Содержание
Альянсы ведущих игроков производителей софта для автономных автомобилей
Весь мир (включая индустрию беспилотного транспорта и СМИ) признает, что нам еще предстоит пройти долгий и тернистый путь, чтобы беспилотный транспорт 4-го и 5-го уровней стал реальностью.
Задержки выпуска беспилотных автомобилей со стороны многочисленных ведущих автопроизводителей и технологических компаний – достаточное доказательство этого утверждения. Если этого недостаточно, то еще более сильным сигналом является диалог между технологическими компаниями и автопроизводителям. Тема этих дискуссий – невозможность разработки полноценного беспилотного транспорта без экосистемы и повсеместной ее поддержки.
Несмотря на то, что обязанности разных компаний могут различаться, автопроизводители и технологические фирмы начали налаживать сотрудничество для решения проблемы безопасности беспилотного транспорта. Данный подход весьма прагматичен, хотя еще 5 лет назад ситуация была куда безумнее. Развивающийся (на тот момент) рынок был насыщен деньгами автомобильных компаний и погряз в помпезных заявлениях и предсказаниях, касающихся рынка беспилотных автомобилей.
Теперь в воздухе витает неизбежный вывод: поддерживаемые хайпом и деньгами автопроизводителей стартапы, занимающиеся беспилотным транспортом, будут лопаться по мере угасания инвесторского интереса к автономному транспорту 4-го и 5-го уровня (а также по мере ослабления экономики из-за COVID-19)
Существует и другой очевидный вывод: тем игрокам, которые уже вложили значительные средства и добились определенных успехов в развитии платформ для беспилотного транспорта не удастся избежать разработки полноценного стека технологий. Инвесторы воспринимают разработку собственного стека как сложнейшую технологическую задачу в их жизни. Им кажется, что этот стек определит судьбу их бизнеса в долгосрочной перспективе (а то и в ближайшем будущем).
За последние пять лет авторы EE Times выпустили множество материалов об автомобилях и сотрудничестве автопроизводителей и технологических компаний, стремящихся сделать беспилотный транспорт реальностью.
Вспоминая прошлое, мы задаемся вопросом – где сейчас все эти сделки и партнерские отношения? Какого прогресса удалось достичь на самом деле?
EE Times обратилась к Эгилю Юлиуссену, директору по исследованиям и главному аналитику в области автомобильных технологий в IHS Markit, за помощью в оценке изменений на рынке беспилотного транспорта. Цель нашего исследования – поиск выживших смельчаков, взявшихся за разработку собственного технологического стека для беспилотных автомобилей. Мы хотим узнать все об этих людях и их проектах.
Наша основная задача — распутать паутину «объявленных» партнерских отношений между ведущими игроками на рынке. Имеющаяся картина этих взаимоотношений очень запутана. Пытаясь разобраться во всем этом хаосе, Юлиуссен выделил три основные темы: робо-такси, OEM-производители и высокотехнологичные программные платформы.
Платформы для робо-такси
Говоря о робо-такси, Юлиуссен перечислил восемь основных игроков, в том числе компании, продающие поездки (такие как Uber, Lyft и Didi), а также такие компании как Aptiv-nuTonomy, FiveAI, Oxbotica и ZMP Jp.
Из приведенного списка Юлиуссен выделил три компании, идущие в авангарде: Aptiv-nuTonomy, Didi и Uber. Также необходимо отметить, что Zoox и Aptiv-nuTonomy имеют свои собственные технологические стеки.
Компания Zoox, основанная в 2014 году, занимается разработкой принципиально нового беспилотного автомобиля, рассчитанного на работу в роботизированном таксопарке. В настоящий момент Zoox занимается модификацией Toyota Higlander и устанавливает в эти машины системы для беспилотной езды. Машины с автопилотом проходят испытания в финансовом округе и районе Норт-Бич в Сан-Франциско.
Другой игрок, Aptiv (бывшая Delphi), три года назад купил NuTonomy, дочернюю компанию MIT, специализирующуюся на разработке программного обеспечения для беспилотных автомобилей и автономных мобильных роботов.
В сентябре прошлого года Aptiv объявила о создании совместного предприятия с Hyundai на сумму 4 миллиарда долларов в долях 50/50. Сделку, завершенную в марте, можно считать очень удачной для Aptiv-nuTonomy.
Тем не менее, когда OEM-производители начинают заключать сделки по разработке технологических стеков для беспилотного транспорта с разными поставщиками платформ для робо-такси и разработчиками и высокотехнологичного программного обеспечения, отношения на рынке становятся очень запутанными.
Так, например, неизвестна позиция Hyundai в отношении полноценных технологических пакетов. Вполне возможно, что корейский автопроизводитель одновременно работает и с Aptiv-nuTonomy, и с Aurora.
Aurora (стартап, запущенный в январе 2017 года) разрабатывает полный технологический стек под названием Aurora Driver. Hyundai – один из ранних инвесторов Aurora. Ранее Aurora заявила о планах расширить свою программу исследований и разработок совместно с Hyundai, чтобы разработать платформу для беспилотного транспорта. Разрываясь между партнерами, Hyundai заявила, что их новый совместный проект с Aptiv-nuTonomy не повлияет на отношения с Aurora. Не желая выдавать свои секреты, Hyundai выпустила ряд скудных материалов о своих проектах, разрабатываемых совместно с Aurora.
OEM-платформы
Переходя к разработчика OEM-платформ, Юлиуссен выделил GM-Cruise, Hyundai, VW, Ford-Argo, BMW, Mercedes-Benz, Bosch, Volvo и Toyota. Все они тестировали собственные беспилотные автомобили.
У перечисленных компаний разные рыночные позиции. В список автомобильных OEM-производителей со своими собственными программными платформами для беспилотного транспорта входят союзы GM-Cruise (создавшая Cruise – полноценный стек для беспилотного транспорта) и Ford-Argo (создавшая Argo.ai), а также Toyota сама по себе. Возможно свой продукт есть также у Volvo, ранее шведская компания объявила о сотрудничестве с Almotive (бывшая AdawWorks), венгерской компанией из Будапешта, разрабатывающей программные платформы.
BMW пользуется программной платформой от Intel/Mobileye. Как уже упоминалось ранее, сотрудничество Hyundai с Aurora и Aptiv-nuTonomy остается весьма непонятным.
Компания Volkswagen, не имея собственной программной платформы для беспилотного транспорта, прошлым летом бросила Aurora и переключилась на Argo.ai от Ford.
Высокотехнологичные программные платформы
В список компаний, занимающихся высокими технологиями, Юлиуссен включает Waymo, Aurora, Argo.ai, AImotive, Drive.ai (все перечисленные работают на американском рынке). Также Юлиуссен отдельно выделил такие компании, как Baidu (проект Apollo), AutoX, Momenta, WeRide и Pony.ai (компании, работающие на азитском рынке, охватывающие спрос в Японии).
Nvidia и Mobileye, ведущие поставщики чипов для беспилотного транспорта, также разрабатывают свои собственные программные платформы. И, конечно же, есть Tesla, разрабатывающая свою технологическую платформу для машин с автопилотом.
Говоря о высокотехнологичных разработках, хочется выделить продукты Waymo, Aurora, Argo.ai, Intel/Mobileye, Nvidia и Drive.ai.
В июне прошлого года компания Apple выкупила Drive.ai – стартап, основанный в 2015 году в Маунтин-Вью, штат Калифорния. Drive.ai занимается системами для беспилотных автомобилей на основе ИИ.
Apollo от Baidu – это программная платформа для беспилотного транспорта с открытым исходным кодом, базирующаяся на большом количестве игроков в экосистеме.
Скудные публичные данные
Самый сложный вопрос на рынке беспилотных автомобилей: у кого из игроков есть надежная и готовая к выпуску программная платформа, превосходящая продукты конкурентов?
Разработчики программных платформ публикуют мало информации о своей работе. Данные, которые могут что-то рассказать о положении дел на рынке беспилотных автомобилей можно найти разве что в отчетах Калифорнийского транспортного департамента.
По закону, все компании, активно тестирующие беспилотные автомобили на калифорнийских дорогах, обязаны публиковать данных о пробеге и частоте перехвата управления водителем-человеком (такие экстренные ситуации называются возвратами управления)
Транспортный департамент Калифорнии определяет возврат управления как «отключение беспилотного режима при обнаружении технического сбоя, а также в случаях, когда для безопасной эксплуатации автомобиля требуется, чтобы водитель-испытатель отключил беспилотный автономный режим и немедленно взял машину под ручное управление».
Эксперты по безопасности полагают, что такой подход, стимулирует операторов-испытателей вмешиваться как можно реже, что может сделать тесты небезопасными. Один из экспертов, Фил Купман, сделал на этот счет категоричное заявление: «Подсчет возвратов управления – неправильная метрика безопасности тестирования».
Тем не менее, Юлиуссен считает, что отчеты о возвратах управления помогают индустрии оценить уровень готовности беспилотных автомобилей (даже если не говорят о безопасности как таковой).
По состоянию на конец прошлого года, 65 компаний имеют разрешения на тест-драйвы от департамента транспорта Калифорнии. Юлиуссен отмечает, что несмотря на то, что лицензию получили 567 транспортных средств, на дороги выезжали только 420.
Диаграмма, представленная Юлиуссеном представляет собой график, отражающий ежегодное изменение количества возвратов управления в разных платформах для беспилотного транспорта за год на отрезке с 2015 по 2019 год.
Согласно отчетам компании Baidu, суммарный пробег их тестовых поездок, составил 108 300 миль. Калифорнийский департамент транспорта получил от компании отчет, в котором говорится, что пробег между возвратами управления составил 18 000 миль. Многие эксперты из индустрии (в том числе Юлиуссен) настроены скептически, поскольку Baidu утверждают, что их программная платформа работает намного безопаснее, чем аналогичные продукты от Waymo (13 200 миль между возвратами управления) и GM (12 200 миль)
Основные программные платформы для беспилотного транспорта в США
Юлиуссен составил следующую таблицу, в которой перечислены пять ключевых программных платформ для беспилотных автомобилей в Соединенных Штатах. В этой таблице приведена информация о сферах охвата, целевых сценариях использования и тестовых зонах.
Большинство компаний утверждают, что их программные платформы для беспилотных транспортных средств 4 уровня будут готовы в промежутке между 2021 и 2022 годами. Исключение составляет Waymo – они прошлой осенью объявили о запуске полностью беспилотных автомобилей в некоторых районах Аризоны.
У компаний также варьируется количество используемых беспилотных автомобилей. Так, в автопарке Waymo автомобилей большего всего (активно используются более 800), у Aptiv более 120 и 50+ у Aurora.
Впрочем, в эпоху Covid-19 тестовые поездки по американским улицам не проводятся.
На сайте Waymo опубликовано следующее объявление: «В настоящее время работа сервиса Waymo One в Аризоне приостановлена. В данный момент мы не предоставляем как поездки с обученным водителем, так и услуги езды на беспилотных автомобилях в рамках программы раннего доступа».
Также Waymo добавили: «Несмотря на то, что работа наших сервисов приостановлена, с 11 мая мы выведем часть наших автомобилей на дороги Аризоны. Данная программа станет первой частью нашего проекта по возобновлению безопасного предоставления услуг. В рамках первого этапа мы возобновим тестовые поездки, а а затем вновь начнем ответственно работать с пассажирами сервиса Waymo One.»
Конечно, пандемия повлияет на прогресс в разработке программных платформ для беспилотного транспорта (при этом неизвестно каким образом).
Недавно индустрия беспилотного транспорта выступила с заявлениями о том, что «пандемия дала нам понять, что спрос на беспилотный транспорт куда больше, чем казалось раньше».
Юлиуссен, частично согласившись с такой точкой зрения, дал EE Times следующий комментарий: «Я думаю, что беспилотные автомобили сейчас более необходимы, чем когда-либо, но многие игроки на на рынке не обладают достаточными финансовыми ресурсами для продолжения своей деятельности на уровне прежних инвестиций. Продолжить работать на том же уровне могут ведущие технологические компании – Google, Intel и ряд китайских компаний. Большинству OEM-производителей придется выбирать во что инвестировать – в электрические или беспилотные автомобили, и вероятно в каком-то из сегментов финансирование придется сократить с целью вернуть продажи на прежний уровень.»
Также Юлиуссен добавил: «Со стратегической точки зрения, электромобили могут быть более важны, чем беспилотные автомобили, поскольку если ими не заниматься, Tesla захватит слишком большую долю рынка».
В будущем EE Times планирует разработать отдельный материал, в котором будут более детально рассмотрены сценарии использования автономных транспортных средств. Мы хотим узнать: кому нужны беспилотные автомобили?
Подписывайтесь на каналы:
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.
Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.
У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.
Остановился даже АвтоВАЗ. Каких деталей не хватает и что будет дальше
Многие автобренды в России заморозили или снизили производство. Главная проблема — поставки иностранных компонентов, без которых встал даже АвтоВАЗ. Почему локализация не сработала и каких деталей не хватает
Нарушение логистических цепочек из-за наложенных на Россию санкций привели к вынужденной приостановке работы многих автомобильных предприятий. Доставить необходимые запчасти в Россию для производства даже высоколокализованных легковых и грузовых моделей оказалось невозможно. К примеру, по причине продолжающегося кризиса сотрудники российского АвтоВАЗа уйдут в плановый корпоративный отпуск с 4 по 24 апреля, а потом будут работать в режиме четырехдневки.
АвтоВАЗ готовит специальные версии некоторых моделей Lada, которые будут менее зависимы от импортных комплектующих, сообщила пресс-служба компании. После выхода из отпуска, по данным близких к заводу источников Autonews.ru, если ситуация не изменится, завод теоретически сможет продолжить выпускать только Lada Granta, Lada Largus и Niva Legend с механическими коробками передач без систем ABS (антиблокировочная система), ESP (Электронная система динамической стабилизации автомобиля) и привычного набора подушек безопасности.
Часть электроники завод получал от одного из крупнейших мировых поставщиков запчастей — немецкой компании Bosch. Некоторое время назад эта компания прекратила принимать новые заказы из России.
Статьи 18 января 2021 «Произведено в России». Как цены на машины хотят отвязать от курса рубля
Статьи 3 июля 2019 Крупные автобренды подписали СПИКи. Что это такое и зачем нужно?
Чтобы продолжить работу по выпуску автомобилей с необходимыми системами, АвтоВАЗ сейчас ищет альтернативные варианты. Как рассказал губернатор Самарской области Дмитрий Азаров, предприятие пытается найти новых поставщиков электроники для автомобилей в Азии. По данным источников Autonews.ru, предприятие в том числе рассматривает возможности сотрудничества с китайскими компаниями.
Стоит отметить, что часть электронных компонентов компания получает от отечественных поставщиков. Например, блоки электронных замков, различные датчики, комбинации приборов для приборных панелей, а также блоки ЭРА-ГЛОНАСС приходят от российской фирмы «Итэлма». Но при этом запчасти все равно собирают из иностранных компонентов, поэтому с их поставками также возникают трудности. Получается, что и в этом направлении придется искать дополнительные варианты.
Локализация в баллах
В настоящий момент для каждой выпущенной в России модели можно узнать уровень локализации.
Каждая технологическая операция оценивается в определенное количество баллов. Максимальное количество баллов составляет 8800 (система введена постановлением правительства от 25 мая 2019 года).
Например за cварку кузова можно получить 400 баллов, окраска кузова дает еще 500, штамповка деталей кузова — до 300 баллов, использование российского металла — 200 баллов и так далее.
Насколько локализованы автомобили в России
В аналогичной ситуации с отечественным АвтоВАЗом и российский КАМАЗ. В распоряжении редакции оказалось одно из писем от завода, которое было разослано партнерам в начале марта.
В компании рассказали, что «в связи ситуацией в мире и приостановкой поставки продукции некоторыми зарубежными производителями на территорию Российской Федерации», в структурах ПАО «КАМАЗ» образовался определенный дефицит комплектующих и узлов. В особенности — импортного производства, необходимых для изготовления автомобилей и шасси КАМАЗ с двигателями Cummins (США), коробки передач ZF (Германия), топливной аппаратурой Bosch (Германия).
В связи с этим, согласно письму, весь модельный ряд марки КЗ (4308, 43118, 5350, 43253, 43255, 53605, 65115, 651 16, 651 17, 6520, 65201, 65111, 6522, 65221, 65222, 65224, 65225, 45141, 45143, 45144) с марта 2022 года будут производить преимущественно в комплектациях с коробкой передач 154 собственного производства, двигателями КАМАЗ, топливной аппаратурой «Алтайского завода прецизионных изделий» и прочими аналогами российского производства. В случае отсутствия модификаций с подобными комплектующими заказ данных моделей к производству приниматься не будет.
Cummins — это одна из крупнейших международных компаний родом из США. Сотрудничество с ней не означает, что поставки идут непосредственно из Америки. Производственные объекты Cummins расположены более чем в 10 странах мира: Великобритании, Китае, Индии, Бразилии, России и других. Однако нарушение логистических цепочек неизбежно отражается даже на локализованных поставщиках.
В схожем положении оказалось большинство автокомпаний, которые имеют производство в России. Отличия только в глубине локализации и работе с поставщиками-партнерами. Некоторым все-таки удается доставить в Россию необходимые запчасти и комплектующие. По словам участников рынка, проще всего оказалось работать китайским производителям.
Однако о том, каких именно запчастей не хватает, автопроизводители стараются напрямую не рассказывать. Данные о сотрудничестве с поставщиками считаются закрытой информацией. Еще до начала пандемии и возникновения проблем с поставками из-за ситуации на Украине производители крайне неохотно сообщали о том, какие именно запчасти им приходится импортировать и у каких именно поставщиков.
Кроме того, запустившие заводы в России автобренды всегда старались не называть глубину локализации в процентах по каждой модели, ограничиваясь средним процентом по всей модельной линейки. Например, на «АвтоВАЗе» говорят о 85%, на КАМАЗе — о 80%. Теперь же опрошенные автокомпании на запросы Autonews.ru просто отказались отвечать. Но способ изучить, насколько локализована каждая производимая в России модель все-таки есть.
Как считают баллы
После вступления в силу Постановления от 25 мая 2019 года № 661 заработала балльная система оценки локализации автомобилестроения: с помощью данных из системы ЭПТС стало возможно считать локализацию по каждой модели индивидуально. Каждая локализованная в России технологическая операция стоит определенное количество баллов — чем она сложнее, тем больше баллов.
Максимальное количество баллов за операции для всех основных видов колесной техники оценили на отметке 8800 (согласно постановлению правительства № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации»). Такую ориентировочную цифру называл заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов. При условии, если компания использует только российское сырье и вкладывает в НИОКР не менее 5% от выручки.
Глубина локализации также имеет важнейшее значение при заключении госконтрактов: чтобы получить право участвовать в тендерах на госзакупки, каждая модель-кандидат из категории легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей должна обязательно заработать не менее определенного количество баллов. С 1 января 2019 г. не менее 2000, с 1 января 2021 г. не менее 3200, с 1 января 2023 г. не менее 4500, с 1 января 2025 г. не менее 5500 баллов.
При этом с 1 января 2019 года при подписании СПИК минимальный уровень локализации должен составлять 7000 баллов. Так правительство защитило те автокомпании, которые вложились в локализацию раньше всех.
Примеры расчетов количества баллов за локализацию:
- cварка кузова — 400 баллов;
- окраска кузова — 500 баллов;
- штамповка деталей кузова до 300 баллов в зависимости от общей массы черного кузова;
- использование российского металла, включая алюминий, не менее 70% процентов от общей массы кузова — 200 баллов;
- двигатель внутреннего сгорания: сборка, включая установку коленчатого вала и шатунно-поршневой группы, проведение контрольных испытаний — 25 баллов;
- обработка распределительных валов и использование заготовок распределительных валов российского производства — 95 баллов;
- системы помощи водителю: 80 баллов;
- радары — 80 баллов;
- блоки управления антиблокировочной системы и электронной системы динамической стабилизации автомобиля — 10 баллов.
Autonews.ru изучил данные Минпромторга и подсчитал глубину локализации наиболее популярных в России легковых и легких коммерческих автомобилей согласно данным АЕБ по итогам продаж в 2021 году. Кроме того, мы изучили локализацию одну из наиболее популярных моделей «КАМАЗ».
Как в Минпромторге стимулировали локализацию
Углубление локализации при производстве автомобилей — одна из наиболее дискуссионных тем между автобрендами и российским Минпромторгом. Чтобы убедить компании инвестировать, Минпромторг разработал стратегию, которая должна была привести к постепенному увеличению использования количества отечественных автокомпонентов при производстве легковых и легких коммерческих машин в России.
Чтобы получить предлагаемые государством бонусы, производители должны подписывать специальные инвестиционные контракты (СПИКи). Взамен на углубление производства компании могут рассчитывать на снижение налогов на федеральном и региональном уровнях, доступ к госконтрактам, компенсацию экспортных затрат и так далее. Перечень всех льгот индивидуален для каждого специнвестконтрата и также считается закрытой информацией, что регулярно вызывало критику со стороны участников рынка: они настаивали на прозрачности такой информации.
Отношения автокомпаний и государства в этом направлении регулируют нормы постановления правительства № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации». В нем, в частности, прописано, какое количество баллов производитель получает за локализацию того или иного процесса или автокомпонента. Отдельные нормы прописаны для производителей легковых и легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов.
Чем больше баллов зарабатывает компания, тем больше господдержки и бонусов она получит. А принятое в дальнейшем Постановление от 25 мая 2019 года № 661 позволило точнее рассчитывать баллы по каждой модели. Планы по локализации в рамках СПИКов каждая компания рассчитала индивидуально.
Кроме того, в Минпромторге планировали с помощью субсидий убедить автокомпании локализовать производство электронных компонентов и к 2025 году обеспечить до 50% от необходимых объемов силами местных поставщиков.
Источники в крупных автоконцернах тогда признавали, что локализация помогает стабилизировать работу, снизить издержки и зависимость от курсовых колебаний. Тем не менее они отмечали, что дальнейшее углубление локализации при текущих объемах рынка для большинства игроков неинтересны.
«Чем меньше объемы рынка, тем меньше у автокомпаний интерес в него инвестировать. Если требовать слишком много, это просто убьет отрасль. Да, в Россию инвестировали многие бренды, потому что считали, что объемы продаж выйдут на 3 млн единиц и рынок имел высокий потенциал. Но такие прогнозы мы строили 15 лет назад. Эти прогнозы так и не оправдались. И я не думаю, что какой-либо из брендов готов дополнительно вкладывать в российский авторынок», — говорил представитель одного из концернов.
Другие источники пожаловались на качество работы некоторых российских поставщиков, которое, по их словам, оставляло желать лучшего — ошибки некоторых из них и недопоставки нужных компонентов оборачивались многомиллионными потерями из-за простоев.
Что будет с российским автопромом дальше
Источники Autonews.ru среди представителей крупных концернов уверены, что прежние планы по локализации реализовать не удастся. Они уверены: в правительстве будут предлагать новые варианты работы. Но пока не появится определенности по ситуации на Украине, говорить об этом рано. При этом европейские компании находятся под давлением как со стороны своих правительств, так и со стороны российских министерств.
Как недавно сообщал журналистам министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, некоторые иностранные производители уже подтвердили Минпромторгу свое намерение возобновить работу заводов в России.
«Мы пока со всеми основными брендами находимся в диалоге. С кем-то у нас есть четкое понимание, что они сохраняются: и производственные мощности, и поставки комплектующих на наш рынок. Возможно, с кем-то придется, к сожалению, попрощаться, потому что мы не можем ждать бесконечно», — говорил Денис Мантуров.
По словам Мантурова, он рассчитывает, что в конце марта — начале апреля 2022 года удастся «прийти к общему знаменателю» с компаниями и тогда уже формировать планы для дальнейшего развития того или иного предприятия.
По оценке Мантурова, России потребуется три-шесть месяцев на перестройку логистики в заинтересованные страны, об этом глава Минпромторга заявил в интервью журналисту Павлу Зарубину для программы «Москва. Кремль. Путин».
Уже после этих заявления стало известно, что Renault приостановила работу московского завода и изучает варианты относительно своей доли в АвтоВАЗе. Выход из сложившейся ситуации Renault будет искать совместно с Минпромторгом России. После объявления о приостановке работы завода, Минпромторг вышел с заявлением, что «перспективы развития производственного комплекса НАО «Рено Россия» будут обсуждаться с правительством Москвы. О совместно выработанных решениях власти должны объявить до конца текущей недели.
ТОП-5 искрометных новинок автомобильной электроники с AliExpress
Ловите порцию новинок из мира автомобильной электроники! Китайская индустрия не стоит на месте: постоянно что-то изобретается для комфорта не только водителя, но и пассажиров.
Ежедневно, листая Алиэкспресс, встречаешь что-то новое, и руки так и тянутся это скорее заказать, чтобы потом установить в свою ласточку.
Надеемся, что предложенная нами автомобильная электроника с отзывами покупателей будет интересна и Вам, удачи!
Иммобилайзер универсальный Рerorider
Цена: от 709,23 руб. (проверить цену и скидку)
Надёжность продавца: отличная!
Доставка по России: бесплатно!
Отзывы покупателей:
Отзыв №1: Посылку получил быстро. Проверил на стеде — все работает. Орет очень громко. Весной поставлю на мот. Для китайского мотоцикла нормальная сигналка.
Отзыв №2: Все пришло! Работает, сирена звонкая! Чувствительность средняя, дальность пульта на открытой местности примерно 60 метров! Рекомендую.
Отзыв №3: Сигнализация хорошая, подойдет на любой мотоцикл с аккумом, поставил нс планету 5 отлично работает. Спасибо.
Видеорегистратор-зеркало для автомобиля OBDPEAK
Цена: от 1280,27 руб. (проверить цену и скидку)
Надёжность продавца: отличная!
Доставка по России: бесплатно!
Отзывы покупателей:
Отзыв №1: Камера хорошая. Пришла в ЛО за месяц. Трек отслеживался с Китая и на каждой остановке, так сказать. С виду очень качественная. Установил пока только зеркало. Боялся, что экран разобьют наши почтмены, но видимо повезло. А так, упакован так, что хоть кидайся. очень классная даже коробка, вроде картон, но очень прочный, а закрывашки на магнитах. Прям не ожидал такого качества, даже выбрасывать коробоку жалко)) А ещё добавили листочек с номером. Как раз хотел поменять свой). Приятно).
Отзыв №2: Проверил на блоке питания. Все работает. От камеры по разъёму идут 5 выводов 2 питания, 2 видеосигнал (естественно не hd), и один управляющий на +. Стандартный режим потребляет 300 мА, если в режим задней камеры,то 350 мА, а без задней вообще 250 мА. Значит, на ночь можно оставлять в записи спокойно. Просто достаточно подсоединить красный управляющий провод на фару заднего и будет экран переходить в режим парковки. Очень удобно, что поделать нужно только один провод, все остальные идут с регистратора. Рекомендую.
Отзыв №3: Доставка до Санкт-Петербурга за 17 дней). Продавца рекомендую). Запаковано хорошо, но коробочка с торца чутка замялась. Регистратор сразу на русском языке, был не севший, включился, работает!
Монитор парковки для авто с камерами GSPSCN
Цена: от 1251,82 руб. (проверить цену и скидку)
Надёжность продавца: отличная!
Доставка по России: бесплатно!
Отзывы покупателей:
Отзыв №1: Заказывал камеру с монитором себе на ГАЗель, работает отлично картинка в соотношении цена и качество изумительная а я то уж знаю толк в видео, так как сам устанавливаю видео-наблюдение и работаю в этой сфере уже 12 лет. Данный товар и продавца не просто рекомендую, а наверное, настаиваю в приобретении товара у него. Я в восторге, просто нет слов. Товар новый, сборка качественная, на мониторе сбоку на корпусе нашел пару мелких царапин, сфотографировал и отправил продавцу в качестве доказательства, спорный вопрос разрешился в течении 30 мин. , продавец прислал новый монитор. Продавцу 5+++++ товар 5+++++ заказывайте, не пожалеете. Комплектация пришла полная длина провода соединяющего монитор с камерой примерно метров 6-7 .
Отзыв №2: Заказывал дисплей с доставкой из России. Курьер подвез посылку прямо к работе. Никаких стояний в очереди на почте. Монитор работает как положено. Все отлично!
Отзыв №3: В Питер курьером через 2 дня. Качество очень хорошее, не знаю насколько правда 800х400, но через камеру в авто видно всё четко, на фотках передает не то что вживую. Включается, как и писали здесь — только при подаче видеосигнала, хоть питание и подключено. Советую брать.
Автомобильное зарядное устройство Kongyide (Dual USB)
Цена: от 77,22 руб. (проверить цену и скидку)
Надёжность продавца: отличная!
Доставка по России: бесплатно!
Отзывы покупателей:
Отзыв №1: Прибор нормально работает, показывает заряд, напряжение, заряжает телефон , трек отслеживался, долгая доставка, более двух месяцев в Москву, почта России тормозит.
Отзыв №2: Пришло в рабочем состоянии, вольтаж показывает, телефон заряжается. Покупкой доволен.
Отзыв №3: Девайс очень удобный, дисплей информативный. При подключении нагрузки, работает как вольтметр и амперметр. в штатном режиме работает как вольтметр. Рекомендую.
Проектор на лобовое стекло машины Cacoonlisteo 4E 5,5″(HUD OBD II EOBD)
Цена: от 1595,25 руб. (проверить цену и скидку)
Надёжность продавца: отличная!
Доставка по России: бесплатно!
Отзывы покупателей:
Отзыв №1: Отличная вещь. За неделю пришла! Днём вообще ярко показывает. Рекомендую!
Отзыв №2: Заказ привез курьер через 7 дней, хотя товар якобы ехал из Китая. Модель 4Е с рамкой. Как выяснилось, китайцы добавили отдельную кнопку для управления питанием девайса — видимо после жалоб, что высаживает аккумулятор. Всем доволен, пользуюсь без пленки — видно нормально. Единственный нюанс — плохо работало отслеживание: в течение 5 дней статус заказа был : не отправлен, а за 2 дня до доставки оказалось что он уже в москве. А я было уже начал напрягаться, почему продавец так тянет с отправкой
Отзыв №3: К машине аппарат подключился. регулировать не понадобилось. включается от зажигания быстро, выключается долго. В комплекте нет кнопки, и это хорошо, потому что по моему мнению она и не нужна.
Источник https://habr.com/ru/company/itelma/blog/515266/
Источник https://www.autonews.ru/news/6242e8749a79476479353aa5
Источник https://bycars.ru/journal/top-5-iskrometnih-novinok-avtomobilnoy-elektroniki-s-aliexpress_3331