Что лучше — Нива карбюратор или инжектор: технические характеристики, советы и рекомендации

Электромобиль ВАЗ-2102Э, водородная «Нива» и другие забытые разработки «АвтоВАЗа»

С выходом моделей Vesta и Xray компания «АвтоВАЗ» значительно улучшила свою репутацию в кругах автолюбителей, вернув, казалось бы, навсегда утраченный статус производителя конкурентоспособных бюджетных машин. Российский концерн уверенно смотрит в будущее, но пока еще в «краткосрочном» понимании этого слова. Автопилот, различные ассистенты и электрокары — не те сегменты, куда стремится Lada. Хотя в истории компании хватает попыток «прорубить окно в будущее». Мало кто знает, но в портфолио «АвтоВАЗа» насчитывается порядка 20 проектов электромобилей. Большинство из них были разработаны еще в советское время. Более того, инженеры компании проектировали и водородные модели. Сегодня мы вспомним самые интересные «Лады», работающие на альтернативном источнике энергии. Открываем архивы.

ВАЗ-2102Э

В начале 1970-х в стенах «АвтоВАЗа» впервые всерьез заговорили о необходимости выпуска электромобиля, чтобы не отставать от западных производителей — те уже проводили тесты своих электрических прототипов. В апреле 1974 года советский автогигант создал целое подразделение, инженеры которого должны были работать над моделями без традиционных ДВС. Буквально за полгода с нуля были созданы несколько рабочих вариантов силовых установок для будущих электрокаров, а в 1975-м «АвтоВАЗ» провел презентацию первого действительно интересного электрического автомобиля — ВАЗ-2801.

Внешне машина практически не отличалась от фургона ВАЗ-2102. Единственное, что бросалось в глаза, — отсутствие выхлопной трубы (любопытно, что отверстие для нее в кузове осталось). На модель установили два никель-цинковых аккумулятора, один из которых разместился под капотом, а другой — в грузовом отсеке. Заявленный запас хода — 110 км. После тестов прототипов Советы решили выпустить целую партию подобных фургончиков. В 1980–81 годах было собрано 47 электрокаров, которые изначально назывались ВАЗ-2102Э, но позже получили название 21029. Автомобили долгие годы использовались в Москве, Тольятти и Киеве для различных государственных нужд. Парочка «электродвоек» трудилась на самом заводе «АвтоВАЗа», развозя по цехам обеды.

ВАЗ-1801 «Пони»

Следующий автомобиль, выпущенный на «АвтоВАЗе», поехал без грамма топлива в 1979 году. Советский производитель получил партийное задание создать открытую четырехместную машину, которая могла бы обслуживать курорты, выставки, парки и другие места отдыха. В те времена никто не рассматривал электромобили как полноценную замену привычных бензиновых моделей. Большинство разработок в данном направлении были сконцентрированы вокруг коммерческого сегмента (это касается не только СССР). «Пони», над которой работал инженер Барановский, не стала исключением.

В архивах «АвтоВАЗа» модель 1801 числится как «опытная». Говоря современным языком, это концепт. Хотя в Тольятти создали два рабочих экземпляра. И это не были «пластиковые игрушки» для демонстрации — они пять лет использовались по назначению на выставках. На «Пони» было установлено два аккумулятора и небольшой электромотор, который располагался в районе задней оси. Благодаря низкому центру тяжести ВАЗ-1801 был невероятно устойчив — испытатели даже разогнали машину почти до 100 км/ч во время тестов, но максимальную скорость ограничили электроникой (на 70 км/ч) в целях безопасности. При скорости 40 км/ч запас хода составлял 140 км. Внушительная цифра, учитывая специфику модели!

На одной из выставок «Пони» заинтересовались французские представители. Они даже предложили наладить поставку ВАЗ-1801 во Францию для обслуживания строящегося туннеля через Ла-Манш. За каждый электромобиль предлагалось 10 тысяч долларов. Увы, из-за отсутствия мощностей для серийного производства подобной модели заказ выполнить не удалось.

Две модели проекта ВАЗ-2802

В 1980-м подразделение «АвтоВАЗа», отвечающее за создание электрокаров, работало примерно над десятком (!) различных проектов. Готовился серийный запуск ВАЗ-2102Э, дорабатывалась ходовая 1801, изучались новые сегменты, где могли бы попробовать свои силы амбициозные инженеры. Главной же разработкой того года стал проект ВАЗ-2802, который включал в себя два абсолютно разных электромобиля.

Что лучше — «Нива» карбюратор или инжектор: технические характеристики, советы и рекомендации

«Нива» — это, пожалуй, самый известный советский и российский внедорожник. Впервые эта машина была представлена еще в 70-х годах прошлого века. Производится «Нива» и по сей день. На данный момент все новые «Нивы» уже идут с инжекторными моторами. Но на «вторичке» есть много карбюраторных вариантов. Какая «Нива» лучше – инжектор или карбюратор? Попробуем разобраться.

Технические характеристики карбюраторной версии

Чтобы выяснить, какая «Нива» лучше – карбюраторная или инжекторная, для начала нужно рассмотреть технические характеристики обеих моделей. Итак, начнем по порядку. Изначально двигатель для «Нивы» был взят с классических «Жигулей». Это тот же мотор, но с увеличенным объемом камеры сгорания. Первым для советского внедорожника стал мотор 2121 с рабочим объемом в 1580 кубических сантиметров. Данный двигатель развивал мощность в 80 лошадиных сил. С ним машина разгонялась до сотни за 21 секунду. При этом расход по паспортным данным составлял 13,1 литра, а в реальности еще больше.

Несколькими годами позже машина стала укомплектовываться более модернизированным мотором. Двигатель получил индекс 21213. Это мотор с рабочим объемом в 1690 кубических сантиметров. Мощность силового агрегата составляет 83 лошадиные силы. С этим ДВС машина стала более резвой. До сотни разгон уменьшился до 18 секунд. Снизился и расход. По паспортным данным, 1,6-литровая советская «Нива» тратит 11,5 литра бензина. Но все же владельцы заявляют о 13-литровом расходе. И в зимнее время данный показатель всегда будет больше на литр-полтора (в основном это связано с более частыми и длительными прогревами двигателя).

Технические характеристики инжекторной версии

В 2005 году Волжский автозавод перешел на инжекторные двигатели. Это изменение коснулось всех моделей ВАЗ, в том числе и «Нивы». Так, машина стала укомплектовываться мотором с индексом 21214. Это бензиновый агрегат с объемом в 1690 кубических сантиметров. Мощность двигателя осталась, как у карбюраторной версии, – 83 лошадиные силы. Разгон тоже не изменился. А вот расход топлива у автомобиля снизился на полтора литра.

На данный момент выпускаются «Нивы» с мотором 21214-28. Это двигатели стандарта «Евро-4». Рабочий объем ДВС составляет 1774 кубических сантиметра. Мощность – 92 лошадиные силы, разгон до сотни занимает 17 секунд, а расход – не более 10 литров.

Особенности карбюратора

Давайте рассмотрим, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Если говорить о первой версии, она считается более старой и архаичной. Главным узлом в данной системе является карбюратор. Именно этот механизм смешивает порцию бензина с воздухом, создавая горючую смесь. Данная система имеет простое устройство. Однако многие жалуются на ее надежность. Карбюратор содержит в себе жиклеры, поплавок, иголки. Все эти механизмы нужно регулярно разбирать и прочищать, а также регулировать.

Плюсы

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Среди плюсов карбюраторной «Нивы» нужно отметить:

• Простую конструкцию системы питания. В случае поломки устранить проблему можно самостоятельно.
• Дешевизну обслуживания.
• Неприхотливость к качеству топлива. Многие советские «Нивы» легко «переваривают» даже 76-й бензин.
• Отсутствие множества датчиков.

Минусы

Казалось бы, найден ответ на вопрос о том, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Однако недостатков у карбюраторного мотора больше. Среди них:

• Низкая надежность. Каждый сезон нужно регулировать карбюратор и проводить его обслуживание.
• Зависимость от температур воздуха. Зимой свечи могло запросто перелить, из-за чего запуск становился невозможным до последующего откручивания и просушки свечей. Также в зимнее время из-за конденсата нередко «залипал» поплавок. А летом часто грелся бензонасос.
• Больший расход топлива.
• Меньшая производительность. Чтобы раскрыть потенциал мотора, приходилось его раскручивать до высоких оборотов.

Какой бы простой и ремонтопригодный данная система питания ни была, она требует много внимания к себе. За год эксплуатации придется несколько раз перебирать карбюратор. Современного автолюбителя вряд ли обрадует такой расклад (особенно настройка карбюратора или просушка свечей в 20-градусный мороз).

Что изменилось с приходом инжекторной «Нивы»?

На данный момент все «Нивы» выпускаются исключительно с инжекторными двигателями. На вазовских моторах сразу начали применять распределенный впрыск, где на каждый цилиндр шла своя форсунка. Все механические элементы были сменены на электронные. Также в машине появился электронный блок управления.

Чтобы инжекторный двигатель стабильно работал, требовалось наличие датчиков контроля воздуха, положения дроссельной заслонки, детонации. Кроме того, в устройстве появился датчик положения коленчатого вала.

На первый взгляд кажется, что система сложная. Однако это не так. В механической части двигатель не стал сложнее. Вместо карбюратора появились форсунки и топливная рампа, а дроссельная заслонка вынесена отдельно. Прибавилось лишь несколько электронных датчиков, на основании которых электронный блок управления определяет смесь и момент зажигания.

Плюсы и минусы инжектора

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Этот вопрос интересует многих автолюбителей. Вот какие плюсы у инжекторной «Нивы»:

• Стабильная работа ДВС. Благодаря наличию РХХ владельцы забыли о том, что такое плавающие обороты. У карбюраторных моторов это была настоящая болезнь.
• Большая производительность. Инжекторная «Нива» резвее отзывается на педаль газа.
• Меньший расход топлива. В этом мы уже убедились, рассмотрев технические характеристики. Расход с приходом инжектора уменьшился на 20 процентов.
• Отличный запуск при любой погоде. У инжекторного мотора не заливает свечи, а летом не перегревается бензонасос. Последний является погружным и охлаждается за счет бензина, так как расположен в баке.
• Надежность. Так как здесь нет карбюратора, не нужно его регулярно настраивать, менять жиклеры и чистить. Максимум, что может сделать владелец инжекторной «Нивы», — это почистить дроссельную заслонку, но эта процедура отнюдь не обязательная. Делать ее рекомендуют только в случае, если машина выбирает повышенные обороты на холостом ходу.

Какие есть недостатки у инжекторной «Нивы»? Их не так много. Поскольку в системе прибавилось электроники, владельцы могут сталкиваться с неисправностью контрольных датчиков. Если машина стала потреблять много топлива, стоит посмотреть датчик массового расхода воздуха. Если мотор не держит нормальные обороты на холостых, виной тому может быть РХХ. А если двигатель отказывается заводиться, возможно, отошел контакт от датчика положения коленчатого вала. Но к счастью, эти проблемы случаются не так часто. А диагностировать их можно простым мультиметром, замерив сопротивление либо напряжение контакта одного из датчиков. Таким образом, поломки в основном касаются лишь электроники. Механическая часть не вызывает вопросов.

Подводим итоги

Итак, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Для бездорожья и для города однозначно лучше второй вариант. Инжектор – это более надежная и практичная система. С ней гораздо меньше проблем и головной боли, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев. Двигатель проще запускается, лучше отзывается на педаль газа. При этом расход всегда меньше. Если вы не знаете, какую машину покупать – «Ниву» карбюратор или инжектор, отзывы советуют рассматривать к покупке второй вариант. К тому же эти «Нивы» более свежие, и они не будут требовать постоянного ремонта и больших капиталовложений.

Из Lada Niva Legend сделали электромобиль с запасом хода до 300 километров ⁠ ⁠

– DER 100% ELEKTROANGETRIEBENE GELÄNDEWAGEN IST UNSER SERIENMODELL UND FÜR DEN TÄGLICHEN GEBRAUCH ALS ZWEITWAGEN DIE PERFEKTE LÖSUNG OB IM STADTBEREICH ODER IM GELÄNDE.

LADA 4×4 и немецкий язык, не обычное сочетание.

Переводится примерно так:
Полностью электрический внедорожник — идеальное решение для повседневного использования в качестве второго автомобиля, будь то в городе или в поле.

Компания Schmid GmbH, из Германии, разработала новый продукт – комплект деталей Elantrie, который позволяет превратить автомобиль с ДВС в полностью электрический.
(При этом возможно и обратное превращение)

Таким образом ДВС становится опцией, а не обязательным элементом, то есть надо бы предоставить такую возможность — покупку без мотора.

Нива официально не проходит по европейским экостандартам, хотя спрос есть. Стоит она 630 000р. Можно было бы экспортировать их без мотора, выхлопной системы, топливного насоса и бака. (Сколько стоит мотор? 100к?)

Литий-железо-фосфатной батареи на 30 кВт*час входящей в комплект, хватит на 450 000км без потери емкости ниже 80% (При правильной эксплуатации)
LiFePO4 батареи на 30 кВт*час стоят 540000р. если заказать на одном китайском сайте, но даже в российских условиях такая сумма окупится меньше чем за 10 лет при среднем пробеге в 17000км в год.
А по данным motor.ru цена такой электрической Lada Niva составляет 19 990 евро или 1,7 миллиона рублей.

Также электро-ниву можно использовать как мобильную павербанку, в комплект входит розетка на 220 вольт.

Переделать в электрический в принципе можно любой автомобиль, не только Ниву и получается что современные аккумуляторы прослужат дольше самого автомобиля.

На нем также установлена литий-железо-фосфатная батарея, которая позволяет обеспечить запас хода на одном заряде аккумулятора в 305 километров.

Цена машинки всего 570 тысяч рублей по текущему курсу.
Выше в расчетах, столько стоит одна только батарея, видимо у них там батареи по очень оптовым ценам получаются.

В общем, давно пора отечественному автопрому запускать электроверсии автомобилей, тем более что с газом на заправках вышло фиаско.

Лига идей

263 поста 1.1K подписчиков

Правила сообщества

1) Если оцениваете идею положительно, ставьте +

2) Если оцениваете идею отрицательно, ставьте —

3) Ругаться не надо

4) Идеи, которые касаются развития Пикабу, можно создавать только в этом сообществе: https://pikabu.ru/community/feature_request

Выглядит так, как будто они просто вхерачивают мотор с батареями на место ДВС. Это примерно как к карете, созданной для впрягания лошади спереди прилаживать тележку с мотором и приводом на колеса тележки. И управление вожжами.

Правильный электромобиль надо делать может быть не совсем с нуля, но очень глубоко перерабатывать конструкцию. Аккумулятор, как тяжелую часть — максимально вниз. Моторы — минимум на каждую ось, идеально на каждое колесо: никаких блокировок не надо, крути каждое колесо как хочешь. И так далее.

Как только количество автомобилей на электротяге достигнет определенного количества, электроэнергия совершенно случайно подорожает.

проблема только в том что у немцев будет фабрика батареек а у россии пока нет

«пора отечественному автопрому запускать электроверсии «
или закрыть нахер это поделье говна дерьмищенского и убрать у чертям пошлины на ввоз авто и ездить на нормальных тачках за нормальные деньги!!

еще несколько лет назад газ на заправке был более, чем вдвое дешевле 92 бензина. (18 и 42). Сейчас газ 32р за литр, при цене 92го 47 р/л.

какие на фиг 630р. уже под лям

Вопрос, зачем? Чтобы треть ёмкости АКБ сжирала коробка, раздатка и мосты?

Все время вижу как какие-то умельцы делают что-то интересное из Лада. Жаль только, что АвтоВАЗ до сих пор из этого не смог сделать нормальный автомобиль.

Электроджип звучит глуповато. Тем более с таким пробегом. Если ты по говнам катаешься на пониженых, то пробег вдвое уменьшай смело, а весь прикол в том, что если по каким-то причинам АКБ сядет в ноль, то канистру электричества не принесёшь в пердя, чтобы дозаправить и домой вернуться.

Нива для города — так себе. Зачем в «типа внедорожник» внедрять электричество? Для поселков и деревнь — вполне себе. Нахрена она там электрическая нужна?

Короче бред сивой кобылы.

Можно хоть в ГАЗ-66 внедрить электричество. Но для чего?

Реально процесс ради процесса.

Где-то я читал про похожий комплект, универсальный, только дополнительно надо выбрать батарею под ваше авто. И стоимость такого комплекта, нашими деньгами, около 500к рублей, или чуть больше.

С такими расстояниями как в России, 300км вообще ни о чём, будет 500-600 ещё можно подумать

К сожалению кузов нивы не приспособлен к Российским условиям и не сможет выдержать вес этих батарей.

Насколько мне известно китайцы не производят LiFePo4 элементы нормального качества. Под видом лифе они делают обычные LiIon банки. Хотя возможно моя информация устарела.

Двс как доп.Ну охуеть теперь .Автодилеры в экстазе.

«В общем, давно пора отечественному автопрому запускать электроверсии автомобилей, тем более что с газом на заправках вышло фиаско..»

Что бы задрали потом цену за электричество ещё? Спасибо не надо.

Современные машины долго не живут? А то у родителей жигуленку уже лет 40, а тут написано, что аккумуляторы переживут автомобиль. А есть еще люди которые много ездят, насколько км хватит, а не лет? Это не считая вариантов где же в полях зарядить машинку т.к. пробег получается ограничен ближайшей заправкой.

Ах да, еще добавить ГБО на печку нужно, как делают сейчас некоторые.

Интересно, куда они АКБ ставят. Не будет ли эта нива, кувыркаться при малейшем движении руля из-за смещенного центра тяжести?

На заводе батарея в полу.

Пускаем новинки в широкий обиход и ждём рост цены 1 кВт/ч в.. мноого раз. эх много раз ..эх многомногомного раз. )))

Тем не нова, в Англии давно рейнджи старые так переделывают. И комплектов для переделки всё больше становится, и зарядных станций и вообще. Через 20 лет будет экзотикой для любителей старины. 300км норм запас хода, для 90% людей достаточно для повседневных нужд.

В Перьми на зарядке взорвался электросамокат — снесло межкомнатную стену (пруфов вам не будет, потому, что мне низя выкладывать картинки или видео, ищите сами) Если самокат может жахнуть, то авто, ожидаемо, высадит стеклопакеты в ближайшем человейнике. Нужно больше китайских батареек!

При нынешней емкости батарей пока в России вырисовывается узкая ниша для электромобилей — жоповозка жителя с пробегом до 150 км/сутки летом и др 100 — зимой. То есть процентов 50 легковушек.
Инфраструктура для зарядки — простите, но пока только возле своего дома. Так что до строительства зарядок на городских парковках эта ниша сужается процентов до 7-8.

Калина такая уже была. Двс менять на электро, бак на батарейки. Негода так бмв переделывал. Пока запас хода или время зарядки не поправят, это останется игрушкой или чисто городским авто. А дня вездеходной нивы 300км это вообще ни о чём, разве что жить в этом самом внедорожье

В общем, давно пора отечественному автопрому запускать электроверсии автомобилей, тем более что с газом на заправках вышло фиаско.

У меня такое чувство, что в нашей стране правит тот самый джин — обломщик, из фильма Хоттабыч.

Кто что новое не начнет делать, он сразу — «никогда у вас не получится выпустить такой автомобиль». Что Кама, осталась прототипом, что Зетта, (хотя она мертворожденная была), что этот, забыл проект, который пиарился на время выборов в президенты.

И с инфраструктурой для электромобилей та же ситуация, как, в общем-то, и с развитием электротранспорта вообще.

За границей вон, даже коммунальщики ездят на электромусорках, электрогрузовиках, даже электрокаток там есть. И электропаром. Это же экономия топлива для коммерческих фирм — только заряжай батареи и в путь.

«В России средняя цена всех марок автомобилей (новых) — 1 872 000р»

Какой наглый пиздеж.

Даже в то время когда статья писалась не было таких цен. Учитывая, что без кредита и допов авто купить невозможно, то средняя цена авто будет 2.5 млн точно.

Ну электрокар на водороде у нас разрабатывают. Вот прототип.

Украинское масло в Германии⁠ ⁠

Долго в нашем местном магазинчике (REWE) не было подсолнечного масла.
Наконец то появилось.
Прямо из Украины и без перевода на этикетке.

Я лично за такую цену в турецком магазине оливковое масло предпочитаю покупать.

То ли ещё будет..

Business Insider: Глобальные военные расходы в 2021г впервые превысили 2 трлн $⁠ ⁠

США, Китай, Индия, Великобритания и Россия потратили больше всего денег на вооружение.

Военные расходы США в 2021 году составили 801 миллиард долларов, что на 1,4 процента меньше, чем в 2020 году.

У США оборонный бюджет больше, чем у восьми крупнейших стран вместе взятых.

Россия увеличила свой военный бюджет за год, предшествовавший войне на Украине, на 2,9 процента до 65,9 миллиарда долларов.

Китай, занимающий второе место в мире по расходам, в 2021 году выделил на свои вооруженные силы около 293 миллиардов долларов.

Германия, в свою очередь, в 2021 году выделила своим военным 56 миллиардов долларов, или 1,3 процента ВВП.

Экономическая война Запада с РФ в телеграм «Бизнес-войны»

Мир готовится к жесточайшему логистическому кризису⁠ ⁠

Из-за локдауна в Китае, в порту Шанхая скопилось рекордное число контейнеровозов.
https://t.me/mobilereviewcom/11893

Бюджетный китайский электромобиль⁠ ⁠

Увидел в одном из ТРЦ такой вот электромобиль, вначале как-то скептически относился к машинам таких размеров. Но поговорив с консультантами и сделав тест драйв, пришел к выводу что вариант то неплохой для своих денег, особенно в большом городе.

Итак по спец. характеристикам:
Запас хода: 300+ км
Макс. скорость: 110 км/ч
Зарядка до 100%: 5-7 часов
Вес: ~1100 кг
Гарантия: 7 лет или 100,000 км.
По умолчанию идут: кондиционер, автоматические стеклоподъёмники, АБС, камера заднего вида и 4 местная.

Стоимость: от 6200 до 9500 долларов. Цена зависит от года производства, черная впереди стоит 9500 так как выпущена в этом году.

Кстати, так как движок электрический, ускорение довольно таки неплохое.

Цены на продукты в Германии 2022: до и после санкций⁠ ⁠

В начале марта в соцсетях (теперь уже по большей части заблокированных) стали появляться записи «живых» разговоров с родственниками/друзьями из Германии, которые ужасались безумному росту цен на продукты из-за наложенных на РФ санкций и её ответных мер. Я ничего подобного не замечал, поэтому нашел пару чеков и решил их сравнить.

Первый чек ещё докризисный (21.02.22), второй уже «спецоперационный» (04.03):

Как видно на фото, в цене немного поднялись мини-томаты и бананы, но это может быть связано и с частой сменой поставщиков в Netto. Яблоки на втором дороже в два раза, т.к. в феврале брал их по акции. Хлеб (Bio Roggenbrot) в цене не изменился.

В итоге, все истории про голодающих немцев и «золотой хлеб» оказались фейком.

Цены на начало марта:

Ветчина копченая — 1.59€/150гр

Лазанья Болонезе — 2.49€/кг

Хлеб серый — 0.69€/500гр

Хлеб ржаной Био — 1.29/500гр

Бананы — 1.19€/кг

Яблоки — 2.49/2кг

Яйца кур на вольном выпасе — 1.69€/10 шт (яйца кур из клеток стоят дешевле)

Апельсины — 2,19€/2кг

Мини-томаты — 2.69€/500гр

Йогурт с овсянкой — 0.29€/175мл

В конце марта я снова закупился примерно теми же продуктами:

При сравнении цен видно, что некоторые продукты подорожали:

Серый хлеб (500гр) с 0.69 до 0.79€

Лазанья (1кг) с 2.59 до 2.99€

Мини-томаты с 2.69 до 2.99€

Ветчиная копченая с 1.59 до 1.89€

Апельсины (2кг) с 2.19 до 2.49€

Яйца с 1.69 до 1.99€

Бананы якобы подешевели, но это из-за акции — без скидок они стоят столько же.

Всё остальное без изменений.

По личным ощущениям: на мясную продукцию и часть фруктов/овощей накинули 30 центов за кг, сезонные продукты стали чуть дешевле, а остальное стоит примерно как раньше. Точно сказать сложно из-за постоянных акций на те или иные продукты.

Далее несколько фото с ценами на 31 марта 2022:

Бананы 0.99-1.89€ за кг. Виноград 1,49-4,99€. Нектарины — 4.49€.

Картофель — 2,19€ за 2,5кг.

Молоко от 80 центов за литр.

Сыры: Гауда, Эдамер, Тильзитер — 2.59 за 400гр (нарезка)

Фарш: смешанный — 5.99€, говяжий 9.15€ за кг.

Мясо птицы. Крылышки -4,16€, бедрышки — 7,48€ грудки — 8,32 за кг.

Итог: Рост цен после начала новых санкций очевиден, но по кошельку пока не бьёт и от голода в Германии явно никто не умирает.

Следующее сравнение сделаю ещё через месяц или когда в Европу перестанет поступать российский газ.

Немецкий дефицит?⁠ ⁠

Вроде как какие-то магазины в Германии вводят ограничения по продаже муки.

Чем больше берёшь, тем дороже цена.

Живущие там могут прокомментировать, пожалуйста?

Upd. Изначально писал, что это сахар, но @iwaniwanoff поправил, что это мука.

Строительство высокоскоростной железной дороги где-то в китайском захолустье⁠ ⁠

Сергей Сигачев: почему встала доставка грузов из Европы и Китая?⁠ ⁠

. в реальности, международный сухопутный ж/д транзит, как я много раз писал у себя и даже делал исследование для «СОНАР-2050», идёт на 98% через Белоруссию в Польшу (порядка 5000 контейнерных составов/год), а Украина давно самовыпилилась из трансконтинентального транзита и её доля не выше 0,5%. То есть, автор откровенно врёт в этом вопросе. Причина, правда, не очень понятна — зачем же так топорно лгать про сухопутную часть транзита.

Много вопросов задают по логистическому кризису в Европе, ссылаясь в том числе и вот на этот пост в жж: https://spydell.livejournal.com/710045.html

Тут надо сказать, что данный автор то ли вообще не в курсе реалий наземных сообщений, то ли искусно мешает реальные факты и выдуманные фантазии как сетевой пропагандист, продвигая ложную версию. Достаточно посмотреть на два его утверждения из поста:
(1) «. Но логистический коллапс усугубляет железнодорожное сообщение, поставки грузов по которым шли из Европы через Украину – оно разорвано, как и автомобильные поставки» и (2) «Через Белоруссию никто транзит гнать не будет». Видимо, расчёт на совсем уж неосведомленных читателей.

В реальности, международный сухопутный ж/д транзит, как я много раз писал у себя и даже делал исследование для «СОНАР-2050», идёт на 98% через Белоруссию в Польшу (порядка 5000 контейнерных составов/год), а Украина давно самовыпилилась из трансконтинентального транзита и её доля не выше 0,5%. То есть, автор откровенно врёт в этом вопросе. Причина, правда, не очень понятна — зачем же так топорно лгать про сухопутную часть транзита.

А что в посте правда? То, что логистический кризис вовсю бушует в Европе. Это факт. Попробую объяснить на пальцах, почему.
Большая часть поставок из Китая, Тайваня и стран ЮВА завязана на регулярные контейнерные линии. Это — «фабрика мира». Самый дешевый вариант для грузоотправителя — отправить контейнер гигантским судном, например от Maersk. Контейнеровоз идёт стабильным маршрутом до общеевропейского хаба (их сейчас два — Роттердам и Антверпен), а контейнер затем переваливается прямо в терминале, не покидая порт и тут же грузится на более мелкий фидер. Этот метод называется «трансшипмент». Затем российский груз идёт на 80% в Большой Порт СПб, на 20% в Усть-Лугу и Калининград. Именно на СПб завязан почти весь контейнерооборот Балтийского бассейна.

Так везти свой контейнер из Китая дольше, но заметно дешевле, чем напрямую. Оборот с перегрузом — 55-60 дней. Так вот, прибывающие сейчас контейнеры формировались в каком-нибудь Нинбо, Янтае или Шанхае ещё в конце прошлого года или в начале января. Но теперь европейские операторы досматривают их не 2-3 часа всё судно, а каждый контейнер пристрастно. Нет ли там чего подсанкционного? Из-за этого на рейде Роттердама сейчас грандиозные очереди. Только не из людей, а из судов. Нужно выгрузить всё, рассортировать российские (а они в общей куче) и организовать их досмотр. Россия — очень важный участник мировых логистических цепочек и там 5-7% грузов именно в Россию. От простоя на рейде терпят убытки все, в т.ч. и судовладельцы, грузы доставляются намного медленней, часть их зависает в хабах. Туда же — оплата за хранение и забивание портовых «штрафстоянок».

Именно поэтому часть потоков сейчас оперативно стали переключать с Европы на дальневосточные порты (Владивосток, хаб Находка, Ванино). Совсем быстро это не сделать — морская торговля инертна, много судов уже в пути. Но и мощность наших портов на ДВ не беспредельна. Я уже писал пару лет назад, когда был в Ванино, что мощность ДВ-портов России за 15 лет подняли втрое — с 70 до 230 млн.т. Но если сейчас весь российский контейнерооборот хлынет на Дальний Восток, будучи частично забаненным в Европе, то мощностей переработать всё не хватит. Можно срочно перепрофилировать часть терминалов под контейнеры, но тогда придётся жертвовать другим (что уже и происходит — угольщикам, которые забивали порты, придётся год или два сосать петушки).

Есть тут и другая серьёзная проблема — в связи со скачкообразным ростом переработки в портах Дальнего Востока гигантская нагрузка ложится на ж/д магистрали, прежде всего на Транссиб (сейчас 130 млн.т./год) и БАМ (14 млн.т.). И тут тоже придется потеснить угольщиков и зерновиков в пользу самого ценного и дорогостоящего груза — контейнеров, ибо их возможности ограничены. Также нужно срочно принимать новые и новые меры по одвухпучиванию БАМа, чтобы он принимал хотя бы 50 млн.т./год и даже, возможно, в будущем превращать Транссиб в 3-путную сверхмагистраль. Но это за год не сделаешь. Тем более что заниматься всерьёз БАМом стали только году в 2017-м. В общем, просто так и быстро «море» заместить не получится, будут перебои с логистикой, которая была рассчитана на европейскую переработку через Роттердам. Что мы и наблюдаем сейчас прямо в реальном времени.

PS. Для полноты картины добавлю лишь то, что контейнерный коридор Китай — Казахстан — Россия — Западная Европа всё равно работает, несмотря на сверхсанкции и просто так отрубить его не выйдет — никто не будет злить Китай, для которого это сейчас канал №2 поставки грузов, по важности и стоимости грузов. И на него тоже расходуется немалая часть пропускной способности железных дорог — в основном Южно-Уральский ход Транссиба и смоленско-минский коридор. Правда, сейчас по нему нагрузка снизилась на 40%: заявки европейских операторов серьёзно уменьшились за февраль — март, но тем не менее она остается серьёзной. Но главный приоритет для России сейчас — не заработать бабло на транзите, а переориентировать свой грузопоток с портов Европы на Дальний Восток и пустить его затем сушей по Транссибу и БАМу. Плюс, конечно, оборонные перевозки.

Сергей Сигачёв, исследователь транспорта, член Русского географического общества, автор сайтов periskop.su и transsib.ru
Взято из паблика ВКонтакте

Источник https://auto.onliner.by/2017/07/04/vaz-11

Источник https://truehunter.ru/466502a-chto-luchshe—niva-karbyurator-ili-injektor-tehnicheskie-harakteristiki-sovetyi-i-rekomendatsii

Источник https://pikabu.ru/story/iz_lada_niva_legend_sdelali_yelektromobil_s_zapasom_khoda_do_300_kilometrov_8416618