Виды тюнинга автомобилей (плюсы и минусы)

Содержание

Виды тюнинга автомобилей (плюсы и минусы)

Перевод английского слова Tuning (настройка, регулировка) в полной мере не описывает направление автомобильного бизнеса (или скорее автомобильного мира), именуемого тюнингом автомобиля. Доработка конструкции, изменение режимов работы на программном уровне, изменение внешнего дизайна и интерьера – вот далеко не полный перечень того, что входит в понятие тюнинг.

Для чего нужен автотюнинг, и каким он бывает? Можно ли «тюнинговать» свою машину самостоятельно? Какая для этого нужна квалификация, и какими могут быть последствия ошибок? Каким образом сказывается тюнинг на стоимости автомобиля при его последующей перепродаже? Ответы на эти и другие вопросы интересуют широкий круг владельцев как машин премиум-класса, так и бюджетных авто.

Что такое тюнинг автомобиля и зачем он нужен

Вопреки распространённому мнению, что автотюнинг как явление появился сравнительно недавно, первые работы в этом направлении начались еще в начале прошлого века – практически сразу с серийным выпуском первых легковых автомобилей. Это и понятно, автомобиль товар не дешевый и первые автовладельцы стремились подчеркнуть индивидуальность своей машины.

В этом отношении мало что изменилось за прошедший век – именно стремление к индивидуальности подталкивает автолюбителей к изменению внешнего и внутреннего облика автомобиля и его технических (в большей степени функциональных характеристик).

И если ещё совсем недавно тюнинг автомобиля был уделом молодёжной аудитории, теперь он всё больше смещается в сторону рассудительного среднего возраста. Ведь оптимизация затрат на содержание авто может быть следствием дополнительных изменений заводской конструкции или изменений программ управления двигателем, направленных на оптимизацию характеристик машины. Например, мероприятия направленные на снижение расхода топлива на определённых режимах езды.

Тюнинг также может предполагать существенное расширение возможностей заводских моделей автомобилей, связанных не с резким увеличением мощности двигателя и разгонной динамики, а с улучшением проходимости, дублированием жизненно важных систем, повышением живучести в труднодоступной и малонаселённой местности.

Определённым группам автовладельцев принципиально важен неповторимый внешний вид и уникальная отделка интерьера автомобиля, пусть и очень дорогого в серийной комплектации. Другим интересно превратить автомобиль в информационно-развлекательный центр, напичканный аудио и видео аппаратурой.

Так что в самом общем виде тюнинг – это любые мероприятия, связанные с изменением конструкции, дизайна и/или штатных настроек, регулировок или программного обеспечения серийных автомобилей.

Виды тюнинга автомобилей

Обычно тюнинг классифицируют в зависимости от того, на что он направлен. Изменения дизайна экстерьера машины в России принято называть внешним тюнингом, интерьера – внутренним, а любые технические мероприятия – техническим.

Понятно, что такое разделение носит условный характер, например установка лебёдки на внедорожник меняет дизайн автомобиля и в то же время подразумевает технические мероприятия.

История тюнинга неразрывно связана с родиной массового автомобилестроения – США, и многие термины и определения, как и классификация, берут своё начало в Америке. Принято считать, что золотой век тюнинга пришёлся на промежуток между Второй Мировой войной и началом борьбы за экологию. В этот период и определилась классификация автомобильного тюнинга на виды и подвиды.

Аудио тюнинг

Аудио тюнинг – принципиальные изменения штатной аудиосистемы автомобиля с использованием сабвуферов, усилителей, цветомузыкальной аппаратуры, набора динамиков. Сюда же относятся видео и компьютерное оборудование, позволяющее преобразовать автомобиль в своеобразный информационно–развлекательный центр.

Тюнинг интерьера

Тюнинг интерьера – развивался в Америке не только в направлении индивидуального дизайна, использующего более качественные и привлекательные материалы, и обеспечивающий повышение комфорта внутри салона, но и ровно в противоположном направлении.

Дело в том, что «тюнингование» серийных машин для участия их в гонках (таких, например, как сверхпопулярные в США NASCAR) требовало как раз снижения комфортности салона за счёт оборудования внутри него каркаса безопасности;

Тюнинг двигателя

Тюнинг двигателя – самый сложный, но и, пожалуй, самый распространённый вид автотюнинга. До того, как в автомобилестроение пришла процессорная техника, тюнинг двигателя выполнялся за счёт внесения изменений в конструкцию: расточка цилиндров, увеличение диаметра дроссельной заслонки, установка «спортивных» распределительных валов и других.

Когда же процессами, необходимыми для работы двигателя, стала управлять электроника, появилась возможность оптимизировать работу мотора под пожелания автовладельца программными методами (так называемый чип–тюнинг).

Тюнинг подвески

Тюнинг подвески – для легковых автомобилей направлен на улучшение управляемости на высоких скоростях. Результаты достигаются за счет установки спортивных элементов (пружин, амортизаторов, проставок). Как следствие уменьшается дорожный просвет машины.

Для внедорожников решается обратная задача: повышение проходимости за счёт увеличения дорожного просвета.

Тюнинг кузова

Тюнинг кузова – изменение экстерьера автомобиля. Поначалу, предполагалось не только качественно иное эстетическое восприятие машины (нанесение рисунка, покраска жидкой резиной, оклейка пленкой), но и улучшение аэродинамических характеристик за счёт установки дополнительных элементов (бамперов, антикрыла, спойлеров).

Впоследствии дополнительные элементы часто стали носить декоративный характер, не только не улучшая, но порой и ухудшая реальную аэродинамику машины.

Тюнинг колёс

Тюнинг колёс – замена серийных дисков на нестандартные, ярко выделяющиеся блестящей никелированной поверхностью, окраской или размерами стала в Америке очень популярным видом тюнинга. В сочетании с соответствующей резиной такие колёса придают автомобилю ярко индивидуальные черты.

При замене родных колес автомобиля на шины и диски другого типоразмера, рекомендуем воспользоваться нашим визуальным шинным калькулятором.

Традиции тюнинга тесно переплелись с реставрационно-восстановительными работами и стали основой множества стилевых направлений. Наиболее значимые из них – это хот-род, лоурайдер, VIP-стиль и дрэг-рэйсинг.

Хот-род

Хот-род – машины 40-60х годов прошлого века с модернизированными двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость. Как правило, с машин снимают часть обвеса, чтобы убрать лишний вес.

Лоурайдер

Лоурайдер – машина с очень низким дорожным просветом, оборудованная особой гидравлической системой, встроенной в ходовую систему и позволяющей автомобилю совершать эффектные движения: подниматься на дыбы, переваливаться с боку на бок, прыгать.

VIP –стиль

VIP –стиль зародился в начале 1990-х годов в Японии. По легенде, местная мафия вынуждена была пересаживаться с популярных Mercedes AMG на японские машины, и тюнинг напрашивался сам собой. Характерные черты VIP-стиля – это низкая как у лоурайдеров посадка, обвес по кругу, широкие нестандартные колеса (как следствие – отрицательный угол развала) и роскошная аудиосистема.

Дрэг-рэйсинг

Дрэг-рэйсинг – направление автоспорта, в котором соревнования проходят на прямом участке трассы длиной ¼ мили (402 метра), а соотношение мощности двигателя и веса машины позволяет проходить эту дистанцию менее чем за 10 секунд (рекорд России – 6,325 секунды).

В мировом профессиональном дрэг-рэйсинге мощность двигателя может достигать нескольких тысяч лошадиных сил.

Достоинства и недостатки автотюнинга

Вне всякого сомнения, тюнинг – интереснейшее и увлекательное занятие. Владельцы тюнингованных автомобилей выделяют в нем следующие преимущества:

Занимается ли автовладелец тюнингом самостоятельно или пользуется услугами профессионалов, он получает автомобиль с ярко выраженными индивидуальными особенностями и улучшенными характеристиками.
Практически всегда тюнинг становится хобби (а иногда и стилем жизни) для автолюбителя, расширяется его кругозор, в жизни появляются новые интересные грани.
Появляется новый круг знакомств в среде других, увлечённым тюнингом людей.

Однако тем, кто впервые решил заняться тюнингом собственного автомобиля, следует помнить, что необходимо тщательно взвесить свои возможности с пониманием того, что за небольшие деньги без должной подготовки и квалификации можно получить весьма скромный, а иногда и плачевный результат.

Наиболее распространённая иллюстрация к этому – чип-тюнинг двигателя. Конечно, от такой операции хочется сразу всего: увеличения мощности двигателя, снижения расхода топлива, да ещё и увеличения крутящего момента. Но даже мало знакомые с техникой автовладельцы понимают (возможно, не сразу) что так не бывает, и улучшение одних параметров получают, как правило, за счёт ухудшения других.

Кстати перепрограммирование электронного блока управления двигателем дает ощутимые результаты (до 20% повышения мощности) только на турбированных двигателях.

При этом работу должен выполнять квалифицированный специалист с использованием программного обеспечения, разработанного тем же автопроизводителем. В противном случае никаких гарантий, что внесённые изменения не приведут к недопустимым нагрузкам, как в самом двигателе, так и сопряженных с ним системах (сцепление, коробка передач, ходовая). А гарантированно качественная работа не может стоить дёшево.

Главный же недостаток любого тюнинга – его зачастую отрицательное влияние на стоимость автомобиля при последующей перепродаже. Конечно, бывают случаи, когда продуманный и грамотно исполненный тюнинг даже несколько повышает стоимость автомобиля, но подавляющее большинство покупателей на вторичном рынке предпочитают серийный вариант, эксплуатировавшийся в условиях неагрессивной езды.

И в этой ситуации остаётся только вариант «растюнинговать» автомобиль до серийного состояния. Кстати, на Западе доведение автомобиля до начального состояния считается также одним из направлений тюнинга.

Видео: шедевры тюнинга автомобилей

Автомобильная электроника: взяться за ПО или откатиться в прошлое

Все идет к тому, что автомобильная электроника будет определяться программным обеспечением.

С момента внедрения различных электромеханических и электронных компонентов, автомобили стали самыми сложным продуктами в серийном производстве за последние 50 лет. За это время электронные систем дополнили (и заменили) различные узлы и системы, и еще многое только предстоит сделать.

Все это значит, что рано или поздно автомобильные системы станут самыми сложными продуктами в производстве на рынке электроники (возможно, они уже значительно отличаются от всех прочих продуктов). Да, возможно компоненты для самолетов более сложны в плане деталей, а у суперкомпьютеров более сложная электроника, но их и не производят десятками миллионов каждый год.

Благодаря электронным системам, в автомобилях используется намого больше ПО – объем использования зависит от автомобиля. Существует множество статей, в которых утверждается, что в современных автомобилях используется более 100 миллионов строк кода. Я не видел подробного разбора, в котором объяснялось бы что входит в эти 100 миллионов – если такой существует, его данные могут быть очень полезны. Конечно, чем дальше будут развиваться системы ADAS, интернет автомобилей, технологии сетевого взаимодействия, кибербезопасность и системы беспилотной езды, тем больше в автомобилях будет использоваться программных компонентов.

Я не видел обсуждений автомобильного ПО в контексте стратегических решений, сегментов рынка ПО, ключевых технологий и других важных проблем. В этом тексте мы рассмотрим все эти вопросы, а также изучим перспективы рынка автомобильного ПО. Существуют значительные отличия между аппаратным и программным обеспечением в автомобилях, и именно эти отличия влияют на успех рынка автомобильного ПО.

За последние два десятилетия автомобильное ПО прошло большой путь. В 1990-х ПО в автомобилях использовалось только для управления встроенной электроникой в системах вождения и простых развлекательных устройствах. Со временем сложность этих систем значительно увеличивалась, но лишь в немногих (если такие вообще были) встроенных системах использовалось порядка миллиона строк кода. Автопроизводители и их поставщики справлялись с разработкой встроенных систем своими силами.

Все изменилось в 1990-х, когда информационно-развлекательные и навигационные системы получили множество функций и возможностей, требовавшие наличие полноценной ОС, которая позволяла бы справляться с сложностью ПО. Операционные системы вывели компании из области высоких технологий на автомобильный рынок (в список таких компаний входят QNX, Green Hills, Wind River, Microsoft и многие другие). За последнее время в автомобильной промышленности значительно выросла важность открытого ПО (такого, как Linux).

Концепция «Разработка-сборка-маркетинг-использование»

На приведенном ниже изображении представлены все различия между аппаратным и программным обеспечением в автомобилях. Впрочем, структура данного сравнения требует некоторых пояснений. На картинке представлены 4 фазы, через которые проходят все продукты и индустрии. Фаза разработки представляет собой процесс исследований и работы над созданием продукта. Фаза сборки подразумевает производство продукта – включая стоимость всех запчастей, затраты на производственные мощности и цепочку поставок. Третья фаза – это маркетинг. В эту фазу входят такие аспекты как реклама, продажи и работа с каналами распространения – все операции, необходимые для поставки продукта непосредственному покупателю. Четвертая фаза – использование – в автомобильной промышленности является достаточно длительной.

Я ознакомился с концепцией «разработка-сборка-маркетинг» в Texas Instruments, она была очень популярна в 70-х и 80-х годах. Когда я работал в IHS Markit, я добавил фазу использования. Я использовал различные идеи из этих фаз в отчетах и презентациях в качестве инструмента для анализа различных сегментов автомобильного рынка (включая ПО, батареи в электромобилях, 3D печать и многих других).

В приведенной ниже схеме сделан акцент на индивидуальной значимости каждого из четырех этапов для аппаратного и программного обеспечения. Также в ней приведены комментарии о том, как эти компоненты влияют на рыночные успех автомобиля на каждом из этапов.

Фазы работы над аппаратным обеспечением

В верхней части схемы представлены ключевые характеристики каждой из четырех фаз создания аппаратной части автомобиля. Фаза разработки определяет набор характеристик и свойств электронных систем, ее важность продолжает расти и по сей день. Большая часть аппаратных компонентов поставляется компаниями из индустрии производства чипов, и эта отрасль будет только развиваться. Экосистема аппаратных платформ, используемых в автомобильной электронике, также приобретает все большее значение. Стоимость первой фазы разработки аппаратуры оценивается в миллионах (или десятках миллионов) долларов, но поскольку объем производства составляет сотни тысяч единиц, стоимость в пересчете на один автомобиль невысока.

Фаза сборки – самая дорогая в этой цепочке. Причиной тому является стоимость всех компонентов аппаратуры (или ведомость материалов). Также необходимо учитывать стоимость управления цепочками поставок, стоимость человеческого труда и многие другие аспекты. В целом, затраты на аппаратуру составляют малую долю от общей стоимости автомобиля, но эта сумма растет даже с учетом снижения стоимости отдельных компонентов. Средняя стоимость всех компонентов электронных систем составляет от 3 до 8 тысяч долларов (верхняя граница относится к люксовым автомобилям).

Фаза маркетинга для аппаратного обеспечения варьируется в зависимости от компонентов и типа системы. В большинстве случаев, этой фазой занимается Tier-1 поставщик, в результате чего продукт становится полноценной системой с автомобильной электроникой.

Характеристики и возможности аппаратных компонентов также оказывают очень большое влияние на продажи автомобилей (и это влияние продолжает расти). Это влияние возникает за счет функциональности, которую и обеспечивают компоненты электронных систем. Возможности, над которыми сейчас ведется работа (равно как и возможности, которые появятся в будущем), относятся к системам ADAS, аппаратным средствам кибербезопасности, улучшаемым платформам и технологиям беспилотной езды.

Фаза использования продуктов автомобильного рынка, в среднем, длится от 10 до 15 лет, иногда немного дольше. Такой длительный срок службы требует высокой надежности оборудования, чтобы сократить расходы производителей на гарантийное обслуживание и отзывные кампании. В рамках фазы использования наибольшие возможности появляются у представителей рынка послепродажного обслуживания – особенно после того, как у компонентов заканчивается заводская гарантия. Значительное количество ДТП также создает для таких компаний бизнес-возможности, поскольку пострадавшим автомобилям необходимы новые аппаратные компоненты.

Фазы работы над программным обеспечением

В нижней части схемы представлены ключевые характеристики четырех фаз работы над автомобильным ПО. Программное обеспечение существует исключительно в цифровом виде, а потому его характеристики отличаются от характеристик аппаратной части. Впрочем, ПО, конечно, полностью зависит от связанных с ним аппаратных компонентов.

Фаза разработки – самая долгая и, как правило, самая дорогая стадия создания программного продукта. Крупные программные проекты требуют длительного времени разработки, которое, в том числе, уходит на сложные процедуры тестирования для исправления как можно большего количества ошибок (что абсолютно оправданно с экономической точки зрения). Ни одна крупная программная платформа никогда не обходится без ошибок, а новые ошибки обнаруживаются на протяжении всего срока службы программного обеспечения. Требования к кибербезопасности создали новый класс программных ошибок – уязвимости, которые могут эксплуатироваться злоумышленниками с различными целями. Поскольку большинство программистов в автомобильной промышленности не являются экспертами в области кибербезопасности, они не всегда знают как писать код так, чтобы он был полностью неуязвимым к атакам хакеров.

Фаза сборки автомобильного ПО выдвигает значительные требования к экосистеме – речь о необходимости написания новых программ и тестировании получившихся программных продуктов. Автомобильная индустрия добивается в этой сфере хороших успехов (некоторые ее представители также используют инструменты для разработки с открытым исходным кодом).

Фаза сборки также обычно является самой дешевой – это просто запуск готового ПО на имеющейся аппаратной платформе. Иногда производители сталкиваются с необходимостью выплачивать роялти, но обычно это лишь небольшая часть стоимости аппаратных компонентов. Фаза сборки, по сути, представляет собой загрузку программ в электронные системы автомобиля. Также существует некоторая гибкость в плане того, когда и как именно ПО загружается в электронные системы.

Фаза маркетинга в случае с ПО варьируется от сегмента использования и типа программного продукта. В большинстве случаев фазой маркетинга занимается Tier-1 поставщик, представляя программный продукт как часть электронных систем автомобиля.

Функциональные возможности ПО оказывают значительное влияние на продажи автомобилей. Во многом это влияние основано на удобстве использования или том, как ПО реализует человеко-машинный интерфейс (HMI). Удобство использования влияет на все области функциональности – функции интернета автомобилей, обновления по воздуху, функциональные обновления, системы ADAS и функции беспилотной езды, которые появятся в будущем. Низкий уровень удобства использования ПО приведет к негативным отзывам, что отрицательно скажется на потенциале конкретной модели. Подобные негативные тенденции являются проблемой для современных информационно-развлекательных систем и одной из причин недавних успехов Apple и Google в области интеграции информационно-развлекательных систем со смартфонами.

Фаза использования продуктов автопромышленности длится от 10 до 15 лет, в некоторых странах дольше. Столь длительный жизненный цикл приводит к тому, что автомобилям требуются многочисленные исправления ошибок в ПО. Снижение затрат на исправление ошибок, возникающее за счет возможности обновления по воздуху, необходимо для экономии на гарантийном обслуживании и отзывных кампаниях.

Фаза использования – этап, в котором рынок ПО может значительно развиваться и имеет большие перспективы для роста в сегментах SaaS (Software as a Service, ПО как услуга) и облачного ПО. Кибербезопасность на основе SaaS – это очень многообещающая возможность. Исправления ошибок, устанавливаемые по воздуху, и функциональные обновления уже сейчас представляются как основные возможности этапа использования продукта. Стоит отметить, что рынок информационно-развлекательного контента с использованием SaaS сейчас на подъеме. Также новые возможности могут возникать за счет случающихся ДТП, поскольку новые аппаратные системы будут нуждаться в установке нового ПО.

Заключение

Четыре этапа создания ПО показывают, что этап разработки является самым дорогостоящим. Эта концепция предполагает, что решение заключается в использовании программных платформ для снижения затрат на разработку и уменьшения количества ошибок в больших программных продуктах. Автомобильная промышленность начинает внедрять стратегию использования программных платформ, и представители рынка высоких технологий ей в этом помогают, но этого недостаточно.

Подписывайтесь на каналы:
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Журнал практической электроники Datagor.ru

Автоусилитель «HARMAN BECKER» из кабриолета BMW. Почти законченный ремонт

Эта короткая статейка — отголосок давнишнего ремонта автоусилителя от кабриолета BMW. Этот ремонт был сравнительно несложным и его можно назвать почти успешным.
Я бы его закончил, если бы не пара нюансов, которые сложно предугадать. И основная причина неудачи была вовсе не в усилителе…

На заводском стикере усилителя значится «HARMAN BECKER automotive system BS 1538.985-273». Ни мануала ни схемы раздобыть не удалось.

Подиумы для автомобильных динамиков на двери ВАЗ-2106. Фанера + пена!

Многие владельцы отечественных автомобилей рано или поздно сталкиваются с проблемой плохого звука аудиосистемы, имеющейся у них.
Не всегда это можно решить без переделки салона и используя только штатные места установки АС.

В статье хочу рассказать вам о своем опыте установки 16.5 см динамиков в подиумах на двери ВАЗ-2106.
По аналогии можно таким же способом изготовить подиум под любой динамик и любой авто.

04.04.19 изменил Datagor. Востановлена статья 2012 года.

ЭБУ BOSCH EDC16C8 для грузовика Iveco Daily: ремонт методом научного тыка

Недавно сменил поле деятельности. Решил переквалифицироваться из ремонтёра компьютеров в автоэлектрики
Хочу поделиться, как удалось отремонтировать мой первый ЭБУ, он же электронный блок управления двигателем автомобиля.
Путь оказался совсем не гладок, скорее тернист, но, несмотря ни на что, был преодолён.

Доработка штатной аудиосистемы Nissan Primera P12

Всем привет. Я очень давно увлекаюсь автозвуком и все мои машины были очень хорошо упакованы магнитолами, усилками, «эстрадной акустикой» в дверях и, естественно, сабами. Nissan не стал исключением, несмотря на тяжелое материальное положение, я потихоньку начал облагораживать и его.

SMD практикум № 2! Индикатор уровня заряда аккумулятора для автомобилиста

Длительная эксплуатация аккумуляторной батареи автомобиля достигается её поддержанием в заряженном состоянии. При этом вредны как перезаряд, так и переразряд аккумулятора.
Автолюбителям, особенно весьма далеким от техники, удобна простая оценка уровня заряда аккумулятора по принципу: «пониженный», «норма», «повышенный».

Если для наглядности использовать светодиоды разных цветов, оценить ситуацию можно, бросив взгляд на устройство.

Конструкция выполнена на элементах для поверхностного монтажа, отличается простотой, малым током потребления, достаточной точностью определения технического состояния аккумуляторной батареи и удобством считывания результатов.

Chevrolet Orlando зимой. Дистанционный запуск для подогревателя Webasto на базе китайской сигналки

Здравствуйте друзья! Решил написать небольшую статейку после общения на датагорском форуме по теме Webasto. Статья повествует о том, как сделать недорогой и вполне работоспособный дистанционный запуск для автономного предпускового подогревателя «Webasto». А также немного о том, как сделать так, чтобы подогреватель не «кушал» штатный аккумулятор.

Тестер ёмкости автомобильного аккумулятора (ATmega8A + LM2575). Готовимся к зиме

Приветствую, граждане Датагории! Позвольте представить вам очередное моё творение — тестер емкости аккумуляторной батареи. Устройство, конечно, не на каждый день, но иногда без него швах!

Понадобилось мне измерить оставшуюся ёмкость кислотного аккумулятора, зимой ведь каждый Ампер на счету, может пора и заменить батарею? Простые тесты с нагрузочной вилкой и измерением плотности меня не устраивали, они не давали мне информации о том, хватит ли мне энергии прогреть автомобиль 40 минут на ПЖД (примерно 8 А/ч) и потом запустить автомобиль стартером.

Повышающий преобразователь напряжения +12V для облегчения зимнего запуска двигателя автомобиля

При запуске двигателя внутреннего сгорания в холодное время года возникают известные всем автолюбителям проблемы. Аккумулятор на морозе теряет значительное количество емкости. Масло загустевает, и в результате стартеру оказывается трудно провернуть коленвал. Самое неприятное, что в момент, когда так необходима мощная искра (верхняя мёртвая точка), нагрузка на аккумулятор максимальна и мощности искры может оказаться недостаточно даже на электронных системах зажигания (ЭСЗ).
В одном из журналов «За рулем» 80-х встречал предложение установить дополнительный аккумулятор на 12В (типа мотоциклетного) с диодной развязкой, но все это требует обслуживания.

Для более простого решения проблемы зимнего запуска двигателя разработано описанное устройство.

Изготовление и установка LED-ламп на штатные места в автомобиле Porsche 924

Статья посвящена модернизации освещения машины через рукодельное, то есть очень кустарное изготовление светодиодных ламп в гаражных условиях.

Условия задачи, как всегда: бюджетность, без переделки машины, светильников и проводки.
Это означает, что новые лампочки в любой момент могут быть заменены на стандартные «без лишнего шума и пыли».

Таким образом, все желающие, вне зависимости от марки и модели их машины, смогут использовать мой опыт для собственных нужд и потребностей.

Простой контроллер ДХО без микроконтроллеров. Проверено в суровых условиях Якутской зимы

Приветствую сограждан Датагории!
Я хочу рассказать вам историю создания мной контроллеров ДХО (контроллеров дневных ходовых огней для автомобиля). ГАИ, как всегда по просьбе трудящихся, навязало нам использование в автомобилях ДХО, а мы законопослушные стали радостно исполнять указание. Первые проблемы не заставили себя долго ждать — забываем отключить ДХО и имеем разряженные аккумуляторы, опоздания на работу и ласковые слова и мысли про наше родное ГАИ
Значит пора заняться контроллером ДХО!

Господа и дамы, автоводы, сограждане!
У нас есть новый кит с доработками и на заводской печатной плате:
Project-013 «DRL CONTROLLER». Автомобильный контроллер ДХО
Налетай!

24.12.19 изменил Datagor. Добавлен чертеж печатной платы