Разновидности японских двигателей

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям, с той целью, чтобы Вам как можно проще было выбрать нужную модель. Ниже будет описываться характеристика наиболее известных японских двигателей, начиная от надежности и заканчивая экономичностью. Однако следует заметить, что данные составлены лишь на статистике, поэтому некоторые модели могут ей не соответствовать. Так что, если будет написано про Ваш двигатель, как «проблемный», Вы можете смело возражать и опровергать информацию.

ДВИГАТЕЛИ «TOYOTA»

«Самый простой японский двигатель»
Двигатели серии А массово эксплуатируются в нашей стране и по распространенности делят, пожалуй, первенство с серией S, а в условном рейтинге надежности могут быть поставлены на третье место. При том они имеют хорошую ремонтопригодность и широкодоступные запасные части. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE — самый распространенный двигатель.

5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом

7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (7A-FE LB)
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они получили систему питания типа LeanBurn, помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках. Необходимо отметить, что здесь японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — некоторые обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания, то ли все вместе.
Небольшой дополнительный минус — формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, но в целом работать с этими двигателями довольно удобно.

Двигатели серии «JZ»
Топ-серия последнего десятилетия, в разных вариациях устанавливается на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.

2JZ-GE — вариант увеличенного объема.

1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).

1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). После 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i.

Двигатели серии «MZ»
V-образные шестерки относительно свежей разработки для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе.

1MZ-FE, 2MZ- F E — призваны заменить собой серию VZ. Судя по отзывам, некоторые недостатки действительно удалось исправить, хотя выборка пока что невелика.
Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Настораживает чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют »никакую» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Да, еще один момент — бóльшая часть двигателей серии MZ собираются TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, а уже затем завозятся в метрополию.

Двигатели «Nissan»

RB24S — Это относительно редкий двигатель, поскольку он не был произведен для японского внутреннего рынка. Они были установлены на леворукие Nissan Cefiro, экспортируемый из Японии. Механически это сделано от головы RB30E, блока RB25DE/DET и кривошипа RB20DE/DET с 34-миллиметровыми поршнями высоты. Этот двигатель использовал карбюраторы вместо системы впрыскивания топлива Nissan ECCS. Общая модификация должна соответствовать двухкамерной голове от других двигателей серии RB при сохранении установки карбюратора. Стандартная однокамерная форма произвела 141 л.с. при 5000 оборотов в минуту и 197 N • m крутящего момента при 3000 оборотов в минуту.

RB25 двигатель был произведен в четырех формах:

• RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 140 kW/190 л.с. (180 – 200л.с.) @ 6000 об / мин, 255 Н • м (26,0 кгс • м) при 4000 об / мин)

• RB25DET – Twin-CAM ТУРБО (T3 Turbo) (245 до 250 л.с. и 319 Н • м)

• NEO RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 147 кВт/200 л.с. @ 6000 об / мин, 255 Н • м (26,0 кгс • м) при 4000 об / мин)

• NEO RB25DET – Twin-CAM TURBO (206 кВт (280 л.с.) @ 6400 об / мин, 362 Н • м (37,0 кгс • м) при 3200 об / мин)

RB25DE и двигатели DET , произведенные с августа 1993 также, имели NVCS (Nissan Variable Cam System) для кулачка впуска. Это дало новому RB25DE больше мощности и крутящего момента при более низких оборотах чем предыдущая модель. С 1995 у и RB25DE и RB25DET была пересмотренная электрическая система, и у турбонаддува на RB25DET стало пластмассовое колесо компрессора, а не алюминий. Вообще эти двигатели упоминаются как Серия 2 двигателя. Самое очевидное изменение системы было введением катушек зажигания с построенным в электродах – зажигателях, поэтому электрод – зажигатель спирали, который был на предыдущих моделях, не использовался. Другие изменения: различные расходомер воздуха, ECU двигатель , датчика угла камеры и датчик положения дроссельной заслонки.

Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».
Самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16 .

Двигатели «SUBARU»

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA.

Двигатели «Honda»

Двигатели серии ZC
Для моторов ZC нет понятия «тонкости обслуживания». Жаль, что их осталось мало, потому что эти моторы удивляют своей выносливостью по сей день. Они способны работать на любом масле, на любом бензине. Двигатель ZC, в котором осталось хоть сколько-то компрессии, заведется до -20 градусов даже с четырьмя старыми разными свечами. Неприхотливость ZC (впрочем, как и всей D-серии) поражает и вызывает уважение.
Применяемость: Civic, Domani, Ingtegra, CRX и другие.

Двигатели серии B
Двухвальные двигатели серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.

Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.

Цена Свапа. Часть вторая. Коробка передач. Обзор механики на Японские моторы.

Теперь нам необходимо сделать выбор в пользу коробки передач. В большинстве случаев двигатель уже оснащается АКПП. Но есть ли смысл покупки такого комплекта, если очень хочется механику или представим ситуацию когда автомобиль оснащен механической коробкой передач? В этой части будет обзор механических КПП на популярные двигатели, их рыночная стоимость на ноябрь-декабрь 2019 года

Штатная коробка передач вашего автомобиля. Выдержит ли она «новый двигатель»? Как Тузик порвал грелку. Ответы на глупые вопросы.

Нередко мне приходится отвечать на откровенно глупые вопросы. Именно с них я начинаю сегодняшний рассказ. «У меня БМВ Е30 двигатель 1,6 литра бензин хочу сделать свап. Выдержит ли она Узет и дрифт?» Банально у автора этого вопроса нет элементарной логики сравнения ТТХ двигателей. Возросшая мощность и объем через некоторое время приведут к поломке узла, тем более у начинающего дрифтера. Безусловно, в каждой детали есть запас прочности, но в узлах малого объема он минимален. Другое дело поставить МКПП, которая ставилась на двигатели объемом 2,5 – 3,0 литра, особенно турбо дизеля, для которых характерны резкие ударные нагрузки и высокий крутящий момент.

«У меня газель ставлю 1 UZ FE, да вот беда автомат попался неисправный. Можно ли подружить с КПП Газелевской?»

Подружить можно все, что автор данного вопроса не понимает, что КПП от Газели не отличается «запасом прочности и качеством изготовления», а крутящий момент V8 в 400 н/м будут пожирать шестерни этой кпп с великим удовольствием. Я попытался объяснить, что я нет в этом смысла, поскольку идея заведомо обречена на провал. Есть альтернатива, проверенная коробки передач от BMW. Но нет — человек сказал, что он из глубинки и у него иное мышление. Он готов менять коробки хоть каждый месяц, поскольку они стоят 2000 — 3000 рублей, чем купить КПП от BMW, которая стоит в несколько раз дороже б/у кпп от Газели…Полное фиаско…

Когда не хватает на газель.

«У меня газель с двигателем JZ. Часто ломается АКПП . Что делать? »

Ну, в первых начнем с того, что двигатель JZ по своим ТТХ не самый лучший вариант для газели. И дело тут не в объеме и крутящем моменте, а в том на каких оборотах двигателя он достигается. Во — первых, это длинна силового агрегата. Во — вторых, двигатели серии JZ – ими оснащались преимущественно «легкие седаны». И самое главное АКПП, которая не рассчитывалась под такие нагрузки, поэтому лишена пакета фрикционов, которые есть у турбо коробок. Дополнительный радиатор охлаждения АКПП исправит ситуацию и немного продлит жизнь коробке передач, но на этом его миссия завершится.

АКПП на Газели мечта многих, особенно после российской механической коробки и сцепления китайского производства. Качественное сцепление и механика от БМВ или Мерседес Спринтер Это стоит попробывать.

Так же приходится мириться с повышенным расходом топлива из-за частого переключения передач при движении по холмистой дороге, особенно с грузом. Выход из этой ситуации – установка механики.
И так ответами на «глупые вопросы» мы перешли к самому главному, что делать оставить штатную трансмиссию, поставить двигатель всборе с АКПП или поставить механику, которой некоторые моторы не оснащались серийно в принципе.
Правильно, вы уже посмотрели ТТХ вашего автомобиля, применимость коробок передач и опыт других установщиков. Едем дальше.

Оставляем штатную коробку передач. Пока лидирующие позиции занимают внедорожники

Если ТТХ двигателя и применимость МКПП / АКПП позволяет это сделать – почему бы и нет. В этом решении есть множество плюсов. Вам не придется переделывать карданный вал, органы управления останутся на штатном месте. Другими словами – унификация и ремонтопригодность.

Тойотовский двигатель с АКПП Ниссан Патрол. Процесс сборки.

Процесс стыковки двух совершенно разных деталей двигателя Тойоты 1 HDFT с АКПП Ниссан.

Об особенностях таких свапов мы поговорим немного позднее в третьей части . Но все же приведу примеры уже завершенных проектов из моей жизни, а не тех, которые строятся годами. Знакомьтесь мастер своего дела и неординарный человек Виктор ViktorLis-Custom Задача, которая стояла передо мной помочь во внедрении Тойотовского дизеля в Ниссан Патрол со штатной АКПП — о том как это было пишет Виктор в своем блоге 1HDFT в Ниссан Патрол У61

Дизельный двигатель от мерседеса под каптом TLC80 — механическая КПП осталась на прежнем месте.

Так же давний проект, базирующийся на штатной механической коробке передач, который не потребовал изменения карданов и других органов управления. Toyota Land Cruiser 80 c сердцем от Мерседеса. История одного проекта

В обоих приведенных примерах штатные коробки передач обладают большим запасом прочности. Помимо этого достигается большая ремонтопригоднойсть автомобиля в целом.

Установка двигателя с АКПП в сборе.

Если не получается оставить штатную трансмиссию, целесообразно установить двигатель в сборе с АКПП. Не забудьте приобрести селектор АКПП, педаль газа – в некоторых модификациях она электронная. Часто с АКПП уже идет «кусок кардана», но если его нет и такое бывает – уточните у продавца марку модель автомобиля, с которого демонтирован силовой агрегат. Это упростит поиски кардана и другой мелочевки.

Заводские варианты МКПП для японских двигателей. Обзор рынка.

Здесь мы рассмотрим основные силовые агрегаты, которые весьма популярны для свапа в легковые автомобили и коммерческий транспорт.

МКПП W58 ставилась на атмосферные версии рядной японской шестерки

JZ посвяжается легенде

Двигатели серии JZ, а именно атмосферные версии серийно оснащались механикой с индексом W58. (Рыночная стоимость от 18000 до 30 000 за МКПП и до 70 000 за полный кит) Моторы серии GTE считай турбированные — R154 (Рыночные цены от 70 000 за саму МКПП до 140 000 за полный кит). Редкость, но на некоторых модификациях Toyota Supra шел 160 Getrag.

R 154 для JZ GTE мечта многих JDMщиков.

Двигатели серии 12 3 UZ.

Легендарные бензиновые V8 компании Тойота серийно не оснащались механикой с приводом на заднюю ось. Тем не менне для внедорожниках производитель предусмотрел такой вариант. Имено для рынка ОАЭ производитель оснастил внедорожник Toyota Land Cruiser 100 механической коробкой передач. Была использована модификация МКПП от TLC 80 H151F, но с некоторыми доработками.

Для установки потребуется приобрести маховик, заменить первичный вал кпп (его длинна изменена в большую сторону), установить иной колокол на саму коробку и переходную плиту на сам двигатель. Да вы не ослышались.

Именно так этот узел монтируется на автомобиль. Цена всего комплекта для установки без учета коробки передач несколько лет назад составляла порядка 120 000 рублей. Такой комплект есть в США и доступен для заказа.

В интернете мне попадались переходные колокола для установки механической кпп R154, которая рассчитывалась как раз под задний привод, но опять же эти детали не выпускались заводом изготовителем.

Двигатель серии 5 VZ.

V образная шестерка. Великолепно устанавливается под капот газели и другого коммерческого транспорта. Этим двигателем так же серийно оснащались Волги в Нижнем Новгороде во второй половине 90-х годов. Большинство машин оснащались автоматом, но были версии с механикой.

Найти достоверную модификацию данной коробки мне не удалось – предположительно R151. Как и собственно фотографий. В полно приводном варианте модификация кпп имеет маркировку R151 F.

Двигатели серии RB 20-25.

Рядные ниссановские шестицилиндровые. Оснащались механикой. Модификации 2 WD – 4 WD. В зависимости от мощности двигателя подразделяются на «тонкие» и «толстые». «Тонкая» МКПП ставилась на атмосферные моторы и имеет маркировку rb71c#1. Цены на них начинаются от 18000 рублей.

Тонкая КПП Ниссан rb71c#1

Толстая КПП Ниссан fs5r30a

МКПП от турбированных модификациях «толстая» 2 WD имеет маркировку fs5r30a
стоит от 60 000 рублей, еще и поискать придется. Полноприводные модификации ценятся меньше, за них просят от 50 000 рублей. Мы рассмотрели модификации заводских механических коробок на японские моторы. А теперь переходим к тюнингу.

АКПП для коммерческого транспорта. Подходит ли?

После анализа интернета на предмет механических коробок становится грустно. Великолепные двигатели, которые подходят для коммерческого транспорта 5 VZ и 1-3 UZ фактически лишены выбора механики за исключением полноприводных модификаций. Лично я не сторонник АКПП на коммерческом транспорте и вот почему.

Во-первых, это перерасход топлива как минимум 1-2 литра на сотню. Если посчитать годовой пробег коммерческого транспорта, который составляет от 60 000 – до 100 000 км ежегодная экономия при эксплуатации автомобиля на бензине составит от 50 000 до 80 000 рублей.

Во-вторых, нет необходимости выполнять замену масла и фильтра в АКПП каждые 40 000 – 50 000 км пробега. А это в среднем 8-9 литров масла плюс масляный фильтр и прокладка поддона. Лить откровенное «пойло» значит снижать ресурс АКПП. Поэтому на эту процедуру необходимо потратить как минимум 8000 – 9000 рублей.

В третьих, уязвимость. Попадания камня в радиатор АКПП, обрыв масляной магистрали, перевозка груза свыше 1,5 тонн все это способно привести к поломке даже надежной АКПП от компании AISIN.
Наверное, сейчас меня начнут закидывать «помидорами» владельцы свапнутых Газелей — мол, ездить на АКПП комфортно, чем на механике. Механика бывает разная, дорогие мои, – одно дело «газелевская», другое дело от иномарки. А касательно комфорта поставьте кондиционер. Почему то на такую переделку соглашаются единицы, хотя все двигатели оснащены системой кондиционирования…

Модификации МКПП Getrag. Какой у Вас Getrag? Слышу звон, не знаю где он.

О механических коробках европейских производителей их модификациях и вариантах установки в третьей части…

Всех моих подписчиков и читателей поздравляю с наступающим новым годом. Желаю хорошо отдохнуть и исполнения задуманного! До новых встреч в новом году.

Обзор двигателей японского производства, лучшие ДВС из Японии

Японские производители на мировом рынке автомобилей считаются узкопрофильными. С конвейера сходят легковые машины, кроссоверы, грузопассажирские автобусы класса «мини» и их комплектующие. Сюда же относятся двигатели производства Японии – разной конструкции, начиная с рядных четверок, и заканчивая V-образными «восьмерками». Все они обладают высоким качеством сборки. Но широкой популярностью пользуются только некоторые японские моторы для авто.

Двигатели производителя Toyota

Концерн Тойота является самым популярным в Японии. Его продукция широко используется как внутри страны, так и на экспортных рынках Европы, Америки и СНГ. А достичь такого уровня производства компания «Тойота» сумела за счет упрощенной конструкции своих моторов.

В отличие от баварских ДВС, на японских двигателях не бывает балансировочных валов, автоматической системы конфигурации газораспределительного механизма, который так часто выходит из строя, и других сомнительных дополнений. За счет их отсутствия в силовых агрегатах просто нечему ломаться, кроме как расходникам.

Еще один плюс отсутствия «наворотов» — большое количество свободного места в подкапотном пространстве автомобилей Тойота. Благодаря этому обслуживать мотор максимально просто, и чаще всего для этой процедуры даже не нужен специалист. Единственное Ноу-Хау, которое Toyota активно продвигает в своих новых моделях, это – система WTI.

Из всего модельного ряда Тойота наибольшей популярностью пользуются такие моторы:

Toyota JZ

Рядная бензиновая «шестерка», с рабочим объемом от 2500 до 3000 кубических сантиметров и мощностью в 180-280 лошадиных сил. На таком силовом агрегате устанавливается автоматическая или ручная коробка передач, а также 24-клапанная система газораспределения. Средний срок эксплуатации JZ достигает 1 000 000 км пробега.

А встретить его можно преимущественно на спортивных моделях:

• Toyota Mark II (1990-1997 гг.),
• Toyota Supra (2002-2007 гг.),
• Toyota Aristo (1998-2005 гг.),
• Nissan Skyline (1999 – 2007 гг.)
• И даже на ГАЗ 2705 (1999-2005 гг.).

Toyota 3S-FE

Двухлитровая рядная «четверка», выдающая до 120-140 лошадиных сил. Этот силовой агрегат относится к бюджетному сегменту, поскольку он был разработан для недорогих японских автомобилей:

Благодаря своей простой конструкции этот силовой агрегат заслуживает звание самого надежного японского мотора. Ну а в паре с турбокомпрессором такой ДВС сможет выдавать до 200 лошадей, что сделает его пригодным для конкуренции с современными двигателями.

Несмотря на стремление концерна делать максимально качественные силовые агрегаты, среди модельного ряда Тойота можно найти и образцы, которые вообще не пользуются спросом. К таким относятся:

• 2C-T – рядный четырехцилиндровый дизель, с рабочим объемом в 2,0 литра и номинальной мощностью до 160 лошадей. Этот образец славится постоянными ошибками в электрооборудовании. Поэтому его производство было приостановлено в 2012 году;
• VZ – рядная бензиновая «четверка», с объемом цилиндров в 1600 кубов, выдающая до 145 л. с. Силовой агрегат со слабыми опорами шейки коленчатого вала. Средний срок его эксплуатации составляет 40-50 тыс. км. А стоимость ремонта основной поломки достигает 30 000 рублей. Поэтому спросом такой ДВС не пользуется.

Основная цель концерна Тойота – изготовление высококачественных двигателей. Поэтому японская компания будет жертвовать технологическими новинками для достижения нужного результата.

Производитель двигателей Nissan

Компания Ниссан – это еще один крупный японский производитель автомобилей и их комплектующих. Также, как и Тойота, этот бренд славится качественной сборкой моторов. Но для достижения высокого качества при создании ДВС специалисты из концерна Ниссан используют свои небольшие секреты. А именно:

• Установка стальных шестеренок и цепного привода на газораспределительный механизм (у большинства автомобилей в системе ГРМ присутствуют резиновые ремни, которые очень быстро изнашиваются. А ременная передача может прослужить до 200 тыс. км пробега);
• Усиление блока цилиндров (за счет усиленного каркаса блоки автомобилей Ниссан не трескаются при сильном перегреве. А это спасает автолюбителей не только от больших затрат, но и от серьезного дорожного происшествия);
• Доработка топливной системы (многие двигатели Ниссан могут использовать в качестве топливной смеси 76-ой бензин. При этом такой низкокачественный бензин не будет оказывать пагубного воздействия на силовой агрегат машины).

Весь модельный ряд производителей Nissan включает в себя около 100 разных силовых агрегатов, с рядной и V-образной конструкцией, 8, 12 и 24 клапанами, а также бензиновой и дизельной системами питания. Но самыми ходовыми моторами от концерна Ниссан считаются:

Nissan RB26-DETT

Рядная «шестерка», с рабочим объемом в 2,6 литров, выдающая до 280 лошадиных сил. Этот силовой агрегат был разработан японским концерном еще в 1989 году, для спортивных моделей Skyline и GT-R.

Но 24-клапанная конструкция газораспределительного механизма позволяла устанавливать на такой мотор турбированный компрессор, за счет которого максимальная мощность возрастала до 330 лошадей. А это только расширило сферу применения ДВС, зацепив более новые модели R34 и Stagea 260RS.

Nissan TDV8

V-образная «восьмерка», с объемом цилиндров в 3000 кубов, и мощностью до 240 лошадиных сил. Образец для серии японских внедорожников Patrol, Pasfinder и Terrano. За счет цепного привода ГРМ такой двигатель обладает высоким уровнем надежности, а 32-клапанный механизм газораспределения обеспечивает ему отличную динамику. Единственный недочет такого ДВС – недостаточное количество свободного места под капотом.

Из наиболее проблемных моторов фирмы Ниссан можно выделить только один силовой агрегат: СА-20. Он оборудован двухконтурной системой зажигания, которая постоянно выходит из строя.

Производитель Mitsubishi

Концерн Митсубиси – это японский производитель-гигант, занимающийся выпуском легковых автомобилей, внедорожников и их комплектующих. В отличие от фирмы Тойота, он наполняет свои силовые агрегаты большим количеством современных устройств, за счет чего назвать двигателя Митсубиси качественными очень трудно. Ярким примером их неудачных новшеств являются:

• Пластмассовые карбюраторы (такой тип карбюратора очень быстро выходит из строя, хотя по стоимости он не сильно уступает металлическому варианту детали);
• Балансировочные валы (на высоких оборотах балансировочные валы быстро изнашиваются, от чего появляется треск в подкапотном пространстве. Ремонт такого вала обходится от 5 до 10 тыс. рублей);
• Системы корректировки впрыска топлива (из-за проблем с электроникой эта система может работать не корректно, что вызывает трудности с пуском мотора).

Но даже несмотря на такие существенные недостатки в конструкции некоторые моторы Митсубиси пользуются широкой популярностью на экспортном рынке. Среди них:

• Рядная «четверка», с рабочим объемом 1,5 литра и номинальной мощностью в 295 лошадиных сил – силовой агрегат для модели спорт класса Mitsubishi Lancer Evolution. Способна разгонять автомобиль до 100 км/час всего за 5,5 секунд. Укомплектовывается роботизированной или автоматической КПП;
• V-образная «шестерка», с объемом цилиндров в 3000 кубов, выдающая до 227 л. с. – версия для популярного внедорожника Митсубиси Аутлендер. Хороший вариант ДВС для повседневного использования. Надежный, укомплектован автоматической коробкой передач;
• Рядная «четверка», с рабочим объемом в 1,5 литра, выдающая до 165 лошадей — мотор, разработанный для модели Митсубиси Грандис. Идеальный вариант для экспортного рынка, как по качеству, так и по цене. Пользуется широкой популярностью в странах СНГ, Китае и Европе.

Остальные моторы бренда Митсубиси эксплуатируются преимущественно внутри страны. Ну а на экспорт они попадают в лимитированных сериях.

Производитель Honda

Хонда – один из самых узкоспециальных японских производителей, который выпускает легковые автомобили среднего и спортивного классов, легкие кроссоверы и их комплектующие. По качеству сборки моторы Honda не уступают даже баварским аналогам. Но есть у них несколько специфических дефектов:

• Сильная расточка базовых моторов (на некоторых моделях Хонда цилиндры форсированы настолько, что красная зона на тахометре автомобиля начинается с показателя в 8 000 оборотов. Ну а при такой расточке двигатель не подлежит ремонту в случае заклинивания);
• Огромное количество электронных устройств (электроника – это всегда слабое место в машине. А в современных автомобилях Хонда она буквально везде);
• Недоработанная система смазки блока (из-за узких каналов масло в блоке может застаиваться, провоцируя перегрев. А чтобы этого не произошло, в двигатель Хонда нужно заливать масло только высочайшего качества).

Из всего модельного ряда силовых агрегатов Honda можно выделить только два ДВС, которые пользуются спросом не только внутри страны, но и за ее пределами:

Honda В16А

Рядная «четверка», с рабочим объемом в 1600 кубических см, и номинальной мощностью до 160 л. с. Такой мотор разрабатывался для моделей спортивного класса Civic и Integra. Из-за простой конструкции и высокого уровня надежности он занимает почетное место на экспортном рынке;

Honda D13B

Рядная «четверка», с объемом цилиндров в 1,3 литра. Такой экономный силовой агрегат способен выдавать до 72 л. с. при 12 клапанах и до 76 л. с. при 24-ех. Наиболее часто его можно встретить на модели Honda Civic 1, 2 и 3 поколений.

Есть у концерна Honda силовые агрегаты и для кроссоверов. Но на экспорт они поступают в небольших количествах, так как спроса на них нет.

Японские двигатели Mazda

По количеству производимых силовых агрегатов в год концерн Мазда является лидером среди японских моторостроительных заводов. Среди его ассортимента есть дизельные, бензиновые и роторные моторы, с рядным и V-образным расположением цилиндров.

Но из-за постоянного внедрения современных технологий двигатели Мазда теряют свое качество. Ведь по большей части современная начинка состоит из электроники. А с ней всегда возникают проблемы.

Но это не относится к моторам, производимым с 2002 по 2014 года. Эти образцы отличаются высоким уровнем надежности, даже по сравнению с баварскими аналогами. Сюда входят:

• Рядная «четверка», с рабочим объемом в 1300 кубов, выдающая до 255 лошадиных сил – лимитированная версия силовых агрегатов, разработанная для модели спортивного класса RX-7. Несмотря на скромный размер цилиндров этот ДВС способен разогнать машину до 100 км/час всего за 5,2 секунд. При этом его расход в смешанном цикле не превысит 10 литров на 100 км;
• Турбированная рядная «четверка», с объемом цилиндров в 2,3 литра, выдающая до 260 лошадиных сил – двигатель для полноприводного седана Мазда 6. Самый популярный образец японского концерна, который находит свое применение на некоторых моделях Субару и Хендай. На экспорт силовой агрегат поставляется в паре с 24-клапанной системой и коробкой автомат. Внутри страны используется преимущественно с 12 клапанами и ручной КПП;
• Рядная «четверка», с рабочим объемом в 1500 кубов и номинальной мощностью до 140 л. с. – один из самых экономичных моторов японского концерна Мазда. На 100 км пробега он расходует порядка 6-7 литров, в смешанном цикле. Чаще всего такой силовой агрегат встречается на модели Mazda Verisa. Имеет широкую популярность в Китае и России.

Концерн Mazda специализируется на производстве автомобилей бюджетного и среднего сегмента. Поэтому на экспортном рынке он занимает почетное место, конкурируя с баварскими Мерседесами и БМВ.

Источник https://odrifte.ru/bez-rubriki/97-raznovidnosti-yaponskih-dvigateley.html

Источник https://www.drive2.ru/b/548900120037426095/

Источник https://autoexpert174.ru/dvigatelej-japonii/