Трансмиссия грузовых автомобилей

Грузовые автомобили — особая категория транспортных средств, которым также необходимо регулярное техобслуживание. Любые неисправности в работе требуют своевременного устранения во избежание дальнейших неприятностей.

Появление посторонних звуков, масляных пятен под грузовым автомобилем, «вялый» старт и пробуксовки – верный признак того, что настало время вплотную заняться трансмиссией транспортного средства. Элемент может попросту износиться или выйти из строя по определенной причине. Решить проблему техобслуживания авто можно при условии наличия соответствующих запчастей, представленных в каталоге. На сайте не составит труда подобрать оптимальный вариант для интересующей модели грузовика.

Что представляет из себя трансмиссия грузового автомобиля

Для того, чтобы обеспечить выполнение передачи механического усилия от двигателя на колеса, трансмиссия грузового автомобиля разработана и включает в себя следующие основные элементы, узлы и агрегаты:

Сцепление

Сцепление обеспечивает временное отделение двигателя от трансмиссии, что позволяет переключать передачи и плавно трогаться с места

Коробка передач

Коробка передач регулирует величину вращающего момента на ведущих колесах ТС, для чего обеспечивается ввод в соединение различных по размерам шестерен.

Карданная передача

Карданная передача передает вращение от КПП к ведущим мостам.

Ведущий мост

Мосты соединены с колесами и передают им вращающего момент.

Каждый из этих элементов трансмиссии грузового автомобиля выполняет свои задачи.

Схема трансмиссии полноприводного грузового автомобиля

Представленный на рисунке грузовой автомобиль содержит раму 1, на которой расположена кабина 2 и установлен кузов 3 для перевозки груза. Между кабиной и кузовом размещен двигатель 4. Автомобиль содержит трансмиссию для передачи поворотного момента от двигателя к передним колесам 5 и к задним колесам 6. В трансмиссии расположены сцепление 7, представляющее собой фрикционную муфту, ступенчатая коробка передач 8, раздаточная коробка 9, содержащая межосевой дифференциал, и карданные передачи для связи валов раздаточной коробки с валами коробки передач и ведущих мостов.

Коробка переключения передач (КПП)

Неотъемлемый агрегат автомобиля – коробка передач. Предназначение данного элемента заключается в изменении тяговой силы на ведущих колесах машины и вращающего момента. КПП может быть как роботизированной, так механической.

Механическая коробка передач предусматривает ручное переключение передач, в то время как в роботизированных модификациях детали эту задачу успешно решает компьютер. Коробка передач роботизированного типа в последнее время довольно часто устанавливается как элемент трансмиссий грузовых автомобилей. Вышедший из строя агрегат подлежит ремонту или замене, что предусматривает покупку соответствующих запчастей.

На сайте вы можете купить коробку передач грузового автомобиля, необходимую для восстановления работоспособности транспортного средства. Здесь собраны различные детали от известных мировых брендов. Новые запчасти предлагаются по адекватным ценам с гарантией. Вы можете выгодно купить все необходимое для ремонта автомобиля, чтобы «железный конь» вновь вернулся в строй.

Вы всегда можете рассчитывать на бесплатную консультацию от специалистов нашей фирмы.

Конструкции грузовых автомобилей

Компоновочные схемы грузовых автомобилей (рис. 1) зависят от колесной формулы, типа привода, расположения двигателя и кабины на раме.

На большинстве грузовых автомобилей двигатель установлен в передней части автомобиля (несущей системы), но конструкция кабины и компоновочная схема автомобиля в целом могут существенно отличаться.

Различают три компоновочные схемы:

• капотную,
• полукапотную,
• бескапотную (кабина над двигателем).

Капотная компоновочная схема (рис. 1, а) обеспечивает хорошую пассивную безопасность, небольшую высоту автомобиля по кабине, упрощается конструкция приводов механизмов управления двигателем и трансмиссией. При такой компоновочной схеме ухудшена обзорность из-за высокого и длинного капота, значительная часть рамы автомобиля занята двигателем и кабиной, поэтому длина автомобиля, для сохранения грузоподъемности, получается большей, чем при других вариантах компоновки.

Полукапотная компоновочная схема (рис. 1, б) обеспечивает хорошую пассивную безопасность, несколько увеличивается высота автомобиля по кабине, конструкция приводов механизмов может быть достаточно простой. Кабина по отношению к капотной компоновке несколько приподнята и сдвинута вперед. Длина капота уменьшается, а посадка водителя становится выше и обзорность улучшается. При сохранении длины автомобиля, компоновочная схема позволяет увеличить длину (объем) кузова, но доступ к двигателю может быть затрудненным.

Рис. 1. Компоновочные схемы грузовых автомобилей: а — капотная; 6 — полукапотная; в, г — бескапотная

Бескапотная компоновочная схема (рис. 1, в) обеспечивает хорошую обзорность, но высота автомобиля по кабине становится большой, а посадка водителя в кабину затрудненной. Кабина устанавливается над двигателем. Для доступа к двигателю кабина делается откидывающейся (поворачивается на опорах, закрепленных на передней части рамы). Кабина, по отношению к полукапотной компоновке, сдвинута вперед. Конструкция приводов механизмов управления двигателем и трансмиссией может быть достаточно сложной. Существенным недостатком компоновочной схемы является конструктивная сложность обеспечения пассивной безопасности автомобиля.

Расположение центра масс двигателя относительно осей грузового автомобиля при бескапотной компоновочной схеме может достаточно сильно различаться, что связано с необходимостью обеспечения требуемого распределения массы автомобиля по осям. При необходимости увеличения нагрузки на переднюю ось двигатель располагают над передней осью, практически под кабиной. Если нагрузку на переднюю ось нужно уменьшить, двигатель сдвигается назад и может частично или полностью оказаться вне зоны установки кабины. Такие компоновочные схемы часто применяются для тяжелых или, наоборот, легких грузовых автомобилей (рис. 1, г).

Для определения конструктивных особенностей компоновочных схем легких грузовых автомобилей, изготовленных на базе (шасси) легковых, используются те же классификационные признаки и термины, что и для легковых автомобилей.

Компоновочные схемы и конструктивные варианты трансмиссий грузовых автомобилей зависят от типа привода и количества осей. Основные конструктивные схемы трансмиссий грузовых автомобилей показаны на рис. 2.

Рис. 2. Схемы трансмиссий грузовых автомобилей: а — двухосный 4 х 2 ; 6 — двухосный 4 х 4 ; в — трехосный б х 4; г — трехосный с проходным мостом 6 х 4 ; д — трехосный 6 х 6 ; е — трехосный с проходным мостом 6 х 6 ; :ж, з — с бортовыми передачами

Схема трансмиссии двухосного автомобиля с колесной формулой 4 х 2 показана на рис. 2, а. Для распределения крутящего момента между передними и задними колесами двухосного полноприводного грузового автомобиля с колесной формулой 4х 4 используется раздаточная коробка (рис. 2, б). Трехосные грузовые автомобили с колесной формулой 6 х 4 могут иметь различные схемы распределения крутящего момента по ведущим осям.

Схема трансмиссии раздаточной коробкой (рис. 2, в) обеспечивает распределение крутящего момента непосредственно к главным передачам среднего и заднего ведущих мостов. Распределение крутящего момента между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов может быть выполнено и без раздаточной коробки, с помощью «проходной» главной передачи среднего моста (рис. 2, г). Нагрузка на промежуточную карданную передачу 4 в этом случае увеличивается .

Трехосные полноприводные грузовые автомобили с колесной формулой 6 х 6 могут иметь параллельный привод переднего, среднего и заднего мостов (рис. 2 , д) или параллельный привод переднего и среднего мостов с последовательным приводом от среднего, заднего моста (рис. 2, е).

Специальные полноприводные многоосные автомобили могут иметь схемы трансмиссии с бортовым распределением мощности. Схема трансмиссии трехосного полноприводноrо специального автомобиля с колесной формулой 6 х 6 и распределением крутящего момента на колеса левого и правого бортов с помощью раздаточной коробки показана на рис. 2, ж. Крутящий момент от раздаточной коробки 7 подводится к главным передачам 6 колес средней оси, а от них к главным передачам колес передней и задней оси.

Схема распределения крутящего момента в трансмиссии многоосных автомобилей с двумя силовыми агрегатами показана на рис. 2, з. Крутящий момент от коробки передач 3 правого двигателя 1 подводится к главной передаче 6 одного из колес правого борта и с помощью карданных передач 4 к главным передачам других колес того же борта. Распределение крутящего момента от левого силового агрегата производится по рассмотренной схеме между колесами левого борта.

Автопрактикум. Часть 2. Трансмиссия большегрузных автомобилей

Учебное пособие содержит теоретические основы конструкции трансмиссии большегрузных автомобилей, конструкцию деталей, узлов и агрегатов трансмиссии большегрузных автомобилей различных марок. Пособие составлено в соответствии с СТО 02069024.110-2008 ФГБОУ ОГУ и предназначено для выполнения лабораторных работ по учебной дисциплине «Автопрактикум».

Оглавление

• 3 Трансмиссия большегрузных автомобилей

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Автопрактикум. Часть 2. Трансмиссия большегрузных автомобилей предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

3 Трансмиссия большегрузных автомобилей

3.1 Общее устройство трансмиссии

Трансмиссией называется совокупность агрегатов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля и для изменения величины и направления этого момента.

К трансмиссиям предъявляют следующие основные требования: высокая надежность и возможно меньшие потери передаваемой энергии (высокий КПД) во всем диапазоне режимов работы машины; обеспечение функциональных требований, предъявляемых к машине данного типа; возможно меньшие габаритные размеры и масса; рациональный подбор передаточных чисел для обеспечения требуемых значений тяговых усилий и скоростей движения машины; вращение колес с различной скоростью и осуществление блокировки как межосевых, так и межколёсных дифференциалов для улучшения проходимости в тяжелых условиях эксплуатации; легкость управления; удобное расположение органов управления; доступность и малая трудоёмкость технического обслуживания и ремонта; шум и вибрация от трансмиссии в пределах установленных норм; возможность отбора мощности для привода рабочего оборудования, дополнительных механизмов и устройств.

3.1.1 Классификация трансмиссий

По способу передачи энергии трансмиссии делят на механические, гидромеханические, электромеханические, гидрообъёмные.

В механических трансмиссиях передача энергии происходит за счёт механического трения в сцеплениях, а также соединениями валов, шарнирами и зубчатыми колёсами.

В гидромеханических трансмиссиях между двигателем и механической частью трансмиссии устанавливают гидротрансформатор или гидромуфту, осуществляя гидравлическую связь двигателя с трансмиссией. Гидромуфты не изменяют передаваемый вращающий момент и всегда работают с проскальзыванием турбинного колеса относительно насосного, а следовательно, и с потерей мощности. При большой частоте вращения проскальзывание составляет 2…3 %, при малой приближается к 100 %. При холостом ходе, когда подпитка жидкостью отсутствует, гидромуфта передает остаточный вращающий момент. Большой момент инерции колёс гидромуфты препятствует безударному включению зубчатых колёс. Поэтому после турбинного колеса необходимо устанавливать обычное фрикционное сцепление. Из-за высокого расхода топлива, больших массы, габаритных размеров и стоимости на отечественных автомобилях гидромуфты не применяют.

В электромеханической трансмиссии двигатель (как правило, дизель) вращает ротор электрогенератора, энергия которого по электрическому кабелю передаётся электродвигателю и далее через зубчатый редуктор ведущим колёсам или электродвигателям, вмонтированным в ведущие колёса. Электромеханическая трансмиссия при наличии соответствующей регулирующей аппаратуры обладает высокими преобразующими свойствами и автоматически приспосабливается к меняющейся нагрузке, а двигатель работает в оптимальном режиме. Ввиду высокой стоимости, сложности конструкции, использования дефицитных материалов и большой массы электрические трансмиссии экономически выгодно применять на автомобилях грузоподъёмностью выше 80 т (БелАЗ-7549 и др.).

В гидрообъёмных трансмиссиях двигатель приводит в действие гидронасос, который под высоким давлением нагнетает масло в гидромоторы, расположенные в ведущих колёсах и приводящие их во вращение. В гидрообъёмных трансмиссиях используется гидростатический напор жидкости. Вращающий момент и частота вращения ведущих колёс изменяются или за счёт изменения параметров гидромашин при возможном постоянном режиме работы двигателя внутреннего сгорания, или в результате регулирования мощности двигателя. Преимущества гидрообъёмной трансмиссии: широкий диапазон изменения ведущего момента и скорости движения автомобиля, дистанционность (агрегаты, расположенные в разных частях машины, связаны между собой маслопроводами), простота и удобство автономного подвода мощности к ведущим колёсам, полная замена механической трансмиссии, возможность торможения машины. Однако в гидрообъёмных трансмиссиях невозможно автоматическое изменение момента, поэтому их оснащают регулирующей аппаратурой, реагирующей на изменение нагрузки.

Недостатки гидрообъёмной трансмиссии: сложность и высокая стоимость конструкции. Эту трансмиссию устанавливают только в специальных машинах.

Небольшая стоимость, высокие надёжность и КПД, простота конструкции, сравнительно небольшие масса и габаритные размеры обусловили широкое применение механических трансмиссий. Однако они требуют ручного управления и не всегда обеспечивают работу двигателя в оптимальном режиме. Трансмиссия и двигатель недостаточно защищены от динамических нагрузок. В автомобилях сельскохозяйственного назначения, грузовых автомобилях общетранспортного назначения и их модификациях используют в основном механические трансмиссии.

3.1.2 Компоновка трансмиссий

Схема трансмиссии зависит от типа и компоновочной схемы самого автомобиля, а потому определяется конструкцией, местом и последовательностью расположения отдельных механизмов, сборочных единиц трансмиссии конкретного автомобиля, заданными эксплуатационными свойствами.

Схема трансмиссии автомобиля классической компоновки (двигатель установлен впереди, ведущие колёса сзади) и с колёсной формулой 4×2 представлена на рисунке 3.1. За двигателем расположены сцепление 1, коробка передач 2, карданный вал 3, главная передача 4, дифференциал 5, полуось 6.

Рисунок 3.1 — Классическая компоновка трансмиссии

Автомобили той же компоновочной схемы, но с колёсной формулой 4×4 оснащены дополнительно: раздаточной коробкой, карданным валом, передним ведущим мостом. Раздаточная коробка присоединена непосредственно к коробке передач.

В трансмиссии автомобилей с колёсной формулой 6×4 и 6х6 (рисунок 3.2) установлены соответственно два и три ведущих моста с приводом от раздаточной коробки через два карданных вала, или последовательно расположенных, или каждый на отдельный ведущий мост.

1 — сцепление; 2 — коробка передач; 3 — карданная передача; 4 — главная передача; 5 — дифференциал; 6 — полуось; 7 — раздаточная коробка

Рисунок 3.2 — Трансмиссия полноприводных автомобилей

Компоновочные схемы трансмиссий автомобилей весьма разнообразны на разных этапах развития конструкций машин.

3.2 Сцепление большегрузных автомобилей

3.2.1 Назначение и устройство сцепления

Сцепление на автомобиле предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, а также для кратковременного отсоединения и плавного соединения коленчатого вала двигателя с трансмиссией. При помощи сцепления осуществляются плавное трогание с места и разгон автомобиля, переключение передач во время движения и предохранение деталей трансмиссии от перегрузок.

На изучаемых автомобилях устанавливают одно и двухдисковое фрикционные сцепления. Основные размеры фрикционного сцепления определяются из условия передачи за счет сил трения максимального крутящего момента от двигателя.

Фрикционное сцепление автомобиля состоит из трех частей: ведущей, ведомой и привода выключения.

Сцепление устанавливают на маховике двигателя. Диски фрикционного сцепления, воспринимающие крутящий момент от маховика, называются ведущими, а диски, передающие момент на первичный вал коробки передач — ведомыми. По числу ведомых дисков сцепления делят на однодисковые и двухдисковые.

3.2.2 Однодисковое сцепление автомобилей

На автомобилях ЗИЛ и МАЗ с двигателями ЗИЛ-508.10 и ЯМЗ-236 устанавливается однодисковое сцепление (рисунок 3.3, рисунок 3.4). К маховику 15 (рисунок 3.3) при помощи болтов присоединен стальной штампованный кожух 4 сцепления. Чугунный нажимной диск 1 соединен с кожухом четырьмя парами пружинных пластин 2, передающих окружное усилие с кожуха на нажимной диск. Между кожухом и нажимным диском установлены шестнадцать нажимных пружин 3. Каждая пружина центрируется выступами, выполненными на нажимном диске и кожухе. Между пружинами и нажимным диском установлены теплоизолирующие шайбы.

Четыре рычага 9 выключения сцепления при помощи осей 12 с игольчатыми подшипниками соединены с нажимным диском и кожухом вилками 11. Опорами вилок на кожухе служат сферические гайки 10. Этими гайками регулируют положение рычагов выключения.

Ведущий диск сцепления ЯМЗ — 236 имеет аналогичную конструкцию, однако между кожухом и нажимным диском установлены двадцать четыре нажимные пружины.

1 — нажимной диск; 2 — пружинная пластина; 3 — нажимная пружина; 4 — кожух сцепления; 5 — подшипник выключения сцепления; 6 — муфта; 7 — оттяжная пружина муфты; 8 — вилка выключения сцепления; 9 — рычаг выключения сцепления; 10 — регулировочная гайка; 11 — опорная вилка оси рычага выключения; 12 — оси рычага выключения; 13 — венец маховика; 14 — ведомый диск; 15 — маховик; 16 — первичный вал коробки передач; 17 — передний подшипник первичного вала; 18 — коленчатый вал

Рисунок 3.3 — Однодисковое сцепление автомобилей ЗИЛ

Ведомый диск (рисунок 3.5) устанавливается между маховиком и нажимным диском на первичном валу коробки передач. Он снабжён гасителем крутильных колебаний (демпфером — пружинным устройством). Пружины демпфера 2 обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей. Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице осуществляется через демпферные пружины.

1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — нажимной диск; 4 — рычаг выключения; 5 — опорная пластина; 6 — болт кропления опорной пластины; 7 — вилка рычага выключения; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — пружина нажимного рычага; 11 — муфта выключения сцепления; 12 — шланг для смазки муфты; 13 — пружина; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо; 16 — вал выключения сцепления; 17 — рычаг; 18 — тяга выключения сцепления; 19 — вилка; 20 — крышка люки картера сцепления; 21 — кожух; 22 — нажимная пружина; 23 — теплоизоляционная шайба; 24 — картер сцепления; 25 — крышка люка картера маховика; 26 — болт; 27 — первичный вал коробки передач

Рисунок 3.4 — Сцепление ЯМЗ — 236

Гаситель предохраняет трансмиссию от появления на ее валах угловых колебаний, которые могут возникнуть из-за неравномерного вращения коленчатого вала, а также в результате резких изменений угловых скоростей в трансмиссии при движении автомобиля по неровным дорогам. Кроме того, гаситель обеспечивает большую плавность включения сцепления.

1 — ведомый диск; 2 — пружина гасителя; 3 — опорная пластина; 4 — маслоотражатель; 5 — диск гасителя; 6 — ступица ведомого диска; 7 — фрикционная накладка гасителя; 8 — фрикционная накладка ведомого диска; 9 — балансировочная пластина

Рисунок 3.5 — Ведомый диск сцепления автомобилей ЗИЛ

Ведомый диск сцепления соединяется со ступицей 6 при помощи восьми пружин 2. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещается в отверстиях ведомого диска 1 и диска 5 гасителя. Ступица 6 ведомого диска вместе с приклёпанными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателями 4 (предохраняющими фрикционные накладки 8 от попадания на них масла со стороны ступицы) может поворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на небольшой угол, в пределах сжатия пружин. Для увеличения трения (гашение колебаний) в гасителе устанавливают фрикционные накладки 7. Крутильные колебания, возникающие на валах, вызывают угловые смещения ведомого диска относительно его ступицы вследствие деформации пружин, что сопровождается трением между дисками в гасителе и тем самым гашением колебаний.

Ведомый диск сбалансирован. Устранение дисбаланса производят установкой балансировочных пластин 9.

3.2.3 Двухдисковое сцепление автомобилей

На автомобилях КамАЗ сцепление (рисунок 3.6) установлено в картере 5, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие, ведомые части и муфта выключения сцепления размещены в расточке маховика 1 под картером сцепления 5.

К ведущим частям сцепления относятся ведущий диск, состоящий из нажимного диска 4, кожуха 6, рычагов выключения 8, опорных вилок 7, двенадцати нажимных пружин 12 и среднего ведущего диска 2. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 2 и 4.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 3 Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы, ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала коробки передач или делителя. Между кожухом 6 нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10500…12200 Н (1050…1220 кгс).

1 — маховик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с подшипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения; 12 — нажимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения

Рисунок 3.6 — Сцепление автомобилей КамАЗ

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки; ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения 11 отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А = 3,2…4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником 9 через упорное кольцо 11 воздействует на внутренние концы рычагов выключения 8, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7. Наружные концы рычагов выключения при этом отводят нажимной диск 4 от заднего ведомого диска 3. Средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховика 1, освобождая передний ведомый диск 3. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.

На автомобилях Урал, КрАЗ и некоторых модификациях МАЗ с двигателями ЯМЗ-238 устанавливается двухдисковое сцепление, имеющее аналогичную конструкцию.

Кожух сцепления (рисунок 3.7) соединён с маховиком двумя установочными штифтами и шестнадцатью болтами с пружинными шайбами. Кожух изготовлен из листовой стали, усилен отбортовкой и ребром жёсткости. К внутренней стороне кожуха приварены контактной сваркой направляющие стаканы 25 для нажимных пружин. К кожуху крепятся нажимной диск 34, четыре рычага выключения 7 и двадцать восемь нажимных пружин 31.

Нажимной диск отлит из серого чугуна. На внешнем торце имеются четыре шипа, которыми диск центрируется в пазах маховика. Рабочая поверхность нажимного диска шлифована. На другой стороне диска отлиты бобышки для установки нажимных пружин и кронштейны для установки рычагов выключения. Нажимной диск статически балансирован. Балансировку производят путем высверливания металла из бобышек для нажимных пружин.

Между кожухом и нажимным диском расположены нажимные пружины 31, сцентрированные бобышками диска и направляющими стаканами. Для предохранения пружин от чрезмерного нагревания при пробуксовке сцепления, со стороны нажимного диска под пружины установлены теплоизолирующие шайбы 24 из прессованного асбестового картона толщиной 3 мм.

1 — отжимная пружина; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — рычаг выключения; 5 — вилка рычага выключения; 6 — регулировочная гайка; 7 — стопорная шайба; 8 — опорная пластина; 9 — болт крепления опорной пластины; 10 — петля пружины рычага выключения; 11 — муфта выключения сцепления; 12 — шланг подачи смазки: 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки выключения; 16 — рычаг вала вилки; 17 — палец; 18 — крышка люка картера сцепления; 19 — кожух сцепления; 20 — нажимная пружина; 21 — термоизолирующая шайба пружины; 22 — нажимной диск; 23 — крышка люка картера маховика; 24 — маховик; 25 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск

Источник https://agregat-centre.ru/transmissiya-gruzovyh-avtomobilej

Источник https://extxe.com/27868/konstrukcii-gruzovyh-avtomobilej/

Источник https://kartaslov.ru/%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B8/%D0%92_%D0%90_%D0%A1%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D1%83%D0%B1_%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%BA%D1%83%D0%BC_%D0%A7%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C_2_%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BC%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F_%D0%B1%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B5%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B9/1