Mitsubishi Outlander S-AWC: безопасность в активе

Нужен ли кроссоверу активный дифференциал? Чтобы получить ответ на этот вопрос, мы сравнили, как ведет себя на дороге Mitsubishi Outlander с разными трансмиссиями: с классическим дифференциалом и с активным S-AWC.

BAT_3187

Коллеги недоумевали: «Сравнительный тест „аутлендеров“ с одинаковыми моторами, в схожей комплектации? И даже одного цвета? Оригинально!» Они же не знали, что у одного «Аутлендера» спереди традиционный открытый дифференциал, а у другого — активный (система S-AWC). С середины осени S-AWC предлагают для «аутлендеров» с трехлитровой «шестеркой» в самой дорогой комплектации «Спорт» — такие стóят 1 479 000 рублей.

Посмотрим, имеет ли смысл переплачивать 20 000 рублей — комплектация «Спорт» дороже «Алтимета» именно на такую сумму, а она практически целиком уходит на активный дифференциал. Разницу в поведении автомобилей с разными трансмиссиями в обычной повседневной езде по сухим дорогам выявить сложно. Она проявляется, лишь когда машина теряет траекторную и курсовую устойчивость — например, когда соскальзывает с дуги в повороте и маневрирует по дороге с крайне неравномерным коэффициентом сцепления (лед — асфальт). Поэтому мы отправились на Дмитровский автополигон. А накрапывающий дождик оказался весьма кстати.

BAT_3512

В БЫСТРОМ ПОВОРОТЕ

Начали мы с самого простого — с безобидного асфальтового поворота. До определенной скорости оба автомобиля ведут себя одинаково. Но вот начинаются скольжения — и обычный «Аутлендер» постепенно распрямляет траекторию. Чем выше скорость входа в поворот, тем активнее он соскальзывает наружу под действием центробежной силы (см. таблицу). Это проявляется и при движении без тяги, и при нажатой педали газа.

А теперь — «активный» автомобиль! С S-AWC «Аутлендер» намного охотнее следует заданной траектории. Явно выраженная недостаточная поворачиваемость сменилась нейтральной: кроссовер плавно скользит уже боком, всеми четырьмя колесами, сохраняя не только траекторную, но и курсовую устойчивость. На практике это означает, что, перебрав со скоростью на вираже, водитель получит больше шансов остаться в границах полосы и не вылететь на встречку или в кювет. Отлично!

Любопытно, что «аутлендеры» отличаются друг от друга и настройками стабилизирующей электроники. Версия без активного дифференциала без затей отключает подачу топлива при резком падении сцепления с дорогой, не позволяя водителю корректировать курс тягой. А машина с S-AWC не убирает совсем крутящий момент двигателя, а лишь ограничивает его. Оно и понятно: арсенал средств для контроля над ситуацией здесь обширнее, поэтому водителю можно дать больше свободы. Кроме того, повадки автомобилей разнятся при движении накатом, когда активный дифференциал не работает (нет тяги на передних колесах). Так что пресс-релиз не соврал: у новой версии доработки комплексные, а не ограниченные добавлением сложного узла.

BAT_3781

ТАНЦЫ НА БАЗАЛЬТЕ

Влажный базальт по коэффициенту сцепления схож со льдом. И на более скользком покрытии разница в поведении машин стала еще очевиднее.

При езде змейкой «Мицубиси» с активным дифференциалом допускает бóльшую раскачку и глубже проваливается в занос. Естественно, совсем разболтаться корме не дает электроника. При углах, близких к критическим, она обрубает тягу и вмешивается в управление. Ехать на такой машине интереснее и при этом не менее безопасно, чем на модификации с обычным дифференциалом.

BAT_2858

На том же базальте оценили разгон с места — поставив вседорожники на скользкую поверхность сначала всеми четырьмя колесами, а потом только правыми. Оба «японца» не спасовали и уверенно набирали скорость. Чуть более уверенный старт за счет меньшей пробуксовки колес показал «Аутлендер» в «активной» версии. Микста под колесами он и вовсе не заметил. В аналогичной ситуации обычный «Аутлендер» обозначил небольшой увод в сторону, мгновенно исправленный системой стабилизации.

В этом упражнении преимущество сложной схемы не столь очевидно. Да и показательную разницу во времени мы не получили.

БЕГ ПО КРУГУ

А теперь обозначаем вешками круг диаметром 30 метров. Какой из автомобилей окажется на нем более быстрым и надежным в управлении?

У обычного «Мицубиси-Аутлендер» с электронно-управляемым полным приводом три режима работы трансмиссии: передний привод с подключением задней оси (4WD Eco), полный с умным распределением тяги между осями (4WD Auto) и полный с заблокированной муфтой (4WD Lock). На кнопке смены режимов — стандартное обозначение 4WD.

У обычного «Мицубиси-Аутлендер» с электронно-управляемым полным приводом три режима работы трансмиссии: передний привод с подключением задней оси (4WD Eco), полный с умным распределением тяги между осями (4WD Auto) и полный с заблокированной муфтой (4WD Lock). На кнопке смены режимов — стандартное обозначение 4WD.

У обычного «Мицубиси-Аутлендер» с электронно-управляемым полным приводом три режима работы трансмиссии: передний привод с подключением задней оси (4WD Eco), полный с умным распределением тяги между осями (4WD Auto) и полный с заблокированной муфтой (4WD Lock). На кнопке смены режимов — стандартное обозначение 4WD. Машины с умной трансмиссией S-AWC можно отличить по соответствующей надписи на переключателе режимов — их стало четыре. Добавлен вариант «снег», когда электроника обеспечивает оптимальную тягу на всех колесах на скользком покрытии.

Стрелка спидометра пляшет около отметки 50 км/ч. Водители накрутили до сотни кругов на каждой машине, накапливая статистику. Пробовали всякие варианты: ездили по часовой стрелке и против нее, с активированной и с отключенной системой стабилизации, по-разному работали педалью газа. И что в итоге?

На круге «активная» машина стабильно оказывалась на десятые доли секунды быстрее. С отключенной системой стабилизации разрыв увеличился. Но если наблюдатель заметит выигрыш «активного» автомобиля, лишь следя за секундомером, то разница в ощущениях водителя — существенная.

Обычный «Аутлендер» не требовал никаких действий рулем. Нужно было лишь выставить баранку на нужный угол поворота и нажимать на акселератор. Выкручивай руль хоть до упора — пока не сбросишь скорость, автомобиль на оптимальную траекторию не вернется. Увеличить скорость не давала система стабилизации.

Активный дифференциал вернул чувство, что управляешь автомобилем, а не примитивным гоночным симулятором.

Небольшой снос, доворачиваешь руль, добавляешь тяги — и машина ныряет внутрь! И даже без электронного ошейника вседорожник остается предсказуемым и безопасным. Значит, цель достигнута!

tabl3

ОНО ВАМ НАДО?

Несмотря на 230 сил под капотом, спортсмен из «Аутлендера» тот еще. Поэтому активный дифференциал нужен не для выигрыша долей секунд на быстрой трассе, а для повышения активной безопасности. К слову, преимущества «активного» автомобиля проявляются не только при движении под тягой, но и при резком сбросе газа — например, когда водитель испугался в экстренной ситуации. В теории активный дифференциал поможет и на бездорожье — фактически владелец получает блокировку передка с электронным управлением. Хотя на серьезном бездорожье скорее перегреется межосевая муфта, чем вы почувствуете помощь умной конструкции.

Итак, двадцать тысяч за активный дифференциал при цене машины в полтора миллиона? Есть смысл!

КТО БЫЛ ПЕРВЫМ?

Понятие «активный дифференциал» известно больше 15 лет. Пионеры — японцы. Фирма «Мицубиси» установила его на задней оси полноприводного «Лансера Эво IV» в 1996 году, а «Хонда» внедрила систему активного распределения крутящего момента на переднеприводное купе «Прелюд» в 1997 году.

Немцы, слывущие любителями высокотехнологичных агрегатов, раскусили прелести системы аж на 10 лет позже. Подобные узлы в качестве опции появились на БМВ-Х6 и «Ауди-S4». По-настоящему массовым активный дифференциал стал только для «лансеров эволюшн». Хотя функцию распределения момента между колесами для своих полноприводных моделей сегодня предлагает добрая половина производителей. Но это не хитрая механика, а лишь электронная имитация.

ЗАГЛЯНЕМ НА КУХНЮ

Активная трансмиссия на «Аутлендере» получила фирменное название S-AWC (Super All Wheel Control). Как и на «Лансере Эво», здесь реализовано управление вектором тяги. Но на «Эво» активный дифференциал стоит на задней оси и добавляет тяги на внешнем по отношению к повороту колесе, ликвидируя недостаточную поворачиваемость. За это отвечают два сцепления, каждое из которых подает крутящий момент на свое колесо.

У «Аутлендера» схема принципиально иная, ведь активный дифференциал стоит спереди. В нем основную роль играет многодисковый фрикцион, выполняющий роль мягкой блокировки. В отличие от механического самоблока, сигнал на сжатие фрикционов идет от электроники, действующей на опережение.

Активный электроусилитель руля на кроссовере компенсирует работу дифференциала, нивелируя резкое подруливание из-за разницы в моментах на правом и на левом передних колесах, — поэтому баранка не вырывается из рук. И конечно, любая нештатная ситуация не обходится без вмешательства электронной системы стабилизации, ограничивающей мощность двигателя и прихватывающей колеса тормозными механизмами.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Евгений СПЕРАНСКИЙ, полигон НИЦИАМТ, эксперт лаборатории устойчивости и управляемости автомобилей

Задачи активного дифференциала для спорта и для повседневной езды разные. Гонщику он помогает ехать быстрее, а обычному водителю — безопаснее. У «Аутлендера» с S-AWC меньше склонность к заносу, а реакции на команды водителя более адекватные: в сложной ситуации активный дифференциал позволяет человеку с не самыми лучшими навыками вождения избежать многих ошибок.

«Аутлендер» с обычным дифференциалом требует более точного пилотирования — вывести его из сложной ситуации труднее. Но такой автомобиль мне более интересен с точки зрения управления, ведь я с ним один на один, без вмешательства электроники. А большинству автолюбителей однозначно советую кроссовер с системой S-AWC. И удовольствия получите больше, и безопасность будет выше.

Раз и навсегда о надежности вариаторов Мицубиси Аутлендер.

Пятнадцать лет назад началась история кроссовера Mitsubishi Outlander. Процесс эволюции модели привел к появлению в 2007-м Outlander XL, оснащенного трансмиссионным вариатором. С тех пор на эту тему «сломано немало копий», в результате чего негативные стереотипы о вариаторе уступили место его признанию.

Как уже было сказано, почетная миссия внедрения вариатора в рамках производственной программы Mitsubishi Motors Со, была доверена кроссоверу Outlander XL, оснащенному четырехцилиндровыми моторами. В качестве «посредника» между двигателем и колесами использовался вариатор японской компании Jatco с индексом JF011E, небезосновательно считающийся одним из самых надежных трансмиссионных агрегатов данного типа. Недаром помимо Mitsubishi его устанавливали на автомобили Renault, Nissan, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep и т. д. Столь обширный «клиентский список» способствовал накоплению и систематизации достоверной технической информации, связанной с этой модификацией в частности и с применением вариаторов в целом.

Мицубиси обобщила, систематизировала и проанализировала статистику по неполадкам вариаторов. Поэтому у Мицубиси вариаторы ломаются на порядок реже, чем, например, у Ниссана. В первую очередь это заслуга лучшей системы охлаждения.

Что касается реакции потребителя на этот вид трансмиссии при повседневной эксплуатации, то всем нравится отсутствие толчков при переключениях (т.к. этих самых переключений и нет), что обеспечивает необычайно плавный разгон, который к тому же сопровождается довольно низким расходом топлива. С другой стороны, народ высказывает недовольство по поводу основных проблем вариатора: медленного разгона и шумной работы. Еще покупателей пугает перспектива замены этого узла, т.к. в официальном сервисе он меняется в сборе. А стоимость замены приближается к трети цены самого автомобиля.

Рынок диктует свои условия. Спрос на ремонт вариаторной трансмиссии сподвиг производителей начать широкие продажи ремкомплектов. Вопреки распространенному в Интернете мнению — являющемуся следствием массовой копи-пасты одной-двух статей 10-летней давности — починить вариаторную трансмиссию или купить восстановленную по состоянию на 2018 год не требует больших денег.

О достоинствах вариатора уже было много сказано и повторяться не имеет смысла. Хотелось бы обсудить некоторые стереотипы… Начнем с медленного разгона. На самом деле автомобиль разгоняется достаточно динамично. Если необходимо, даже гораздо быстрее основного потока. А миф о медлительности машин с вариатором был связан с особенностями функционирования этого узла. Дело в том, что степень ускорения автомобиля зависит от того, насколько сильно водитель нажал педаль газа. В зависимости от этого блок управления выбирает необходимую частоту вращения, и двигатель монотонно работает на этих оборотах. Разгон происходит с постоянным ускорением. При более сильном нажатии на акселератор соответственно растут обороты. Это отличается от привычного алгоритма работы классического автомата, когда обороты и, соответственно, ускорение растут на каждой передаче. За счет этих пиков и провалов на каждой передаче как раз и складывается ощущение «неуемной» динамики автомобиля. У автомобилей с ручной коробкой передач эти пики и провалы ощутимы еще сильнее, поэтому такие автомобили наш вестибулярный аппарат воспринимает как более темпераментные. У машин с вариаторами знакопеременные разгонные всплески отсутствуют, отсюда у людей и сформировался стереотип, что машина «не едет».

Второй миф о шуме вариатора, вытекает из первого. Точнее, из алгоритма работы вариатора — роста скорости при постоянных оборотах. Особенность человеческого уха такова, что мы начинаем обращать внимание на монотонный звук, который при разгоне как раз и создается двигателем. Изначально звук был с «металлическими нотками», и многие принимали его за шум вариатора. Причем шум с неприятным тембром. На самом деле этот неприятный монотонный гул силового агрегата, доставляющий дискомфорт обитателям автомобиля, пробивался в салон первых Outlander с такой коробкой из-за слабой шумоизоляции. Упомянутые жалобы потребителя на машины с вариаторами были самыми распространенными, и производитель с ними боролся.

Старания Mitsubishi Motors не прошли даром. В 2012 году, когда появилось третье поколение Mitsubishi Outlander, алгоритм работы оставшейся прежней трансмиссии был существенно изменен. Обороты двигателя стали расти с ускорением автомобиля. А передаточное отношение теперь менялось гораздо быстрее. Новые настройки не только помогли реально улучшить динамику разгона, но и благотворно повлияли на ощущения от процесса набора скорости. В результате критических замечаний со стороны потребителя о медлительности и шумности машины с вариатором стало значительно меньше.

Одной из самых больших ошибок компании Мицубиси при выпуске Аутлендера 3-го поколения в 2012 году стало исключение радиатора охлаждения вариатора из комплектации автомобиля.

В 2014 году Outlander пережил очередное обновление, в рамках которого Mitsubishi Motors еще раз переосмыслила настройки вариатора. Особенно реакцию на педаль газа. В сочетании с существенно улучшенной шумоизоляцией это свело «клиентский негатив» по динамике автомобиля к минимуму. А на шум вариатора жаловаться вообще перестали. Кстати, в том же 2014-м в комплектацию автомобиля добавили радиатор охлаждения вариатора, так как некоторые клиенты жаловались, что при длительном движении на высокой скорости на панели приборов автомобиля загоралась надпись о перегреве трансмиссии, в связи с чем электроника ограничивала мощность двигателя. Владельцам же «Аутлендеров», которые столкнулись с этим на более ранних автомобилях, радиатор доустановили бесплатно, по гарантии.

В 2015 году происходит рестайлинг третьего поколения Outlander, и заслуженный трудяга JF011E отправляется на покой. А эстафетную палочку у него принимает новый вариатор восьмого поколения Jatco CVT8(ну как новый — вообще-то с 2012 его ставили на японские версии Ниссан Серена, Силфи, Дуалис и пр.) с увеличенным силовым диапазоном, в котором может меняться передаточное отношение. Помимо этого, в новом трансмиссионном агрегате была улучшена конструкция системы смазки, что позволило снизить трансмиссионные потери аж на 26 %. И снова минимизирован отклик на педаль газа. Комплекс мер по модернизации вариатора позволил повысить разгонную динамику кроссовера и его топливную экономичность. Что бы ни говорили про вариаторы злые языки, теперь отличить по ощущениям Mitsubishi Outlander с Jatco CVT 8 от аналога с проворным классическим автоматом сможет далеко не каждый водитель. И неудивительно, что молниеносная реакция на педаль газа и соответствующее этому отсутствие задержек при резком ускорении, свойственное кроссоверам Mitsubishi последнего поколения, свели жалобы потребителей о приемистости практически до нуля. А еще раз улучшенная шумоизоляция позволила напрочь забыть о голосистости вариатора в прошлом, и даже сделала Mitsubishi Outlander образцовым «тихоней» в своем классе.

Еще один стереотип связан с якобы неремонтопригодностью вариатора. Действительно, если этот узел выходит из строя в гарантийный период, официальные дилеры меняют его целиком. Стоимость вариатора «в сборе» довольно высока. Впрочем, как и прочих агрегатов «в сборе». Однако стоит учесть, что в гарантийный период эти затраты ложатся не на клиента, а на производителя. Полная замена в гарантийный период не означает, что вариатор нельзя отремонтировать по частям. Если владелец автомобиля сталкивается с поломкой уже после окончания гарантии, изношенные и неисправные детали вариатора беспроблемно меняются по отдельности. А стоимость ремонта, включающего стоимость запасных частей и работу, мало отличается от такой же процедуры для классических АКП. Подшипники, конусы, гидротрансформатор и соленоиды, являющиеся основными компонентами вариатора, продаются по отдельности и относительно легко меняются. Уровень затрат зависит от того, что именно износилось или вышло из строя.

Предприимчивые москвичи покупают ремкомплекты по 8-10 тысяч рублей, чинят сломанные вариаторы(зачастую доставшиеся им бесплатно) и продают их по цене в среднем за 60-85 тысяч. Хороший бизнес!

Зачастую стоимость «переборки» вариатора ниже аналогичной операции у обычных АКП, что неудивительно, ведь у вариатора меньше деталей. При правильной эксплуатации и своевременной замене масла вариаторы спокойно ходят по 200–300 тысяч километров, что вполне сопоставимо со среднестатистическими показателями типовых автоматических трансмиссий.

Вопреки расхожему мнению вариаторы использовали(и используют) в своих машинах не только европейцы и японцы, но и корейцы. Они и преселективы используют.

В заключение отметим, что благодаря совершенствованию вариаторов число автомобилей с ними неуклонно растет. Все больше автопроизводителей включают их в производственную программу (например Киа Церато последнего поколения). Количество машин с вариаторами в модельной гамме тоже расширяется. И все больше людей становятся поклонниками автомобилей с этим видом трансмиссии. Такая тенденция отчетливо прослеживается на примере того же Mitsubishi Outlander. Все это является безусловным подтверждением того, что стереотипы, связанные с вариатором, почти сломаны.

Mitsubishi Outlander CVT: вариатор, плюсы и минусы

Популярный среднеразмерный кроссовер Mitsubishi Outlander в 2007 году получил коробку вариатор. Если точнее, вариаторной трансмиссией в то время впервые оснастили версию Outlander XL. Следует отметить, что с момент появления вариатора CVT на Аутлендере среди автолюбителей немедленно возникло большое количество споров, которые продолжаются вплоть до сегодняшнего дня даже с учетом выхода новых моделей Outlander.

Основной причиной разногласий является спорная надежность коробок CVT, их ремонтопригодность и общая целесообразность установки на кроссовер вместо проверенной временем гидромеханической АКПП. Далее мы рассмотрим, какие особенности имеет трансмиссия Аутлендер вариатор, а также какие преимущества и недостатки имеет коробка на разных поколениях Outlander CVT.

Аутлендер: коробка автомат или вариатор

Итак, если на ранних версиях Аутлендера устанавливалась «классическая» АКПП, в дальнейшем производитель Мицубиси начал активно устанавливать на свои модели вариатор вместо простого автомата. Обратите внимание, коробка японская, индекс JF011E, производитель Jatco. Указанная трансмиссия считается достаточно надежной среди других CVT, встречается как на Митсубиши, так и на Renault, Nissan, Suzuki, Jeep и других моделях.

Сам по себе вариатор является принципиально другим типом коробки по сравнению с АКПП. Вместо привычных «ступеней» или передач, такая коробка бесступенчатая. В двух словах, между двух валов со шкивами на концах натянут ремень (цепь) вариатора. Валы изменяют свой диаметр, тем самым изменяется передаточное отношение. Фактически, крутящий момент изменяется плавно и постепенно, обороты двигателя всегда находятся в оптимальном диапазоне, коробка более производительная и экономичная.

Также нужно отметить высокий комфорт, так как физического переключения передач нет, что позволяет исключить рывки, толчки, провалы и задержки. Автомобиль с вариатором плавно разгоняется с места, при этом расходует меньше топлива, чем аналоги с АКПП.

• Однако есть и недостатки. Прежде всего, владельцы часто отмечают, что разгон по ощущениям менее интенсивный, вариатор может шуметь при ускорении. Также отдельно стоит вопрос обслуживания, ремонта CVT и его надежности, так как в официальных сервисах такую коробку зачастую не ремонтируют, а меняют на новый агрегат. При этом стоимость агрегата достаточно высокая, а выйти из строя он может уже к 150 тыс. км и даже раньше, если не соблюдать правила эксплуатации и обслуживания данного агрегата. Давайте разбираться.

Что касается разгона, на самом деле вариатор позволяет уверенно разогнать автомобиль (даже быстрее, чем многие АКПП). Дело в том, что ощущения от разгона отличаются по сравнению с автоматами по причине того, что разгон на вариаторе напрямую зависит от силы нажатия на педаль газа.

С учетом того, что ступеней нет, коробка физически не переключается с передачи на передачу и разгон получается ровным. Обороты мотора, в свою очередь, также не «скачут», а просто растут с набором скорости. Получается, если на АКПП ускорение и обороты растут на включенной передаче, затем происходит переключение на ступень вверх и снова продолжается рост оборотов и набор скорости, на вариаторе ускорение происходит предельно плавно.

При этом теряется ощущение динамики, может показаться, что разгон вялый, хотя на деле показатели разгона 0-100 на машине с CVT могут быть заметно лучше, чем у аналогов с классическими автоматами. То же самое можно сказать и о шуме. Дело в том, что автомобиль с вариатором набирает скорость, а обороты двигателя постоянные. Звук получается монотонным и издается не коробкой, а двигателем. Если к этому добавить слабую шумоизоляцию первых версий Outlander, это вызывает определенный дискомфорт.

• В дальнейшем производитель учел пожелания потребителей, в результате чего в 2012 году вышло третье поколение Mitsubishi Outlander с улучшенной шумоизоляцией и заметно измененным алгоритмом работы трансмиссии. Обороты двигателя теперь начали расти параллельно увеличению скорости, передаточное отношение стало меняться быстрее. Нововведения позволили улучшить динамику разгона, а также повлияли на ощущения при разгоне.

Далее, через 2 года Outlander снова доработали, улучшив отзывчивость на нажатие педали газа. Также CVT получил допрадиатор охлаждения, что позволило избежать перегрева вариатора при длительной езде с высокой скоростью. Также гарантийные модели без радиатора получили его бесплатно в рамках программы обслуживания Mitsubishi.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеют коробки CVT Х Tronic. Из этой статьи вы узнаете об устройстве , а также плюсах и минусах вариатора X Троник.

Затем, в 2015 г. третье поколение Outlander прошло через рестайлинг. Коробка JF011E была заменена на восьмое поколение вариатора Jatco CVT 8. Данный тип агрегата стал более совершенным, экономичным и выносливым, а также получил доработанную систему смазки, что снизило потери в трансмиссии на 25%. Более того, появились условные «ступени», реализованные программно. Результат — по ощущениям вариатор получил возможность не отличаться от гидромеханические АКПП.

В конечном итоге, Mitsubishi Outlander с коробкой Jatco CVT 8 отличается быстрой реакцией на нажатие педали газа, причем без задержек и провалов при активном разгоне, качественная шумоизоляция повысила акустический комфорт. Также вариаторы нового поколения стали более надежными. Ремень вариатора, на который приходится максимум нагрузок, состоит из тонких стальных пластин, которые собраны в одно целое на металлической многослойной ленте.

Решение позволило избавиться от сильного износа, растягивания или преждевременного обрыва ремня вариатора. Другими словами, производитель повысил надежность и увеличил срок службы агрегата. Такой подход позволил устанавливать на машину с достаточно мощным ДВС коробку CVT, а также активно эксплуатировать автомобиль с вариатором в более тяжелых условиях (на небольшом бездорожье, в снегу, на льду и т.д.).

• Что касается ремонта, вариатор многие считают неремонтопригодным. Отметим, что это утверждение было вполне справедливым лет 10 назад. Однако сегодня ситуация изменилась. Если отбросить дилерские СТО, где практикуется только узловая замена на новый агрегат в сборе и нет услуги ремонта вариатора, неофициальные станции по ремонту АКПП давно специализируются на ремонте вариаторов, роботов и т.д.

Другими словами, если нужно ремонтировать вариатор, вполне можно приобрести запчасти и заменить отельные изношенные детали, элементы и датчики, а не весь дорогостоящий узел целиком. Если раньше запчасти для вариаторов найти было сложно и стоили они очень дорого, сегодня в свободной продаже имеются подшипники, конусы, соленоиды и т.д. При этом цена ремонта вариатора CVT практически такая же, как и в случае с АКПП.

Подведем итоги

Как видно, тесное сотрудничество Mitsubishi и одного из крупнейших мировых производителей Jatco позволило установить на Аутлендер сначала достаточно надежную коробку JF011E, а позже и Jatco CVT 8.

В результате CVT 8 наряду с новейшими вариаторами X-Tronic наглядно демонстрирует, что вариатор может быть вполне надежным и обладает большим ресурсом, а также способен успешно конкурировать с традиционными АКПП и роботизированными коробками передач.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно ездить на вариаторе CVT. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации коробки вариатор, как ездить на вариаторной трансмиссии и что нужно учитывать в рамках эксплуатации вариатора.

В результате вариаторная коробка вполне может пройти 200 тыс. км. и больше. Главное, соблюдать правила эксплуатации, своевременно проводить замену масла в вариаторе, а также следить за тем, в каком состоянии находится ремень CVT. Напоследок отметим, что если сравнивать современный вариатор и необслуживаемые АКПП, ресурс данных трансмиссий сегодня находится на приблизительно одинаковом уровне.

Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

Как правильно эксплуатировать коробку CVT: эксплуатация вариатора, особенности езды на вариаторной коробке передач. Полезные советы и рекомендации.

Коробка вариатор: особенности, устройство, надежность и ресурс. Преимущества и недостатки вариатора. Популярные модели с вариатором CVT.

Что такое вариатор: устройство коробки вариатора CVT, виды вариаторов, принцип работы. Плюсы и минусы вариаторной трансмиссии.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Вариатор CVT: принцип работы и типы вариаторов, плюсы и минусы вариаторных КПП. Коробка CVT Х Tronic Renault-Nissan, особенности вариатора данного типа.

Источник https://www.zr.ru/content/articles/746275-mitsubishi-outlander-s-raznymi-transmissiyami-bezopasnost-v-aktive/

Источник https://www.drive2.ru/l/494036413956752216/

Источник http://krutimotor.ru/mitsubishi-outlander-variator-cvt/