Советские электромобили: ВАЗ-2801, УАЗ 451ми и еще 5 электрических машин из СССР

Содержание

Советская электроника: преданная и забытая

Стране Советов пришлось пройти долгий и трудный путь от довольно медленных и габаритных ламповых ЭВМ до скоростных супермашин с интегральными микросхемами. Хороший компьютер советского образца существовал. За ним работали не только программисты, но и специалисты научной сферы и промышленности. Необходимость в создании не просто недорогих, но компактных и производительных компьютеров появилась с приходом 70-ых. Тогда в них крайне нуждались военные, а также хозяйственная сфера.

Первые машины с искусственным разумом

Вычислительные машины советского производства впервые увидели свет в конце 1948 г. В этот период в Феофании (Киевская обл.) в одной из секретных лабораторий трудилась команда специалистов под чутким руководством Александра Лебедева. Он по совместительству являлся главным в институте электротехники. Команда начала свою работу с созданием Малой ЭСМ. Главные принципы ее работы были предложены и воплощены в жизнь самим Лебедевым. Главным конкурентом в данной сфере у него на тот момент был Джон фон Нейсан (Венгеро-американский математик).

Советская электроника: преданная и забытая

  • кодирование программ в этой же памяти;
  • наличие логических, арифметических операций;
  • двоичная система исчисления, предназначенная для точного кодирования команд и цифр;
  • устройства по управлению, а также выводу/вводу;
  • построение памяти в иерархическом порядке;
  • автоматизированное выполнение различных вычислений на основе неявных данных;

В 1953 г. Лебедев решил начать очередной проект. На этот раз он пожелал создать большую ЭСМ. В конце концов ее выпустили всего в одном экземпляре. Процесс ее создания проводился в институте точной механики города Москва, некоторые манипуляции осуществлялись и в Вычислительном центре АН. Окончательная сборка машины проводилась на предприятии счетно-аналитической техники.

Комплектация ОП большой машины была немного усовершенствована. Количество выполняемых операций увеличено до 10 тыс. за 1 секунду. Новая техника составила отличную конкуренцию лучшим изобретениям Европы и Соединенных Штатах. В 1958 г. разработчики выпустили модернизированную версию изделия под названием БЭСМ-2. Данную модель начали выпускать в широкие массы. В итоге на одном из советских заводов было изготовлено несколько десятков экземпляров.

Параллельно с Лебедевым разработкой новой техники занимался еще один советский изобретатель — М.А. Лесечко. Он был руководителем группы, работавшей в Специальном конструкторском бюро No245 Подмосковья. Это бюро приказал организовать сам Сталин в 1948 г. Спустя несколько коротких лет пост главы группы занял Ю.Я Базилевский. Под его руководством стартовала разработка цифровой вычислительной машины с названием «Стрела». Она должна была стать универсальным изобретением и выполнять до 2 тыс. действий в сек. Машина предназначалась для всеобщего использования, однако ее выпустили всего в 7 экземплярах.

Конец 1948 года оказался очень продуктивным в изобретении первых российских полноценных компьютеров. Несмотря на то, что большая и малая ЭСМ были достаточно востребованными во всем мире, страна проводила дополнительную работу и в иных перспективных отраслях. Лучшие советские головы в том числе И.С. Брук кипели над созданием автоматических цифровых технологий. Презентация такой машины под названием М-1 проводилась в 1951 г. (в том же, что и МЭСМ). На протяжении 2 лет она существовала в единичном экземпляре, ведь скорость ее работы уступала прямой конкурентке. Машина способна была выполнить всего 20 операций в секунду. Это не мешало ей идеально выполнять задачи, связанные с ядерными исследованиями, которые задавал ей институт Курчатова.

Огромным плюсом М-1 было то, что техника занимала сравнительно мало места – 3 м. кв. БЭСМ, в свою очередь, могла уместиться только в помещении с площадью в 100 м. кв. Кроме того, М-1 требовала очень мало энергии. Она стала и Брук стали прародителями целой цепочки малых ЭВМ. Создатель машин утверждал, что их предназначение – работа в научных организациях и мелких конструкторских бюро. В силу востребованности, М-1 была значительно усовершенствована. Скорость работы машины вскоре сравнилась со «Стрелой», а габариты практически не выросли. Новую версию назвали М-2 и она стала лучшей во всей стране. Более того, эта машина стала победительницей в международном турнире по шахматам межу компьютерами.

Однако, лидером ей суждено было пробыть довольно короткое время. Лебедев запустил работу над ЭВМ серии М-20. Эта модель превзошла все ожидания и отправилась в 1959 г. в серийное изготовление. Число 20 в названии указывало о том, что машина способна выполнять 20 тыс. действий в секунду. Объем ее памяти был больше, чем у БЭСМ. Отличительной чертой машины было то, что она могла выполнять сразу несколько команд. В тот период она превратилась в самую производительный компьютер во всем мире. Она решала прикладные и многие теоретические задания, связанные с технической и научной сферой.

Вместе с М-20 появилась возможность создание программ в мнемокоде. Эта возможность значительно увеличил количество профессий, которые могли использовать преимущества машины в своей работе. Судьба распорядилась так, что М-20 было изготовлено в количестве 20 штук.

Микропроцессор

Первый из них был создан в 1974 году. Микропроцессор являл собой секционное изобретение с микропрограммным типом управления с 8 и 4-битной разрядностью. Одна из серий, известная как К532, обладала низким порогом потребления электроэнергии, скоростью до 250 тыс. действий за секунду и большим спектром питающих напряжений. К536 в свою очередь была более бюджетным вариантом, но отличалась меньшей скоростью и большим энергопотреблением. Принимая во внимание то, что серия К532 стала мощнее, на ее основе в тот же миг начали разработку 16-разрядной микро-ЭВМ. К536 – стал прототипом для универсальной микро-ЭВМ.

Секционник

В 70-ых годах был придуман первый секционный компьютер. Разработчики посчитали, что секционные микропроцессоры являются достаточно перспективным делом. На их основе возможно было создать вычислительную технику любой разрядности. С их помощью можно было реализовать путем микропрограммного управления любую командную систему. Однако, к концу десятилетия развития приобрела отрасль микроэлектроники, и компьютерная отрасль страны Советов пошла по направлению выпуска аналогов существующий зарубежных ЭВМ. Секционный процессор был быстро вытеснен однокристальной техникой. Однако секционник все же сумел себя реализовать. Он довольно длительный период времени использовался в военной промышленности.
Иные ЭВМ

1977 год был знаменательным тем, что вышла новая мощная для своего времени ЭВМ — К580ВМ80А. К сожалению, она оказалась полным аналогом уже существующей и достаточно распространенной техники Intel 8080. Процессор, использовавшийся в технике, оказался универсальным. Его применяли как в микроэлектронно-вычислительной технике, так и в измерительной, микроконтроллерах, а также периферийных устройствах и т.д. Для любого, кто разбирался в электронных приборах он был понятен. Помимо этого, процессор оказался дешевым. Даже простой читатель популярного советского журнала «Радио» мог на его основе сам соорудить компьютер. Мощность К580ВМ80А была на хорошем уровне, а список выполняемых команд оказался довольно внушительным, поэтому он стал практически самым распространенным на территории СССР.

Хотите больше интересных публикаций от интернет-издания «Русская Судьба»? Экономьте свое время, подписывайтесь на нас в социальных сетях: #Вконтакте #Одноклассники #Фейсбук

Советские электромобили: ВАЗ-2801, УАЗ 451ми и еще 5 электрических машин из СССР

Советский электромобиль ВАЗ-2801

Первые советские электромобили начали разрабатываться промышленностью СССР еще до войны, например уже в 1935 году был создан электрический автомобиль на базе ГАЗ-А. В том же 1935 году на платформе грузовика ЗИС-5 был собран экспериментальный электромобиль грузоподъёмностью 1800 кг и запасом хода в 60 км при массе аккумуляторов 1400 кг.

Рекомендуется к прочтению  Какой мопед был у Сыроежкина? ⁠⁠

А уже после войны проектирование и строительство советских электромобилей вышло на новый уровень! В 1946 году в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) начались работы по созданию легкового электротранспорта для нужд народного хозяйства и уже к 1948 году этим институтом было изготовлено несколько опытных электромобилей.

Электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751

Советские электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751

К концу 40х годов институтом НАМИ были разработаны два экспериментальных электромобиля НАМИ-750 (грузоподъемностью 500 кг) и НАМИ-751 (грузоподъемностью 1500 кг), несколько опытных образцов этих советских электромобилей были изготовлены на львовском автобусном заводе (ЛАЗ) и эксплуатировались с 1952 до 1958 годы в Ленинграде и Москве, как транспорт для перевозки почты.

Компоновка электромобиля НАМИ-750

Компоновка электромобиля НАМИ-750

Конструкция НАМИ-750 и НАМИ-751 была довольно революционной для своего времени: каркас кузова был сделан из алюминиевых профилей, рама изготовлена в виде пространственной фермы, колёса приводились в движение двумя электродвигателями (мощностью 2х2,85 кВт в НАМИ-750 и 2х4,0 кВт в НАМИ-751) через редукторы (по одному на колесо без дифференциала). На электромобилях НАМИ могли использоваться как обычные свинцовые аккумуляторы, так и железо-никелевые АКБ. Запас хода этих электромобилей составлял 55-70 км, а максимальная скорость всего 30-36 км/ч.

Опытные образцы электромобиля НАМИ-751

Опытные образцы электромобиля НАМИ-751

В конце 50х годов в НАМИ были разработаны новые модели электромобилей, с улучшенными характеристиками запаса хода, но и они не пошли в серийное производство.

Над электромобилями в СССР в 60х годах работали еще и такие институты как ВНИИЭТ и ВНИИЭМ, которым тоже удалось изготовить опытные образцы электрических автомобилей, в том числе с гибридной силовой установкой (электромотор + бензиновый двигатель). Их исследования были направлены на решение главных задач — снижение массы и увеличение запаса хода электромобилей.

Электрический внедорожник УАЗ 451ми

Электрический внедорожник УАЗ 451ми

Советский электрический внедорожник УАЗ 451ми

Уже в 70-е годы в СССР автомобильным инженерам удалось добиться значительных успехов в создании электромобилей, так в 1978 году серийно начал выпускаться электрический внедорожник УАЗ 451ми, который был оснащен электродвигателем переменного тока и имел зарядное устройство прямо на борту, что позволяло осуществлять его зарядку от любой электросети с напряжением 220 вольт.

В 1978 году на международной автомобильной выставке в Филадельфии советский электрический УАЗ оказался единственным в своё роде, работающим на переменном токе, хотя в наше время эту технологию применяют практически все электромобили. Грузоподъемность этого автомобиля на электротяге составляла 500 кг, при общей массе 2 400 килограмм.

Советский электромобиль УАЗ-3801

Советский электромобиль УАЗ-3801

Электромобиль на переменном токе УАЗ-3801

В 1977-1981 годах совместно с НПП «Квант» Ульяновским автозаводом был разработан новый электрический УАЗ, получившись шифр УАЗ-3801. Опытная партия из 30 электромобилей УАЗ-3801 была направлена в 1981 году на 34-й автокомбинат в Москву.

Аккумуляторные батареи внутри УАЗ-3801

Новый электрический УАЗ обладал грузоподъемностью до 800 кг, и максимальной скоростью в 70 км/ч при запасе хода 70-75 км. Масса аккумуляторных батарей внутри УАЗ-3801 составляла 680 кг. Всего было произведено 65 единиц этих электрических «буханок», как называли УАЗы в народе в советское время.

Технические характеристики электромобиля УАЗ-3801

  • Максимальная скорость — 70 км/ч;
  • Грузоподъемность — 800 кг;
  • Запас хода — 75 км.

Советский электромобиль ЗАЗ-968 ЗМИ Электро

Советский электромобиль ЗАЗ-968 ЗМИ Электро

Советский электромобиль ЗАЗ-968 Электро Запорожского машиностроительного института

Первым советским легковым автомобилем стал электрический ЗАЗ-968 ЗМИ, построенный в 1973 году на Запорожском автомобильном заводе совместно со специалистами Запорожского машиностроительного института под руководством ассистента кафедры электрических машин В. Б. Павлова.

Технические характеристики электромобиля ЗАЗ-ЗМИ Электро

  • Максимальная скорость — 60 км/ч;
  • Грузоподъемность — до 100 кг;
  • Запас хода — 100 км.

Электрический «Запорожец» был создан на базе стандартной модели 968 и оснащался электромотором на 4 кВт, который питала АКБ массой почти 400 кг, при этом его максимальная скорость составляла 60 км/ч, а запас хода около 100 км, что довольно много для начала 70х годов. На всесоюзной выставке ВДНХ в 1974 году электромобиль ЗАЗ-968 ЗМИ получил бронзовую медаль. Отдельно была удостоена серебряной наградой электроника управления электрическим Запорожцем, в которой было применен импульсный полупроводниковый преобразователь, который позволял производить автоматическое рекуперативное торможение с подзарядкой аккумуляторных батарей.

Советский электрический микроавтобус РАФ-2204

Советский электрический микроавтобус РАФ-2204

Советский электрический микроавтобус РАФ-2204, было построено 2 опытных образца

Первым советским электрическим микроавтобусом стал РАФ-2204, построенный на базе переднеприводного РАФ-2203 в 1976 году. Данный электромобиль оснащался электромотором мощностью 23 кВт и развивал скорость до 60 км/ч. Электрический микроавтобус РАФ-2204 вмешал 8 пассажиров + водителя и имел запас ход на одной зарядке — 70 километров, масса его аккумуляторных батарей составляла 630 кг. Использовался в Москве во время проведения Летних Олимпийских игр 1980 года, при этом некоторые микроавтобусы РАФ-2204 были оснащены солнечными панелями, что позволяло увеличить запас хода.

Характеристики электрического микроавтобуса РАФ-2204

  • Максимальная скорость — 60 км/ч;
  • Число пассажиров — 8 человек (+ водитель);
  • Запас хода — 70 км.

Во время московской Олимпиады в 1980 году использовались также и другие электрические микроавтобусы РАФ — модели 2204, эти электромобили применялись в ходе соревнований по спортивной ходьбе и марафонскому бегу, чтобы не отвлекать олимпийцев шумом и не загрязнять воздух выхлопными газами. В салоне у РАФ-22040 были установлены поворотные сиденья, он был оборудован откидным столом и холодильником.

Советский электрический микроавтобус РАФ-2210

Советский электрический микроавтобус РАФ-2210

Советский электрический микроавтобус РАФ-2210, 1982 год

В 1982 году на Рижской автобусной фабрике был создан новый электрический микроавтобус с индексом РАФ-2210, он был выпущен в нескольких опытных образцах и применялся в качестве маршрутного такси в Риге и в Москве.

Советский электромобиль ВАЗ-2801

Советский электромобиль ВАЗ-2801

Лидером по числу электромобилей в СССР безусловно является ВАЗ! Именно в Тольятти на Волжском Автомобильном Заводе с 1975 года выпускались небольшими сериями экспериментальные легковые электромобили. Так на базе ВАЗ-2102 впервые были в 1975 году были изготовлены 2 опытных образца электромобилей с кузовом фургон, которым был присвоен индекс 21029.

После череды тестов и испытаний этих двух прототипов была выпущена серия из 47 легковых электрических автомобилей, получивших шифр ВАЗ-2801, которые отправились в разные области СССР, в том числе в Москву, на ряд предприятий УССР (в Киев и Запорожье), а часть электромобилей эксплуатировалась непосредственно на Волжском автозаводе.

Электромобиль ВАЗ-2801, вид сзади

Электромобиль ВАЗ-2801, вид сзади, боковые и задняя двери открыты

Советский электромобиль ВАЗ-2801 представлял собой двухместный фургон, у которого отсутствовали боковые двери, а доступ к отсеку с аккумуляторными батареями осуществлялся через технологический люк с правой стороны. При этом у модели был полноценный багажный отдел, доступ к которому был через заднюю дверь.

Аккумуляторный отсек электромобиля ВАЗ 2801

Вырезка из журнала За рулем №7 1984 года

Масса никель-цинковых аккумуляторных батарей ВАЗ-2801 составляла 380 килограмм при общей емкости 125 А·ч, которой хватало на 110 км запаса хода при скорости 40 км/ч по трассе, а при движении по городу — 80 км. Мощность электродвигателя составляла 25 кВт позволяла развивать максимальную скорость в 87 км/ч. Общая масса электромобиля составляла 1615 кг, что было на 600 килограмм тяжелее чем стандартная масса универсала 2102, на базе которого и производился ВАЗ-2801, при этом грузоподъемность этой легковушки составляла 240 кг.

Электромобиль ВАЗ-2801 на выставке Автопром СССР 84

ВАЗ-2801 на выставке Автопром 1984, СССР

Характеристики электромобиля ВАЗ 2801

  • Максимальная скорость — 87 км/ч;
  • Число пассажиров — водитель + пассажир;
  • Грузоподъемность — 240 кг;
  • Запас хода — 110 км.
Рекомендуется к прочтению  Доработки электроники для автомобилей

Несмотря на ограниченный тираж серии этих советских электромобилей со времен СССР сохранились экземпляры, которые до сих пор на ходу и даже не потеряли свой товарный вид.

Советский электромобиль ВАЗ-2801 в Крыму

Советский электромобиль ВАЗ-2801 в Крыму / @ Лосевский К.А. mib55.livejournal.com

Экспериментальные электромобили ВАЗ

Но одной моделью ВАЗ не ограничился! Воодушевившись результатами первых экспериментальных электромобилей на автозаводе в Тольятти выпустили несколько прототипов и опытных образцов автомобилей на электрической тяге.

Электромобиль ВАЗ 2802-01 с одноместной кабиной

Электромобиль ВАЗ 2802-01, СССР, 1979

Электромобиль ВАЗ 2802-01 с одноместной кабиной

Бортовая модификация ВАЗ-2802-01 с одноместной кабиной, разработанная в 1979 году. Грузоподъёмность этого электромобиля составляла 450 кг, запас хода при скорости 40 км/ч — 130 км. Время разгона до скорости в 60 км/ч составлял 15 сек. Максимальная скорость 70 км/ч. Несущие части и кабина этого электрического автомобиля были изготовлены из алюминия.

Характеристики электромобиля ВАЗ 2802-01

  • Максимальная скорость — 70 км/ч;
  • Грузоподъемность — 450 кг;
  • Запас хода — 130 км.

Электромобиль ВАЗ 2802-02 с двухместной кабиной

Советский электромобиль ВАЗ-2802-02, Пони

В 1980 году была создана версия ВАЗ-2802 с двухместной кабиной, которая получила шифр ВАЗ-2802-02. Кузов этой машины изначально был сделан из стеклопластика, а рама из стали. Ведущим конструктором этого электромобиля был М. Маркиев, а ведущим дизайнером — Г. Грабор. Это был электронный фургон вагонной компоновки, грузовой контейнер которого был легкосъёмным и крепился к раме четырьмя защёлками. После того как стальную раму заменили на алюминиевую — грузоподъёмность достигла 500 кг. Двигатель располагался впереди под кабиной, задние колеса были ведущими.

Характеристики электромобиля ВАЗ 2802-02

  • Максимальная скорость — 70 км/ч;
  • Грузоподъемность — 200 кг + 2 человека;
  • Запас хода — 120 км.

Электромобиль ВАЗ 2702-02

Советский электромобиль ВАЗ 2702-02

Советский электромобиль ВАЗ 2702-02, 1981 год

После работы над ВАЗ-2802 (01 и 02 версии) начались разработки усовершенствованного электромобиля, который обладал бы оптимальной компоновкой и развесовкой, для повышения его грузоподъемности. В итоге инженеры ВАЗа пришли к тому, что новый советский электромобиль ВАЗ 2702-02 стал полукапотным с задним приводом, в движение его приводил тяговый электродвигатель ПТ-125 мощностью 12 кВт, аккумуляторная батарея НЦ-125 весила 425 кг и размещалась в контейнерах под полом кузова. За счет применения алюминиевого сплава №1915 (Al+Zn+Mg) и использования пространственной рамы из труб удалось снизить её массу до 67 кг, сохранив высокую прочность. Предполагалось, что новый советский электромобиль ВАЗ-2702 будет работать в службах бытовых услуг, для чего обладал доступом внутрь кузова через заднюю и правую боковую двери-жалюзи, поднимающиеся вверх.

Характеристики электромобиля ВАЗ 2702-02

  • Максимальная скорость — 70 км/ч;
  • Грузоподъемность — 430 кг + 2 человека;
  • Запас хода — 135 км.

На этом развитие электротранспорта в СССР не остановилось, были наработки по созданию электрической версии девятки (ВАЗ-2109Э), электрической внедорожной НИВЫ (ВАЗ-2131Э), и даже «Оку» планировалось сделать электрической (ВАЗ-1111Э)… но Советский Союз приказал долго жить, и для отечественного автопрома настали худшие времена, так что в борьбе за выживание предприятий места полету инженерной мысли оставалось мало.

Последний всхлип советской электроники: три самые необычные автомагнитолы из позднего СССР

Принято считать, что отечественные автомагнитолы и автомобильные радиоприемники застыли в развитии на уровне аналогового радио и кассетных проигрывателей низшего уровня и на же этой стадии и умерли к началу 90-х. В целом это верно, но есть и необычные исключения из правил. В советской продаже в конце 80-х встречались три необычных аудиосистемы, которые в свое время реально удивляли навороченностью. «Колеса» нашли для вас все три и протестировали их спустя более чем три десятилетия после выпуска!

Для начала невредно будет кратенько обрисовать историю эволюции советской автомобильной аудиотехники. Для понимания, что вообще происходило и в какие годы…

В СССР автомобильные радиоприемники и магнитолы клепало около двух десятков разбросанных по разным республикам предприятий. Харьковский радиозавод «Протон», Ереванский завод «Гарни», Вильнюсский приборостроительный завод «Вильма» и т.п. Однако ведущими производителями этого сегмента товаров народного потребления, поддерживающими более-менее регулярные обновления модельных рядов и поставляющими продукцию, в том числе и на автосборочные конвейеры, были в первую очередь Муромский радиозавод во Владимирской области, Сарапульский завод в Удмуртии, Загорский завод «Звезда» в Подмосковье и Гродненский завод в Белоруссии.

Отставание советской промышленности в этой сфере в сравнении с западной имело место всегда, хотя и в различной степени. К примеру, если говорить о первом автомобильном радиоприемнике, то мы, можно сказать, шли нос к носу: в США он появился в 1930 году, в Европе – в 1932 году, а в СССР – в 1936-м. Удивительно, но в 50-60-х в СССР даже были небезуспешные попытки экспериментировать с проигрывателями виниловых пластинок для автомобилей – опять же примерно в одно время с западными производителями, хотя и весьма условно! С наступлением эпохи компакт-кассет мы снова подотстали: первая советская автомагнитола появилась в 1975 году – лет через 5-6 после «буржуев». А вот дальше «буржуи» ушли в отрыв, и очень заметно. В их магнитолах появились автореверс, поиск треков, масса сервисных функций для удобства. Радиоприемники получили жидкокристаллические дисплеи и сопутствующую им цифровую настройку, автопоиск и память на станции. Наши же магнитолы в массе своей, даже слегка меняясь от модели к модели, оставались крайне примитивными, а приемники – простейшими, с ручной настройкой. К концу 80-х начали проявляться попытки как-то наверстать отставание – некоторое наблюдение за эволюцией отечественных магнитол создает впечатление, что на радиозаводы пришло новое поколение молодых инженеров, которые и привнесли свежие решения в затхлый мирок тамошних старпёров. Правда, развернуться и реализовать новые идеи им было не суждено – в 91-м Союз развалился, и наши инженеры поехали с клетчатыми сумками в Польшу за джинсами, а забугорные инженеры параллельно с магнитолами начали развивать тему проигрывания лазерных компакт-дисков в автомобиле (первая CD-автомагнитола вышла аж в 1984!).

Тем не менее любопытно взглянуть на попытки поймать убегающие технологии, давно ставшие историей. Итак, поехали!

Автомобильный радиоприёмник ТОНАР РП-303А. 1987 год

Этот монофонический радиоприемник производил Молодечненский радиозавод «Спутник» в Белорусской ССР, и рекомендовался он для ВАЗ-2105-07 и 2108. Интересна модель была в первую очередь встроенными цифровыми часами! Которые, вдобавок, могли автоматически включить радио в запрограммированное время – видимо, чтобы разбудить водителя, спящего в автомобиле.

Сегодня это может звучать, как бред, но в 1987 году в СССР радио с часами было неимоверным прорывом и крутизной. Цифровая индикация как элемент промышленного дизайна в 80-х пребывала на пике моды и считалась натуральным фетишем. А интеграция устройств (часы, встроенные в автомобильный приемник) и вовсе приводила автолюбителей в восторг, ибо в бытовой технике в то время функциональная интеграция встречалась не так уж часто. Для понимания ситуации: в 80-е годы на десяток моделей отечественных автомобильных радиоприемников приходилась лишь пара-тройка магнитол, объединявших в себе радио и кассетник. То есть даже такой банальный тандем продолжал оставаться редкостью и дефицитом – что уж говорить о приемнике аж с целыми электронными часами!

Диапазоны в Тонар РП-303А переключались «псевдо-сенсорно» – так это тогда называлось и считалось продвинутым! Иными словами, ДВ, СВ и УКВ менялись с помощью последовательного нажатия одной кнопки без фиксации, по кругу. Еще одно интересное достоинство, отличающее РП-303А от других приемников и магнитол того же периода, – разные цветовые решения! Радио предлагалось в двух цветах панели – черном и серебристом, чем опять же не могли похвастаться другие модели.

Дисплей часов реализован на четырех микроскопических светодиодных цифровых индикаторах АЛС314А. Реально микроскопических, не утрируя: высота светящейся красным цветом цифры в индикаторе – 2,5 миллиметра! Чтобы разглядеть на экране часов время в движении, не отрываясь от управления автомобилем, водителю машины нужно было обладать орлиной остротой зрения.

Рекомендуется к прочтению  Электрическая схема автомобиля ВАЗ 2110

Забавна по современным меркам и шкала настройки в приемнике – но она уже, в отличие от дисплея часов, не являлась чем-то необычным для советских автомагнитол тех лет. Хотя для мировой индустрии кар-аудио в целом такое решение как раз необычно и нетипично, поскольку шкала представляла собой специальный вакуумно-люминисцентный индикатор.

История тут такая… Долгие годы во всем мире, не исключая СССР, производились радиоприемники с классической механической шкалой настройки, где по разлинованной цифрами табличке ползала на ниточке стрелка, указывающая на частоту. Однако к концу 80-х зарубежные производители кар-аудио начали планомерно переходить на цифровую настройку и цифровую же индикацию частоты, дававшую идеально четкое удержание станции и ячейки памяти. Полупроводниковая промышленность СССР микросхем синтезаторов частот для приемников не выпускала, но годы шли, и функционал и дизайн магнитол нужно было все же как-то освежать. Поэтому многие наши радиозаводы в то время начали массово использовать эдакий промежуточный вариант – настройка приемников осталась аналоговой, с помощью привычной многооборотной ручки, а вот шкалу сделали «типа электронной». Но не цифровой, а просто линейной – на зеленовато-синем индикаторе «экрана» синхронно с вращением ручки настройки двигалась вправо-влево сегментная светящаяся полосочка. Причем индикатор этот был даже не светодиодный, а вакуумно-люминисцентный – тот есть в полной мере теплый-ламповый, без иронии! За рубежом подобного по вышеупомянутым причинам не делали, а вот у нас такие приемники были весьма распространены на рубеже 80-х и 90-х.

Правда, даже несмотря на то, что эти индикаторы были не какие-то универсальные, а разрабатывались специально для советского кар-аудио, с точки зрения удобства пользователя решение в целом было не очень. Да, слегка покрасивее механической шкалы и якобы «напоминало дисплей». Вот только электронная шкала «дисплея» размечалась в «попугаях» – не в мегагерцах, а в безликих и ничего не значащих цифрах от 1 до 10, и четко понять, на какой частоте ты в данный момент находишься, не представлялось возможным – лишь примерно. Плюс настройка оставалась чисто аналоговой и по-прежнему была способна уплывать со временем от вибрации автомобиля и изменения температуры в салоне.

Автомобильный радиоприёмник Круиз-203. 1988 год

Монофонический радиоприемник Круиз-203, выпускаемый Ленинградским заводом «Россия», стал первым советским автомобильным радиоприемником с полноценным синтезатором частот, полноценным цифровым дисплеем, полноценной памятью на частоты и вдобавок – с огромным количеством диапазонов приема!

Дизайн «Круиза» специфический. В нем отчасти прослеживается стилистика индустриальной аппаратуры, но в свое время она неплохо гармонировала с интерьером ранних «восьмерок» с низким торпедо и кучей индикаторных лампочек на приборке, сгруппированных в единый массив.

На наклейке на корпусе приемника гордо значится «с микрокомпьютерным управлением и синтезатором частоты». Собственно, в то время любой контроллер с зашитой в него простейшей исполняемой программой именовался «микрокомпьютером» – так было принято. Но тем не менее нужно признать: до «Круиза» приемников с электронной настройкой, автопоиском и шестью ячейками памяти для избранных радиостанций советская промышленность не выпускала!

Собственно, распространение радиоприемников с цифровой настройкой и с памятью на станции в нашей стране сдерживалось не только вышеупомянутым отсутствием специальных микросхем-синтезаторов, но и весьма скромным количеством вещающих радиостанций. На длинных, средних и ультракоротковолновых диапазонах, по-большому счету, работало несколько программ Всесоюзного радио, поскольку целью системы Гостелерадио было увеличение плотности покрытия вещания, но не его разнообразия… И до 1990 года, после которого на УКВ 65-74 мГц, как грибы после дождя, начали появляться многочисленные коммерческие музыкальные радиостанции, ручной настройки в радиоприемниках было вполне достаточно, поскольку диапазоны не были забиты, как сейчас переполнен FM 87-108 мГц. Водители слушали обычно одну и ту же станцию, не имея необходимости перестраиваться на другую частоту при появлении рекламы, как это делаем мы сегодня. Виду отсутствия рекламы. К слову, и стереоприем тоже был не слишком нужен: редкие УКВ-станции вещали в стерео.

Вообще же многодиапазонность «Круиза» – отдельная история. Диапазонов приема в нем очень много по отечественным меркам, и чрезвычайно много – по зарубежным, где давно укоренились лишь ультракороткие и средние волны. Коротковолновые диапазоны из автомобильных приемников иностранного производства к 80-м годам уже исчезли начисто – они просто перестали быть востребованными у автовладельцев на фоне насыщенных станциями FM участков. Собственно, и в советской автомобильной аудиотехнике они встречались достаточно редко и ограниченно. А вот в «Круизе» диапазонов было аж 7, из которых четыре – коротковолновые! Короткие волны с их спецификой ионосферного распространения на тысячи и десятки тысяч километров от радиостанции позволяли принимать радио в машине вне зависимости от удаленности от городов и ретрансляторов, что было достаточно важно с учетом протяженности и малонаселенности территории СССР.

Диапазоны приема Круиз-203:

  • УКВ (65-74 мГц).
  • Длинные волны ДВ (0,144-0,297 мГц.
  • Средние волны СВ (0,512-1,647 мГц).
  • Короткие волны, поддиапазон КВ-1 (5,850-6,300 мГц).
  • КВ-2 (7,000-7,400 мГц).
  • КВ-3 (9,450-9,900 мГц).
  • КВ-4 (11,600-12,100 мГц).

Ну и, разумеется, во всей этой прелести никак нельзя обойтись без ложки дегтя… Цифровой дисплей «Круиза» был построен на тех же самых светодиодных индикаторах АЛС314А, что и часы в Тонар РП-303А: числом четыре и с цифирками высотой 2,5 миллиметра! Для наблюдения которых нужно было, прищурясь, внимательно всматриваться в узенькую полоску экранчика, вдобавок резко блекнувшего на солнце в силу изначально крайне низкой яркости…

Автомобильная магнитола Урал РМ-292. 1991 год​

Ну и, наконец, жемчужина той эпохи – автомагнитола Урал РМ-292, практически последняя собственная разработка Сарапульского радиозавода из существенных, после чего он перешел на незатейливое клонирование разного азиатского ширпотреба технологиями отверточной сборки.

Урал РМ-292 – первая и единственная советская автомагнитола с полноценным жидкокристаллическим дисплеем! Приемник в ней – с цифровой настройкой синтезатором частот, автопоиском и памятью на шесть станций. Дисплей оснащен янтарно-желтой подсветкой, также подсвечены и клавиши (правда, не все). Кассетный проигрыватель – с автореверсом и переключателем для хромовой ленты. Дизайн передней панели – вполне в духе аналогичных зарубежных моделей: эргономика разумная, придраться всерьез не к чему. Надписи на «морде» сообщают о «микрокомпьютерном управлении», а также о наличии импортного ЛПМ (лентопротяжного механизма) – встречались японский Tanаshin и корейский Samsung.

Год анонса Урал PM-292 – 1991-й, и хотя его уже формально нельзя относить к советской эпохе, магнитола эта остается в полной мере советским продуктом, поскольку разработана была еще при СССР. Наше технологическое отставание тут, увы, налицо, но с поправкой на условия оно на самом деле в целом объяснимое. Да, на Mercedes-Benz, к примеру, первая магнитола с ЖК-дисплеем (производства дружественного MB бренда Becker) появилась на десять лет раньше, в 1981 году, на машинах в 126-м кузове. Но где мировой лидер автопрома Mercedes в благополучной Германии и где – Сарапульский радиозавод им. Орджоникидзе в разваливающемся на глазах CCCР?

К сожалению, этот экземпляр Урал PM-292 не избежал характерной проблемы, свойственной многим жидкокристаллическим дисплеям советского производства – с годами они «протекали». Сегменты на экранах расплывались, сливались и просто гасли… Зарубежные производители электроники, собственно, также сталкивались с этой проблемой, но трудности роста пережили лет на 5-7 раньше нас.

Источник https://www.rusfate.ru/sssr/607-sovetskaya-elektronika-predannaya-i-zabytaya.html

Источник https://www.stepandstep.ru/avto/sovetskiye-elektromobili/

Источник https://www.kolesa.ru/article/posledniy-vskhlip-sovetskoy-elektroniki-tri-samye-neobychnye-avtomagnitoly-iz-pozdnego-sssr

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: