Содержание
Дипломная работа: Проект станции технического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковых автомобилей для ГУ санаторий «Приморье» ст. Океанская г. Владивосток
Автомобильный транспорт является наиболее массовым и удобным видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Обладающий большой маневренностью, хорошей проходимостью и приспособленностью для работы в различных климатических и географических условиях. Экономически – эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованием многомиллионного парка подвижного состава – грузовых и легковых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов.
Интенсивный рост автомобильного парка требует при обслуживании и ремонте подвижного состава увеличение количества рабочих, обновления оборудования, повышение квалификации ремонтно-обслуживающего персонала.
Своевременное и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава, снижает потребность в ремонте и обеспечивает его работоспособность в течении установленных сроков эксплуатации. Для выполнения поставленных задач необходимо широко использовать средства диагностики, совершенствовать и обновлять оборудование, инструменты, максимально механизировать зоны ТО и ТР.
Целью моего дипломного проекта является: разработать специализированную станцию технического обслуживания по ремонту легковых автомобилей, рассчитать площадь и спроектировать здание, рассчитать численность работников предприятия, определить потребность в электроэнергии, тепле и воде, спланировать производственный корпус, рассчитать потребность в инвестициях, фонда оплаты труда, расчет производственных расходов, расчет себестоимости и цены, расчет экономических показателей деятельности, оценка экономической эффективности.
1. Аналитическая часть
В качестве вида деятельности мною было выбрано специализированное СТО по ремонту ходовой части автомобилей. Расположенного в районе станции Океанской на территории ГУ санаторий «Приморье».
Общая площадь предприятия равна примерно 1000 кв. м, в работе задействовано 320 кв. м, а это значит, что обслуживаться одновременно могут до 5 автомобилей.
СТО является малым предприятием автосервиса, где осуществляется специализированное техническое обслуживание легковых автомобилей.
Предприятие представляет собой производственный корпус, в котором выполнено помещение технического обслуживания легковых автомобилей и административное здание, в котором предусмотрены бытовые помещения персонала.
Посты оборудованы 2-х и 4-ех стоечными платформенным и лаптовым подъемниками грузоподъемностью от 3,5 до 6 тон для проведения ремонтных работ, для обеспечения доступа к узлам и агрегатам и для подъема автотранспорта.
Для производственного персонала предприятия выполнено помещение гардероба с душевой кабиной и отдельными шкафами для спецодежды, санузел с кладовой уборочного инвентаря.
Проектом предусмотрены рабочие комнаты администрации предприятия. Проектом предусмотрен кабинет директора, приемная и бухгалтерия. Для оформления заказов, осуществления расчета с клиентами за выполненные услуги запроектировано помещение для расчета посетителей на 1 рабочее место кассира. Режим работы подразделений по ремонту и обслуживанию автомобилей — 1 сменный.
Количество дней в году принято 365 в том числе: рабочих — 265 дней.
Учет рабочего времени осуществляется ежемесячно для соблюдения нормируемого времени каждого работника
1.2 Производственная структура предприятия
Структура ГУ санаторий «Приморье» определяется в основном производственной программой, объёмом и характером выполняемых учреждением услуг. Организационная структура этого предприятия включает руководство: директор, заместитель директора, главный инженер, отдел ОК), службы и подразделения главного инженера (главный механик и главный энергетик, механик, начальник автобазы, слесарь, водитель), отдел заместителя директора(главный бухгалтер, начальник отдела сбыта, начальник отдела снабжения, плановый отдел),отдел кадров (начальник ОК, специалист ОК, инструктор), (см.рис. 1.1).
1.3 Виды деятельности предприятия
В основном санаторий «Приморье» оказывает медицинские услуги. Они составляют 80% ,коммунальные 8%,транспортные 7%, по ремонту помещений 5% (см. рис. 1.2).
Штат предприятия должен составлять 300 человек. В 2005 году численность персонала составляла 258 человек, а уже в 2009 году 295 человек.
Автопарк санатория небольшой. В нем доминируют в основном автомобили отечественного производства. Так на 2009 год количество автомобилей составляет 12 единиц. Из них: Ваз 21101 4ед., Газ33021 2 ед., Паз 3302 1 ед., УАЗ 3962 1ед.,Паз 32053 1ед.,Камаз 53231 1 ед., Тойота Краун 1 ед.
1.4 Основные виды работ на производственном участке
Исследования, проведенные с целью выявления недостатков уже существующих СТО, показало, что при ремонте подвесок, в основном выполняются операции по замене потерявших работоспособность деталей на новые. Городской рынок автомобильных запасных частей насыщен, в основном, запасными частями китайского производства, которые, как правило, низкого качества и не смогут долго прослужить владельцу автомобиля, и запасными частями с автомобильных разборок, где нельзя определить способность детали или узла к долговременной исправной работе. Перечисленные запасные части имеют низкую цену и на них ориентированы владельцы большинства автомобилей. Запасные части, произведенные непосредственно на заводах-производителях автомобилей, имеющие 100% гарантию качества, предлагаются по очень высоким ценам, что недоступно многим автовладельцам.
Поэтому основным направлением работы участка по ремонту и обслуживанию подвесок легковых автомобилей является освоение работ по восстановительному ремонту как можно большего количества наименований деталей и узлов подвесок, наиболее часто выходящих из строя.
2. Технологическая часть
2.1 Организация технического диагностирования автомобилей
Техническое диагностирование является составной частью технологических процессов приемки, ТО и ремонта автомобилей и представляет собой процесс определения технического состояния объекта диагностирования (автомобиля, его агрегатов, узлов и систем) с определенной точностью и без его разборки.
Основными задачами диагностирования на СТО являются следующие:
— общая оценка технического состояния автомобиля и его отдельных систем, агрегатов, узлов;
— определение места, характера и причин возникновения дефекта (в первую очередь это относится к дефектам, влияющим на безопасность дорожного движения и чистоту окружающей среды);
— проверка и уточнение неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомобиля, указанных в заказе-наряде его владельцем или выявленных в процессе приемки, ТО и ремонта;
— выдача информации о техническом состоянии автомобиля, его систем и агрегатов (в том числе прогнозирование остаточного ресурса) для управления ТО и ремонтом, т.е. подготовки производства и рациональной технологической маршрутизации движения автомобиля по производственным участкам СТО;
— определение готовности автомобиля к государственному периодическому техническому осмотру;
— контроль качества выполнения работ ТО и ремонта автомобиля, его систем и агрегатов;
— создание предпосылок для экономного использования трудовых и материальных ресурсов как со стороны СТО, так и со стороны владельца автомобиля; опосредованное влияние на снижение числа дорожно-транспортных происшествий и других негативных последствий массовой автомобилизации.
Ответственность за решение перечисленных задач на СТО возлагается на технического руководителя станции.
Специфика организации процесса использования диагностического оборудования на СТО в значительной мере обусловливается тем обстоятельством, что деятельность СТО в отличие от АТП направлена в основном на удовлетворение потребностей владельцев индивидуальных автомобилей в технических воздействиях, которые они считают необходимыми в настоящий момент. Особенно характерно это проявляется в послегарантийный период эксплуатации автомобилей.
При определении действительной потребности в тех или иных видах работ на СТО исходят, как правило, из следующих факторов: имеет ли автомобиль неисправности в настоящий момент, какие агрегаты и узлы находятся на стадии отказа и каков их остаточный ресурс (последнее определить наиболее сложно).
Все неисправности и отказы, возникающие в процессе эксплуатации автомобилей, сопровождаются шумами, вибрациями, стуками, пульсациями давления, изменениями функциональных показателей (снижением мощности, тягового усилия, давления, производительности и т. д.). Эти сопутствующие неисправностям и отказам признаки могут служить диагностическими параметрами. Диагностический параметр косвенно характеризует работоспособность элемента (системы, агрегата) машины.
Одним из основных требований, которым должна отвечать организация работ на СТО, является обеспечение гибкости технологических процессов в зонах ТО и ремонта, возможность различных сочетаний производственных операций. Роль связующего элемента управления выполняет диагностирование.
На практике применяются следующие формы диагностирования:
комплексное, т. е. проверка всех параметров автомобиля в пределах технических возможностей оборудования. Частным случаем комплексного диагностирования является экспресс-диагностирование, при котором объем работ ограничен в первую очередь узлами, влияющими на безопасность движения;
выборочное, при котором осуществляются проверки, заявленные владельцем автомобиля. В этом случае все операции диагностирования разбивают на проверки отдельных систем автомобиля. За владельцем оставляется право самостоятельного выбора той или другой работы. Такая форма позволяет варьировать объемы диагностирования в зависимости от технического состояния автомобиля, и поэтому она более гибкая, чем комплексное диагностирование.
Рассмотренные формы диагностирования больше пригодны для профилактической проверки технического состояния автомобиля, т. е. для тех случаев, когда необходимо получить заключение о неисправности того или иного агрегата, узла. Однако если в процессе профилактической проверки будет обнаружена неисправность и возникает необходимость уточнения ее причины, то для решений этой задачи могут потребоваться специальные методы и средства диагностирования.
В процессе производства на СТО выполняются следующие виды диагностирования.
Заявочное диагностирование, проводится по заявке владельца автомобиля в соответствии с заполненными в зоне приемки документами. Этот вид диагностических работ целесообразно проводить в присутствии владельца автомобиля для получения подробной и объективной информации о состоянии технического средства. Заявочное диагностирование осуществляется на участке диагностики двигателей и на участке регулировки развал-схождения колес. В отдельных случаях здесь же производится устранение неисправностей (замена свечи зажигания, регулировка карбюратора и т. п.). Конечным результатом этого вида услуг является контрольно-диагностическая карта, в которую занесены результаты диагностирования и даны рекомендации по устранению обнаруженных неисправностей.
Диагностирование при приемке автомобиля на СТО предназначено для уточнения технического состояния автомобиля и необходимого объема работ, которые в основном определяются на основе заявки его владельца и субъективных данных визуального и органолептического контроля на участке приемки. Однако для 15—20% автомобилей требуется более глубокая проверка. В этом случае автомобиль направляют на участок диагностирования или на пост ТР, если характер дефекта не может быть определен без разборки сборочных единиц и агрегатов. Корректируется маршрут автомобиля по производственным участкам СТО и осуществляется диагностирование его систем и агрегатов, влияющих на безопасность движения.
Диагностирование автомобилей при ТО и ремонте в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, уточнения дополнительных объемов работ, предусмотренных талонами сервисных книжек (по ТО) и заявкой владельца (по ТР). По результатам. При данном диагностировании может возникнуть необходимость выполнения дополнительных объемов работ, корректировки маршрута перемещения автомобиля к рабочим постам производственных участков СТО. В случае отсутствия соответствующих средств диагностирования на производственных участках ТО и ремонта работы могут выполняться на специализированных постах для заявочного диагностирования.
Применение диагностических средств при ТО и ТР автомобилей позволяет существенно снизить трудоемкость проведения многих контрольно-регулировочных работ, повысить их качество за счет исключения разборочно-сборочных работ, связанных с необходимостью непосредственного измерения структурных параметров автомобиля (зазора между контактами прерывателя, рычагами и толкателями клапанов и т. п.). Экономия времени может быть получена и за счет сокращения подготовительно-заключительных операций, например, при проверке тяговых качеств автомобиля или трансмиссии.
Контрольное диагностирование проводится для оценки качества выполненных на СТО работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем и агрегатов. Качество выполненных работ может быть проверено на диагностическом оборудовании, имеющемся на СТО. Например, проверка тяговых качеств автомобилей при испытаниях на стенде с беговыми барабанами позволяет не только полностью заменить сложную в современных условиях проверку автомобилей на дороге, но и быстро, точно установить, соответствуют эти показатели техническим условиям или нет. То же самое можно сказать относительно проверки ходовой части, двигателя, электрооборудования, тормозов автомобиля.
Исходя из выше сказанного, на специализированных участках диагностирования СТО должны выполняться работы по заявкам владельцев автомобилей, а также оказываться помощь участку приемки-выдачи и производственным участкам ТО и ТР в объективной оценке технического состояния автомобилей до и после обслуживания.
Основная часть работ по диагностированию автомобилей, их систем и агрегатов выполняется на специализированном участке СТО. Такие участки имеют все необходимое диагностическое оборудование, обеспечивающее углубленную проверку технического состояния автомобиля: стенды для проверки тяговых показателей автомобилей, тормозов.
Часть работ, не требующих специального стендового оборудования, может быть выполнена на участке приемки автомобилей.
2.1.1 Техническое диагностирование ходовой части автомобиля
Основные неисправности ходовой части, возможные причины их возникновения, способы проверки и устранение дефектов представлены в таблице 2.1.
Таблица 2.1- техническое диагностирование ходовой части
| Причина | Способ проверки | Способ устранения |
| Автомобиль при движении уводит в одну из сторон | ||
| Неравномерно накачены шины | Манометром | Довести давление до нормы |
| Дефект шин | Визуально | Заменить дефектные шины |
| Износ деталей подвески и рулевого управления | Визуально или на стенде | Заменить изношенные детали, провести необходимые регулировки |
| Нарушена регулировка углов установки передних колес | На стенде | Провести регулировочные работы |
| «Прихвачены» передние тормозные механизмы | На тормозной площадке или тормозном стенде | То же или заменить изношенные детали |
| Нарушена регулировка подшипников колес | Визуально качанием или на подвижных гидравлических площадках | То же или заменить подшипник |
| Ослабление гаек крепления колес | Визуально | Затянуть гайки с требуемым моментом |
| Дерганье, тряска или вибрация | ||
| Нарушена балансировка или появилась овальность колес | На балансировочном станке | Сбалансировать колесо, при необходимости заменить диск или шину |
| Нарушена регулировка, ослабло крепление или появился заметный износ подшипников колес | Визуально качанием или на подвижных гидравлических площадках | Отрегулировать или заменить подшипник |
| Изношены или повреждены амортизаторы или их детали подвески | Визуально, на стенде для проверки амортизаторов или на подвижной площадке | Заменить изношенные детали и провести необходимые регулировочные работы |
| Ослабли гайки крепления колес | Визуально | Затянуть гайки требуемым моментом |
| Неравномерно накачены шины | Манометром | Довести давление до нормы |
| Чрезмерно изношены или повреждены Шины | Визуально | Заменить изношенные шины |
| Нарушено крепление картера рулевого механизма | Визуально | Затянуть требуемым моментом |
| Повреждены детали рулевого механизма или ослабло их крепление | Визуально или на стенде | Заменить изношенные детали и провести необходимые регулировки |
| Поврежден маятниковый рычаг | То же | Заменить |
| Изношена шаровая опора | То же | Заменить |
| Крен или раскачивание автомобиля при поворотах или при торможении | ||
| Дефект амортизаторов | Визуально или на стенде | Провести ремонт или замену амортизатора |
| Сломаны или ослабли рессоры или детали подвески | То же | Заменить дефектные детали |
| Изношены втулки или поврежден стабилизатор поперечной устойчивости | Визуально | Заменить изношенные детали |
| Неустойчивость или нестабильность движения | ||
| Неравномерно накачены шины | Манометром | Довести давление до нормы |
| Изношены втулки верхних или нижних тяг или втулки реактивных штанг | Визуально или на стенде | Заменить изношенные детали |
| Нарушена регулировка углов установки передних колес | Проверка на стенде | Провести регулировочные работы |
| Изношены или повреждены рулевые тяги или детали ходовой части | Визуально или на стенде | Заменить изношенные детали и провести регулировочные работы |
| Нарушена балансировка колес | На балансировочном стенде | Провести ремонт и балансировку |
| Изношены задние амортизаторы | Визуально или на стенде | Заменить изношенные детали |
| Тугой ход рулевого колеса | ||
| Низкий уровень жидкости в рулевом гидроусилителе | Визуально | Довести до нормы и прокачать систему |
| Недостаток смазки шаровых шарниров | Визуально | Провести смазочные работы |
| Нарушена регулировка углов установки передних колес | На стенде | Провести регулировку |
| Нарушена регулировка рулевого механизма или низкий уровень масла в нем | Визуально | Провести регулировочные работы или довести до нормы уровень смазки |
| Нарушена регулировка подшипников колес | Визуально или на стенде | Провести регулировку подшипников |
| Поврежден рулевой механизм | То же | Заменить изношенные детали |
| Повреждены шаровые шарниры | То же | Заменить изношенные детали |
| Большой люфт рулевого управления | ||
| Ослабло крепление подшипников колес | Визуально или на стенде | Провести регулировку или заменить подшипник |
| Износ втулок подвески | То же | Заменить втулки |
| Нарушена регулировка рулевого механизма | Визуально или на стенде | Провести регулировку |
| Нарушена регулировка углов установки передних колес | На стенде | То же |
| Изношены рулевые тяги | То же | Заменить изношенные детали |
2.2 Организация технического обслуживания и ремонта на СТО
2.2.1 Организация технологических процессов ТО и ТР автомобилей
Основной организации СТО является Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. Данное Положение обязательно для всех организаций и предприятий, производящих ремонт этих автомобилей, разрабатывающих нормативно-техническую документацию и осуществляющих подготовку персонала для системы автотехобслуживания независимо от их ведомственной принадлежности.
Техническое обслуживание автомобилей представляет собой комплекс работ, направленных на предупреждение отказов и неисправностей, поддержание автомобилей в исправном состоянии и обеспечение надежной, безопасной и экономической их эксплуатации. Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, электротехнические, работы по системе питания, шинные, заправочные и смазочные.
По периодичности, перечню и трудоемкости выполнения работы по ТО легковых автомобилей подразделяются на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО), периодическое техническое обслуживание (ТО), сезонное обслуживание (СО).
ЕО включает заправочные работы и контроль, направленное на каждодневное обеспечение безопасности и поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля. Большой частью ЕО выполняется владельцем автомобиля самостоятельно перед выездом, в пути или по возвращению на место стоянки.
ТО предусматривает выполнения определенного объема работ через установленный эксплуатационной) пробег автомобиля. В соответствии с нормативами ТО легковых автомобилей по периодичности ТО-1 через 4000 км, ТО-2 через 16000 км пробега.
СО включает работы по подготовке автомобилей к эксплуатации в холодное и теплое время года согласно рекомендациям предприятий-изготовителей.
ТР предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей путем проведения необходимых работ с восстановлением или заменой: у агрегата — отдельных деталей или узлов, кроме базовых; у автомобиля — отдельных деталей, узлов или агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.
КР предназначен для восстановления работоспособности агрегатов с обеспечением гарантированного пробега при условии соблюдения правил эксплуатации. Он предусматривает полную разборку объекта ремонта, дефектовку, восстановлением или замену составных частей с последующей сборкой, регулировкой и испытанием.
Ремонтом называется комплекс работ по устранению возникших неисправностей и восстановлению работоспособности автомобиля (агрегата). Ремонт автомобилей (агрегатов) включает контрольно-диагностические, разборочно-сборочные, слесарные, механические, медницкие, сварочные, жестяницкие, обойные, окрасочные, шиномонтажные, электротехнические и другие работы. Для качественного выполнения ТО и ТР СТО оснащается необходимыми постами, устройствами, приборами, приспособлениями, инструментом и оснасткой, технической документацией. Основная часть работ по ТО и ТР выполняется на 2 постах производственного корпуса в зоне ТО и ТР легковых автомобилей.
2.2.2 Организация работ ТО и ТР легковых автомобилей
При обслуживании автомобилей на СТО особое внимание уделяют неисправностям, которые могут повлиять на безопасность движения. При этом обязательно устраняют выявленные неисправности и ослабление крепления следующих деталей, узлов, агрегатов и систем:
— при регулировочных работах — накладок колодок и тормозных барабанов, педали тормоза, стояночной тормозной системы, рулевого управления, подшипников колес, передних колес;
— при контрольно-диагностических и крепежных работах — сошки и маятникового рычага рулевого управления, рулевого привода, рулевых тяг на шаровых пальцах и шаровых пальцев в гнездах, шаровых опор, шкворней, поворотного кулака, дисков колес, карданной передачи или приводов, рессор и пружин, амортизаторов, рычагов подвески, трубопроводов, шлангов гидравлического тормозного привода, главного тормозного привода, замков дверей, капота и багажника, регулятора давления тормозного привода, двигателя, разделителя, стекол, стеклоомывателя, стеклоочистителя, зеркал заднего вида, устройства обдува и обогрева ветрового стекла, системы вентиляции и отопления;
— при обслуживании систем питания и электрооборудования — системы питания и выпуска газов, фар, передних и задних Фонарей, переключателей света, световозвращателей, звукового сигнала, злектропроводки,аварийной сигнализации, сигнала торможения.
ТО-1 проводится через указанную выше периодичность, но не менее 2-х раз в год для выполнения следующих работ:
— контрольно-диагностических — проверка действия рабочей тормозной системы на одновременное срабатывание и эффективность торможения, действия стояночной тормозной системы, тормозного привода, проверка соединений в рулевом приводе, состояния шин, приборов освещения и сигнализации;
— осмотровых — осмотр и проверка кузова, стекол, номерных знаков, действия дверных механизмов, стеклоочистителей, проверка зеркал заднего вида, герметичности соединений систем смазочной, охлаждения и гидравлического привода включения сцепления, резиновых защитных чехлов на приводах и шарниров рулевых тяг, величины свободного хода педали сцепления и тормоза, натяжение ремня вентилятора, уровней тормозной жидкости в бачках главного тормозного цилиндра и привода выключения сцепления, пружин и рычага в передней подвеске, штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости.
— крепежных — крепление двигателя к кузову, коробки передач и удлинителя, картера рулевого механизма и рулевой сошки, рулевого колеса и рулевых тяг, поворотных рычагов, соединительных фланцев карданного вала, дисков колес, приборов, трубопроводов и шлангов смазочной системы и системы охлаждения, тормозных механизмов и гидравлического привода выключения сцепления, приемной трубы глушителя;
— регулировочных — регулировка свободного хода педали сцепления и тормоза, действия рабочей и стояночной тормозных систем, свободного хода рулевого колеса и зазора в соединениях рулевого привода, натяжение ремня вентилятора и генератора; доведение до нормы давления воздуха в шинах и уровней тормозной жидкости в питательных бачках главного тормозного цилиндра и привода выключения сцепления.
При ТО-1 также очищают от грязи и проверяют приборы системы питания и герметичность их соединений; проверяют действие привода, полноту закрывания и открывания дроссельной и воздушной заслонок, регулируют работу карбюратора на режимах малой частоты вращения коленчатого вала двигателя. В системе электрооборудования очищают аккумуляторную батарею и её вентиляционные отверстия от грязи; проверяют крепление, надежность контакта наконечников проводов с клеммами и уровень электролита в каждой из банок аккумулятора; очищают приборы электрооборудования от пыли и грязи; проверяют изоляцию электрооборудования , крепление генератора, стартера и реле-регулятора, проверяют крепление стартера, катушки зажигания.
ТО-2 рекомендуется проводить с периодичностью, указанной выше но не менее 1-го раза в год. Перед выполнением ТО-2 или в процессе его целесообразно проводить углубленное диагностирование всех основных агрегатов, узлов и систем автомобиля для установления их технического состояния , определения характера неисправностей, их причин, а также возможности дальнейшей эксплуатации данного агрегата, узла и системы.
При этом устанавливают следующее:
— двигатель — наличие стуков в шатунных подшипниках и газораспределительном механизме, клапанах, зубчатых колесах, развиваемую мощность, неисправность системы зажигания в целом и отдельных её элементов;
— система питания двигателя — подтеканий топлива в соединениях трубопроводов, в плоскостях разъёма, повышенные расход топлива и содержание СО в отработавших газах для прохождения технического осмотра в Госавтоинспекции, состояние деталей цилиндропоршневой группы, системы газораспределения, прокладки головки цилиндров;
— смазочная система двигателя — подтеканий масла в местах соединений и разъёма (сальники коленчатого вала, картер двигателя, крышка распределительного механизма и другие), давление в системе смазки и правильность показания приборов, установленных на автомобиле;
— система охлаждения двигателя — подтеканий охлаждающей жидкости в соединениях и местах разъёма, узлах системы (радиатор, водяной насос и других), перегрев охлаждающей жидкости при работе двигателя под нагрузкой;
— сцепление — пробуксовывание под нагрузкой, рывки во время включения передач, наличие стуков и шумов при работе и переключении передач, неисправность привода сцепления;
-коробка передач — наличия стуков и шумов в рабочем состоянии, самопроизвольное выключение под нагрузкой, наличие течи масла в местах разъёма деталей коробки передач, величину зазора при переключении передач;
-задний мост — наличие стуков и шумов в рабочем состоянии, наличие течи масла в местах разъёма деталей заднего моста, величину суммарного зазора в главной передаче и дифференциале;
— карданный вал и промежуточная опора — зазоры в карданных сочленениях, шлицевых соединениях и в промежуточной опоре карданного вала;
— рулевое управление — усилие, необходимое для вращения рулевого колеса, зазор вала рулевой сошки во втулках, надежность крепления пружин и рычагов передней подвески, а также штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости;
— рессоры и элементы подвески — наличие поломок листов или пружин, зазоры в соединениях рессорного пальца с втулкой рессоры и с проушиной кронштейнов подвески, параллельность переднего и заднего мостов и их расположение относительно кузова автомобиля;
— элементы кузова — наличие вмятин, трещин, поломок, нарушение окраски автомобиля, правильность работы омыватель ветрового стекла, системы отопления кузова и вентилятора обдува ветрового стекла, состояние замков и петель капота, крышки багажника и дверей.
Кроме того, необходимо проверить и отрегулировать углы установки управляемых колес, эффективность действия и одновременность срабатывания тормозных механизмов, балансировку колес, работу системы зажигания автомобиля, зазор между контактами прерывателя, установку и действие фар, направление светового потока, состояние всего тормозного привода, состояние радиатора, резиновых подушек, подвески двигателя.
При ТО-2 кроме объема работ по ТО-1 выполняют ряд дополнительных операций:
— закрепление радиатора, головки блока цилиндров и стоек коромысел, крышек кожуха головки блока цилиндров, впускного и выпускного трубопроводов, крышки блока распределительных зубчатых колес, корпусов Фильтров очистки масла, поддона масляного картера двигателя, картера сцепления, амортизаторов, топливного бака, глушителя, крышки редуктора заднего моста, стремянки, пальцев рессор, замков и ручек дверей;
— подтяжку гаек крепления фланца к ведущей шестерне главной передачи заднего моста и шарнирных пальцев крепления проушин амортизатора;
— регулировку усилия поворота рулевого колеса, тепловых зазоров клапанов, натяжение цепи привода механизма газораспределения двигателя, зазора между тормозными колодками и дисками колес, зазора в подшипниках ступиц передних колес.
Проверяют качество окраски автомобиля, правильность работы омывателя ветрового стекла, системы отопления кузова и вентилятора обдува ветрового стекла, состояние замков и петель капота, крышки багажника и дверей.
Кроме того, необходимо проверить и отрегулировать углы установки управляемых колес, эффективность действия и одновременность срабатывания тормозных механизмов, балансировку колес, работу системы зажигания автомобиля, зазор между контактами прерывателя, установку и действие фар, направление светового потока, состояние всего тормозного привода, состояние радиатора, резиновых подушек, подвески двигателя.
В системе питания проверяют герметичность топливного бака и соединений трубопроводов, крепление карбюратора и устраняют выявленные неисправности. Снимают карбюратор и топливный насос, разбирают их, очищают и проверяют на специальных- приборах состояние деталей. После сборки проверяют топливный насос на специальном приборе. Проверяют также легкость пуска и работу двигателя.
ТО-1,ТО-2 и СО выполняется в зоне ТО и ТР , оборудованных подъемниками.
При ТР выполняют разборочно-сборочные операции, сварочно-жестяницкие, электротехнические, окрасочные, слесарно-механические.
Жестяницкие работы предусматривают ремонт, устранение вмятин, трещин, разрывов крыльев, капотов, брызговиков, облицовок радиаторов, дверей и других частей кузовов, а также частичное изготовление несложных деталей для ремонта взамен пришедших в негодность.
Разборочно-сборочные работы включают снятие и установку дверей, отдельных панелей или частей кузова, механизмов, стекол и других съемных деталей. Частичную разборку кузова для ремонта его деталей осуществляют в объеме, необходимом для обеспечения качественного выполнения всех ремонтных операций. Для сборки кузовов после ремонта, в том числе установки узлов и деталей на кузов, применяют различные приспособления и наборы инструментов.
Сварочные работы являются неотъемлемой частью жестяницко-рихтовочных работ. Почти все ремонтные операции требуют применения сварки в том или ином объеме. На СТО в рихтовочном цехе применяют газовую и точечную сварку, а в сварочном цехе также применяют электродуговую сварку. Сварку при ремонте применяют при удалении поврежденного участка, правочных работах, установке частей или новых участков кузова и дополнительных деталей, а также заварке трещин, разрывов и пробоин с наложением или без наложения заплат, вставок в зависимости от площади и состоянии поврежденной поверхности кузова. В кузовном сварочном, жестяницком участках работают 3 человека.
Окрасочное отделение предназначено для окраски со снятием старого лакокрасочного покрытия, подкраски местных повреждений, окраски отдельных деталей кузова и нанесения различного вида защитных слоев. Общий технологический процесс окраски включает подготовку поверхности под окраску, грунтование, шпатлевание, шлифование, нанесение промежуточных и внешних слоев покрытия. При этом необходимо строго соблюдать режимы сушки в сушильной камере, предусмотренные для каждого нанесенного слоя покрытия.
Электрокарбюраторный цех предназначен для обслуживания приборов электрооборудования автомобиля, неисправность которых не может быть устранена при ТО непосредственно на автомобиле, а также для обслуживания карбюраторов, топливных насосов, отстойников, топливных и воздушных фильтров, топливопроводов и других приборов системы питания автомобилей, снятых с них на постах ТО и ТР.
Топливная аппаратура, требующая углубленной проверки, регулировровки или ремонта, поступает в цех и с поста диагностирования. Приборы, детали и узлы системы питания, поступившие на участок, очищают от загрязнений, проверяют и ремонтируют на специализированном оборудовании. После этого отремонтированные карбюратор, топливный насос и другие детали испытывают на специализированных стендах. После испытания все приборы и детали системы питания устанавливают на автомобиль.
При ТР электрооборудования выполняют разборку приборов и агрегатов на отдельные узлы и детали, контроль и выявление дефектов узлов и деталей, замену мелких негодных деталей, зачистку и проточку коллектора, восстановление повреждений изоляции соединительных проводов и выводов катушек, напайку наконечников проводов, сборку прибора и агрегата, испытание на специализированном стенде.
В конце всех работ осуществляют окончательную проверку качества ремонта и регулировки.
2.2.3 Структура технического обслуживания автомобилей
Участок моечно-уборочных работ
Перед подачей автомобиля в зоны приемки и выполнения операций по техническому обслуживанию и ремонту необходимо подвергнуть автомобиль мойки.
Мойка предназначена для тщательного удаления грязи с наружных частей шасси и кузова автомобиля
Приемка- это комплекс работ по определению общего технического состояния автомобиля и необходимого объема ТО и ремонта.
Выдача- комплекс контрольно-осмотровых работ по определению фактического объема и качества выполненных работ.
Участок технического диагностирования
Техническое диагностирование является составной частью технологических процессов приемки, ТО и ремонта автомобилей и представляет собой процесс определения технического состояния объекта диагностирования (автомобиля, его агрегатов, узлов и систем) с определенной точностью и без его разборки
Функциональная схема, представленная на рисунке 2.1 Структура технологических процессов обслуживания автомобилей
На производственных участках выполняются работы по техническому обслуживанию автомобилей, сезонному обслуживанию, техническому ремонту и капитальному ремонту. Для качественного выполнения технических работ участок оснащается необходимым оборудованием, приборами, приспособлениями, инструментом и оснасткой а так же технической документацией.
Зона ожидания- выдачи
В зоне ожидания- выдачи СТО имеется стоянка для хранения автомобилей, которые ожидают своей очереди на ремонт или выдача которых по каким-либо причинам задерживается.
2.2.4 Технические требования к автомобилям, узлам и агрегатам, выпускаемым из ТО или ремонта
Технические требования к автомобилям, узлам и агрегатам, выпускаемым из ТО или ремонта- регламентируется в пределах объема работ, выполненных в соответствии с действующей нормативно-технической документацией на основании заказа-наряда, изложены ниже. Эти требования распространяются также на все виды сопутствующих работ.
— автомобиль, выпускаемый со СТО, должен быть чистым;
— соединения, подлежащие проверке и креплению в соответствии с объемом работ, должны соответствовать требованиям (моменты затяжки резьбовых соединений определяются рекомендациями предприятий-изготовителей, а соединения, подлежащие креплению шплинтами и стопорными кольцами, фиксируются в соответствии с требованиями конструкции);
— уровень масла в картере двигателя, коробки передач, раздаточной коробке, ведущего моста,рулевого механизма должен соответствовать требованиям заводов-изготовителей;
— герметичность сальниковых уплотнений, прокладок и соединений, выбрасывание или течь масла, смазок, охлаждающей, тормозной и амортизационных жидкостей не допускается. Однако «потение» и образование масленых пятен не нарушающих нормальной работы не является браковочным признаком;
— электроприборы и соединения топливной системы должны быть герметичными;
— обслуживание узлов и деталей автомобиля производится в соответствии с требованиями завода-изготовителя, а уровни жидкостей в бачках смывателей, тормозной и системе охлаждения должны соответствовать норме;
— на неметаллических шарнирах, резиновых втулках подвески, защитных чехлах и кожухах не допускаются разрывы и трещины;
— содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах не должно превышать установленной нормы.
— прогретый до рабочей температуры двигатель должен запускаться от привода стартера в соответствии с требованиями технической документации, устойчиво работать на всех режимах, без «провалов» увеличивать частоту вращения коленчатого вала при открывания дроссельной заслонки. Посторонние шумы и стуки, пропуск отработавших газов через уплотнения системы выпуска не допускается. Глушитель должен быть исправленным;
— давления масла в системе смазки прогретого двигателя, плотность и температура охлаждающей жидкости (тосол, антифриз) при движении автомобиля должны соответствовать норме;
— температурные зазоры в механизме привода клапанов должны соответствовать норме, а клапаны обеспечивать герметичность камер сгорания. Прокладки головки блока впускного и выпускного коллекторов не должны иметь надломов и разрывов, а болты шпильки — повреждений резьбы и головок;
— замененные коренные и шатунные вкладыши должны соответствовать ремонтным размерам шеек коленчатого вала, поршневые кольца не залегать в канавках поршня, а зазоры в замках колец соответствовать нормам;
— величина натяжения ремня вентилятора и цепи (ремня) привода распределительного вала определяется нормативами;
— детали системы вентиляции картера, фильтры и воздухоочиститель должен быть промыт и последний заправлен свежим маслом (фильтрующий элемент заменен). Смазка в двигателе, а также фильтрующие элементы должны быть заменены (промыты), центрифуга промыта и очищена;
— жалюзи радиатора должны легко открываться и фиксироваться в любом положении, в лопастях вентилятора не допускаются трещины.
По системе питания:
— при замене или ремонте карбюратора должна быть выполнена регулировка всех его систем, а приводы управления его дроссельной и воздушной заслонками работать без заеданий;
— отремонтированный топливный бак промывается и окрашивается. Топливный насос после ремонта должен развивать давление, соответствующее норме.
По системе зажигания:
— распределитель зажигания должен обеспечивать бесперебойное искрообразование на всех режимах работы двигателя, его контакты должны быть чистыми, а зазор между ними (угол замкнутого состояния) соответствовать норме;
— центробежные и вакуумные автоматы опережения должны обеспечивать углы опережения зажигания в соответствии с нормами, свечи зажигания — быть чистыми и проверенными на искрообразование, а зазоры меду их электродами соответствовать норме;
— провода высокого напряжения не должны иметь повреждений изоляции, иметь наконечники, предусмотренные конструкцией, и исправные подавательные напряжения.
— сцепление должно полностью выключатся и плавно включаться, не допускается пробуксовка и шум выжимного подшипника;
— свободный ход педали сцепления должен соответствовать норме, а педаль сцепления возвращаться в исходное положение без заеданий.
По коробке передач и раздаточной коробке:
— переключение передач должно производиться бесшумно и без заеданий. Не допускаются самопроизвольное выключение передач, стуки и удары, указывающие на неправильное зацепление шестерен;
— блокировочное устройство механического переключения раздаточной коробки должно исключать возможность включения понижающей передачи при выключенном переднем мосту.
По карданной передаче:
— при трогании с места, движении и остановке автомобиля в карданной передаче не должно быть шума и вибрации;
— недопустимы деформация и видимые трещины деталей карданной передачи. Зазоры в ее шлицевом соединении и в шарнирах не должны превышать нормы, не должно быть заедания в шлицевом соединении;
— биение карданного вала должно быть в пределах нормы, а несоответствие монтажных меток не допускается.
По ведущему мосту
— в трансмиссии при трогании с места, движении и остановке автомобиля не допускаются стук или шум повышенной громкости (высокого тона);
— температура картера главной передачи при движении автомобиля не должна превышать нормы;
— смещение ведущего моста или углы установки ведущих колес должны быть правильно отрегулированы.
— при движении автомобиля не должно быть стуков и скрипов в его подвеске, а работоспособность амортизаторов должна соответствовать норме;
— недопустимы трещины на рычагах, поперечине (балке) передней подвески и стабилизаторе поперечной устойчивости. Рычаги, реактивные штанги и другие детали подвески не должны иметь деформаций;
— состояние рессор (пружин), шаровых опор, шарниров резинометаллических и резиновых втулок, подушек, защитных колпаков и чехлов должно соответствовать норме, а углы установки управляемых колес правильно отрегулированы.
По рулевому управлению:
— изменение усилий на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес в любом направлении должно происходить плавно (без рывков и заеданий в рулевом механизме), а суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений; максимальный угол поворота должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией автомобиля. Запрещены перемещения узлов рулевого управления относительно кузова, не предусмотренные конструкцией автомобиля;
— рулевое колесо не должно иметь осевой люфт;
— замок противоугонного устройства должен блокировать рулевой вал только после извлечения ключа зажигания из положения «рулевое колесо блокировано».
По тормозной системе:
— однократное нажатие на педаль тормоза должно обеспечивать эффективное и одновременное торможение колес левой и правой стороны. При полном торможении педаль (рычаг) тормоза не должна доходить до упора, а возвращаться в исходное положение под действием возвратной пружины должна быстро и без заеданий, ее свободный ход должен соответствовать норме;
— трещины дисков и тормозных барабанов не допускаются, а эллипсность (овальность) должна соответствовать норме;
— поверхности накладок тормозных колодок, тормозных барабанов и дисков должны быть чистыми (следы смазки не допускаются). Предельный износ накладок тормозных колодок не допускается;
— детали, узлы и механизмы тормозных систем, относящиеся к элементам гарантированной прочности (тормозная педаль и ее кронштейн, тормозные цилиндры, колодки и накладки тормозные барабаны и диски, трубопроводы и элементы их крепления), не подлежат замене на аналогичные непромышленного изготовления и не соответствующие требованиям предприятий-изготовителей автомобилей;
— клеммы и полюсные зажимы батареи должны быть очищены и смазаны, вентиляционные отверстия пробок прочищены;
— агрегаты, узлы и приборы системы электрооборудования, освещения, световой и звуковой сигнализации должны быть проверены, исправны и отрегулированы в соответствии с действующими требованиями;
— электропроводка должна быть закреплена, иметь исправную изоляцию и надежный контакт в соединениях;
— автомобиль оснащается только предусмотренными конструкцией внешними световыми приборами. Допускается установка изготовленных промышленностью противотуманных фар и фонарей, а также фонарей заднего хода. Техническое состояние внешних световых приборов должно соответствовать действующим требованиям.
2.3 Технология ремонта передней подвески
2.3.1 Анализ на работоспособность передней подвески Toyota Corona
При движении автомобиля по дороге обеспечиваются относительные перемещения в кинематических парах. От двигателя через шлицы хвостовика передаётся вращательное движения на ступицу колеса . В следствии давления на боковые поверхности шлицов возникает износ, через некоторое время появляются зазоры, что приводят к возникновению вибраций, и затем ведёт к усиленному износу поверхностей. В результате динамических нагрузок происходит откручивание гайки с вала привода колеса . Это приводит к тому, что меняется зазор в подшипниках . Из-за этих зазоров происходит неравномерное распределение нагрузок, что приводит к износу посадочных мест внутреннего и наружнего кольца подшипника. При попадании грязи через сальники во внутрь ступицы, происходит износ поверхности соприкосновения внутреннего кольца подшипника со ступицей колеса.
При движении автомобиля по дороге в нижней шаровой опоре попадает пыль и влага во внутрь между поверхностями нижнего шарового пальца и поворотного кулака , что приводит ускоренному износу поверхности соприкосновения шарового пальца с поворотным кулаком . При динамических нагрузках колеса на нижней шаровой опоре откручивается гайка с шарового пальца , что приводит к появлению зазоров в следствии чего приводит к нежелательным стукам шарового пальца об подшипник шаровой опоры.
После анализа работоспособности передней подвески автомобиля и составления схемы разборки,
2.3.2 Схема разборки подвески автомобиля ВАЗ 2110
Составляется схема разборки и технологическая карта разборки. В процессе разборки производится дефектация деталей и зависимости от вида дефекта, и рассчитывается коэффициенты годности-Кг, замены- Кзам и износа- Кизн.
Схема разборки расположена на листе формата А4.Технолгическая карта разборки представлена в таблице№2.2
Таблица 2.2- Технологическая карта разборки
| № п/п | Наименование операций | Тех. Условия на разборку | Инструмент, оборудование | Время разборки | Разряд работ | Прим. |
| 1 | Установить автомобиль на подъёмник | Подъёмник мод. П157 | 3 | |||
| 2 | Открутить гайки М12 | Головка S=19 вороток | 3 | |||
| 3 | Снять колесо | 3 | ||||
| 4 | Вытащить втулку | Отвёртка | 3 |
2.3.3 Технологический процесс восстановления шаровой опоры
Схемы технологического процесса ремонта шаровой опоры
В технологической части дипломного проекта разрабатывается технологический процесс восстановления работоспособности изношенных поверхностей подшипника шаровой опоры. Составляем карту маршрутно-технологического процесса ремонта подшипника шаровой опоры автомобиля Toyota Corona.
При восстановлении подшипника шарового шарнира выбираем такой способ ремонта, при котором не требуется разборка шарнира, так как конструкция шаровых шарниров автомобиля Toyota Corona неразборная. Для восстановления шаровых опор подходит способ ремонта по системе SJR.см. плакат № 9.
С помощью американской технологии «SJR System» производится ремонт всех шаровых соединений и подшипников скольжения на любом оборудовании и транспортных средствах.
Поэтапное описание процесса восстановления шарового шарнира
1.-Снять пыльник. Проверить пыльник на наличие порезов, трещин.
2.-Помыть шаровую опору. Убрать старую смазку.
3.-Шаровой шарнир зажимают в тисках.
4.-Проверить наличие люфта. Для проверки использовать динамометрический ключ. Проворачивая шаровой палец вокруг своей оси замерить крутящий момент, который не должен быть менее 0,3 Нм (если менее, то восстановление нецелесообразно).
В корпусе шарового шарнира, делается технологическое отверстие и нарезается резьба.
1.-К отверстию подсоединяется экструдер (наконечник накручивается на резьбу), с другой стороны к экструдеру подводится сжатый воздух под давлением 8кгс.
2.-С помощью газовой горелки, нагревая корпус экструдера, расплавляют полимер, находящийся в корпусе экструдера. Температура плавления полимера 200оС. Во время заполнения полимера полости шарового шарнира, шаровой палец вращают относительно корпуса опоры.
щелочь ПРОМ 2000
3.-После остывания полимера, динамометрическим ключом проверяют крутящий момент вращения шарового пальца, он должен быть не более 1,96-5,86 Нм.
4.-Технологическое отверстие заделывают герметиком.
Описанная выше технология требует применения материала полиуретана – полимера с уникальными свойствами, применяемого для изготовления деталей для сверхтяжелых условий эксплуатации.
Полиуретан, из-за сложной технологии производства, применяется в основном только для особо ответственных узлов (детали подвески автомобиля), где применение резины (каучука) неоправданно, в силу малого срока службы и достаточно средних эксплуатационных характеристик.
Последние разработки в области химических технологий позволили применять полиуретан в машиностроении и при сервисном обслуживании автомобилей.
В таблице 3.3 приводится карта маршрутного технологического процесса восстановления шаровой опоры передней подвески легкового автомобиля.
Расчёт режимов
При мойке шарового шарнира используется высокочастотная моечная машина.
Частота колебаний: 1500 Hz
Моечная жидкость: Химический состав на основе щелочей ПРОМ 2000.
Температура моющей жидкости. 800С. После мойки шарнир обдувают струей сжатого воздуха.
2. Сверление (фрезерование отверстия)
Деталь – корпус шаровой опоры. Материал — сталь 45: sв = 61 МПа. Оборудование -станок вертикально-фрезерный модели 26Р12; фреза шпоночная из быстрорежущей стали Р18; Æ 8 мм.
1. Определяем глубину фрезерования
мм, (3.17)
мм,
где Do- диаметр фрезы
2. Подача при фрезеровании
мм/об.
3. Определяем расчётную скорость резанья при фрезеровании
; (3.19)
где Кv = KLv × KMv × KHv — поправочный коэффициент.
KLv- коэффициент, учитывающий глубину отверстия в зависимости от диаметра фрезы KLv = 1,0;
KMv- коэффициент, учитывающий влияние материала.
(3.20)
KMv- коэффициент, учитывающий материал фрезы
Для фрезы из быстрорежущей стали KMv = 1,0; то
(3.21)
постоянная для данных условий фрезерования
показатели степени
T- стойкость фрезы
Cv = 9,8; bv = 0,4; Xv = 0; Yv = 0.7; m = 0,2;
м/мин
4. Определяем расчётную частоту вращения шпинделя
об/мин (3.22)
об/мин
По паспорту станка 6Р12
nmin = 31,5 об/мин
nmax = 1400 об/мин
Принимаем число оборотов об/мин и пересчитываем скорость фрезерования
,м/мин (3.23)
м/мин
Основные режимы фрезерования
5. Определяем крутящий момент
(3.24)
где СМ = 0,0345; q = 2,0; Y = 0,8 для стали
Кp- поправочный коэффициент;
D- диаметр фрезы.
Hм;
6. Определяем осевую силу фрезерования
(3.25)
где постоянная для данных условий фрезерования Ср = 68;
поправочный коэффициент Кp = 0,89;
q = 1; Y = 0,7- показатели степени.
H
7. Мощность фрезерования
(3.26)
где Мкр- крутящий момент;
n- частота вращения шпинделя.
кВт
2.4 Расчет основных показателей СТО
2.4.1 Специализированная городская станция технического обслуживания
Годовой объем работ
, (2.10)
где Др.г — число дней работы предприятии в году;
Тсм — продолжительность смены, ч;
— коэффициент использования рабочего времени поста ()
чел.-ч,
Таблица 2.4- Виды выполняемых работ на специализированной СТО
| Число обслуживаемых автомобилей в год | Годовой объем работ на данном участке | Разовая трудоемкость чел/ч | ||
| 1 | Прием и выдача | 600 | 150 | 0,25 |
| 2 | Мойка уборка | 1000 | 500 | 0,5 |
| 3 | Дефектовка ходовой части | 600 | 300 | 0,5 |
| 4 | Зам. тормозных колодок (пер.) | 500 | 300 | 0.6 |
| 5 | Зам. тормозных колодок (зад.) | 400 | 400 | 1 |
| 6 | Прокач. тормозной системы | 800 | 400 | 0.5 |
| 7 | Замена крестовины | 300 | 300 | 1 |
| 8 | Зам. игольчатого подшипника | 300 | 300 | 1 |
| 9 | Рем. шаровой опоры | 400 | 280 | 0.7 |
| 10 | Развал-схождение | 800 | 640 | 0.8 |
| 11 | Замена шруса | 300 | 400 | 1.1 |
| 12 | Замена сайленблоков | 400 | 200 | 0.5 |
Число рабочих постов
, (2.11)
где ТП — годовой объем постовых работ, чел.-ч (если все работы выполняются на постах, то тогда ТП = ТГ);
— коэффициент неравномерности поступления автомобилей на обслуживание (для СТО ;
ФП — годовой фонд рабочего времени поста;
Рср — среднее число рабочих, одновременно работающих на посту, Рср = 2.
поста
Годовой фонд рабочего времени
час, (2.12)
где Др.г — число дней работы предприятии в году;
Тсм — продолжительность смены, ч;
— коэффициент использования рабочего времени поста ()
час,
Число уборочно – моечных постов
На данной СТО принимаем один уборочно – моечный пост, как для мойки автомобиля для приведение его в ремонтопригодность, так и для обыкновенной мойки автомобиля.
Число вспомогательных постов
Число постов на участке приемки (выдачи) автомобилей
, (2.13)
где — коэффициент неравномерности поступления автомобилей;
— суточная продолжительность работы участка приемки автомобилей, ч;
— 2…3 — пропускная способность поста приемки, авт./ч.
пост,
Автомобиле — места ожидания на СТО рекомендуется принимать из расчета 0,5 на один рабочий пост.( )
Автомобиле — места хранения на СТО для хранения готовых автомобилей
, (2.14)
где МГ — число готовых к выдачи автомобилей;
ТВВ — среднее время пребывания автомобиля на СТО после его обслуживания до выдачи владельцу (около 4 ч);
ТВ — продолжительность работы участка выдачи автомобилей в сутки, ч.
места
2.4.2 Расчет численности работников предприятия
Технологически необходимое число производственных рабочих
чел, (2.15)
где ТГ – годовой объем работ предприятия, чел.-ч;
ФТ — годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при одноместной работе, ч. Принимают ФТ равным 2000 ч для производств с нормальными условиями труда.
чел,
Штатное число производственных рабочих
чел, (2.16)
где ФШ – годовой (эффективный) фонд времени «штатного» рабочего, ч. Принимают ФШ равным 1790 ч для производств с нормальными условиями труда.
чел,
Вспомогательные рабочие и младший обслуживающий персонал
В зависимости от типа СТО и вида выполняемых работ число вспомогательных работников рекомендуется принимать % от РШ =1.
Административно — технические работники
Число административно — технических работников (АТР) до 20% от РШ =1 или по фактически установленным должностям.
2.4.3 Расчет площадей
Расчет площадей зон ТО и ТР
м2, (2.17)
где — площадь, занимаемая автомобилем в плане ( по габаритным размерам), м2;
— число постов;
– коэффициент плотности расстановки постов
м2
Расчет площадей производственных участков
м2, (2.18)
где – суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования (постов), м2;
– коэффициент плотности расстановки оборудования
— для участка по ремонту ходовой части
Таблица 2.5 участок по ремонту ходовой части
| 1№ п/п | кол-во | Наименование | Площадъ,м2 |
| 1 | 2 | Подъёмник 2-х стоечный | 9 |
| 2 | 1 | Тормозной стенд | 3 |
| 3 | 1 | Верстак с тумбой | 1,3 |
| 4 | 2 | Тележка с инструментами | 0,6 |
| 5 | 1 | Ларь для отходов | 0,2 |
| 6 | 1 | Шкаф для хранения расходных материалов | 0,7 |
| 7 | 1 | Автомобиль | 7 |
| ВСЕГО | 21,8 |
м2,
— для участка развал-схождения
м2,
— для моечного участка
Таблица 2.7 Моечный участок
| № п/п | кол-во | Наименование | Площадъ,м2 |
| 1 | 1 | Мойка высокого давления | 0,1 |
| 2 | 1 | Шкаф для моющих средств и ветоши | 0,7 |
| 3 | 1 | Автомобиль | 8 |
| ВСЕГО | 8,8 |
м2,
Расчет площадей складских помещений
м2, (2.19)
где aоб — площадь помещения, занимаемая оборудованием складов (вместимости для хранения смазочных материалов, насосы, стеллажи и прочее);
КП = 2,5 — коэффициент плотности расстановки оборудования.
— склад запасных частей м2,
— склад эксплуатационных материалов м2,
— склад смазочных материалов м2,
Расчет площади зоны хранения (стоянки) автомобилей
м2, (2.20)
где аГ — площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2;
nСТ — число автомобиле — мест хранения;
КП — — коэффициент плотности расстановки автомобиле — мест хранения.
м2,
Расчет площадей административно-бытовых помещений.
Площадь служебных помещений:
Для административоно-технического персонала из расчета 1 кабинет 13м2 ; кабинет руководителя — 20м2.
Площадь бытовых помещений:
Гардеробные: закрытый способ хранения одежды м2,но минимум места для четверых человек 4 м2
— Туалеты: принимаю 1 туалет – 1,5×1,3 (2м2)
— Душевые: открытая душевая кабина – 0,9 х 0,9м принимаю 2 душевые кабины (1,6м2)
— Помещение для клиентов: 10м2.
— Комната для курения: 8 м2.
2.4.4 Определение потребности в электроэнергии, тепле и воде
Годовой расход силовой электроэнергии
кВт ч, (2.21)
где — установленная мощность токоприемников по группам оборудования, кВт ч;
— коэффициент загрузки оборудования, представляющий собой отношение расчетного (теоретически потребного) количества единиц оборудования к количеству единиц этого оборудования, принятому в проекте. Для укрупненных расчетов
— действительный годовой фонд времени работы оборудования при заданной сменности, ч
— коэффициент спроса, учитывающий неодновременность работы потребителей. При укрупненных расчетах в среднем можно принять равным 0,3 — 0,5.
кВт ч,
Годовой расход электроэнергии для освещения
кВт ч, (2.22)
где — норма расхода электроэнергии в ваттах на 1м2 площади пола освещаемого помещения за 1 час (удельная мощность);
— средняя продолжительность работы электрического освещения в течение года, ч. Для средних широт при двух сменной работе
— площадь пола освещаемых помещений, м2.
Удельная мощность осветительной нагрузки принимается для производственных помещений — 12, административно — бытовых — 15, складских — 7, вспомогательных — 8.
кВт ч,
кВт ч,
кВт ч,
Годовой расход тепла на отопление зданий
ккал/год, (2.23)
где — тепловая характеристика зданий, принимается в пределах
— объем здания по наружному обмеру, м3;
ккал/год,
Суточный расход воды для производственных и хозяйственных нужд для производственных нужд на одного производственного рабочего — 20 л;
л,
для хозяйственно-бытовых нужд на одного работающего — 25 л;
л,
для пользующихся душем на одного человека — 50 л;
л,
на непредвиденные цели 10% от общего расхода.
л,
3. Конструкторская часть
Работа подвески основывается на преобразовании энергии удара при наезде на неровность в перемещение упругого элемента подвески, вследствие чего сила удара, что передаётся на кузов, уменьшается и плавность хода возрастает. Подвеска автомобиля обеспечивает упругую связь рамы или кузова с мостами и колёсами, плавность хода, устойчивость и проходимость автомобиля. Плавность определяет комфортность езды. Устойчивость определяет способность противодействовать заносам и опрокидыванию, т.е. безопасность. Проходимость определяет способность преодолевать различные препятствия. Заметим, что здесь не обходится без компромиссов. Поскольку эти требования весьма противоречивы. Например, мягкое подрессоривание иногда ухудшает устойчивость автомобиля. И наоборот — повышение жесткости ухудшает комфортность езды, уменьшает ресурс.
Подвеска автомобиля состоит из упругого, направляющего и гасящего устройств. Некоторые подвески включают также стабилизатор поперечной устойчивости.
Упругое устройство подвески служит для уменьшения динамических нагрузок, обусловленных главным образом действием части веса автомобиля G’a , приходящегося на колеса[7]
При наезде колеса на неровность дороги упругое устройство подвески сжимается, значительно смягчая удар, передаваемы от колеса на кузов. Разжимаясь, оно сообщает кузову колебания, которым подбором соответствующей характеристики упругого устройства можно придать желаемый характер. Применение упругого устройства позволяет исключить копирование кузовом профиля дорожных неровностей и улучшить плавность хода автомобиля, при этом создается возможность движения без неприятных ощущений и быстрой утомляемости людей и повреждений перевозимых грузов. Хорошей плавностью хода считается такая, при которой кузов совершает колебания с частотой 1—1,3 Гц.
Упругое устройство состоит из одного или нескольких упругих элементов, которые могут быть металлическими или неметаллическими. Металлические упругие элементы наиболее распространены на автомобилях, их выполняют в виде листовых рессор, спиральных пружин и торсионов (стержней работающих на скручивание). Неметаллические упругие элементы делятся на резиновые, пневматические и гидравлические. Они обеспечивают упругость подвески за счет упругих свойств резины, воздуха и жидкости. Эти упругие элементы значительно меньше распространены, чем металлические.
В подвесках современных автомобилей стали широко использовать комбинированные упругие устройства, объединяющие два или более упругих элемента (металлических и неметаллических) и сочетающие их преимущества.
Для обеспечения движения автомобиля на его раму (кузов) необходимо передать от ведущих колес силу тяги РТ, которая возникает под действием момента Мк. Рассмотрим, каким образом происходит эта передача. Приложим к центру колеса две равные по величине РТ, но противоположные по направлению силы РТ’, и РТ¢¢.Сила РТ’ не может быть передана на раму и кузов упругим устройством, выполненным в виде спиральной пружины. Для передачи этой силы предназначен рычаг , который называется направляющим устройством подвески. Направляющее устройство воспринимает также реактивный момент PТ r (r — радиус колеса), стремящийся повернуть мост автомобиля в направлении, противоположном вращению колес. При торможении через направляющее устройство на раму от колеса передается тормозная сила, и им воспринимается тормозной момент, стремящийся повернуть мост в направлении вращения колес. Кроме того, через направляющее устройство передаются боковые силы, возникающие, например, при повороте автомобиля.
Направляющее устройство не только передает продольные и поперечные силы и их моменты. Оно определяет характер перемещения колес относительно рамы (кузова) автомобиля. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы: зависимые и независимые. Отличительной особенностью зависимой подвески, схема которой показана на рисунке 2.2 а, является наличие жесткой балки, связывающей левое и правое колеса оси, вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому).
Независимая подвеска (рисунок 2.1 б) характеризуется тем, что колеса одной оси не имеют между собой непосредственной связи и подвешены одно независимо от другого. При применении независимой подвески перемещение одного колеса не вызывает перемещения другого. По направлению движения колеса относительно дороги и кузова автомобиля независимые подвески могут быть разделены на подвески с перемещением колеса в поперечной, продольной и одновременно продольной и поперечной плоскостях.
При движении автомобиля в результате наезда колес на неровности дороги возникают колебания кузова и колес. Эти колебания гасятся с помощью устройства , называемого гасящим или амортизатором. Принцип действия гидравлического амортизатора сводится к превращению механической энергии колебаний за счет жидкостного трения в тепловую энергию и последующему ее рассеянию.
Корпус амортизатора, заполненный амортизаторной жидкостью, прикреплен к балке моста . В корпусе находится поршень , в котором имеются отверстия и клапаны . Шток поршня связан с рамой автомобиля. В процессе колебаний кузова и колеса поршень совершает возвратно-поступательное движение. При ходе сжатия (колесо и кузов сближаются) амортизаторная жидкость из полости под поршнем вытесняется в полость над поршнем, а при ходе отдачи (колесо отдаляется от кузова) перетекает в обратном направлении. При этом жидкость проходит через отверстия, прикрываемые клапанами, испытывает сопротивление и в результате жидкостного трения обеспечивается гашение колебаний.[8]
По принципу действия гидравлические амортизаторы подразделяются на амортизаторы одностороннего и двустороннего действия. Первые обеспечивают гашение колебаний только при ходе отдачи, а вторые — при ходе отдачи и сжатия. Сопротивление, создаваемое амортизатором двустороннего действия при ходе сжатия, обычно в 2—5 раз меньше, чем при ходе отдачи. Это необходимо для того, чтобы толчки и удары от дорожных неровностей в минимальной степени передавались на кузов автомобиля.
Зависимая рессорная подвеска — так называется неразрезная балка-мост с упругим элементом в виде рессоры. Она состоит из собственно балки с размещённым внутри редуктором, полуосями, подшипником, тормозным щитом, тормозным механизмами и ступицами колёс и собственно самих колёс. Посредством кованых скоб балка соединяется с рессорой. Рессора передним концом жестко соединяется с кузовом при помощи осевого шарнира. Задний конец оснащен серьгой, обеспечивающей при сжатии рессоры плавное изменение её длины, т.е. при жёстком креплении она работать не будет. При эксплуатации такой подвески следует следить за исправностью амортизаторов, целостности рессор, состоянии резинометаллических втулок, которые могут применятся в шарнирных соединениях, где серьга крепится к кузову и где рессора крепится к серьге. Также существуют зависимые подвески с пружинным элементом. Это модификация зависимой балки подвески. Применяется она на «Нивах», вазовском «классике», а также на иномарках начала 80-х : Opel Record, Audi 80,100(неведущие). Состоит и балки с вышеперечисленными внутренностями, также из пружин, амортизаторов и пяти реактивных тяг одной поперечной и четрёх продольных. Они обеспечивают жесткость относительно продольной и поперечной осей автомобиля. В рессорной продольную жесткость обеспечивают рессоры. По эксплуатационным показателям рессорная подвеска выигрывает у пружинной, поскольку рессоры за счёт своего внутреннего трения листов дают значительное демпфирование колебаний и по комфортности передвижения превосходят пружинные элементы .
Зависимые подвески широко применялись в джипах второй мировой войны — «Виллис», «Додж ¾». Они отличаются неприхотливостью в обслуживании, конструктивной простотой. В сочетании с упругими рессорными элементами они обеспечивают достаточную комфортность передвижения. Однако имеют и свои недостатки. Они не отвечают требованиям управляемости автомобиля. На скоростных участках дороги с неровностями они склонны к уводу автомобиля в сторону. Зависимая подвеска обеспечивает жесткую связь между правым и левым колёсами, в результате чего перемещение одного из них в поперечном направлении передаётся другому, что приводит к наклону кузова.
Передние зависимые подвески представляют из себя практически неизменную заднюю подвеску, но в сочетании с поворотными шарнирами. Типичный представитель таких подвесок — Mercedes G-klasse, Jeep Cherockee, Nissan Patrol и конечно же УАЗ, который и сегодня оспаривает право быть лучшим джипом. Как показывают гонки, созданный когда-то по заказу армии и внедрённый в серийное производство, УАЗ является серьезным конкурентом для многих импортных внедорожников. Независимая подвеска характеризуется отсутствием жесткой связи между колёсами одного моста. Каждое колесо подвешено независимо от другого. В результате чего при наезде одним колесом на неровность, его колебания не передаются другому колесу, уменьшается наклон кузова и повышается в целом стойкость автомобиля во время движения. Весьма разнообразны. Они делятся на два основных типа: свечные и рычажные. Свечные — Максферсон, рычажные — поперечнорычажные, двухрычажные, продольнорычажнае, косорычажные. Рычажные хороши тем, что достаточно просты по своей конструкции. Они отвечают требованиям управляемости автомобиля. Даже на самых неровных участках дороги при правильном балансе и распределении сил и моментов рычажные подвески обеспечивают должную управляемость и устойчивость. Наиболее любимы конструкторами рычажных подвесок — поперечно-рычажные. Они по преминению охватывают самую широкую гамму автомобилей: от «Формулы 1» до знаменитого Hummer.
Поперечно-рычажные подвески. Широко применяются на обычных автомобилях, часто на спортивных и суперкарах, таких как Jaguar XJ 200, Chevrolet Corvette, также являются основными для гоночных машин класса «формула» от Ф-1600 до Ф1. Из внедорожников стоит отметить успешное применение двухрычажных поперечных подвесок на «Багги». В сочетании с такими элементами, как блокировка осевого дифференциала, они успешно применяются на этих типах машин. Багги — не полноприводники, у них всего один ведущий мост, как правило, задний, на который приходится от 50 до 70% веса. Такие подвески имею Mitsubishi Pagero, вышеупомянутый Hummer, и все «паркетные» внедорожники. Из отечественной техники успешное применение нашла двурычажно — поперечная передняя подвеска на «Ниве». Она достаточно компактна, жестка, надежна и проста.
Поперечно-рычажные подвески бывают двух типов: двухрычажно-поперечные и однорычажно-поперечные. Двурычажно-поперечная подвеска состоит из нижнего рычага, шарнирно закреплённого с кузовом (в основном на подрамнике) и поворотным кулаком, если это передняя, и тормозным щитом в заднем варианте; верхнего рычага, шарнирно соединенного с кузовом и кулаком или щитом амортизатора, и пружинной стойки в сочетании с витыми пружинными элементами. Основной недостаток этих подвесок — в шарнирном сочленении с кузовам применены резинометаллические втулки (сайленблоки) долговечность которых весьма ограничена. А их замена дело трудоемкое.
Другой тип «рычажной» подвески — продольно-рычажная. Пример ее применения — автомобиль «Запорожец ЗАЗ 968». Конструкторская мысль, заложенная в ней, благодаря своей простоте она нашла применение в кроссе. Техническое обслуживание сводится к внешнему осмотру (наличие трещин коррозии и т.д.), смазке и замене амортизаторов. [8]
Подвеска типа (Макферсон), мало кто знал .Технологию сборки передней независимой автомобильной подвески, и его первоначальный замысел был прост. Традиционная для тех лет передняя подвеска присоединялась к поперечине несущего кузова или лонжеронной рамы в четырех точках с каждой стороны. Она состояла из двух расположенных друг над другом поперечных треугольных (вильчатых) рычагов, соединенных шкворнем. подобной конструкции может служить подвеска «Москвича» 407-й модели. Сборка ее при массовом производстве — дело трудоемкое.
Поэтому МакФерсон и выдвинул идею крепления подвески только в двух точках (не считая стабилизатора) с каждой стороны. При этом амортизатор становился направляющим элементом подвески, а на колесо приходился один нижний поперечный рычаг, — причем не треугольный, а одинарный. Он, конечно, не мог передавать продольные усилия, скажем, при торможении. Для этого МакФерсон предложил использовать плечо стабилизатора поперечной устойчивости — этот элемент все равно не бывает постоянно нагружен. Но главным в предложенной конструкции был отказ от верхнего рычага. Вместо него пружина и соосный с ней амортизатор в верхней части соединялись с кузовом посредством мягкой резиновой подушки. Отсутствовал и шкворень. Его роль играл телескопический амортизатор, у которого относительно штока поворачивался жестко связанный с цапфой колеса «стакан».
Весь узел подвески мог обходиться без поперечины. Производственников такая конструкция очень устраивала, вот эксплуатационников не совсем. При вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывал дугу, и точка контакта шины с дорогой постоянно перемещалась вправо и влево. Больше того, по той же причине довольно заметно изменялся угол развала колес. В результате траекторная устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего. Изобретение МакФерсона стали называть подвеской типа «качающаяся свеча». Специалисты предпочитают определение « подвеска на направляющих и амортизационных стойках». Точно, но уж очень длинно. Поначалу казалось, что недостатков этого изобретения не так уж много. Но практика выявила несколько важнейших. К ним относятся излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизатора (а следовательно, и износ), повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении пары «рычаг — плечо стабилизатора». И, возможно, ей бы со временем дали отставку, но с каждым годом уменьшавшееся свободное пространство в моторном отсеке, особенно с распространением переднеприводных моделей, заставило конструкторов неустанно совершенствовать схему МакФерсона. При переднем приводе силовой агрегат выгодно устанавливать поперечно.
В этом случае только подвеска МакФерсона могла существовать с двигателем, «простирающимся» от одной колесной арки до другой. (рисунок 2.4). Из-за этого, собственно, и возродился интерес к ней. Вместо поперечного рычага в виде бесхитростной дешевой балки инженеры вновь вернулись к треугольному рычагу (естественно, имевшему уже две, а не одну точку опоры),очень жесткому в продольном направлении. Пружину сместили относительно оси амортизатора, да еще оба эти узла наклонили внутрь, чтобы получить отрицательное плечо обкатки. Эти меры позволили заметно снизить трение в амортизаторной стойке и уменьшить износ. Для лучшей изоляции кузова от дорожных шумов пришлось снова ввести в обиход поперечину подвески — подрамник, который соединяется с кузовом через резиновые подушки. В верхней опоре амортизаторной стойки шток соединили с кузовом посредством резиновой шайбы хитрой конструкции. Для пружины ввели упорный шариковый подшипник. Но головоломки оставались.
Одну из них — как ремонтировать стойку — инженер МакФерсон даже не предвидел. Выходило, что надо демонтировать всю подвеску, поскольку амортизатор составлял одно целое с цапфой. В конце концов решение нашлось — цапфу колеса и стойку стали делать раздельными и соединять болтами. С точки зрения технологов это был не лучший выход, но большинство инженерных решений в автомобилях — компромиссы. Другая головоломка — произвольное изменение развала колес и перемещение точки контакта шины с дорогой. Это уже врожденный недостаток схемы МакФерсона. Изжить ее практически не возможно, но самые сложные ее «узелки» мало-помалу удается свести к минимуму.
Свечная подвеска стала вполне работоспособной и получила широкое распространение на легковых машинах малого, среднего классов и частично большого. Перед самым началом Великой отечественной войны группа энтузиастов из города Запорожье взялась за постройку легковой машины — самоделки. Руководил ее созданием некий Л. Д. Ковалев. Отсюда и условное название этого авто — ЛДК. Любопытный факт у него была независимая гидропневматическая подвеска всех колес, по схеме очень похожая на ту, что через десять лет предложил шотландец МакФерсон.
Торсионная подвеска., в обиход вошло словосочетание «упругий металлический стержень, работающий на скручивание». Оно относилось к элементу подвески автомобиля, призванному играть туже роль, что и рессоры, пружины или резиновые блоки. Но в отличие от них он работал только на скручивание французское слово «torsion» и означает «скручивание»). Громоздкая конструкция из шести слов оказалась неудобной, и довольно быстро на смену ей пришел термин «стержневая подвеска» .
Инженер Фердинанд Порше-старший в конце 20-х-начале 30-х годов оформил несколько патентов на стержневую подвеску автомобильных колес. Он применил ее в 1934 году на гоночных «Auto-Union», а в 1940-м уже стояла на серийных машинах «Volkswagen», какармейских, так и гражданских. В 1935 году стержневая подвеска колес в ее оптимальном варианте нашла массовое применение на «Citroen Traction Avant». Порше увидел в торсионе его главное достоинство-компактность, и отсюда — малую массу. Эти качества особенно ценны для машин с очень плотной компоновкой и жесткими ограничениями по весу — гоночные автомобили, танки, армейские колесные машины. Примеры тому «Ferrari F2001», танк Т-34, ракетовоз МАЗ 547. Андре Лефевр, создатель «Citroen TA», усмотрел в торсионе другое достоинство. Его стержень довольно длинный «чем длиннее, тем мягче подвеска», а потому один конец торсиона, идущего вдоль машины, присоединяется к рычагу подвески, а другой закрепляется в одной из поперечин рамы или несущего кузова. Таким образом, все нагрузки от дорожных толчков переносятся в самое «сильное»место автомобиля, и они распределяются по раме или кузову найвыгоднейшим образом. Для первой массовой модели с несущим кузовом это было немаловажно.
Когда во второй половине сороковых годов Алек Иссигонис приступил к проектированию малолитражки «Morris Minor», он решил вынести двигатель далеко вперед. Вынести так, чтобы механизм сцепления пересекала осевая линия передних колес. Но в этом случае для рессор или пружин независимой подвески передних колес просто не осталось места. Иссигонис сделал ставку на продольные торсионы и, подобно Лефевру, задние концы их закрепил в поперечине несущего кузова в зоне передних сидений.
Выбрал торсионы для своих гоночных автомобилей «Lotus» и Колин Чепмен в 1970-м. Для продольных торсионов он предусмотрел шлицевое соединение с несущим кузовом. Устанавливая стержень со смещением в один-два шлица, можно было варьировать предварительную закрутку торсиона и, следовательно, величину дорожного просвета. Конечно, есть у торсионов и недостатки. Стержни на концах имеют либо шлицы, либо шестигранные утолщения, дабы их можно было надежно соединить с рычагами и кузовом. И вот в этих местах происходит, концентрация напряжений и сопутствующие ей поломки. Кроме того, тело торсиона должно быть тонко отшлифовано, сам стержень подвергается закалке, дробеструйной обработке -словом, технология изготовления требует высочайшей культуры.
Тем не менее, особенно в послевоенные годы, английские фирмы «Morris», «Riley», «Wolseley», а также «Jaguar» широко использовали торсионы для своих массовых моделей. Длилось это до середины 70-х годов. На немецких «Volkswagen»модели «Жук» применялась подвеска с поперечным ( как у ЗАЗ 965) торсионами, в то время как на английских автомобилях предпочтение получили продольные стержни. Верность торсионам уже около 40 лет демонстрирует «Renault»: задняя подвеска на поперечных торсионах используется на моделях разных классов( от скромных «Renault 4» и «Renault 5» до моделей «Megane», 21 и «Laguna»).
В связи с широким распространением подвески передних колес типа «МакФерсон» все меньше фирм стали применять стержневую. И одной из причин отказа от нее явилась именно деликатная технология изготовления торсионов. Однако для полно приводных вне дорожников с лонжеронной рамой стержневая подвеска оказалась идеальной. На Toyota Prado, Isuzu Trooper, полно приводных вариантах Ford Expedition, Chevrolet Blazer и других применяются длинные продольные торсионы, присоединенные к оси нижнего рычага передней подвески и «завязанные» другим концом на поперечину рамы. Применяется подобная схема и на представительских ЗИЛах (начиная со 114) и в современном бронетранспортере БТР-80. Она обеспечивает довольно мягкую подвеску с большим ходом колес. В результате они почти всегда сохраняют контакт с дорогой и обеспечивают комфорт езды.
Задние подвески. Задняя подвеска «де Дион» изобретенная более ста лет назад, используется, как ни страно, до сих пор. Один из недостатков зависимой подвески ведущих колес — большая неподрессорная масса, отрицательно влияющая на такие показатели, как комфорт автомобиля, его устойчивость и управляемость. В тех случаях, когда по финансовым или компоновочным соображениям конструкторы отказываются от независимой подвески, выручает старая, как сам автомобиль, система «де Дион». В ней картер главной передачи закрепляется на поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями на шарнирах. При этом колеса соединяются изогнутой балкой. Подвеска остается зависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно от моста неподрессорная масса существенно уменьшается. Список автомобилей, использующих задний ведущий мост типа «де Дион», достаточно внушителен, и в нем не только такие известные машины, как Volvo 343/345 1975 года и Alfa Romeo 75 1985-го, но и модели из каталогов 2000 года: Aston Martin V8 Vantage, Caterham Super7 полноприводная Honda HR-V и ряд других.
Свое название подвеска получила по имени графа Альбера де Диона. 20 марта 1893 года был запатентован задний мост «де Дион». Дело в том, что в первых конструкциях трициклов и квадрациклов «De Dion-Buton» двигатель закреплялся на задней оси. И езда по булыжным мостовым настолько растрясла мотор, что детали от него откручивались на ходу. Узел решили оградить от тряски — так и появился мост, или, как сегодня говорят, подвеска типа «де Дион».
В тридцатые годы эта разработка привлекла конструкторов гоночных автомобилей. В 1935 году германская компания «Horch» вернула системе «де Дион» былую славу. В порожнем грузовике трясет. В груженом — заметно меньше. Причина заключается в неизменной удельной жесткости подвески независимо от того, рессорная она, пружинная или торсионная. А можно ли пропорционально нагрузке изменять удельную жесткость подвески, чтобы ход машины всегда был плавным?
Пневмоподвески. на городских автобусах, магистральных автопоездах и карьерных самосвалах уже давно применяется пневматическая подвеска колес. Она состоит из резиновых пневмобалонов (по одному или несколько на каждом колесе), компрессора, воздушного фильтра, ресивера с перепускными клапанами и магистралей. Причем баллоны не всегда являются направляющими элементами подвески, соседствуя с рессорами или пружинами, тогда они играют роль лишь «воздушных демпферов», как это было, например, на автобусе ЛИАЗ-667. Сжимаемый в баллонах под нагрузкой воздух приводит к прогрессивному увеличению удельной жесткости подвески. Кроме того, дополнительной подкачкой воздуха (или газа) можно приподнимать или опускать машину над дорогой. Благодаря пневматической подвеске магистральные тягачи получили способность «приседать», подводя платформу под сцепное устройство трейлера, а современные городские автобусы на остановках слегка кренятся набок, облегчая доступ в салон детям и инвалидам.
Однако первые попытки применить пневмоподвеску на легковые автомобилях породили целую вереницу технических проблем. Эти машины существенно быстроходнее грузовиков. Им свойственны более резкие продольные колебания («клевки» при торможениях, «приседания» при разгонах) и поперечные крены в поворотах. С одной стороны, стремление как можно ниже «положить на дорогу» быстроходный легковой автомобиль создает ему трудности при переезде через бордюры и ухабы, с другой, машина с высоким клиренсом оказывается на автостраде довольно небезопасной.
Первой подвеску с изменяемым дорожным просветом для легкового автомобиля создала французская фирма «Citroen». Упругим элементом в амортизаторах служил сжатый азот, а силовым (образующим и передающим давление в системе) -жидкость. Поэтому такая подвеска получила название гидропневма—тической. Гидронасос нагнетает жидкость из резервуара, а закрепленные рядом с амортизатором сферы. Внутри каждой разделены мембраной жидкость и газ. Таким образом в амортизаторах поддерживается необходимое давление, а крены машины постоянно компенсируются. Вдобавок встроенный в гидросистему кран позволяет регулировать количество циркулирующей в контурах жидкости, а значит, увеличивать или уменьшать дорожный просвет.
В 1954 году эта схема была впервые применена на модели высшего класса «Citroen 15-6». А уже в октябре 1955 года новинка фирмы — «Citroen DS» — вызвала на 42 Парижском автосалоне настоящий фурор. По тем временам это была чудо-машина. Ее гидропневматическая подвеска обеспечивала постоянство дорожного просвета независимо от количества пассажиров и багажа и потрясающе плавный ход. Эта машина могла накреняться вперед и назад, а также вывешивать любое колесо без домкрата! И наконец водитель «Citroen DS» мог по собственному усмотрению ступенчато изменять дорожный просвет. Это не только повышало устойчивость и активную безопасность автомобиля на шоссе (понижался центр тяжести, уменьшался поток воздуха под днищем, создающий подъемную силу), но и облегчало езду по бездорожью, что важно для изобилующей проселками Франции.
Впоследствии такая схема подвески применялась на большинстве автомобилей марки «Citroen» и все время совершенствовалась. Новейшая разработка фирмы — подвеска «Hydroactive III» -получила электронное управление при помощи датчиков, компьютера и исполнительных устройств. В результате клиренс модели «Citroen С5» не только поддерживается, но и автоматически регулируется в зависимости от скорости движения, качества дорожного покрытия и стиля езды. Диапазон изменений дорожного просвета достигает 20-30 мм. «Citroen» сделал гидропневматическую подвеску своим «коньком», применив ее раньше других. Однако аналогичную подвеску «Hydrolastic» в свое время устанавливала на свои малолитражные автомобили английская «British Leyland Motor Corp.», а фирма «Lotus» разработала гидропневматику для разведывательного танка «Scorpion».
В России боевую машину десанта (БМД) с гидропневматической независимой подвеской всех катков выпускал с 1968 года Волгоградский тракторный завод. Машина должна была опускаться днищем кузова к земле, чтобы лучше на местности и проще загружаться в самолет. Изучением возможностей применения чисто пневматической подвески в легковых автомобилях занимались многие фирмы. Например, в 60-е годы «Daimler-Benz» («Mercedes — Benz 600» и «Lincoln» оборудовали ею серийные модели. А первым внедорожником, оснащенным подвеской колес на «воздушных мешках», заменивших пружины, стал в 1992 году «Range Rover LSE». Большие изыскания в этой области провели в 70-е годы «Volkswagen» и «Audi» совместно с компанией «Fichtel und Sachs».
В итоге с весны 2000 года «Audi» выпустила на рынок полнопривобную модель «Allroad» с независимой пневматической подвеской колес, снабженной электронным блоком управления. На скорости выше 120 км/ч устанавливается величина просвета в 142 мм, на скорости 80 км/ч -167 мм, а ниже автомобиль поднимается на 192 мм над дорогой. Кроме автоматического изменения клиренса, возможно ручное, позволяющее водителю «задрать» машину на высоту 208 мм.
Схожую с «Audi Allroad» конструкцию пневматической подвески получил полноприводный концепт-кар «Volkswagen AAC»: у него независимая длинноходная подвеска на двойных поперечных рычагах. Диапазон изменения клиренса с тремя фиксированными позициями просто громадный — от 280 мм до 390 мм. В настоящее время «Toyota» для своего внедорожника «Land Cruiser 100» ( он же «Lexus LS400») предлагает в качестве опции систему «Automatic High Control» (AHC). Изменение клиренса происходит по четырем фиксированным положениям на 50 мм вниз или вверх от базовой величины в 220 мм. Переключение позиций происходит в течение 7 секунд после нажатия водителем кнопки на центральной консоли.
3.1.2 Преимущества и недостатки различных типов подвесок
Независимые подвески на двойных поперечных рычагах и с направляющими пружинными и амортизаторными стойками требуют мало места в поперечном направлении, оставляя, например, в середине место для двигателя. Другие независимые подвески на продольных и косых рычагах почти не занимают пространство по высоте и позволяют получить широкий багажник с плоским полом. На всех зависимых подвесках балка перемещается на полную величину хода подвески. Свободное место, которое должно быть оставлено для этого сверху уменьшает объём заднего багажника и затрудняет размещение запасного колеса. Спереди такая балка оказалась бы под двигателем, и для обеспечения достаточного хода сжатия потребовалось бы поднять двигатель или сместить его назад. По этой причине зависимые передние подвески применяются только на грузовых автомобилях и полноприводных многоцелевых легковых автомобилях.
Ходовая часть легкового автомобиля должна с запасом удовлетворять условия движения, которые могут быть созданы двигателем. В условиях всевозрастающих ускорений, скоростей движения (в том числе и на поворотах) и замедлений ходовая часть должна надёжно обеспечивать безопасность движения. Эти требования легче выполнить применяя независимые подвески, которые имеют следующие основные преимущества:
– возможность кинематического или эластокинематического изменения схождения колёс в направлении недостаточной поворачиваемости;
– отсутствие взаимовлияния колёс.
Два последних преимущества важны для хорошего сцепления с дорогой, особенно на поворотах с волнистым дорожным покрытием.
Поперечные и продольные рычаги обеспечивают желательные кинематические характеристики колёс при ходах сжатия и отбоя, и осуществляют передачу сил на кузов. Боковые силы образуют дополнительно момент, усиливающий поперечный крен кузова на повороте. Опоры рычагов деформируются под нагрузкой и влияют на характеристики упругости: либо увеличивают жёсткость за счёт скручивания резиновых элементов, либо трения за счёт скольжения деталей.
Колёса наклоняются вместе с кузовом, наружное (при повороте) колесо, которое должно воспринимать большую часть боковой силы, наклоняется в сторону положительного развала, а внутреннее – в сторону отрицательного. В результате возможность передачи шинами боковых усилий уменьшается. Чтобы этого не происходило, кинематическое изменение развала должно противодействовать указанному недостатку. Кроме того, поперечный крен кузова на повороте должен быть, возможно, меньше. Этого можно достичь с помощью более жёсткой подвески, дополнительных стабилизаторов или высокорасположенных центров крена.
Зависимые подвески также имеют целый ряд недостатков, существенных для легковых автомобилей, но допустимых для средних и тяжёлых грузовых автомобилей:
– большая масса балки при расположении в ней главной передачи;
– склонность к смещению на дороге с поперечными волнами;
– собственный поворот оси при прямолинейном движении с выбоинами;
– необходимость свободного пространства над осью, соответствующего ходу сжатия подвески;
– перераспределение колёсных нагрузок под тягового момента, особенно при установки сдвоенных шин.
Поперечный крен кузова под действием центробежной силы, приложенной в центре масс автомобиля, при зависимой подвеске увеличивается.
За счёт совершенствования деталей подвески и соответствующего исполнения упругих и демпфирующих элементов характеристики зависимых подвесок ведущих колёс удалось улучшить на столько, что, несмотря на тяжёлую главную передачу, они применяются в настоящее время на крупносерийных лимузинах и купе, достигающих скорости 190 км/ч и более.
Из-за большой массы зависимая подвеска ведущих колёс на волнистой, неровной дороге (в особенности на поворотах) не достигает по уровню параметров независимых подвесок, однако склонность к смещению может быть в определённой степени снижена установкой газонаполненных однотрубных амортизаторов. Эти амортизаторы, правда, дороже, однако позволяют без заметного ухудшения плавности хода повысить усилие сжатия. В результате усилие демпфирования будет лучше противодействовать подскакиванию колёс при ходе сжатия. Эта мера является самым простым и, возможно, самым экономичным способом устранения основного недостатка зависимой подвески.
В отличие от автомобилей классической компоновки, на переднеприводных картина другая: их зависимая задняя подвеска имеет скорее преимущества, чем недостатки. Она получается не тяжелее сопоставимых независимых подвесок и, кроме того, даёт возможность получения высокого центра крена (что желательно для автомобилей с таким приводом).
Другие преимущества зависимой подвески:
– простота и экономичность изготовления;
– отсутствие изменения колеи, схождения и развала при ходах подвески, что обуславливает малый износ шин и хорошую боковую устойчивость;
– постоянство развала колёс при крене кузова на повороте, т.е. стабильная передача шинами боковых сил;
– восприятие момента боковых сил поперечной штангой, которую можно расположить почти на любой высоте, что позволяет изменять поворачиваемость под действием боковой силы.
Неразрезной задний мост может быть подвешен на наклонных продольных рычагах или продольных рессорах таким образом, что при движении на повороте он повернётся на небольшой угол относительно продольной оси автомобиля, при этом с наружной стороны база несколько уменьшается, а с внутренней – соответственно увеличивается.
Задний мост поворачивается в направлении поворота автомобиля, способствуя тем самым недостаточной поворачиваемости. Такая подвеска хотя и может отрицательно сказаться при движении по неровным дорогам, однако противодействует присущей легковым автомобилям классической компоновке тенденции к избыточной поворачиваемости при движении на поворотах. При зависимой подвеске ведущих колёс автомобиль реагирует на изменение подачи топлива, хотя и не в такой степени, как при подвеске на косых рычагах. На переднеприводных автомобилях ведомым колёсам можно придать отрицательный развал, что несколько улучшает передачу шинам боковых сил, но иногда ухудшает характер износа.
Независимо от типа привода отмечается явная тенденция к применению направляющих стоек в передних подвесках. На легковых автомобилях классической компоновки задняя зависимая подвеска всё больше вытесняется подвесками на косых и двойных поперечных рычагах. В то же время зависимые подвески всё чаще применяются для задних колёс на переднеприводных и полноприводных легковых автомобилях.
3.1.3 Устройство передней подвески автомобиля ВАЗ — 21011
Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная, с витыми цилиндрическими пружинами, с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Верхние и нижние рычаги шарнирно соединены с поворотной цапфой шаровыми шарнирами. Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами и гайками.
Нижние рычаги оснащены резино-металлическими шарнирами и соединены при помощи оси, болтов и гаек с поперечной подвеской, закрепленной на продольных болтах автомобиля. На этой поперечине также закреплены два боковых кронштейна подвески двигателя.
Верхние рычаги соединены с несущей частью кузова посредством оси с резинометаллическими шарнирами.
Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычагами и опорами стоек брызговиков. В верхней части установлены чашки пружин из штампованной листовой стали с изолирующими резиновыми прокладками.
Для увеличения устойчивости автомобиля, особенно на поворотах, имеется штанга стабилизатора, которая прикреплена к корпусу кузова и к нижним рычагам посредством кронштейнов, охватывающих резиновые подушки.
3.2 Расчет шлицевого соединения привод-ступица
Определение максимального крутящего момента на шлицевое соединение от двигателя автомобиля
Эффективная мощность ДВС автомобиля ВАЗ 2110 равна 73 л.с. или 100 кВт.
кВт, (3.1)
где NE — эффективная мощность ДВС;
кВт,
Максимальная мощность на выходе трансмиссии
кВт, (3.2)
где Р — ориентировочное значение КПД трансмиссии (0,92 — 0,94);
кВт,
Для расчета мощность будет равна 102 кВт
Максимальный крутящий момент
кВт, (3.3)
где (0Е — частота вращения для карбюраторных двигателей легковых автомобилей (w)Е = 400. 560 с»‘);
кВт,
Расчет шлицевого соединения
Для передачи крутящего момента на колесо Mк=255кВт применяются прямоточные шлицы d — 12*22*28*2 ГОСТ 1139 — 80 центровка по внутреннему диаметру. Расчетное напряжения снятия
МПа, (3.4)
где n — число шлицов ( b = 12);
L — длина шлицевого соединения ( L= 42 мм);
В — рабочая зона шлицевого соединения
(3.5)
где D — наружный диаметр (D = 28 мм);
d — внутренний диаметр (d = 22 мм);
МПа,
4. Безопасность жизнедеятельности
Целью дипломного проекта разработка «Проект станции технического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковых автомобилей для ГУ санаторий «Приморье» ст. Океанская г.Владивосток».Станция технического обслуживания расположена по адресу: г. Владивосток, ул. Маковского, 184. Для данной станции технического обслуживания и разрабатывается участок по ремонту ходовой части легковых автомобилей.
Участок по ремонту ходовой части легковых автомобилей предназначен для диагностики, текущему осмотру и текущему ремонту ходовой части автомобилей, для которого разрабатываются безопасные условия труда. По остальным участкам, находящихся на данном СТО, мероприятия по созданию безопасных условий труда аналогичны, но в данном проекте не рассматриваются.
Режим работы СТО с 9-18 часов, 265 рабочий день. Диагностика неисправностей производится на существующем участке СТО. Выявленные неисправности указываются в ведомости и данный автомобиль отправляется на участок участка по ремонту ходовой части легковых автомобилей.
На данном участке предусматривается проверка тормозной системы на стенде, проверка и замена резиновых элементов ходовой части, проверка и регулировка развал-схождения колес автомобиля, диагностика и ремонт всей ходовой части, которые также производятся на специальных стендах. В среднем на данном участке в день диагностируется пять автомобилей время работы которых, составляет не более тридцати минут.
На участке установлено оборудование:
Таблица 4.1 – Оборудование на участке
| 1. Двухстоечный подъемник |
| 2. Стенд для разборки подвески |
| 3. Набор торцовых гаечных ключей |
| 4. Наборы комбинированных ключей |
| 5. Стеллаж |
| 6. Сварочный аппарат |
| 7. Универсальный набор инструментов |
| 8. Домкрат гидравлический |
| 9. Тележка для деталей |
| 10. Верстак слесарный |
Согласно экономическим расчетам на данном участке работает 1 человек.
Согласно технологической части площадь данного участка составляет .
Рабочий работают в спецодежде. Рабочие пользуются санитарно-бытовыми помещениями, существующими на СТО: умывальник, туалет, душ, двухстворчатый гардероб, комната отдыха и комната приема пищи.
Разрабатываются безопасные условия труда по гигиеническим факторам.
Параметры микроклимата устанавливаются согласно СанПиН 2.2.4.548-96 ’’Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений”, оптимальные параметры микроклимата устанавливаются с учетом категории тяжести работы и периода года и приведены в таблице 4.2. Категория тяжести работ по энергозатратам соответствует – 2а
Таблица 4.2 – Оптимальные величины показателей микроклимата на рабочих местах производственных помещений микроклимата рабочей зоны
| Период года | Категория работ по уровню энергозатрат, Вт | Температура воздуха 0С | Относительная влажность воздуха % | Скорость движения воздуха м/с |
| холодный | II а (175 – 232) | 19- 21 | 60-40 | 0,2 |
| теплый | II а (175 – 232) | 20 -22 | 60-40 | 0,2 |
Параметры микроклимата могут быть выведены из равновесия за счет теплоизбытков.
Источниками избыточного тепла являются: люди, солнечная радиация, электрооборудование.
Для поддержания оптимальных параметров микроклимата на участке предусмотрена общеобменная приточно-вытяжная механическая система вентиляции.
По всем параметрам микроклимата установлены оптимальные условия труда — 1 класс, согласно Р 2.2.2006 – 05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда».
Согласно технологическому процессу автомобиль заезжает на участок, и следовательно, в зону участка попадают вредные вещества с выхлопными газами: сажа, оксид углерода, диоксид азота, оксид азота, диоксид серы, пары керосина.
Согласно Р 2.2.2006 – 05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда», фактическая концентрация вредных веществ в воздухе рабочей зоны не превышает 0,8 ПДК.
ПДК вредных веществ принимаются согласно ГН 2.2.5 1313-03 «Предельно допустимая концентрация (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны».
ПДК вредного вещества в воздухе рабочей зоны приведены в таблице 4.4.
Таблица 4.3 — Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны
ПДК,
Оксид углерода
Диоксид азота
Диоксид серы
При въезде и выезде автомобиля к выхлопной трубе подключается шланг с местным отсосом, эффективность которого составляет не менее 90 % и 10 % попадает в воздух рабочей зоны.
Фактическая концентрация указанных вредных веществ не превышает 0,8 ПДКi по всем вредным веществам достигается за счет внедрения общеобменной механической приточно-вытяжной системы вентиляции.
По химическому фактору (загазованности) обеспечиваются допустимые условия труда что соответствует — 2 класс, согласно Р 2.2.206 – 05.
Освещение на данном участке принято общее равномерное – применяются лампы ДРЛ — 125. Разряд зрительных работ 6 – грубая, очень малой точности. Общая освещенность- 200 люкс, согласно СНиП 23-05-95 “Естественное и искусственное освещение”
По освещенности обеспечиваются допустимые условия труда что соответствует 2 класс допустимый условий труда, согласно Р 2.2.206 – 05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда».
Источником шума в данном помещении является оборудование: въезжающие машины и сверлильный станок. Уровень звукового давления устанавливается согласно СН 2.2.4/2.1.8.562-96 “Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки”. Нормативные уровни по октавным полосам и эквивалентный предельно-допустимый уровень звуковых колебаний приведены в таблице 4.4.
Таблица 4.4 — Предельно-допустимые уровни звукового давления, уровни звука и эквивалентные уровни звука для участка ремонта ходовой части автомобилей
| Вид трудовой деятельности рабочее место | Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц | Уровни звука и эквивалентные уровни звук (в дБА) | ||||||||
| 31,5 | 63 | 125 | 250 | 500 | 1000 | 2000 | 4000 | 8000 | ||
| Выполнение всех видов на постоянных рабочих местах в производствен ных и на территории предприятия | 107 | 95 | 87 | 82 | 78 | 75 | 73 | 71 | 69 | 80 |
На автотранспорте предусмотрены глушители шума выхлопных газов. Согласно паспортных данных ПДУ не превышает 50 дБ.
Сверлильный станок установлен на шумопоглащающий фундамент.
Следовательно ПДУ звукового давления не превышает 80 дБ.
По шуму обеспечиваются допустимые условия труда и установлены допустимый условий труда, что соответствует — 2 класс, согласно Р 2.2.2006 – 05.
На данном участке имеет место общая вибрация 3 категории – технологическая типа «а» и локальная вибрация, которые регламентируется согласно СН 2.2.4/2.1.8.566-96 “Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий”.
Таблица 4.1.5 Предельно допустимые значения вибрации рабочих мест категории 3 – технологической типа «а»
| Среднегео мерические частоты полос, Гц | Предельно допустимые значения по осям Хо, Yo, Zo | |||||||
| виброускорения | виброскорости | |||||||
| м/с2 | дБ | м/с2 . 102 | дБ | |||||
| 1/3 окт | 1/1 окт | 1/3 окт | 1/1 окт | 1/3 окт | 1/1 окт | 1/3 окт | 1/1 окт | |
| 1,6 | 0,089 | 99 | 0,89 | 105 | ||||
| 2,0 | 0,079 | 0,14 | 98 | 103 | 0,63 | 1,30 | 102 | 108 |
| 2,5 | 0,070 | 97 | 0,45 | 99 | ||||
| 3,15 | 0,063 | 96 | 0,32 | 96 | ||||
| 4,0 | 0,056 | 0,10 | 95 | 100 | 0,22 | 0,063 | 93 | 99 |
| 5,0 | 0,056 | 95 | 0,18 | 91 | ||||
| 6,3 | 0,056 | 95 | 0,14 | 89 | ||||
| 8,0 | 0,056 | 0,10 | 95 | 100 | 0,11 | 0,032 | 87 | 93 |
| 10,0 | 0,070 | 97 | 0,11 | 87 | ||||
| 12,5 | 0,089 | 99 | 0,11 | 87 | ||||
| 16,0 | 0,110 | 0,20 | 101 | 106 | 0,11 | 0,028 | 87 | 92 |
| 20,0 | 0,140 | 103 | 0,11 | 87 | ||||
| 25,0 | 0,180 | 105 | 0,11 | 87 | ||||
| 31,5 | 0,220 | 0,40 | 107 | 112 | 0,11 | 0,028 | 87 | 92 |
| 40,0 | 0,280 | 109 | 0,11 | 87 | ||||
| 50,0 | 0,350 | 111 | 0,11 | 87 | ||||
| 63,0 | 0,450 | 0,79 | 113 | 118 | 0,11 | 0,028 | 87 | 92 |
| 80,0 | 0,560 | 115 | 0,11 | 87 | ||||
| Корректи рованные и эквива лентные корректи рованные значения и их уровни | 0,10 | 100 | 0,20 | 92 |
ПДУ общей вибрации – 3 Категория тип «а» на рабочих мест достигается за счет установки оборудования на шумо-вибропоглощающие фундаменты.
При использовании ручного инструмента имеет место воздействие локальной вибрации.
Предельно допустимые величины нормируемых параметров производственной локальной вибрации при длительной вибрационного воздействия 480 мин (8 ч.) приведены в таблице 3.
Таблица 3. Предельно допустимые значения производственной локальной вибрации
| Среднегео мерические частоты полос, Гц | * Предельно допустимые значения по осям Хп, Yп, Zп | |||
| виброускорения | виброскорости | |||
| м/с2 | дБ | м/с . 102 | дБ | |
| 8 | 1,4 | 123 | 2,8 | 115 |
| 16 | 1,4 | 123 | 1,4 | 109 |
| 31,5 | 2,8 | 129 | 1,4 | 109 |
| 63 | 5,6 | 135 | 1,4 | 109 |
| 125 | 11,0 | 141 | 1,4 | 109 |
| 250 | 22,0 | 147 | 1,4 | 109 |
| 500 | 45,0 | 153 | 1,4 | 109 |
| 1000 | 89,0 | 159 | 1,4 | 109 |
| Корректиро ванные экви валентные корректиро ванные зна чения и их уровни | 2,0 | 126 | 2,0 | 112 |
| * Работа в условиях воздействия вибрации с уровнями, превышающими настоящие санитарные нормы более чем на 12 дБ (в 4 раза) по интегральной оценке или в какойлибо активной полосе, не допускается. |
По общей и локальной вибрации обеспечиваются допустимые условия труда и установлен 2 класс допустимый условий труда, согласно Р 2.2.2006 – 05.
Согласно СНиП 21-01-97 “Пожарная безопасность зданий и сооружений” данный производственный участок по пожарной и взрывной опасности относится к категории — В.
При замене масла в ДВС масло может быть очагом возгорания, поэтому в рабочей зоне класс пожара – В.
Для локализации возможного возникновения пожара на участке предусматривается установка порошковых огнетушителей ОП -5 . Установлены пожарные извещатели максимального действия, фотоэлектрические ДИП-1.
Огнетушители устанавливаются в помещении на расстоянии 1,35 м от пола и закрепляются хомутами..
Данное помещение по электробезопасности относится к 3 категории особо опасных помещений, так как пол бетонированный и воздухе рабочей зоны присутствуют вредные газообразные вещества. Питание оборудований: установка по сбору масла Engine Flush Machine-380V. По электробезопасности учтены требования ГОСТ Р 50571.3-94 ч.4 «Требования по обеспечению безопасности. Защита от поражения электрическим током»
Защита от поражения электрическим током обеспечивается следующими мероприятиями:
1) Расстояния между электрооборудованием и строительными конструкциями, проходы обслуживания приняты согласно ПУЭ.
2) Для обеспечения безопасности предусмотрена возможность снятия напряжения с токоведущих частей, на которых или вблизи которых должна производиться работа.
3) В помещении электрощитовых и трансформаторной подстанции исключен доступ посторонних лиц.
4) Для распознавания назначения различных частей электроустановки предусмотрена маркировка и выполнение надписей на распределительных пунктах, щитах и устройствах управления.
На данном предприятии схема электрической проводки трехфазная, четырех проводная с глухо-заземленной нейтралью.
Согласно требования ГОСТ Р 50571.3-94 , предусмотрено зануление оборудования. Сопротивление зануляющего проводника не превышает 0.10 Ома.
На данном участке важным фактором является качество воздуха рабочей зоны при замене масел. Для поддержания фактической концентрации углеводородов в воздухе рабочей зоны на уровне 0.8 ПДК, необходимо произвести расчет воздухообмена по загазованности.
4.2 Расчет воздухообмена по загазованности
При въезде, выезде и прогреве двигателей в воздух рабочей зоны поступают вредные вещества с выхлопными газами. Концентрация вредного вещества в воздухе рабочей зоны на уровне 0.8 ПДК достигается за счет внедрения приточно–вытяжной механической системы вентиляции. С этой целью производится расчет воздухообмена.
Расчёт воздухообмена по загазованности рассчитывается по следующей формуле:
(4.1)
где количество вещества, поступающего в воздух рабочей зоны, предельно допустимая концентрация веществ (см. таб. 4.2), Количество вредных веществ, поступающих в воздух рабочей зоны, рассчитано с помощью программы “Методика проведения инвентаризации выбросов вредных веществ в атмосферу для АТП (расчётный метод)”. Программа разработана фирмой “Люкор”. Данные для расчётов приведены в таблице 4.4.
Таблица 4.4-Количество вредных веществ поступающих в воздух рабочей зоны
| Вещества | г/с |
| Окись углерода | 0,01255222 |
| Пары керосина | 0,00058556 |
| Пары бензина | 0,00129833 |
| Диоксид азота | 0,0005222 |
| Диоксид серы | 0,00020139 |
| Сажа | 0,00002139 |
Результаты расчетов приведены ниже:
Расчёт производим для каждого компонента, чтобы выявить наиболее опасный.
V(окись углерода)= 0,.01255222*3600 : (0,8*20*10-3) =2824,245 (куб.м./ч)
V(сажа)= 0,00002139 *3600: (0,8*4*10-3)= 24,063 (куб.м./ч)
V(диоксид азота)= 0,0005222 *3600: (0,8*2*10-3)= 1174,95 (куб.м./ч)
V(диоксид серы)= 0,00020139*3600: (0,8*10*10-3)=90,62 (куб.м./ч)
V(бензин)= 0,.00129833 *3600: (0,8*100*10-3) =58,42 (куб.м./ч)
V(керосин)= 0,00058556*3600: (0,8*300*10-3) =8,7834 (куб.м./ч)
Для установления системы вентиляции необходимо определить коэффициент кратности на вытяжку.
(4.2)
где расчётное количество воздуха необходимое для поддержания нормальной концентрации вредных веществ,
объём помещения,
Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе
ПДК,
Если в воздухе рабочей зоны находятся вещества I-II и III-IV классов опасности, то за расчётный берутся вещества удовлетворяющие следующим условиям:
1) Если сумма воздухообмена первого и второго классов больше наибольшего воздухообмена из веществ третьего и четвертого классов опасности, то за расчёт принимаем сумму воздухообмена первого и второго классов;
2) Если сумма воздухообмена первого и второго классов меньше наибольшего воздухообмена из веществ третьего и четвертого классов опасности, то за расчёт принимаем сумму воздухообмена первого и второго классов плюс наибольший воздухообмен из веществ третьего и четвертого классов.
За расчётный воздухообмен принимаем расчёт воздуха для оксида углерода, так как приведенные выше расчёты удовлетворяют второму условию.
ремонт ходовая автомобиль подвеска
Так как n>2 то применяем механическую систему вентиляции.
Для определения вида приточной системы вентиляции необходимо составить баланс воздухообмена.
(4.3)
где количество воздуха необходимого для вытяжки,
количество воздуха необходимого для притока,
Количество воздуха необходимого для механической вытяжки определяется по формуле:
(4.4)
где количество воздуха необходимого для вытяжки механическим путём,
количество притока воздуха механическим путем,
количество притока воздуха естественным путём,
Количество воздуха необходимого для вытяжки механическим путём определяется по формуле:
(4.5)
где плотность удаляемого воздуха,
Количество притока воздуха естественным путём определим по формуле:
(4.6)
где плотность воздуха внутри помещения,
Преобразуя формулу 4.4 находим количество притока воздуха механическим путём
Необходимо определить объём, подаваемый механическим притоком
Определяем коэффициент кратности на приток
Так как n>2 то применяем механическую приточную систему вентиляции.
Применение приточно-вытяжной механической системы вентиляции обеспечивает поддержание санитарно-гигиенических норм воздуха рабочей зоны.
На вытяжку устанавливается вентилятор Ц -4 – 7 №3.15 производительность 2900 м3/ч
На приток устанавливается вентилятор Ц -4 – 7 №3.5 производительность 2600 м3/ч
Для данного производственного участка принимаем общеобменную систему вентиляции – комбинированную механическую приточно-вытяжную.
Загазованность по всем веществам не превышает 0,8 ПДК по каждому веществу за счет внедрения комбинированной приточно-вытяжной системы вентиляции, которая обеспечивает расчетный воздухообмен.
По химическому фактору на производственном участке обеспечены допустимые условия труда — 2 класс , согласно Р2.2.2006-05.
5. Экономическая часть
Таблица 5.1- Расчет капитальных вложений
Капитальные затраты составляют 813346 руб.
5.2 Технологический процесс
Технологический процесс ремонта ходовой части легкового автомобиля приведён в таблице5.2
Таблица 5.2 — Технологический процесс ремонта ходовой части легкового автомобиля
| Число обслуживаемых автомобилей в год | Годовой объем работ на данном участке | Разовая трудоемкость чел/ч | ||
| 1 | Прием и выдача | 600 | 150 | 0,25 |
| 2 | Мойка уборка | 1000 | 500 | 0,5 |
| 3 | Дефектовка ходовой части | 600 | 300 | 0,5 |
| 4 | Зам. тормозных колодок (пер.) | 500 | 300 | 0.6 |
| 5 | Зам. тормозных колодок (зад.) | 400 | 400 | 1 |
| 6 | Прокач. тормозной системы | 800 | 400 | 0.5 |
| 7 | Замена крестовины | 300 | 300 | 1 |
| 8 | Зам. игольчатого подшипника | 300 | 300 | 1 |
| 9 | Рем. шаровой опоры | 400 | 280 | 0.7 |
| 10 | Развал-схождение | 800 | 640 | 0.8 |
| 11 | Замена шруса | 300 | 400 | 1.1 |
| 12 | Замена сайленблоков | 400 | 200 | 0.5 |
Годовой объем работ
,
чел.-ч,
5.3 Расчет фонда оплаты труда
Директор обеспечивает выполнение текущих и перспективных планов предприятия, организует работу по укреплению материально-технической базы предприятия, утверждает внутренние положения и инструкции по вопросам деятельности, определяет структуру, штатное расписание, систему оплаты труда персонала, принимает на работу и увольняет с работы сотрудников.
Бухгалтер выполняет работы по осуществлению бухгалтерского учета на предприятии, анализу и контролю за состоянием и результатами хозяйственной деятельности. Осуществляет учет поступающих денежных средств, подготавливает данные для составления баланса и других бухгалтерских отчетностей.
Слесарь-механик выполняет работы связанные с ремонтом ходовой части а так же сход-развала автомобиля
Расчет фонда оплаты труда приведен в таблице 5.3
Таблица 5.3- Фонд оплаты труда
| Должность | Кол-во | Должностной оклад | Единый социальный налог | Месячный ФОТ | Годовой ФОТ |
| Директор | 1 | 22000 | 5764 | 27764 | 333168 |
| Бухгалтер | 1 | 15000 | 3930 | 18930 | 227160 |
| Слесарь-механик | 4 | 18000 | 3406 | 16406 | 196872 |
| Уборщица | 1 | 6000 | 1572 | 7572 | 90864 |
| Всего | 7 | 56000 | 14672 | 70672 | 848064 |
Из данной таблицы видно, что общая численность на предприятии -7 человек, ЕСН составил 26,2% , годовой фонд оплаты труда равен 848064 рублей.
5.4 Расчет производственных расходов
5.4.1 Сырье и материалы
Данные по материальным затратам представлены в таблице 5.4
Таблица 5.4- Затраты на одну ремонтную деталь
5.4.2 Затраты на силовую электроэнергию для оборудования, руб/год, рассчитывают по формуле
руб., (5.3)
где — время работы электрооборудования в месяц, ч;
— стоимость 1 кВт/ч электроэнергии, руб;
налог на добавленную стоимость;
коэффициент полезного действия оборудования;
средняя суммарная мощность оборудования, кВт;
руб.,
5.4.3 Затраты на освещение, руб/год, определяют по формуле
руб., (5.4)
где количество времени искусственного освещения, ч/месяц;
площадь освещаемого участка, ;
— удельный расход электроэнергии на ;
руб.,
5.4.4Суммарные затраты, руб/год, на электроэнергию
руб, (5.5)
руб./год,
5.4.5 Расходы на текущий ремонт, руб, оборудования принимают в размере 5% от стоимости оборудования
руб.,
5.4.6 Расчет затрат на воду
Затраты на воду для бытовых нужд определятся из расчета 40 литров за смену на 70% работающих
руб., (5.6)
где число основных рабочих, чел;
стоимость 1м³ воды, руб;
объем потребляемой за смену воды, л;
количество рабочих дней в году;
руб.,
5.4.7 Затраты на отопление рассчитывают по формуле
руб., (5.7)
где строительный объем здания, м³;
удельная отопительная характеристика, ккал/м³;
— стоимость отопления, Гкал/ руб;
температура внутреннего воздуха отапливаемого помещения;
температура наружного воздуха;
число дней отопительного сезона;
коэффициент учитывающий потери в теплосети;
руб.,
5.4.8 Планируемые затраты на рекламу
Затраты на рекламу составляют 25000 рублей в год.
Прочие расходы, руб, принимают в размере 5% от суммы всех расходов
руб.,
Стоимость производственного здания, руб.
руб., (5.1)
где- аренда здания,
— общая площадь здания,
руб.,
5.5 Расчет годовых издержек
Таблица 5.5- Расчет себестоимости
| Направление | Сумма. Руб. |
| Ф.О.Т годовой | 848064 |
| Амортизация оборудования | 134896 |
| Аренда здания | 800000 |
| Затраты на электроэнергию | 87948 |
| Затраты на воду | 3427 |
| Затраты на отопление | 15520 |
| Затраты на рекламу | 25000 |
| Прочие затраты | 8628 |
| Итого | 1923483 |
5.6 План реализации услуг
Цена реализации среднестатистической услуги по ремонту ходовой части1700 рублей.
Предполагаемый план реализации услуг приведен в таблице 5.6
Таблица 5.6- План реализации услуг
| Наименование вида услуг | В натуральном выражении, шт. | В стоимостном выражении, тыс. руб. | ||||||||
| Всего за год | в том числе по кварталам | Всего за год | в том числе по кварталам | |||||||
| I | II | III | IV | I | II | III | IV | |||
| Ремонт ходовой части | 1600 | 345 | 505 | 295 | 455 | 2720 | 517 | 757 | 442 | 682 |
5.7 Основные экономические показатели деятельности
Выручка от реализации услуг составит 2720000и рублей в год
Рентабельность производства определяют по формуле
, (5.8)
где Ц — цена реализации, руб;
С — себестоимость, руб;
Валовая прибыль за год
(5.9)
руб.,
Чистая прибыль
(5.10)
5.8 Оценка экономической эффективности
Срок окупаемости проекта рассчитывают по формуле
лет, (5.11)
где К — суммарные инвестиции в проект
года
Срок окупаемости СТО по ремонту ходовой части автомобилей составляет 1 года 4 месяца.
Все основные технико-экономические показатели показаны таблице 5.7.
Таблица 5.7- Основные технико-экономические показатели
| Наименование | Сумма, руб. |
| Выручка от реализации услуг | 2720000 |
| Годовой ФОТ | 848064 |
| Себестоимость | 1923723 |
| Амортизационные отчисления | 134896 |
| Прибыль валовая | 1106654 |
| Прибыль чистая | 841057 |
| Рентабельность | 59% |
| Срок окупаемости | 3,2 года |
Заключение
Главными задачами дипломного проектирования является систематизирование и расширение теоретических и практических знаний по специальности и применение этих знаний при решении научных, технических, экономических и производственных задач.
В процессе дипломного проектирования были развиты навыки ведения самостоятельной работы, методики исследования и экспериментирования при решении разработанных в дипломном проекте проблем и вопросов.
Цель данного дипломного проекта заключалась в проектировании станции технического обслуживания по ремонту ходовой части легковых автомобилей. Основными задачами проектируемого предприятия являлись: проведение маркетингового исследования рынка, расчет производственных мощностей и обоснование экономических показателей проектируемого предприятия.
Большую роль в проектировании СТО сыграло решение в принятии технологического оборудования для проведения ТО и ремонта автомобилей. Оборудование принято в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ. Оно используется периодически и не имеет полной загрузки за рабочую смену.
Следует сделать ударение на создание специализированных станций по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей японского производства с использованием современного диагностического и ремонтного оборудования, так как узконаправленная деятельность способствует повышению скорости и, что самое главное, высокому качеству выполняемых работ.
В данном дипломном проекте рассматривалось создание станции технического обслуживания только по диагностике и ремонту ходовой части автомобилей.
Список используемых источников
1 Воробьев Л.Н. Технология машиностроение и ремонт машин: учеб. для вузов / Л.Н. Воробьев.-М.: Высшая школа, 1981.-344 с., ил.
2 Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя. В 3-х т. Т.1. –5-е изд., перераб. и доп / В.И Анурьев.- М.: Машиностроение, 1980.-728 с.
3 Бутовский К.Г. Устройство автомобиля. В 3-х ч. Ч. 3: Ходовая часть, механизмы управления, меры безопасности движения / К.Г. Бутовский.- Саратов: Машиностроение,1981.- 341с.
4 Ремонт заднего моста автомобиля // Биржа плюс Авто.- 2000.- №32.- С. 2.
5 Бейлин В. И. Проектирование предприятий автомобильного транспорта (Технологический расчет) / В.И. Бейлин.- М. : Изд-во МГОУ, 2002.- 360 с.
6 Власов В. М. Оценка и проектирование организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей.- М.: Дело 1996.- 420 с.
7 Кулько П. А. Проектирование ремонтных предприятий автомобильного транспорта.- Волгоград : РПК Политехник, 2002.- 600 с.
8 Дмитриев Ю.А. Бизнес – план, структура, содержание: Методические указания к разработке / Ю.А. Дмитриев, Г.В. Гутман, В.Н. Краев. — М: Финансы и статистика, 2002.-30с.
9 М.И. Бескаравайный Устройство автомобиля / М.И. Бескаравайный.-М.: Эксмо, 2008.-164 с.: ил.
10. Автомобиль ВАЗ – 2110 Руководство по ремонту. — М.: ТОО «Линия», 1995.-127с.
11 В.Д. Александров Справочник специалиста по ремонту автомобилей / В.Д. Александров, Б.С. Васильев.-М.: ИКЦ «Академкнига», 2007.-439 с.: ил
12 Круглов С.М. Все о легковом автомобиле. Устройство, обслуживание и ремонт. Справочник. / С.М. Круглов. — М.: Высшая школа; Изд. Центр Академия, 1998 — 539 с.
13 Кузнецов В. А. Конструирование и расчет автомобиля. Подвеска автомобиля. / В.А. Кузнецов. — Ульяновск : УлГТУ, 2003.- 406 с.
14 Основенко Н.Е. Ходовая система автомобиля. / Н.Е. Основенко. — Киев: УМКВО, 1991.- 300 с.
15 Молодых Н.В. Восстановление деталей машин. Справочник /Н.В. Молодых, А.С. Зенкин. — М.: Машиностроение, 1989.-480с., ил.
16 Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: учеб. для вузов / Г.М. Напольский. – М.: Транспорт, 1985.- 600 с.
17 Сокол Н. А. Основы конструкции и расчета автомобиля: трансмиссия и ходовая часть : учеб. пособие / Н.А. Сокол. — Ростов на Дону : Издат. центр ДГТУ, 2004.- 219 с.
18 Петров М.Н. Основы экономики и предпринимательства.- СПб.: Петербург, 2001.-15с.
19 Финансовый менеджмент: учебник для вузов / М.Н. Петров; под ред. Г.Б. Полякова. – М.: Финансы; ЮНИТИ, 1997. – 518 с.
Введение
Автомобильный транспорт создан в результате развития новой отрасли народного хозяйства — автомобильной промышленности, которая на современном этапе является одним из основных звеньев отечественного машиностроения.
В своей дипломной работе в основной ее части изложу о ходовой части автомобиля, ее назначении, устройстве и работе. Технологический раздел посвящен техническому обслуживанию ходовой части и выбору оборудования и приспособлений для ее ремонта. В организационной части изложен материал о безопасности труда при выполнении шиномонтажных работ. Экологическая часть посвящена влиянию автотранспорта на окружающую среду.
1. Основная часть
1.1.Общий раздел
1.1.1. Назначение ходовой части
Рама – это несущая система грузового автомобиля. Она воспринимает все нагрузки, возникающие при движении автомобиля и служит основанием, на котором монтируют двигатель, агрегаты трансмиссии, механизмы органов управления, дополнительное оборудование, а также кабину и кузов.
Балки мостов служат для восприятия вертикальных, поперечных и продольных усилий, действующих на колёса.
Амортизаторы гасят колебания рессор, вызванные наездом колеса на препятствие.
Колёса автомобиля обеспечивают непосредственную связь с дорогой, участвуют в создании и изменении направления его движения, передают нагрузки от массы автомобиля на дорогу. Они поглощают небольшие толчки и удары от неровностей дороги при движении.
1.1.2. Материалы и их свойства
Сталь. Из стали в ходовой части изготовляют: болты ступиц колёс, гайки и т.п., зубчатых колёс главной передачи, поворотных цапф, передних осей, шкворни поворотных цапф, переднюю балку, рессоры, пружины, автомобильных рам.
Сталь можно ковать, прокатывать, штамповать, сваривать и паять. Из неё можно волочить проволоку, получать различные отливки. Сталь легко обрабатывается режущим инструментом. Сталь обладает высокой прочностью, вязкостью и пластичностью и поддаётся термической и химико-термической обработки.
Из латуни в ходовой части изготовляют: втулки, зажимных винтов и различной арматуры. Латунь хорошо куётся, прокатывается в листы различной толщины и штампуется.
Из бронзы изготовляют втулки, а также используется в амортизаторах.
Бронза обладает высокой прочностью и стойкостью против истирания и в отношении действия атмосферного воздуха и кислот. Бронза хорошо заполняет литейные формы, даёт малую усадку и хорошо поддаётся механической обработке.
1.1.3. Анализ технических требований
На раме не должно быть трещин, погнутостей, трещин по отверстиям под заклёпки, нарушение прочности заклёпочных соединений. На передней оси не должно имеется: погнутости балки, износа втулок под шкворень в цапфе, люфта в подшипников ступиц колёс, срыва резьбы на цапфе, погнутости дисков колёс.
На рессоре не должны имеется трещины или обломы на листах, потери упругости, износа втулок.
Амортизатор должен работать исправно, не должно быть тугого перемещения рычага, количество жидкости должно строго соответствовать техническим условиям.
1.1.4. Устройство ходовой части
Рама. На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили лонжеронные рамы. Они состоят из двух продольных параллельных блок-лонжеронов, соединённых поперечинами, с использованием заклёпок или сварки. В зонах, подвергающихся наибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливают вставками. Для крепления агрегатов на раме установлены кронштейны, к которым закреплены топливный бак, крылья, подножки, рессоры. Спереди к лонжеронам крепят передний буфер, предохраняющий автомобиль от повреждений, и буксирные крюки.
Балки мостов. Балки ведущих мостов пустотелые, внутри их установлены главная передача, дифференциал и полуоси.
Балки задних мостов автомобилей ГАЗ и ЗИЛ штампованно-сварные. В средней части балка заднего моста имеет отверстие с кольцевым пояском, к которому крепится корпус главной передачи. На эту балку с обоих концов напрессовываются фланцы для крепления опорных дисков тормозных механизмов колёс.
Балка переднего ведущего моста автомобиля заканчивается фланцами, к которым крепятся шаровые опоры поворотных кулаков.
Колёса. Колёса грузовых автомобилей снабжены дисками с плоским ободом. На ободе монтируют однобортовое съёмное разрезное кольцо, одновременно выполняющее функции замочного кольца.
На дисках колёс выполнены конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки. Гайки колёс тоже имеют конус. Совпадение конусов гаек и отверстий на дисках обеспечивают точную установку колёс. У грузовых автомобилей на ведущие задние полуоси устанавливают по два колеса. Диски внутренних колёс закреплены на шпильках колпачковыми гайками с внутренней и наружной резьбой, а диски наружных колёс – гайками с конусом. Чтобы предотвратить самоотвёртывание гаек при ускорении и торможении автомобиля, гайки левой стороны имеют левую резьбу, а гайки правой стороны – правую.
Пневматическая шина состоит из покрышки, камеры и ободной ленты. Покрышки состоят из каркаса, протектора (беговой дорожки), боковой и бортовой частей. Для хороших дорог применяют шины с мелким дорожным рисунком протектора, а для плохих дорог и бездорожья-с крупным.
Камера изготовлена в виде кольцевого эластичного резинового рукава. Для наполнения воздухом и удаления его при необходимости, камера имеет вентиль, который состоит из корпуса, золотника и колпачка. Корпус вентиля выполнен из латуни в виде трубки с фланцем и закреплён в камере при помощи шайбы и гайки. Корпус вентиля может быть составным: верхняя часть изготовлена из латуни, нижняя из резины, привулканизированной к камере. Золотник включает в себя ниппель с резиновым кольцом, стержень и пружину. Золотник ввёртывают в корпус вентиля и закрывают сверху колпачком.
Балку грузовых автомобилей изготовляют из кованой стали в виде двутавра с отогнутыми вверх концами. Выгнутая вниз средняя часть позволяет более низко установить двигатель. На концах балки расположены бобышки с проушинами, в которых вставлены шкворни, соединяющие балку с поворотными цапфами колёс. Чтобы облегчить поворот колёс, между бобышками и проушиной цапфы помещён опорный шариковый подшипник. На оси цапфы в двух конических роликовых подшипниках установлена ступица переднего управляемого колеса. Регулировочной гайкой можно регулировать затяжку подшипников во время эксплуатации.
Шкворень неподвижно закреплён в бобышке балки клиновым болтом. Поворотная цапфа установлена на шкворне в бронзовых втулках, запрессованных в отверстия её проушин. Поворотные рычаги вставлены в конические отверстия проушин цапфы и закреплены гайками.
Осевой зазор между поворотной цапфой и балкой регулируют прокладками. К поворотной цапфе болтами прикреплён щит тормозного барабана. Этот щит – опора колёсного тормозного механизма.
Для крепления рессор на балке выполнены площадки. Верхняя часть поворотных цапф соединена через поворотный рычаг с рулевым механизмом, а нижняя часть через рычаг рулевой тяги – с рулевой тягой.
Передняя подвеска. Эта подвеска осуществлена на продольных полуэллиптических рессорах. Дополнительно к рессорам, она снабжена гидравлическими амортизаторами.
Крепление рессор к раме выполнено на резиновых подушках. В передние кронштейны рессор в специальные гнёзда дополнительно установлены упорные резиновые подушки, воспринимающие усилие.
Прогибы рессор ограничивают резиновые буферы. Подобным образом выполнена передняя подвеска и на других автомобилях. В отличие от ранее упомянутых, в рессорах листы от смещения один от другого фиксируются во время работы выступами и углублениями выштампованными в листах рессор, а не стяжками болтами и хомутами.
Задняя подвеска. В задней подвеске автомобиля кроме основных рессор имеются дополнительные рессоры. Они закреплены на балке заднего моста вместе с основной рессорой стремянками, а их концы находятся против полок опорных кронштейнов.
Амортизаторы. На автомобилях применяют жидкостные телескопические амортизаторы двойного действия. Они состоят из цилиндра, штока с поршнем, цилиндрического резервуара и клапанов. В поршне выполнены калиброванные отверстия и установлены перепускной клапан и клапан отдачи. В нижней части цилиндра смонтированы впускной клапан и клапан снижения. Шток в верхней части соединён с кронштейном рамы, а нижняя часть резервуара с передней осью.
1. 1.5. Работа амортизатора
В резервуар амортизатора заливают смесь, состоящую из 50% трансформаторного и 50% турбинного масла, или амортизаторную жидкость.
Принцип действия амортизатора основан на том, что в результате относительных перемещений подрессорных и не подрессорных масс автомобиля, сопротивление жидкости при перетекании её под действием поршня через малые отверстия тормозит перемещение движущихся частей амортизатора и вместе с ними подрессорных масс. Амортизаторы двустороннего действия оказывают сопротивление при прогибе и отдаче рессор.
При отдаче рессоры амортизатор растягивается. В полости над поршнем создаётся давление, а клапан отдачи открывается, и жидкость через отверстия малого проходного сечения в поршне и клапан отдачи протекает в полость под поршнем. Кроме того, часть жидкости через открывшийся впускной клапан благодаря разрежению поступает из резервуара в полость под поршнем.
1.2. Технологический раздел
1.2.1. Техническое обслуживание ходовой части
Неисправности элементов ходовой части (рамы, подвески осей и колёс) в основном возникают при эксплуатации автомобилей с нагрузкой, превышающей максимальную грузоподъёмность, а также при эксплуатации в тяжёлых условиях непрофиллированных дорог.
К основным неисправностям передней оси относят прогиб балки передней оси, износ шкворней и шкворневых втулок, разработка посадочных мест обойм подшипников колёс, нарушение углов их установки, в результате чего ухудшается управляемость автомобилем и повышается износ шин. Поломка рессор или просадка пружин подвески, а также отказ в работе амортизаторов вызывают в конечном итоге повышенный износ шин.
Неисправность агрегатов и узлов ходовой части выявляют частично осмотром при ЕО. В объём работ ТО-1 входят проверка состояния и крепления передних и задних подвесок и амортизаторов, измерение люфта в подшипниках ступиц колёс и шкворней поворотных цапф, а также оценка состояния рамы и балки передней оси. По графику в соответствии с картой смазки смазывают шарнирные опоры или подшипники шкворней поворотных цапф. Проверяют состояние шин и давление воздуха в них, которое при необходимости доводят до нормы.
При ТО-2 в дополнение к перечисленным работам проверяют и при необходимости регулируют правильность установки переднего и заднего мостов, углы установки передних колёс, закрепляют хомуты, стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки рессор и амортизаторы, устанавливают минимальные зазоры в подшипниках колёс.
Осмотр рамы позволяет установить изменения её геометрической формы и размеров, наличие трещин, погнутость лонжеронов и поперечин, состояние креплений к раме кронштейнов рессор, подрессорников и амортизаторов.
Проверка геометрической формы рамы может быть выполнена измерением ширины рамы спереди и сзади по наружным плоскостям лонжеронов. Разница в ширине должна быть для автомобилей ГАЗ не более 4мм. Продольное смещение лонжеронов рамы от первоначального положения можно определить, замеряя диагонали между поперечинами рамы на отдельных её участках. Длина диагоналей на каждом участке должна быть одинаковой. Допускается минимальное отклонение не более 5мм.
Состояние подвесок проверяют при технических обслуживаниях внешним осмотром, а крепление их – приложением усилия. При осмотре рессор выявляют поломанные или треснутые листы. Рессора не должна иметь видимого продольного смещения, которое может произойти из-за среза центрального болта. Проверяя надёжность крепления рессор, необходимо обращать особое внимание на степень затяжки гаек стремянок и отсутствие износа втулок шарнирных креплений рессор. Если рессоры имеют крепление концов в резиновых подушках, обращают внимание на их целость, а также на правильное положение в опоре. Гайки крепления стремянок и хомутов рессор затягивают равномерно сначала передние (по ходу автомобиля), а затем задние.
Техническое обслуживание амортизаторов заключается в проверке их креплений, своевременной замене изношенных резиновых втулок. Особое внимание уделяется контролю герметичности. Если амортизатор имеет на поверхности потёки жидкости и потерял амортизирующие свойства, его ремонтируют, подвергают испытанию после ремонта и устанавливают на автомобиль.
Неисправности автомобильных колёс являются следствием неправильной эксплуатации. К ним относят разработку отверстий под шпильки или гайки крепления, трещины в дисках колёс, повреждения и погнутость закраин и ободьев, бортовых и замочных колец, биение колеса в результате неумелого монтажа шины на обод, дисбаланс колеса, коррозию и нарушение лакокрасочного покрытия обода колеса. Указанные неисправности обнаруживают при внешнем осмотре, а биение проверяют вращением вывешенного колеса.
Шины, имеющие незначительные повреждения покрышек или проколы камер, ремонтируют в условиях АТП. Для этой цели используют электровулканизаторы и заплаты из сырой резины. Покрышки с изношенным протектором, но годным каркасом, сдают для восстановления проектора на шиноремонтное предприятие.
Для равномерного износа протектора шин рекомендуется периодически через 6-8 тыс. км переставлять колёса с задней на переднюю ось согласно схеме перестановки, включая сюда и запасное колесо. При перестановке колёс следует учитывать рисунок протектора (если он направленного действия), что обозначается стрелкой на боковине покрышки. При правильной установке колеса стрелка и преимущественное направление вращения при движении вперёд должны совпадать.
Монтаж шины ведут только на исправный обод. Перед монтажом всегда проверяют состояние обода. Он должен иметь правильную круглую форму, закраины и посадочные полки также не должны иметь повреждений, забоин и погнутостей, нарушений лакокрасочного покрытия.
Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей выполняют на стационарном стенде Ш-501М. Он состоит из опорного диска (стола) с проводом от реверсивного электродвигателя, пневматического нажимного устройства, стойки демонтажного рычага и аппаратного шкафа. Рабочими органами стенда являются опорный стол, куда крепят колесо, два рычага, приводимые пневмоцилиндром и качающиеся в вертикальной плоскости на общей оси. Конец каждого рычага снабжён горизонтальным диском, служащим для отжима борта шины от обода. Рычаги перемещаются в вертикальной плоскости усилием пневматического цилиндра, подача воздуха в который осуществляется педалью, управляющей одновременно включением электродвигателя.
После сборки колеса легковых и грузовых автомобилей в обязательном порядке балансируют.
Балансировку колес проводят для устранения их неуравновешенности (дисбаланса), которая является следствием неравномерного распределения массы колеса относительно оси или вертикальной плоскости симметрии. Дисбаланс при вращении колеса вызывает его биения и неравномерный усиленный износ шин. Для уменьшения влияния дисбаланса колеса подвергают статической и динамической балансировке.
Статическую балансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку и крепят на неё проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрышки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения. Повторяют то же самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжёлую часть колеса, возле средней метки, по обе стороны от неё на расстоянии примерно половины радиуса обода навешивают на закраину обода балансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, где оно остановится. Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы.
После подбора грузиков, последовательно раздвигая их от средней метки и проверяя вращением, находят положение безразличного равновесия, т.е. возможности останавливаться после прекращения вращения в любом положении.
1.2.2. Выбор оборудования и приспособлений для ремонта ходовой части
Для разборки заклепочных соединений рамы применяют пневматические рубильные молотки.
Качество правки деталей рамы контролируют проверочными линейками и шаблонами. При сборке рам применяют гидравлическую клепальную установку. Качество заклепочных работ проверяют контрольным молотком.
Разборку и сборку рессор осуществляют на специальных приспособлениях или в тисках. Прогиб рессор устанавливается шаблонами. Собранные рессоры испытывают на специальном стенде.
На специальном стенде осуществляют проверку амортизаторов на герметичность. Для снятия колес используют пневмогайковерт. Шины грузовых автомобилей и автобусов разбирают и собирают на стационарном стенде Ш-509, Ш-153.
Для проверки давления в шинах используют манометр.
Углы установки передних колес проверяют и регулируют на оптическом или механическом стенде. Проверку схождения передних колес на специальных постах, а также при индивидуальном обслуживании может быть выполнена телескопической линейкой.
Для смазки тяг, шкворней в поворотной цапфе используют шприц. Для разборки и сборки ходовой части используют разнообразные ключи.
2. Организационная часть
Безопасность труда при выполнении шиномонтажных работ
3. Экологическая часть
Автоматизированное управление городским транспортом
Снижению вредных выбросов автомобилей способствует равномерное движение машин на улицах, ликвидация заторов, сокращение задержек транспорта на перекрестках.
Большую роль в регулировании движения играет привычный всем нам скромный светофор. Странная на первый взгляд взаимосвязь светофора с чистотой воздуха и экономией топлива и электроэнергии объясняется весьма просто: в результате умелого управления транспортными потоками автомобили меньше простаивают на перекрестках, вхолостую расходуя горючее и загрязняя воздух отработанными газами, а трамваи не тратят дополнительную электроэнергию на разгон и торможение. Именно эту задачу успешно решает «электронный регулировщик», оборудованный ЭВМ, специальными датчиками, установленными на проезжей части, и получающий информацию о движении транспорта с соседних перекрестков.
Давно неотъемлемой частью городского пейзажа стали светофоры. В меру сил они исправно несут службу, однако, их возможности нас уже не устраивают. Светофоры пока чисто механически выполняют свою работу. Следуя заложенной в них программе, они через определенные промежутки времени переключают сигналы и абсолютно «равнодушны» к постоянно меняющейся транспортной ситуации. Именно поэтому им на помощь должны приходить люди. Нередко работник ГАИ вручную начинает переключать сигналы, чтобы разгрузить наиболее напряженное на данный момент направление.
Но даже самый опытный регулировщик способен развести потоки машин лишь там, где он в настоящий момент находится, притом без учета обстановки на других перекрестках, не говоря уж о магистрали или района, в целом. Вот если бы изобрести такого регулировщика, который был бы способен следить за развитием транспортной ситуации на всех основных направлениях в масштабе района, а то и всего города и мгновенно принимать необходимые, единственно правильное решение.
В настоящее время такой регулировщик создан. Имя ему – система «СТАРТ», которая вошла в строй в Москве, наиболее насыщенном автотранспортном городе страны.
«СТАРТ» — автоматизированная система управления дорожным движением. Она принципиально отличается от более простых подобных систем, действующих в Москве и во многих других городах. Благодаря применению совершенных технических средств, математических методов и вычислительной техники, эта система позволяет оптимально управлять движением транспорта во всем городе и полностью освобождает человека от обязанностей, непосредственно, регулировщика автомобильными потоками.
Любые вопросы организации дорожного движения необходимо рассматривать не только с точки зрения обеспечения его безопасности, но и уменьшения токсичности отработавших газов. Почему, скажем, предельная скорость движения в городе установлена не восемьдесят, а шестьдесят километров в час? Именно на эту скорость у легковых автомобилей приходиться минимум вредных выбросов. При резком же увеличении или уменьшении скорости движения, выброс возрастает более чем вдвое.
В улучшении организации и повышении безопасности движения транспорта, роль техники регулирования в настоящее время очень велика.
Заключение
Автомобильная промышленность страны постоянно совершенствует конструкцию выпускаемых автомобилей с целью снижения расхода топлива, уменьшения загрязнения окружающей среды, повышения безопасности дорожного движения.
По сравнению с существующими новые модели и модификации автомобилей усложняются, в их системах появляются современные приборы и устройства. Однако эффективное использование автомобилей зависит не только от совершенства конструкции. Во многом оно определяется качеством технического обслуживания при эксплуатации. Кроме того, удовлетворение возрастающих потребностей в автомобильных перевозках не может быть обеспечено только за счет выпуска новых автомобилей. Одним из главных резервов увеличения автомобильного парка является ремонт автомобилей. Таким образом, вопросы устройства, технического обслуживания и ремонта автомобилей тесно взаимосвязаны.
Литература
1. Боровских Ю.И., Буралев Ю.В. Устройство и техническое обслуживание автомобилей М.: Высшая школа, 1999.
2. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт М.: Витапресс, 1999.
3. Калисский В.С., Мазон А.И. Автомобиль М.: Транспорт, 1998.
4. Кузнецов Н.А., Итинская Н.И. Автотракторные эксплуатационные материалы. М.: Высшая школа, 1998.
5. Луковников А.В., Тургиев А.К. Охрана труда при эксплуатации и ремонте автомобиля. М.: Высшая школа, 2001
Дипломная работа: Ходовая часть автомобиля
МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ
Качканарское профессиональное училище
Тема: Ходовая часть автомобиля
ДР 30.20 06 5777 ПЗ
Зам. директора по УПР Вязовецкая С.В.
Дата защиты______________ Оценка________________
Содержание
1. Основная часть. 4
1.1.Общий раздел.. 4
1.1.1. Назначение ходовой части. 4
1.1.2. Материалы и их свойства. 4
1.1.3. Анализ технических требований. 5
1.1.4. Устройство ходовой части. 5
1.1.5. Работа амортизатора. 8
1.2. Технологический раздел. 9
1.2.1. Техническое обслуживание ходовой части. 9
1.2.2. Выбор оборудования и приспособлений для ремонта ходовой части. 13
2. Организационная часть. 14
Безопасность труда при выполнении шиномонтажных работ. 14
3. Экологическая часть. 15
Автоматизированное управление городским транспортом. 15
Введение
Автомобильный транспорт создан в результате развития новой отрасли народного хозяйства — автомобильной промышленности, которая на современном этапе является одним из основных звеньев отечественного машиностроения.
В своей дипломной работе в основной ее части изложу о ходовой части автомобиля, ее назначении, устройстве и работе. Технологический раздел посвящен техническому обслуживанию ходовой части и выбору оборудования и приспособлений для ее ремонта. В организационной части изложен материал о безопасности труда при выполнении шиномонтажных работ. Экологическая часть посвящена влиянию автотранспорта на окружающую среду.
1. Основная часть
1.1.Общий раздел
1.1.1. Назначение ходовой части
Рама – это несущая система грузового автомобиля. Она воспринимает все нагрузки, возникающие при движении автомобиля и служит основанием, на котором монтируют двигатель, агрегаты трансмиссии, механизмы органов управления, дополнительное оборудование, а также кабину и кузов.
Балки мостов служат для восприятия вертикальных, поперечных и продольных усилий, действующих на колёса.
Амортизаторы гасят колебания рессор, вызванные наездом колеса на препятствие.
Колёса автомобиля обеспечивают непосредственную связь с дорогой, участвуют в создании и изменении направления его движения, передают нагрузки от массы автомобиля на дорогу. Они поглощают небольшие толчки и удары от неровностей дороги при движении.
1.1.2. Материалы и их свойства
Сталь. Из стали в ходовой части изготовляют: болты ступиц колёс, гайки и т.п., зубчатых колёс главной передачи, поворотных цапф, передних осей, шкворни поворотных цапф, переднюю балку, рессоры, пружины, автомобильных рам.
Сталь можно ковать, прокатывать, штамповать, сваривать и паять. Из неё можно волочить проволоку, получать различные отливки. Сталь легко обрабатывается режущим инструментом. Сталь обладает высокой прочностью, вязкостью и пластичностью и поддаётся термической и химико-термической обработки.
Из латуни в ходовой части изготовляют: втулки, зажимных винтов и различной арматуры. Латунь хорошо куётся, прокатывается в листы различной толщины и штампуется.
Из бронзы изготовляют втулки, а также используется в амортизаторах.
Бронза обладает высокой прочностью и стойкостью против истирания и в отношении действия атмосферного воздуха и кислот. Бронза хорошо заполняет литейные формы, даёт малую усадку и хорошо поддаётся механической обработке.
1.1.3. Анализ технических требований
На раме не должно быть трещин, погнутостей, трещин по отверстиям под заклёпки, нарушение прочности заклёпочных соединений. На передней оси не должно имеется: погнутости балки, износа втулок под шкворень в цапфе, люфта в подшипников ступиц колёс, срыва резьбы на цапфе, погнутости дисков колёс.
На рессоре не должны имеется трещины или обломы на листах, потери упругости, износа втулок.
Амортизатор должен работать исправно, не должно быть тугого перемещения рычага, количество жидкости должно строго соответствовать техническим условиям.
1.1.4. Устройство ходовой части
Рама. На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили лонжеронные рамы. Они состоят из двух продольных параллельных блок-лонжеронов, соединённых поперечинами, с использованием заклёпок или сварки. В зонах, подвергающихся наибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливают вставками. Для крепления агрегатов на раме установлены кронштейны, к которым закреплены топливный бак, крылья, подножки, рессоры. Спереди к лонжеронам крепят передний буфер, предохраняющий автомобиль от повреждений, и буксирные крюки.
Балки мостов. Балки ведущих мостов пустотелые, внутри их установлены главная передача, дифференциал и полуоси.
Балки задних мостов автомобилей ГАЗ и ЗИЛ штампованно-сварные. В средней части балка заднего моста имеет отверстие с кольцевым пояском, к которому крепится корпус главной передачи. На эту балку с обоих концов напрессовываются фланцы для крепления опорных дисков тормозных механизмов колёс.
Балка переднего ведущего моста автомобиля заканчивается фланцами, к которым крепятся шаровые опоры поворотных кулаков.
Колёса. Колёса грузовых автомобилей снабжены дисками с плоским ободом. На ободе монтируют однобортовое съёмное разрезное кольцо, одновременно выполняющее функции замочного кольца.
На дисках колёс выполнены конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки. Гайки колёс тоже имеют конус. Совпадение конусов гаек и отверстий на дисках обеспечивают точную установку колёс. У грузовых автомобилей на ведущие задние полуоси устанавливают по два колеса. Диски внутренних колёс закреплены на шпильках колпачковыми гайками с внутренней и наружной резьбой, а диски наружных колёс – гайками с конусом. Чтобы предотвратить самоотвёртывание гаек при ускорении и торможении автомобиля, гайки левой стороны имеют левую резьбу, а гайки правой стороны – правую.
Пневматическая шина состоит из покрышки, камеры и ободной ленты. Покрышки состоят из каркаса, протектора (беговой дорожки), боковой и бортовой частей. Для хороших дорог применяют шины с мелким дорожным рисунком протектора, а для плохих дорог и бездорожья-с крупным.
Камера изготовлена в виде кольцевого эластичного резинового рукава. Для наполнения воздухом и удаления его при необходимости, камера имеет вентиль, который состоит из корпуса, золотника и колпачка. Корпус вентиля выполнен из латуни в виде трубки с фланцем и закреплён в камере при помощи шайбы и гайки. Корпус вентиля может быть составным: верхняя часть изготовлена из латуни, нижняя из резины, привулканизированной к камере. Золотник включает в себя ниппель с резиновым кольцом, стержень и пружину. Золотник ввёртывают в корпус вентиля и закрывают сверху колпачком.
Балку грузовых автомобилей изготовляют из кованой стали в виде двутавра с отогнутыми вверх концами. Выгнутая вниз средняя часть позволяет более низко установить двигатель. На концах балки расположены бобышки с проушинами, в которых вставлены шкворни, соединяющие балку с поворотными цапфами колёс. Чтобы облегчить поворот колёс, между бобышками и проушиной цапфы помещён опорный шариковый подшипник. На оси цапфы в двух конических роликовых подшипниках установлена ступица переднего управляемого колеса. Регулировочной гайкой можно регулировать затяжку подшипников во время эксплуатации.
Шкворень неподвижно закреплён в бобышке балки клиновым болтом. Поворотная цапфа установлена на шкворне в бронзовых втулках, запрессованных в отверстия её проушин. Поворотные рычаги вставлены в конические отверстия проушин цапфы и закреплены гайками.
Осевой зазор между поворотной цапфой и балкой регулируют прокладками. К поворотной цапфе болтами прикреплён щит тормозного барабана. Этот щит – опора колёсного тормозного механизма.
Для крепления рессор на балке выполнены площадки. Верхняя часть поворотных цапф соединена через поворотный рычаг с рулевым механизмом, а нижняя часть через рычаг рулевой тяги – с рулевой тягой.
Передняя подвеска. Эта подвеска осуществлена на продольных полуэллиптических рессорах. Дополнительно к рессорам, она снабжена гидравлическими амортизаторами.
Крепление рессор к раме выполнено на резиновых подушках. В передние кронштейны рессор в специальные гнёзда дополнительно установлены упорные резиновые подушки, воспринимающие усилие.
Прогибы рессор ограничивают резиновые буферы. Подобным образом выполнена передняя подвеска и на других автомобилях. В отличие от ранее упомянутых, в рессорах листы от смещения один от другого фиксируются во время работы выступами и углублениями выштампованными в листах рессор, а не стяжками болтами и хомутами.
Задняя подвеска. В задней подвеске автомобиля кроме основных рессор имеются дополнительные рессоры. Они закреплены на балке заднего моста вместе с основной рессорой стремянками, а их концы находятся против полок опорных кронштейнов.
Амортизаторы. На автомобилях применяют жидкостные телескопические амортизаторы двойного действия. Они состоят из цилиндра, штока с поршнем, цилиндрического резервуара и клапанов. В поршне выполнены калиброванные отверстия и установлены перепускной клапан и клапан отдачи. В нижней части цилиндра смонтированы впускной клапан и клапан снижения. Шток в верхней части соединён с кронштейном рамы, а нижняя часть резервуара с передней осью.
1. 1.5. Работа амортизатора
В резервуар амортизатора заливают смесь, состоящую из 50% трансформаторного и 50% турбинного масла, или амортизаторную жидкость.
Принцип действия амортизатора основан на том, что в результате относительных перемещений подрессорных и не подрессорных масс автомобиля, сопротивление жидкости при перетекании её под действием поршня через малые отверстия тормозит перемещение движущихся частей амортизатора и вместе с ними подрессорных масс. Амортизаторы двустороннего действия оказывают сопротивление при прогибе и отдаче рессор.
При отдаче рессоры амортизатор растягивается. В полости над поршнем создаётся давление, а клапан отдачи открывается, и жидкость через отверстия малого проходного сечения в поршне и клапан отдачи протекает в полость под поршнем. Кроме того, часть жидкости через открывшийся впускной клапан благодаря разрежению поступает из резервуара в полость под поршнем.
1.2. Технологический раздел
1.2.1. Техническое обслуживание ходовой части
Неисправности элементов ходовой части (рамы, подвески осей и колёс) в основном возникают при эксплуатации автомобилей с нагрузкой, превышающей максимальную грузоподъёмность, а также при эксплуатации в тяжёлых условиях непрофиллированных дорог.
К основным неисправностям передней оси относят прогиб балки передней оси, износ шкворней и шкворневых втулок, разработка посадочных мест обойм подшипников колёс, нарушение углов их установки, в результате чего ухудшается управляемость автомобилем и повышается износ шин. Поломка рессор или просадка пружин подвески, а также отказ в работе амортизаторов вызывают в конечном итоге повышенный износ шин.
Неисправность агрегатов и узлов ходовой части выявляют частично осмотром при ЕО. В объём работ ТО-1 входят проверка состояния и крепления передних и задних подвесок и амортизаторов, измерение люфта в подшипниках ступиц колёс и шкворней поворотных цапф, а также оценка состояния рамы и балки передней оси. По графику в соответствии с картой смазки смазывают шарнирные опоры или подшипники шкворней поворотных цапф. Проверяют состояние шин и давление воздуха в них, которое при необходимости доводят до нормы.
При ТО-2 в дополнение к перечисленным работам проверяют и при необходимости регулируют правильность установки переднего и заднего мостов, углы установки передних колёс, закрепляют хомуты, стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки рессор и амортизаторы, устанавливают минимальные зазоры в подшипниках колёс.
Осмотр рамы позволяет установить изменения её геометрической формы и размеров, наличие трещин, погнутость лонжеронов и поперечин, состояние креплений к раме кронштейнов рессор, подрессорников и амортизаторов.
Проверка геометрической формы рамы может быть выполнена измерением ширины рамы спереди и сзади по наружным плоскостям лонжеронов. Разница в ширине должна быть для автомобилей ГАЗ не более 4мм. Продольное смещение лонжеронов рамы от первоначального положения можно определить, замеряя диагонали между поперечинами рамы на отдельных её участках. Длина диагоналей на каждом участке должна быть одинаковой. Допускается минимальное отклонение не более 5мм.
Состояние подвесок проверяют при технических обслуживаниях внешним осмотром, а крепление их – приложением усилия. При осмотре рессор выявляют поломанные или треснутые листы. Рессора не должна иметь видимого продольного смещения, которое может произойти из-за среза центрального болта. Проверяя надёжность крепления рессор, необходимо обращать особое внимание на степень затяжки гаек стремянок и отсутствие износа втулок шарнирных креплений рессор. Если рессоры имеют крепление концов в резиновых подушках, обращают внимание на их целость, а также на правильное положение в опоре. Гайки крепления стремянок и хомутов рессор затягивают равномерно сначала передние (по ходу автомобиля), а затем задние.
Техническое обслуживание амортизаторов заключается в проверке их креплений, своевременной замене изношенных резиновых втулок. Особое внимание уделяется контролю герметичности. Если амортизатор имеет на поверхности потёки жидкости и потерял амортизирующие свойства, его ремонтируют, подвергают испытанию после ремонта и устанавливают на автомобиль.
Неисправности автомобильных колёс являются следствием неправильной эксплуатации. К ним относят разработку отверстий под шпильки или гайки крепления, трещины в дисках колёс, повреждения и погнутость закраин и ободьев, бортовых и замочных колец, биение колеса в результате неумелого монтажа шины на обод, дисбаланс колеса, коррозию и нарушение лакокрасочного покрытия обода колеса. Указанные неисправности обнаруживают при внешнем осмотре, а биение проверяют вращением вывешенного колеса.
Шины, имеющие незначительные повреждения покрышек или проколы камер, ремонтируют в условиях АТП. Для этой цели используют электровулканизаторы и заплаты из сырой резины. Покрышки с изношенным протектором, но годным каркасом, сдают для восстановления проектора на шиноремонтное предприятие.
Для равномерного износа протектора шин рекомендуется периодически через 6-8 тыс. км переставлять колёса с задней на переднюю ось согласно схеме перестановки, включая сюда и запасное колесо. При перестановке колёс следует учитывать рисунок протектора (если он направленного действия), что обозначается стрелкой на боковине покрышки. При правильной установке колеса стрелка и преимущественное направление вращения при движении вперёд должны совпадать.
Монтаж шины ведут только на исправный обод. Перед монтажом всегда проверяют состояние обода. Он должен иметь правильную круглую форму, закраины и посадочные полки также не должны иметь повреждений, забоин и погнутостей, нарушений лакокрасочного покрытия.
Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей выполняют на стационарном стенде Ш-501М. Он состоит из опорного диска (стола) с проводом от реверсивного электродвигателя, пневматического нажимного устройства, стойки демонтажного рычага и аппаратного шкафа. Рабочими органами стенда являются опорный стол, куда крепят колесо, два рычага, приводимые пневмоцилиндром и качающиеся в вертикальной плоскости на общей оси. Конец каждого рычага снабжён горизонтальным диском, служащим для отжима борта шины от обода. Рычаги перемещаются в вертикальной плоскости усилием пневматического цилиндра, подача воздуха в который осуществляется педалью, управляющей одновременно включением электродвигателя.
После сборки колеса легковых и грузовых автомобилей в обязательном порядке балансируют.
Балансировку колес проводят для устранения их неуравновешенности (дисбаланса), которая является следствием неравномерного распределения массы колеса относительно оси или вертикальной плоскости симметрии. Дисбаланс при вращении колеса вызывает его биения и неравномерный усиленный износ шин. Для уменьшения влияния дисбаланса колеса подвергают статической и динамической балансировке.
Статическую балансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку и крепят на неё проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрышки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения. Повторяют то же самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжёлую часть колеса, возле средней метки, по обе стороны от неё на расстоянии примерно половины радиуса обода навешивают на закраину обода балансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, где оно остановится. Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы.
После подбора грузиков, последовательно раздвигая их от средней метки и проверяя вращением, находят положение безразличного равновесия, т.е. возможности останавливаться после прекращения вращения в любом положении.
1.2.2. Выбор оборудования и приспособлений для ремонта ходовой части
Для разборки заклепочных соединений рамы применяют пневматические рубильные молотки.
Качество правки деталей рамы контролируют проверочными линейками и шаблонами. При сборке рам применяют гидравлическую клепальную установку. Качество заклепочных работ проверяют контрольным молотком.
Разборку и сборку рессор осуществляют на специальных приспособлениях или в тисках. Прогиб рессор устанавливается шаблонами. Собранные рессоры испытывают на специальном стенде.
На специальном стенде осуществляют проверку амортизаторов на герметичность. Для снятия колес используют пневмогайковерт. Шины грузовых автомобилей и автобусов разбирают и собирают на стационарном стенде Ш-509, Ш-153.
Для проверки давления в шинах используют манометр.
Углы установки передних колес проверяют и регулируют на оптическом или механическом стенде. Проверку схождения передних колес на специальных постах, а также при индивидуальном обслуживании может быть выполнена телескопической линейкой.
Для смазки тяг, шкворней в поворотной цапфе используют шприц. Для разборки и сборки ходовой части используют разнообразные ключи.
2. Организационная часть
Безопасность труда при выполнении шиномонтажных работ
3. Экологическая часть
Автоматизированное управление городским транспортом
Снижению вредных выбросов автомобилей способствует равномерное движение машин на улицах, ликвидация заторов, сокращение задержек транспорта на перекрестках.
Большую роль в регулировании движения играет привычный всем нам скромный светофор. Странная на первый взгляд взаимосвязь светофора с чистотой воздуха и экономией топлива и электроэнергии объясняется весьма просто: в результате умелого управления транспортными потоками автомобили меньше простаивают на перекрестках, вхолостую расходуя горючее и загрязняя воздух отработанными газами, а трамваи не тратят дополнительную электроэнергию на разгон и торможение. Именно эту задачу успешно решает «электронный регулировщик», оборудованный ЭВМ, специальными датчиками, установленными на проезжей части, и получающий информацию о движении транспорта с соседних перекрестков.
Давно неотъемлемой частью городского пейзажа стали светофоры. В меру сил они исправно несут службу, однако, их возможности нас уже не устраивают. Светофоры пока чисто механически выполняют свою работу. Следуя заложенной в них программе, они через определенные промежутки времени переключают сигналы и абсолютно «равнодушны» к постоянно меняющейся транспортной ситуации. Именно поэтому им на помощь должны приходить люди. Нередко работник ГАИ вручную начинает переключать сигналы, чтобы разгрузить наиболее напряженное на данный момент направление.
Но даже самый опытный регулировщик способен развести потоки машин лишь там, где он в настоящий момент находится, притом без учета обстановки на других перекрестках, не говоря уж о магистрали или района, в целом. Вот если бы изобрести такого регулировщика, который был бы способен следить за развитием транспортной ситуации на всех основных направлениях в масштабе района, а то и всего города и мгновенно принимать необходимые, единственно правильное решение.
В настоящее время такой регулировщик создан. Имя ему – система «СТАРТ», которая вошла в строй в Москве, наиболее насыщенном автотранспортном городе страны.
«СТАРТ» — автоматизированная система управления дорожным движением. Она принципиально отличается от более простых подобных систем, действующих в Москве и во многих других городах. Благодаря применению совершенных технических средств, математических методов и вычислительной техники, эта система позволяет оптимально управлять движением транспорта во всем городе и полностью освобождает человека от обязанностей, непосредственно, регулировщика автомобильными потоками.
Любые вопросы организации дорожного движения необходимо рассматривать не только с точки зрения обеспечения его безопасности, но и уменьшения токсичности отработавших газов. Почему, скажем, предельная скорость движения в городе установлена не восемьдесят, а шестьдесят километров в час? Именно на эту скорость у легковых автомобилей приходиться минимум вредных выбросов. При резком же увеличении или уменьшении скорости движения, выброс возрастает более чем вдвое.
В улучшении организации и повышении безопасности движения транспорта, роль техники регулирования в настоящее время очень велика.
Заключение
Автомобильная промышленность страны постоянно совершенствует конструкцию выпускаемых автомобилей с целью снижения расхода топлива, уменьшения загрязнения окружающей среды, повышения безопасности дорожного движения.
По сравнению с существующими новые модели и модификации автомобилей усложняются, в их системах появляются современные приборы и устройства. Однако эффективное использование автомобилей зависит не только от совершенства конструкции. Во многом оно определяется качеством технического обслуживания при эксплуатации. Кроме того, удовлетворение возрастающих потребностей в автомобильных перевозках не может быть обеспечено только за счет выпуска новых автомобилей. Одним из главных резервов увеличения автомобильного парка является ремонт автомобилей. Таким образом, вопросы устройства, технического обслуживания и ремонта автомобилей тесно взаимосвязаны.
Литература
1. Боровских Ю.И., Буралев Ю.В. Устройство и техническое обслуживание автомобилей М.: Высшая школа, 1999.
2. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт М.: Витапресс, 1999.
3. Калисский В.С., Мазон А.И. Автомобиль М.: Транспорт, 1998.
4. Кузнецов Н.А., Итинская Н.И. Автотракторные эксплуатационные материалы. М.: Высшая школа, 1998.
5. Луковников А.В., Тургиев А.К. Охрана труда при эксплуатации и ремонте автомобиля. М.: Высшая школа, 2001
Повышение оригинальности
Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp» , которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.
Результат поиска
Стендовое оборудование для диагностики ходовой системы автомобиля
Стенд «развал-схождения»
Оптический стенд установки управляемых колес
Охрана труда
Защита от производственного шума
Расчет искусственного освещения производственного помещения
Экономическая часть
Стоимостная оценка затрат по внедрению стенда для замера углов установки колес легковых автомобилей на участок
Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня и условий функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющих собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструментов, предназначенных для технического обслуживания, текущего ремонта и хранения подвижного состава.
Автомобильная промышленность развивается большими темпами. Основными центрами автомобильного развития являются США и Япония. Казахстанский автомобильный парк тоже пополняется автомобилями, и с каждым годом автомобилистов становится все больше. На данный момент в Казахстане на 1000 жителей в среднем приходится 150 автомобилей. Но большая часть машин в Казахстане приходится на поддержанные отечественные и импортные автомобили. Кроме того, статисты полагают, что автомобильный парк Казахстана может увеличиться в ближайшие годы в полтора раза.
Этот рост автомобилей приводит к необходимости развития транспортной системы страны. Также это влечет за собой повышенный спрос на услуги квалифицированных автосервисов. Поэтому появление все большего числа станций технического обслуживания вполне закономерно. Создание новой СТО выгодно и оправдано лишь в тех районах, где наблюдается рост автомобильного парка и нет никаких предприятий автомобильного транспорта, занимающихся техническим обслуживанием. Также новая СТО необходима в районах, где уже имеющиеся автосервисы не справляются с потоком автомобилей, нуждающихся в ТО. Но постройка новой СТО влечет за собой значительные материальные расходы на земельный участок, возведение зданий и оборудование. В большинстве случаев целесообразно реконструировать уже имеющиеся предприятия автомобильного транспорта, к которым относятся и станции технического обслуживания.
В данном дипломном проекте рассматривается вариант организации технического обслуживания ходовой системы автомобилей в условиях СТО «Иртыш-Лада», произведены соответствующие расчеты.
Главной целью данного дипломного проекта является совершенствование технологии технического обслуживания ходовой системы автомобилей для наиболее эффективного и рационального использования производственно-технической базы и экономии времени, затрачиваемого на обслуживание подвижного состава.
1 Технико-экономическое обоснование
1.1 Состояние автотранспортного парка Казахстана
В 2007 г. по объемам продаж легковых автомобилей Казахстан вышел на второе место среди стран СНГ и составил 547,9 тыс. автомобилей, включая новые и бывшего употребления. Количество автомобилей на 1000 человек в Казахстане в 2007 году составило 170 единиц.
Из 431 тыс. автомобилей, ввезенных в Казахстан в 2007 году, 32 000 пришлось на долю новых иномарок, поставляемых официальными дилерами, 16 000 составили новые автомобили, ввезенные по «серым» каналам, 21 000 ввезли официальные дилеры российских предприятий, а 362 000 — импортеры подержанных автомобилей.
Официальная статистика показывает, что автопарк Казахстана в 2009 году составляет 1 миллион 807 тысяч автомобилей. При этом около 75% автопарка страны – это легковые автомобили, находящиеся в личной собственности граждан. Много это или мало? Если оценивать размер автопарка Казахстана в целом, то это не более 0,5% мирового автопарка. Однако если вывести относительный показатель оснащённости, то получается, что на 100 казахстанцев приходится около 12 автомобилей. Эта цифра полностью соответствует текущему мировому показателю оснащённости автомобилями.
По качественному составу казахстанский автопарк на половину состоит из автомобилей, срок службы которых свыше 10 лет.
Рисунок 1.1 – Срок службы автомобилей, эксплуатируемых в Казахстане
Существует прогноз ДДП МВД РК до 2012 года, согласно которому в стране количество автомобилей увеличится в 2,3 раза и составит около 4,5 миллионов. С учётом ожидаемого прироста населения автомобиль будет у 80% казахстанских домохозяйств.
Для казахстанского автомобильного рынка характерны следующие особенности:
Недоверие к автомобилям производства стран СНГ. Существующие представители казахстанской отрасли автомобильной промышленности пока не могут полностью удовлетворить внутренние потребности рынка ни по количественным, ни по качественным показателям. Высокая значимость автомобильного бренда. Если у казахстанского автомобильного владельца не хватает денег на новый автомобиль, он покупает подержанный, но классом выше. Это даёт ему возможность чувствовать себя обладателем престижного бренда, позиционировать себя в обществе как успешного человека, который может себе позволить ездить на дорогом автомобиле. Демократичные бренды и модели, идущие нарасхват за рубежом, в том числе и в России, у нас особой популярностью не пользуются. Эту особенность казахстанского рынка подтверждает и тот факт, что на дорогах Алматы можно встретить сверхдорогие элитарные бренды. По оценке некоторых экспертов даже Москва не может похвастаться таким качеством состава машин представительского класса, который имеется в нашей южной столице. Наиболее популярная по продажам марка автомобиля – Toyota. Она удовлетворяет казахстанского потребителя и по цене покупки, и по цене использования. Запчасти на эту марку автомобиля самые дешевые среди всех японских автомобилей. Кроме того, эта машина технологична и проста в обслуживании. В целом в Казахстане отдают предпочтение больше азиатским маркам автомобилей. В структуре импорта автомобили из Японии и Южной Кореи занимают подавляющую часть.
Частая смена автомобиля. Эксперты утверждают, что автовладельцы стараются не ездить на одной машине более 2–х лет. Причин такому поведению несколько. Это и желание попробовать что–то новое, это и боязнь прогадать при продаже подержанного автомобиля. За рубежом для удержания таких клиентов официальные автодилеры предлагают услуги обмена подержанного автомобиля в зачет цены нового. На это их подталкивает обострение конкуренции, а работа во всех смежных сегментах позволяет обеспечивать приемлемую рентабельность бизнеса. Клиент, который видит большое количество подержанных автомобилей у дилера, получает уверенность в том, что он всегда сможет сдать свою машину на приемлемых условиях. В результате повышается его лояльность к автодилеру и бренду.
Предпочтительное место покупки автомобиля – авторынок. Рассуждения автовладельцев таковы: здесь можно приобрести подержанный автомобиль престижной марки за более скромную сумму, чем новый автомобиль той же марки в автосалоне. Уровень маржи, который заложен в автосалонах, весьма ощутим для покупателей среднего класса, и они зачастую готовы пожертвовать условиями гарантии и дополнительными услугами, которые предлагают официальные автодилеры, ради большей экономии. Кроме того, на авторынке есть большой выбор марок и моделей автомобилей. Если говорить об автосалонах, то в Казахстане есть только 2 мультибрендовые компании, которые могут предложить своим клиентом автомобили сразу нескольких марок.
Казахстанцы отдают предпочтения автомобилям определённых моделей – это либо внедорожники, либо автомобили бизнес–класса. В немалой степени на такой выбор повлияло состояние казахстанских дорог и климатические условия.
Несовершенная система автострахования. На сегодняшний день обязательное страхование гражданско– правовой ответственности позволяет пострадавшему возместить только ремонт автомобиля и тот не всегда в полном объёме. О том, чтобы этот вид страхования покрывал расходы по полной замене автомобиля, не может и речи идти. Добровольное страхование автомобиля от ущерба выходит слишком дорогим для среднего автовладельца. В результате автомобили, попавшие в аварию на казахстанских дорогах, латаются и эксплуатируются дальше до полного исчерпания своего ресурса. Если говорить о зарубежной практике страхования, то там на полученную от страхования сумму зачастую автовладельцу проще приобрести новый автомобиль, чем ремонтировать аварийный. Это, в свою очередь, способствует регулярному обновлению автопарка страны.
1.2 Состояние автотранспортного парка города Павлодар
За последние десять лет произошли серьезные изменения в автомобильном парке г. Павлодар. Увеличение масштабов производства автомобилей приводит к росту абсолютного объема ремонтных работ, и, как следствие этого, к росту предприятий, занимающихся обслуживанием и ремонтом автомобилей. Особенно большой приток автомобильного транспорта наблюдается японского производства. Требования, предъявляемые к их обслуживанию и ремонту, стали значительно выше.
Эффективность работы автомобиля в значительной степени зависит от его технической готовности, которая обеспечивается своевременным и качественным обслуживанием и ремонтом. Только первые 3 года можно использовать автомобиль, не имея достаточно хорошо развитой и оснащенной материально–технической базы по его обслуживанию и текущему ремонту. Использование автомобилей имеет ряд особенностей и тенденций:
— автомобили эксплуатируются в городе и за его пределами на дорогах с не достаточно хорошим покрытием;
— зимой использование автомобилей для большинства владельцев сокращается от 4 до 5 раз.
Интенсивность эксплуатации автомобиля зависит также от величины города, развития общественного транспорта, расстояния до постоянного места стоянки, технического состояния автомобиля, возраста, доходов и характера работы владельца, местных и других факторов.
С каждым годом растет число автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании, что приводит к необходимости увеличения количества городских и фирменных станций технического обслуживания. Кроме количественных изменений в парке автомобильного транспорта, в том числе и благодаря государственному регулированию в таможенном законодательстве, происходит существенное омоложение парка.
Поддержание автомобилей в состоянии высокой технической готовности требует не только повышения производительности труда ремонтных и обслуживающих рабочих, качества проведения технического обслуживания (ТО) и технического ремонта (ТР), но и создания или реконструкции материальной базы предприятий автомобильного транспорта, а также структур управления. В крупных горлах с большим сосредоточением автомобилей создаются более прогрессивные структурно–организационные подразделения, а именно: объединения, автокомбинаты, базы централизованного обслуживания и ремонта, автомобильные центры по обслуживанию грузовых и легковых автомобилей и придорожные станции.
Для эксплуатации, обслуживания и хранения новых моделей подвижного состава необходимы качественно новые предприятия автомобильного транспорта. Инженерно–техническим работникам автотранспорта в своей практической деятельности приходится решать вопросы проектирования и реконструкции производственно–технических баз автотранспортное предприятие (АТП) и станции технического обслуживания (СТО), на которых они работают. Эта задача должна решаться с учетом прогрессивных форм методов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, повышения уровня механизации производственных процессов, использования средств диагностики для объективной оценки технического состояния автомобиля, научной организации труда, наиболее рациональных с технической и экономической точек зрения планировочных решений помещений и зданий предприятия.
В последнее время в городе Павлодар появились новые предприятия автосервиса. Некоторые предприятия стараются предоставлять максимальный, связанный с ремонтом и обслуживанием автомобилей, спектр услуг, некоторые специализируются только на определенных видах, например, кузовной ремонт или ремонт ходовой части. Также успешно на рынке города Павлодар работают предприятия специализирующиеся по маркам автомобилей.
1.3 Характеристика предприятия
В последнее время строительство предприятий автосервиса требует затрачивать гораздо больше средств, чем раньше, так как земля, площади существенно подорожали. Оборудование также требует больших инвестиций. Для достижения оборота, гарантирующего рентабельность, проходит длительное время. Поэтому выбор местонахождения предприятия играет часто решающую роль для успеха в деятельности предприятия при его проектировании.
Предприятие «Иртыш–Лада» расположено в удобном для сервиса автомобилей месте г. Павлодар. Адрес предприятия: ул. Торговая 4.
Производственные резервы сервиса загружены полностью, так как поток клиентов относительно стабилен. Большее число заездов на СТО приходится на летние месяцы года, в основном это связано с порой отпусков. Наименьшее число заездов приходится на январь и февраль месяцы, возможно, из-за новогодних праздников и в отсутствии потребности в автомобиле.
К началу лета мастерам СТО «Иртыш-Лада» приходится производить предварительную запись клиентов на обслуживание, из-за того, что наблюдается повышенный спрос на услуги автосервиса и работники не в состоянии обслужить все автомобили. Повышенный спрос на услуги автосервиса наблюдается именно в летние месяцы года, это видно из ниже приведенной диаграммы.
Рисунок 1.2 – Интенсивность эксплуатации автомобилей в течение года
Ценовая политика предприятия рассчитывается на сектор населения со средним, выше среднего и высоким достатком. Возрастные группы, пол, этнический состав не будут влиять на решающие факторы, т. к. на предприятии создаются условия для комфортного отдыха во время ремонта автомобилей.
Общая ситуация в стране, сложившаяся на протяжении последних 10 лет привела к существенному падению производства, связанных с ремонтом автомобилей. Это характерно и для предприятий, связанных с ремонтом автомобилей. Тем не менее, имеются возможности для развития предприятий по ремонту и обслуживанию автомобилей, поскольку их количество г.Павлодар за последние несколько лет постоянно увеличивается.
Перечень видов работ предлагаемых СТО:
— регламентные работы (по видам технического обслуживания);
— контрольно-диагностические работы;
— смазочно-заправочные работы;
— регулировка фар;
— регулировка углов установки управляемых колес;
— регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей;
— регулировка топливной аппаратуры бензиновых двигателей;
— электротехнические работы на автомобиле;
— замена агрегатов, узлов и деталей;
— ремонт двигателей;
— ремонт КПП и ведущих мостов;
— ремонт передней подвески и рулевого управления;
— ремонт тормозной системы;
— ремонт электрооборудования;
— балансировка колес;
— установка дополнительного оборудования (сигнализация, радиоаппаратура, дополнительные фары и т. п.);
— предпродажная подготовка;
— ремонт гидравлики;
— установка аудиоаппаратуры.
Расширение спектра услуг производится за счет совершенствования технологии технического обслуживания ходовой системы автомобилей с целью рационального использования производственно-технической базы и экономии времени, затрачиваемого на обслуживание подвижного состава.
1.4 Обоснование мощности СТО «Иртыш–Лада»
Одним из главнейших факторов, определяющих мощность и тип городских СТО, является число и состав автомобилей по моделям, находящихся в зоне обслуживания СТО. Определяется по отчётным данным или по средней насыщенности автомобилей на 1000 жителей региона, года или района обслуживания.
где А – численность населения города, района, населённого пункта;
n – число автомобилей на 1000 жителей.
Тогда расчетное число автомобилей, подлежащих обслуживанию на всех СТО данного города с учётом самообслуживания автомобилей владельцами будет равно:
где – коэффициент, учитывающий число владельцев автомобилей, пользующихся услугами СТО. Принимается в расчётах .
При обосновании мощности каждой городской СТО производится анализ парка автомобилей по маркам, мощности и специализации уже существующих СТО, на основании которого определяется доля автомобилей, подлежащая обслуживанию на проектируемом СТО. Тогда мощность проектируемой СТО будет равна:
Ходовая часть автомобиля. Виды, устройство, особенности
Для обеспечения нормального передвижения основные элементы ходовой части крепятся к кузову машины. В результате получается многофункциональная конструкция узлов, которая соединяет колеса с кузовом. В перечень функций ходовой части входит:
- смягчение движения;
- гашение колебаний кузова;
- прием поперечных и продольных усилий, толчков.
Благодаря установке упругих деталей подвески, транспортное средство не подвергается тряске, а также излишней вибрации.
Подвеска отвечает за уровень комфорта передвижения
Устройство ходовой части автомобиля выглядит следующим образом:
- рама;
- балки мостов;
- передняя и задняя подвески;
- колеса.
Шины и диски
Мастер обязательно осматривает визуальное состояние колес. Шины должны быть изношены равномерно. Перекосы в износе говорят о неправильном сход-развале. Давление должно быть нормальным. На дисках не должно быть механических повреждений.
Если на диске или шине образовались трещины, грыжи или помятости, то их восстановить невозможно, нужно менять. Если давление слишком низкое, то мастер подкачивает шины, при необходимости осматривает их на наличие утечки воздуха.
Ступичные подшипники
Ступичные подшипники крепят колеса к поворотному кулаку. Они достаточно быстро изнашиваются, так как принимают на себя большие нагрузки.
Диагностику этого подшипника проводят вручную. Для этого домкратят авто и пытаются раскачать колесо. Одной рукой берутся за верхнюю часть, а другой за нижнюю. Если имеется люфт при движении вверх-вниз, это говорит об износе ступичного подшипника.
Тормозная система
Проверяются все элементы: уровень жидкости, трубки и шланги, колодки, диски, барабаны. Если имеются подтеки жидкости, то ищут причину и устраняют ее. При осмотре колодок и дисков оценивают их износ. Если они выработали ресурс, то заменяют на новые детали. Если ресурс не выработан, сообщают дату замены.
О неисправностях тормозов говорят скрипы и шумы при торможении, проваливание педали тормоза, увеличение тормозного пути, утечка тормозной жидкости. За этим нужно внимательно следить и своевременно обращаться за диагностикой и ремонтом системы.
Рычаги и сайлентблоки
Сайлентблоки – это шарниры, которые соединяют все детали подвески между собой. Они гасят колебания, которые возникают в рычагах, за счет резиновых или полиуретановых вставок. Они присутствуют как в передней подвеске, так и в задней части.
Эти запчасти служат 100 тыс.км пробега, но эта величина зависит от качества дорог. Если вы часто ездите по бездорожью, то сайлентблоки могут износиться через 50 тыс.км.
Их состояние проверяют визуально: на резине не должно быть трещин и дыр, не должно быть механических повреждений. Об их неисправности может говорить неправильный сход-развал.
ШРУС – шарнир равных угловых скоростей. Обеспечивает передачу крутящего момента при поворотах. Он обеспечивает автомобилю лучшую проходимость и управляемость.
ШРУС долго служит, так как защищен пыльником. Нужно проверять его состояние, так как механические повреждения могут привести к поломке детали. При попадании пыли механизм заедает и выходит из строя.
Амортизаторы и пружины
Амортизаторы и пружины нужны в автомобиле для того, чтобы гасить все удары и вибрации от дорожного покрытия. Именно они обеспечивают комфортную поездку водителю и пассажирам. На других типах подвески их функцию выполняют баллоны с воздухом или рессоры.
Во время диагностики эти детали осматривают на предмет повреждений. Если имеется протечка жидкости из амортизатора, это говорит о его пробоине. Такой амортизатор не подлежит ремонту, его нужно менять.
Ходовая часть автомобиля состоит из следующих основных элементов:
- Рамы
- Балок мостов
- Передней и задней подвески колес
- Колес (диски, шины)
Регулировка предварительного натяга подшипников шкворня поворотной цапфы
Шкворневые подшипники регулируют с предварительным натягом 0,02-0,1 мм.
Для проверки осевого люфта поворотной цапфы поднимают домкратом передний мост и снимают колеса, отвертывают болты крепления сальника шаровой опоры и отодвигают сальник, чтобы он не мешал выявлению люфта шкворней. Затем, взявшись за корпус поворотной цапфы, пытаются перемещать его вверх и вниз вдоль оси шкворней.
Если ощущается осевой люфт, производят регулировку, уменьшая толщину комплекта регулировочных прокладок, установленных под рычагом рулевой трапеции и накладкой. Причем снимают равное количество прокладок сверху и снизу с целью сохранения правильной центровки кардана.
Если удалением по одной прокладке толщиной 0,1 мм сверху и снизу устранить люфт полностью не удалось, снимают по одной прокладке 0,15 мм, а прокладки толщиной 0,1 мм ставят на место и вновь проверяют наличие люфта.
Таким образом, уменьшая толщину прокладок на 0,05 мм снизу и сверху, продолжают регулировку до тех пор, пока люфт будет полностью устранен.
Разница толщины прокладок сверху и снизу не должна превышать 0,1 мм.
Виды независимых подвесок
Подвеска McPherson — самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.
Двухрычажная передняя подвеска
Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.
Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.
- простота конструкции;
- компактность;
- надежность;
- недорогая в производстве и ремонте.
Двухрычажная передняя подвеска
Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.
Пневматическая подвеска
Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При пневматической подвеске есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.
Гидравлическая подвеска
Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. Гидравлическая подвеска дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.
Спортивные независимые подвески
Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.
Подвески типа push-rod и pull-rod
Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.
Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod
Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.
Спортивная подвеска pull-rod: воспринимающий нагрузку элемент работает на растяжение.
Такая конструкция снижает центр тяжести и обеспечивает лучшую устойчивость автомобиля. Подвеска pull-rod имеет более низкий центр тяжести, чем push-rod. Однако на практике их общая эффективность примерно одинакова.
Зависимая подвеска. Типы, особенности конструкции
Всего на автотранспорте применяется два вида подвески – зависимая и независимая. На данный момент такой тип подвески, как зависимая — считается вроде и устаревшей, однако применяется она еще достаточно широко на грузовых авто, полноразмерных рамных внедорожниках и обычных легковых авто. Такое применение на транспорте зависимая подвеска получила из-за простоты и надежности конструкции.
Рессорная подвеска
Основным элементом данной подвески является рессора. Состоит она из пакета листов пружинистой стали, немного загнутой в дугу. Причем этот пакет зачастую имеет пирамидальную форму. Своими концами рессора крепится к раме авто, а к ее центральной части крепится ось. На авто применяется по две рессоры, установленные ближе к колесам. Эти рессоры, благодаря пружинистой стали воспринимают на себя неровности дороги, позволяя перемещаться колесу относительно кузова.
Задняя зависимая подвеска переднеприводного автомобиля
Однако в этом есть и негативное качество – работа рессоры сопровождается инерционными колебательными движениями. То есть, при восприятии неровности дороги рессора получает энергию, которая приводит к ее колебательным движениям. И хоть со временем амплитуда колебаний будет снижаться, пока не затухнет, но они будут передаваться на раму. Автомобиль будет раскачиваться даже по ровной дороге после прохождения неровности.
Чтобы значительно сократить время колебания рессоры, в конструкцию подвески включены амортизаторы, которые и поглощают колебательную энергию. Если по-простому, то амортизатор останавливает рессору после неровности, не давая ей раскачивать авто.
Пружинная подвеска
Существует еще один тип зависимой подвески – пружинная. В этой подвеске вместо рессор применяются винтовые пружины. Они более удобны в применении, поскольку обладают значительно меньшими габаритами.
Подвеска Макферсон
Устройство подвески Макферсон — Подвеска макферсон это так называемая подвеска на направляющих стойках. Этот тип подвески подразумевает использование в качестве основного элемента амортизационной стойки. Подвеска Мак-Ферсон может использоваться как для задних, так и для передних колес.
Принцип работы
Основную роль в создании комфортной езды, выполняет именно подвеска. Это устройство гасит колебания, возникающие от неровной поверхности.
Когда колесо попадает в яму – машина не должна перевернуться, это главная задача для подвески. Колесо опускается вниз, тем самым растягивая амортизатор, который крепится к подвеске. После выхода из ямы – амортизатор становится на прежнее место и находится там в процессе небольших колебаний.
Колеса соединены с подвеской наглухо с одной стороны, но с другой стороны – нет. Важно, чтобы автомобиль даже при небольших колебаниях дороги (спусках или подъемах) – шел ровно, поэтому подвеска, взаимодействуя с остальными частями, будет выполнять такую работу.
Ходовая позволяет автомобилю передвигаться, при этом создает комфортные условия для водителя и пассажиров. Знание системы в целом, схемы ее работы и ее составных элементов – не обязательно для каждого водителя, но если вы все это знаете – это поможет правильно управлять машиной и справиться с любыми трудностями, возникающими на дороге. Устройство этой части – не так сложно, как кажется, о нем может рассказать любой специалист на станции ТО или даже знакомый водитель, но лучше обратиться к руководству по вашему автомобилю, чтобы знать детали именно вашей модели. Удачи и берегите свой автомобиль!
Независимая подвеска. Устройство, особенности
Второй тип подвески – независимый, характеризуется тем, что каждое колесо оси имеет свою систему крепежа и гашения колебаний, которая не передает движения одного колеса на другое. По сути, в независимой подвеске отсутствует ось колес (балка, мост) как таковая.
Самое большое распространение получила независимая подвеска типа «МакФерсона». Схема такой подвески достаточно проста – ступица колеса шарнирно крепится к кузову авто посредством рычагов. Типов этих рычагов и их расположение может отличаться. Встречаются А-образные рычаги, одинарные, сдвоенные, нижние верхние. Самая простая независимая подвеска состоит из одного нижнего рычага.
Дополнительно ступица крепится к кузову амортизационной стойкой, выполняющей еще и роль поворотного кулака. Основными элементами этой стойки является винтовая пружина и амортизатор. Сама стойка – это корпус, в который помещен амортизатор, а поверх стойки расположена пружина.
Вверху стойка упирается в кузов. Между ними установлена подушка стойки, на которую она и опирается. Установленный внутри упорный подшипник дает возможность вращаться стойке вокруг оси. Благодаря этому осуществляется возможность поворота колеса.
Как бы отлично не работала амортизационная стойка, существует возможность передачи колебаний на кузов. Это может привески к поперечному раскачиванию кузова. Чтобы этого не произошло, в конструкцию включен стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий обе подвески колес. Работая на скручивание этот стабилизатор гасит поперечные колебания.
Это основные элементы независимой подвески. Но имеется и большое количество вспомогательных элементов, без которых не обойтись. Таким элементом, к примеру, является подушка стойки. Также к ним относятся все резинотехнические элементы:
- сайлентблоки;
- шаровые опоры;
- втулки.
Все они тоже задействованы в гашении колебаний. Сайлентблоки, шаровые опоры и втулки помещаются везде, где производится соединение элементов подвески – рычагов с кузовом и ступицей, стабилизатора поперечной устойчивости со ступицами и подрамником и т. д.
Самые распространенные проблемы связанные с ходовой частью
Чаще всего встречаются следующие поломки ходовки:
- Машину заносит в сторону. Такая проблема возникает по ряду причин: при нарушении геометрии передних колес, от скачков давления воздуха в шине, из-за деформирования рычагов, при большом различии в износе колес, когда нарушается параллельность оси заднего и переднего мостов.
- Водитель чувствует колебания авто, раскачку на поворотах и во время торможения. Причиной тому может явиться выход из строя амортизаторов либо сломалась рессора или иная деталь подвески.
- Избыточные вибрации во время езды говорят о несоответствующем давлении шин, либо об износе ступичных подшипников или заднего амортизатора, также о поломке рессоры.
- Во время движения вы слышите стук подвески — обратите внимание на амортизатор или диски колес — возможно, они пришли в негодность.
- Скрип или стук амортизатора говорят об их скором износе, быть может, произошла деформация кожуха или крепления поршня и резервуара ослабли. Осмотрите все внимательно, на предмет утечки жидкости.
- Если протектор шин стерт неравномерно, возможно, имеет место разбалансировка колес. Также важно проверить шарниры и втулки – могли разболтаться. К этой проблеме часто приводят и поврежденные диски и нарушенная геометрия передних колес.
- Во время торможения раздается отчетливый скрип — указывает на неисправность амортизатора, стабилизатора или частей крепления, на просевшую пружину.
- Текут амортизаторы. Нужно проверить сальники штока, быть может, жидкость вытекает из-за попадания на кромку сальника инородных частиц.
- Амортизатор не дает нужного сопротивления при ходе сжатия. Это может быть следствием негерметичности клапана, изношенности направляющей втулки или же штока.
Если наблюдается хотя бы один из вышеперечисленных симптомов, необходимо срочно предпринять меры.
Основные неисправности и диагностика подвески
Поскольку подвеска, какой бы она не была – зависимой или независимой, осуществляет перемещение колес относительно кузова и гасит все колебания, то она испытывает значительные нагрузки, приводящие к выходу из строя того или иного элемента.
В зависимой подвеске самыми распространенными неисправностями является потеря работоспособности амортизатора из-за утечки масла, физическое его повреждение. Также зачастую приходится менять все резинотехнические элементы, которые тоже присутствуют в данном типе подвески. Со временем происходит «старение» резиновой составляющей – она садится, начинает расслаиваться. Вполне возможно и разрушение рессор или пружин, из-за значительных нагрузок они могут лопнуть.
В независимой подвеске неисправности те же:
- износ резинотехнических элементов и шаровых опор;
- выход из стоя амортизатора;
- разрушение пружины или стабилизатора поперечной устойчивости.
Поэтому за подвеской следить нужно постоянно, своевременно проводить замену расходных материалов, контролировать состояние амортизаторов, пружин и рессор.
Причины поломок ходовой части автомобиля
Регулярные нагрузки на различные элементы ходовой части, которые не прекращаются даже после остановки движения, могут привести к различным поломкам. Если автомобиль начинает испытывать затруднения при прохождении на большой скорости поворотов или для его удержания на проезжей части требуются большие усилия, велика вероятность того, что необходим ремонт ходовой части автомобиля. Еще один показатель – кузов может колебаться и раскачиваться при торможении, и на поворотах. Причина может крыться в вышедших из строя амортизаторах, сломанных рессорах или элементах подвески. Ощущается вибрация при движении.
Вибрация может возникнуть из-за задних амортизаторов, которые изношены; поврежденных рессор; из-за того, что давление в шинах не соответствует определенным нормам; или того, что подшипники ступиц колес в плохом состоянии. В процессе движения автомобиля начинает стучать подвеска. Проблема может возникнуть из-за ослабления болтов крепления или деформированных дисков колес. Стук и скрип амортизаторов возникает по причине их поломки; ослабления крепления резервуара или поршня, а также утечки жидкости. Скрип при торможении на поворотах. Как правило, такой скрип возникает из-за неисправности амортизаторов или стабилизатора поперечной устойчивости. Начинает подтекать жидкость из амортизаторов. Такое возможно вследствие разрушения сальников штока или попадания на уплотнительные кромки посторонних механических частиц.
Ремонт ходовки
Устройство ходовой часто дает сбой, поэтому ремонт важно и нужно производить своевременно, иначе есть риск попадания в критическую ситуацию на дороге. По заключению диагностов становится видно какие части ходовой пора отремонтировать или заменить. Самые распространенные сегменты работы по ремонту ходовой это:
- Передняя подвеска;
- Задняя подвеска;
- Необходимость замены стойки, пружины или амортизатора
Могут потребоваться замены следующих узлов устройства ходовой:
- Сайлентблок;
- Шаровая опора;
- Рулевой наконечник;
- Рулевая рейка;
- Рулевой механизм;
- Ступичный подшипник;
- Граната.
Очень важно приобретать оригинальные запчасти на ваш авто иначе ремонт может стать для автовладельца сущим кошмаром, а трата денег — бесполезной. Приобретая некачественную или неподходящую деталь на устройство можно получить кота в мешке. Деталь может не подойти, может работать не так как нужно или выйти из строя очень рано, не отслужив своего срока.
Не стоит экономить на диагностике и ремонте — исправный автомобиль залог вашей безопасности на дороге.
Этапы ремонта ходовой/подвески:
- Проводим визуальный осмотр и диагностику подвески;
- Проверяем амортизаторы и рабочие механизмы в вашем присутствии;
- Выявляем возможное подтекание смазочных материалов, определяем степень реальных повреждений;
- Ходовую часть разбираем на несколько составляющих, заменяем неисправные комплектующие на новые.
Используемые в ремонте запчасти, порядок выполнения работ сотрудники согласуют с автовладельцем. Вы будете в курсе стоимости и сроков ремонта своего автомобиля.
Полный спектр услуг по ремонту автомобиля
Кроме того, у нас есть в наличии запчасти для обслуживаемых моделей авто.
Профессиональное оборудование
Мы используем только профессиональное оборудование и запчасти от ведущих мировых производителей
Высокая квалификация мастеров
Специалисты нашего сервиса – профессионалы с опытом работы более 10 лет в сфере ремонта авто
Ваш автомобиль в сохранности
На время выполнения работ и ожидания запчастей для ремонта, ваш автомобиль будет находится на закрытой и охраняемой территории
Электронная проверка подвески на вибростенде и компьютере
Диагностика подвески автомобиля на вибростенде представляет собой имитацию езды по плохим дорогам во время которой проверяется, как механизмы реагируют на изменения внешних условий. При этом компьютер сравнивает полученные показатели с нормальными и показывает отклонения. У каждой модели авто свои нормативы, поэтому важно, чтобы мастер выставил правильную марку в компьютере.
Автомобиль заезжает на вибростенд, после этого он начинает вибрировать. Вибрация возрастает, а компьютер замеряет все показатели. Передняя и задняя подвеска тестируется отдельно.
При этом проводится проверка всех элементов подвески:
- Амортизаторов;
- Сайлентблоков;
- Пружин;
- Рычагов;
- Шаровых опор.
Признаки, указывающие на поломки рычагов
Переходим непосредственно к теме нашего разговора. Какие же признаки указывают на то что пора обращаться в магазин Part-Auto.ru для покупки рычагов. Во-первых, обозначим самое главное. Каждый автомобиль должен проходить плановое техобслуживание. Во время него обязательно проверяется в том числе и подвеска. Именно по результатам визуальной диагностики может потребоваться замена рычагов, либо отдельно, либо в сборе с сайлентблоками или/и шаровыми опорами.
Если говорить о внештатной замене, то существует несколько основных признаков поломок рычагов:
- возникновение шумов в подвеске (стуки, гул, а при входе в повороты хруст и щелчки);
- существенный люфт руля;
- крены кузова, возникающие при маневрировании, входе в повороты, перестроение;
- понижение курсовой устойчивости, автомобиль уводит в левую или правую сторону;
- неустойчивое положение колес, их смещение в колесных арках, искривление;
- неравномерный износ покрышек;
- увеличение пройденного тормозного пути;
- неравномерная изношенность шин;
- невозможность регулировки углов установки колес.
Это лишь основные признаки, есть и другие. В любом случае, если подвеска автомобиля ведет себя не так как обычно, надо сразу обращаться в автосервис и проводить диагностику. В ситуации, когда она выявит что неисправны рычаги – их надо менять. По этому вопросу обращайтесь к нам в автомагазин Part-Auto.ru. Обязательно поможем!
При движении ощущается каждый выступ на дороге
Поездка в сложных условиях – хороший индикатор, который позволяет выявить амортизаторы или стойки подвески, нуждающиеся в замене. Когда каждый ухаб на дороге заставляет автомобиль подпрыгивать, это свидетельствует о проблемах с подвеской и о необходимости диагностики.
Вот простой тест на неисправность. Когда автомобиль припаркован, опереться всем весом своего тела на переднюю часть машины, прижать и отпустить. Внимательно следить за реакцией автомобиля. Если он будет раскачиваться вперёд-назад 3 и более раз, амортизаторы и/или стойки подвески необходимо заменить.
Вид изношенных амортизаторов
Износ амортизаторов может привести к большим проблемам в будущем!
Амортизаторы, как следует из названия, являются главным виновником снижения виброустойчивости автомобиля. Они поддерживают шины при движении и гасят колебания. Их отказ приведёт к тому, что автомобиль будет подпрыгивать на каждой неровности дороги. В амортизаторах имеется жидкость, которая уменьшает вибрации. В случае её утечки функциональные свойства устройств будут ухудшаться до полного отказа в конечном итоге.
Листовые рессоры также могут привести к сильному подпрыгиванию автомобиля. Необходимо дважды проверить их, убедившись, что легковой автомобиль или грузовик не откидывается назад в неподвижном положении. Многие грузовики спроектированы с уклоном кузова носом вниз, который уравновешивается весом размещённого сзади груза. Если пикап просел, это может быть дополнительным доказательством проблем с листовой рессорой.
Даже незначительные повреждения при аварии могут привести к утечке в амортизаторах и окончательному выходу из строя без своевременного ремонта. Необходимо проверить их состояние.
Листовые рессоры
По ходу движения машину постоянно тянет в одну сторону
Если автомобиль уводит влево или вправо, прежде всего нужно сделать две простые вещи:
- убедиться в том, что давление в шинах правого и левого колеса одинаковое;
- проверить и отрегулировать углы установки колес (так называемый развал-схождение).
Если с этим всё в порядке, но проблема остается, следует искать другую причину. Таковыми могут быть следующие:
Источник http://5rik.ru/better/article-215199.php
Источник https://autodoc24.ru/tekhnicheskoe-obsluzhivanie/hodovaya-chast-avtomobilya/diplomnaya-rabota-hodovaya-chast-avtomobilya/
Источник https://moonbike.ru/%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F-%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F/
