Ходовая часть и подвеска автомобиля Фольксваген

Ходовая часть и подвеска автомобиля Фольксваген

Ходовая часть

Германские автомобильные концерны, в том числе и Фольксваген, концентрируют особое внимание на надежности своей продукции.

Автомобили германского производства

Качество автомобиля имеет большое значение для каждого, кто планирует приобрести транспортное средство в собственность. Повторяя на все лады это слово качество, необходимо понимать, что оно несет в себе. Ходовая часть и салон машины являются основными составляющими данного термина. Углубляясь в детали можно сказать, что подвеска автомобиля является важным узлом, который определяет надежность и комфортность транспортного средства. Германские автомобильные концерны, в том числе и Фольксваген, концентрируют особое внимание на надежности своей продукции. При этом, не забывая о других параметрах, которые определяют потребительскую привлекательность транспортного средства.

Когда гражданин нашей страны решил приобрести автомобиль, перед ним встают определенные вопросы, на которые нужно обязательно ответить. Просматривая рекламные буклеты и ролики в интернете, можно потратить много времени и сил. Чего стоит сравнение любой модели компании Фольксваген с образцами отечественной продукции. Машины из других стран тоже производят не плохое впечатление. И тут очень важно помнить о том, в каких условиях будет эксплуатироваться авто. Некоторые автогиганты ориентированы на европейский и американский рынок. Это значит и на вполне конкретные погодно-климатические воздействия.

На севере Евразийского континента происходит резкая смена времен года. Если ходовая часть машины рассчитана на умеренный европейский климат, то в таежных условиях она долго не прослужит.

Устройство подвески автомобиля предполагает определенный режим обслуживания. Если машина используется в песках Северной Африки, то для нее разработаны одни регламенты, если на вечной мерзлоте в тундре, то другие.

Фольксваген можно встретить на всех широтах. Весь секрет состоит в том, что компания использует в своей работе системный принцип. Разработка любой модели начинается с анализа условий, в которых она будет ездить.

В тех местах, где низкие температуры считаются обычным явлением, и качество дорожного покрытия оставляет желать лучшего, подвеска автомобиля должна обладать повышенной прочностью. Не трудно догадаться, что и стоимость таких узлов будет выше, чем при обычном исполнении. В структуре компании Фольксваген действует аналитический центр, который занимается мониторингом обстановки на рынке. Для того чтобы создать новую модель и успешно вывести ее на рынок требуется время и серьезные материальные вложения. Чего стоят все эти подготовительные процедуры компания не разглашает.

Ходовая часть — особенности конструкции

Ходовая часть автомобиля Фольксваген

Согласно действующей классификации ходовая часть определяет принадлежность машины к определенной категории. Она состоит из следующих узлов и деталей:

• Передняя подвеска;
• Задняя подвеска;
• Колеса и шины.

Подвеска автомобиля предназначена для того чтобы гасить и смягчать колебания, которые передаются от неровностей дороги на кузов. Любая модель Фольксваген отличается мягким ходом даже на грунтовой дороге. Строение этого узла отличается сложностью. Особенно у машин с передним приводом. Знатоки могут заметить, что чем сложнее механизм, тем быстрее происходит наработка на отказ.

Это основное положение в теории надежности. Специалисты концерна Фольксваген используют в своей работе весь опыт, накопленный в течение прошлых десятилетий. Благодаря этому ходовая часть выпускаемых моделей отличается высокими эксплуатационными характеристиками и надежностью. Как следствие этого машины стали более скоростными и безопасными. В течение длительного времени автомобили собирались на зависимой подвеске. Такая конструкция предусматривает жесткую связь между колесами. У нее имеется ряд серьезных недостатков. Во-первых, все неровности дороги ощущает кузов. Во-вторых, при резком повороте машина может опрокинуться.

Независимую подвеску одними из первых применили на заводах Фольксваген. После чего эту конструкцию стали применять все автомобильные компании. За истекшее время ходовая часть машин улучшалась и совершенствовалась. Появление новых материалов позволило создать эффективные и компактные амортизаторы. Практика показывает, что на больших скоростях причиной аварии может стать небольшой камешек или выбоина на дороге. Задача конструктора состоит в том, чтобы создать эффективную конструкцию, а водитель не должен нарушать правила дорожного движения и эксплуатации транспортного средства.

Диагностика и ремонт ходовой части

Дилеры компании Фольксваген рекомендуют владельцам автомобилей при первых же признаках неисправности обращаться в сервисный центр. К таким советам нужно прислушиваться. Но самому не терять бдительности и самообладания. Если амортизаторы стали работать жёстче или машина не слушается руля, нужно принимать срочные меры.

Автомобиль ведет в сторону

Когда машина при движении по ровной дороге отклоняется в сторону, то причин для этого может быть несколько. Задача состоит в том, что найти ее. Для начала нужно проверить развал-схождение колес. Если после этой операции ситуация не изменилась, то нужно проверять рычаги передней подвески. Вместе с этим сравнить жесткость пружин. Возможно, что одна из них вышла из строя.

Сильные колебания кузова

В этом случае необходимо проверить исправность амортизаторов. Строение этих узлов достаточно сложное. Может быть, из корпуса вытекло масло, часть которого оказалась на дороге. Заодно нужно проверить и рессоры. Подобный эффект может вызвать осевое биение колеса.

Неравномерный износ шин

В этом случае необходимо провести правку дисков и балансировку колес. Строение подвески требует ровного хода колеса. При необходимости не стоит экономить. Предпочтительнее приобрести новый комплект дисков. Практика показывает, что на Фольксваген нужно устанавливать фирменные колеса. Цена их может оказаться выше среднерыночной. Однако и служить они будут дольше. И автомобиль будет ездить качественнее, без поломок и неисправностей.

Фольксваген гольф 3 передняя подвеска схема

6.1.1 Передняя подвеска Снятие пружинной стойки Установка пружинной стойки Разборка передней подвески Стабилизатор поперечной устойчивости Передняя подвеска автомобиля независимая типа Мак-Ферсон, с направляющими пружинными стойками, поперечными рычагами и со стабилизатором поперечной устойчивости. Напра.

6.1.2 Снятие пружинной стойки Снятие пружинной стойки проводите следующим образом: — ослабьте гайки крепления колеса и болт крепления вала привода колеса (если должна быть разобрана амортизаторная стойка). Ослабьте болт вала привода (полный вес автомобиля не должен приходиться на подшипник колеса); — установите упоры по.

6.1.3 Установка пружинной стойки Рис. 6.3. Пружинная стойка: 1 — амортизатор; 2 — защитный чехол; 3 — буфер хода сжатия; 4 — пружина подвески; 5 — шайба; 6 — верхняя опорная чашка; 7 — верхняя опора; 8 — гайка Для установки пружинной стойки ( рис. 6.3) сделайте следующее: — установите шток амортизатора в в.

6.1.4 Разборка передней подвески Снятие поперечного рычага подвески Для снятия поперечного рычага сделайте следующее: — отверните гайку крепления привода переднего колеса, — снимите диск тормозного механизма; — извлеките привод переднего колеса из поворотного кулака. Рис. 6.4. Поперечный рычаг передней под.

6.1.5 Стабилизатор поперечной устойчивости Рис. 6.7. Стабилизатор поперечной устойчивости: 1 — кронштейн; 2 — демпфер; 3 — болт, 25 Н·м; 4 — болт, 25 Н·м; 5 — подрамник; 6 — болт М12х83, 50 Н·м, довернуть на 90°; 7 — болт М12х65, 70 Н·м, довернуть на 90°; 8 — болт М12х78, 70 Н·м, затем довернуть на 90°; 9 — рычаг; 10 — сайлент.

Golf 3. Передняя подвеска.

Ну вот и закончили мы с передней подвеской уже известной вам машины, самое время разместить небольшой отчетик.
Как и ранее досконально всю работу описывать нет смысла, так как она идентична другим авто и не является черезчур трудоемкой, но как говориться есть нюансы, о них мы и поговорим.
И так начнем. Берем головку на 30 и ослабляем ступицу, потом это будет сделать проблематично. Домкратим, снимаем колесо, открываем супорт и подвешиваем его, тормозной диск, зеленую тягу.
Далее переходим в стойке. Что бы раскрутить верхний крепеж понадобиться либо спец ключ, либо изогнутый накидной или как использовал я головка, газовый ключ и шестигранник. Надеваем головку через нее вставляет шестигранник, Товариш держит шестигранник, а я газовым ключом схватившись за головку откручиваю гайку, необходима только сорвать дальше идет от руки. С низу все банально откручиваю 2 болта и стойка у вас в руках. Движемся далее.
Откручиваю гайку стипицы и шаровую и ступила с подшипников так же у нас в руках.
Остается совсем малость открутить тягу стабилизатора и два болта рычага. Со стабилизатор проблем не возникает, а вот с рычагом в частности с правой стороны есть небольшие проблемы. Если быть точнее это передний болт рычага упирающийся в поддон, но эта проблема решайма простым ослаблением правой подушки и потдомкрачиванием двигателя.
Что мы имеем рычаг с двумя сайлентблоками, сиупица с подшипников и стойка в сборе. начнем с самого на мой взгляд трудоемкого это стойка.
Берем ранее озвучаный предмет и стягивать на нем пружину, что бы снять опорники и все остальное нам придется выкрутиться втулку которая в потай закручена в опорнике и для ее выкручивании необходим спец ключ. ЗАРАНЕЕ СКАЖУ ЧТО ДАЛЬНЕЙШИЙ СПОСОБ МОЖЕТ БЫТЬ ПРИМЕНЕН ПРИ ЗАМЕНЕ ОПОРНИКА И НАЛИЧИИ ЗАПАСНОЙ ВТУЛКИ.Спец ключа у нас конечно же нет, но это нас не остановило и мы просто приварили втулку к опорнику и выкрутили вместил с опорником. Сборка производиться на много быстрее.Берем новую стойку покачивая ее, надеваем новый пылинки с отбойником, ставим сжатую ранее пружину на нее чашку с опорником. Я давлю на опорник, а товаришь затягивает втулку, выкручивается до конца от руки если сдавить хорошо сдавить пружину и воуля стойка готова к установке.

Далее рычаг все просто маленький сайлентблок выпресовываем и запоесовываем с помощью болта гайки и пары втолок. Большой я выбивал по кругу керном пока он не выскочил, но возможны варианты). обратно сажаем его тисками. Есть одна мелочь надо правильно расположить большой сайлентблок. стрелкой на точку и большой пупыркой наружу авто.Рычаг готов к установке.

Ступича. Тут как и везде тиски и втулки для переприсовки.

Осталось поменять втулку стабилизатора и нацепить новую тягу стабилизатора. На счет тяги проблем не вижу а вот со вткулкой пришло повозиться. Были куплены полиуретановые втулки возник вопрос как их впихнуть они были не разрезе как стандартные, но изучив инструкцию все стало на свои места цитирую» выполнить надрез в том же месте где и на стандартных» и вопрос отпал сразу. Откручиваю болт крепления скобы втулки и болт крепления подрамника, они находятся рядом, выбивает подходящей длинны болтом стары и используя смазку, что идет в комплекте с новыми, пресуем тем же болтом новый

Вот вроде и все сборку производим в обратной последовательности, только затяжку болтовни рычагов производить когда машина станет на колеса.
За вовремя предоставленные запчасти благодарим товарища Павла и его магазин GARAGE 32

Подскажите по подвеске передней GOLF 3 GTI

Можно ли установить переднюю подвеску от Гольф 3 ГТИ на второй гольф? знаю что подрамник там одинаковый, отличается подушкой левой, а рычаги разные по длине.

Можно ли установить переднюю подвеску от Гольф 3 ГТИ на второй гольф? знаю что подрамник там одинаковый, отличается подушкой левой, а рычаги разные по длине.

что установить то хочешь?

подрамник немного разные

на г3 еще под стаб есть дырочки

а рычаги.. рычаги вообще разные) на житиай косые шаровые

Можно ли установить переднюю подвеску от Гольф 3 ГТИ на второй гольф? знаю что подрамник там одинаковый, отличается подушкой левой, а рычаги разные по длине.

что установить то хочешь?

подрамник немного разные

на г3 еще под стаб есть дырочки

а рычаги.. рычаги вообще разные) на житиай косые шаровые

Пока оставить 4 болтовую подвеску, сейчас есть кулаки с ГТИ со ступицами 4*100, на кулаках суппорта под 256 вентилируемые, рычаги ГТИ и шаровые косые.

Можно ли установить переднюю подвеску от Гольф 3 ГТИ на второй гольф? знаю что подрамник там одинаковый, отличается подушкой левой, а рычаги разные по длине.

что установить то хочешь?

подрамник немного разные

на г3 еще под стаб есть дырочки

а рычаги.. рычаги вообще разные) на житиай косые шаровые

Пока оставить 4 болтовую подвеску, сейчас есть кулаки с ГТИ со ступицами 4*100, на кулаках суппорта под 256 вентилируемые, рычаги ГТИ и шаровые косые.

Если рычаги длиннее, то у меня по идее колея станет шире?

конечно, будет как у г3.

Не было третьих гольфов ГТИ 4 на 100.

А вообще у Г3 колея шире. Со всеми вытекающими при установке в Г2.

да кстати, про 4 болтовый г3 гти верно подмечено.

раз уж ставить перед от г3, то есть смысл и балку заднюю тоже от него.

4*100 на г3 гти получается когда ступицу убогую приколхозили. Или там кулак под другой подшипник?

нет, такой же. у меня раньше так было, нормальный такой колхоз =)

балка от г3 гти шире чем от г2 гти?

Балка шире, точно!

балка от г3 гти шире чем от г2 гти?

Балка шире, точно!

Подшипники одинаковые что на ГТИ, что обычный, комплект отличается только набором болтов и гаек, ступицы отличаются только на 4 болта или на 5 + другой шлиц(под жирный ШРУС:))), это я уже сам проверил.

балка от г3 гти шире чем от г2 гти?

Балка шире, точно!

балка от г3 гти шире чем от г2 гти?

Балка шире, точно!

Подшипники одинаковые что на ГТИ, что обычный, комплект отличается только набором болтов и гаек, ступицы отличаются только на 4 болта или на 5, это я уже сам проверил.

Сейчас меня вот интересует, если поставить двигатель 2Е или подобный, с коробкой 020, ГТИ ходовой и ступицами 4*100, можно ли оставить мои полуоси?

Если 4 на 100 — это не GTI. Это GT.

Такая подвеска ни чем не отличается от обычной гольфовой кроме увеличенной на 20 мм колеёй. Полуоси от Г2 при этом нормально не встают.

Подвеска от G3 GTI (все ABF и VR6 и некоторые 2Е) — отличается очень сильно.

Если 4 на 100 — это не GTI. Это GT.

Такая подвеска ни чем не отличается от обычной гольфовой кроме увеличенной на 20 мм колеёй. Полуоси от Г2 при этом нормально не встают.

Подвеска от G3 GTI (все ABF и VR6 и некоторые 2Е) — отличается очень сильно.

Я знаю, что подвеска отличается, от чего тогда мне полуоси на 2Е с 020 коробкой поставить? От обычного гольф3 1,8 ?

Поставить полуоси от 2Е с 020 коробкой, не поверишь.

2Е в версии GT именно такие и были.

Поставить полуоси от 2Е с 020 коробкой, не поверишь.

2Е в версии GT именно такие и были.

Так и сделаю)) Думал на полуосях сэкономлю, а не выходит)) За одно выучил кто кого шире и на сколько))

Поставить полуоси от 2Е с 020 коробкой, не поверишь.

2Е в версии GT именно такие и были.

Так и сделаю)) Думал на полуосях сэкономлю, а не выходит)) За одно выучил кто кого шире и на сколько))

Интересно по какому принципу на 2Е ставилась подвеска с косыми шаровыми.

А знает кто почему на пассате с KR , ступица 4х100 не хватает длины привода где то 2см? Кпп стоит от б4.

Раньше стояла АУК после того как кончилась поставили от РП затем от пассата б4 и с ними уже не хватает длины затягиваешь ступичную гайку и привод разбирается

А знает кто почему на пассате с KR , ступица 4х100 не хватает длины привода где то 2см? Кпп стоит от б4.

Раньше стояла АУК после того как кончилась поставили от РП затем от пассата б4 и с ними уже не хватает длины затягиваешь ступичную гайку и привод разбирается

На B4 внутренние шрусы есть левый и правый, а на Б3 одинаковые это точно знаю. Скорее всего полуось длиннее или дело в шрусах. Вот эти 2 см различия в ширине и есть разница между 2-м и 3-м гольфом тоже.

Раз собаку съел . тогда вот какие мысли меня посещают.

Сейчас у меня сток подвеска и коробка 020 100 шрузы 256 тормоза

хочу поставить рычаги и кулаки с косой шаровой, но оставить свои ступицы 4 на 100 и 256 тормоза.

Такой колхоз имеет место жить. осталось только с приводами решить. Рычаги от г3 длиннее и получиться что колея увеличиться.

Внутренние остаются такие-же внешние тоже такие-же потому-что ступица не поменялась. а палки? от чего искать палки?

Отличие опор В3 от В4 и Шарана :

Сборка не сложная.
Стягиваем пружину :

Ставим вертикально стойку , и при сборке положение не меняем , и несколько раз прокачиваем её . "Вдавливая" шток , и не быстро его вынимая , при условии , если стока "маслянная" . Если стойка "газ-масло" , то вдавливаем , и даём штоку самостоятельно подняться или легко ему помогаем.
Одеваем отбойник , а затем пыльник стойки :

Устанавливаем сжатую пружину :
И стараемся удержать шток, который (если аморты маслянные) стремиться втянуться.
Для этого накручиваем гайку и за неё вытягиваем.

Ставим опорную тарелку пружин и подшипник , в данном случае В4 :

И затягиваем гайку, резьбовую часть смазываем . Гайка под ключ 21 .

Опора одевается просто .

Вариант второй . Оставляем пружины с «широким» верхним витком от пассата В3 или Гольф 2 и ставим переходные опоры пружин .
Пока фото нет , номер оригинальной опоры пружины 1H0412341
выглядят примерно так :
Советую приобретать только оригинал , остальные производители качеством не выделяются .
Оригинальная опора Volkswagen на сегодня стоит около 1000-1100р./шт.

Процедура установки та же , только пружины остаются старые .
При такой замене , стойки можно не снимать с машины . Достаточно повозиться и стянуть пружины , и заменить опоры.

Передняя подвеска

Снятие пружинной стойки Установка пружинной стойки Разборка передней подвески Стабилизатор поперечной устойчивости Передняя подвеска автомобиля независимая типа Мак-Ферсон, с направляющими пружинными стойками, поперечными рычагами и со стабилизатором поперечной устойчивости. Направляю.

Снятие пружинной стойки

Снятие пружинной стойки проводите следующим образом: — ослабьте гайки крепления колеса и болт крепления вала привода колеса (если должна быть разобрана амортизаторная стойка). Ослабьте болт вала привода (полный вес автомобиля не должен приходиться на подшипник колеса); — установите упоры под за.

Установка пружинной стойки

Рис. 6.3. Пружинная стойка: 1 — амортизатор; 2 — защитный чехол; 3 — буфер хода сжатия; 4 — пружина подвески; 5 — шайба; 6 — верхняя опорная чашка; 7 — верхняя опора; 8 — гайка Для установки пружинной стойки ( рис. 6.3) сделайте следующее: — установите шток амортизатора в верхнюю .

Разборка передней подвески

Снятие поперечного рычага подвески Для снятия поперечного рычага сделайте следующее: — отверните гайку крепления привода переднего колеса, — снимите диск тормозного механизма; — извлеките привод переднего колеса из поворотного кулака. Рис. 6.4. Поперечный рычаг передней подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Рис. 6.7. Стабилизатор поперечной устойчивости: 1 — кронштейн; 2 — демпфер; 3 — болт, 25 Н·м; 4 — болт, 25 Н·м; 5 — подрамник; 6 — болт М12х83, 50 Н·м, довернуть на 90°; 7 — болт М12х65, 70 Н·м, довернуть на 90°; 8 — болт М12х78, 70 Н·м, затем довернуть на 90°; 9 — рычаг; 10 — сайлентблок;.

Как сделать VW Golf 3 мягче?. Что потребуется и сколько обойдётся примерно?

У меня VW Golf 3 1.6 5дверка, год 1994. В машине 90% времени ездит 2 человека включая меня, картошку по 10 мешком не вожу. Из за мелких ямок и неровностей машина едет довольно жёстко по нашим дорогам. Езжу в основнмо в городе но бывает выезжаю на природу за город. Вот задался вопросом, что нужно поменять дабы сделать машину мягче, хотябы на мелких и средних неровностях? И во сколько это обойдётся? (денег не море, хотелось бы чтобы было подешевле) И стоит ли собсно?
Ну конечно советы опробовавших это на своём Гольфе будут очень кстати.

Конструктивно ходовка одинаковая.
Обуйте машину в фирменную новую резину и почувствуете разницу.
Дорогие аморты(двухтрубные масляные) для комфортной езды не предлагаю, неприлично дорого .

Дорогие аморты(двухтрубные масляные) для комфортной езды не предлагаю, неприлично дорого .

я просто обул в широкую резину и давление не больше 1.5атм, чувство табуртки усиливают скрипы и бренчания пластика салона, если устранить шумы, то кажется что мягче стало. физически сделать мягче подвеску трудновыполнимо, основная проблема это поиск пружин с большим количеством витков и меньшим диаметром, сам по себе еще и кузов хэтчбек сзадней части жеский изза короткой базы, там былобы неплохо бочкообразные с плавно изменяющиеся толщиной пружины от центра к краям как на опеле, но они должны стоять отдельно от амортов.
так что самый простой способ широченные галоши с низким в них давлением

У меня тоже гольф 3.
Жёсткий капец, ещё и резина стоит 205/50, и укороченные жёсткие пружины GTI
Уже привык к этому, но пружины поменять хочу.
Машина хорошо держит дорогу и на поворотах, и на трассе на большой скорости.

У всего есть свои плюсы.

Если играться с пружинами и амортами, то покупайте kayaba.
2500 сом = 1 аморт;
1800 сом = 1 пружина;

верхние опоры передних амортизаторов, Passat B3 / Golf II / Golf III( до 1994 года)

Между кузовом и верхней чашкой может быть зазор, но не такой большой, что бы пролезали пальцы руки.

Немного о конструкции верхних опор: старая (с 1984 по 1993 года) представляет из себя две железные втулки, сваренные между собой резиной. Во внутреннюю впрессовывается поворотный подшипник,

к которому спецгайкой прикручивается шток амортизатора. При поворотах руля меняется угол наклона стойки (относительно кузова).

Верхняя опора-это верхняя точка крепления стойки (амортизатор + пружина) к кузову. И подвижность этой точки достигается за счёт резиновой массы. Со временем под тяжестью кузова опора «проседает»,внутренняя втулка поднимается вверх.

При этом машина проседает. Но самое главное-опора перестаёт был эластичной и подвижной, и при поворотах руля шток амортизатора начинает выламывать подшипник из посадочного гнезда.

К сожалению, в данный момент ни один производитель не делает верхних опор старого образца в приличном качестве, что бы хватило на пару лет. Даже BOGE и Лемфёрдер. Месяца через три можно наблюдать такой же большой зазор, что и был.

А то ещё и резина просто разрывается и торчит кусками.

Как альтернативу (если нет желания или необходимости менять пружины) я предлагаю замену опоры, на которые VAG перешел в 1994 году(хотя на версии с моторами VR6 они ставились и раньше), от G3 и В4, отличающиеся конструктивно . И сами резинки ставлю от Шарана, внешне и конструктивно точно такие же, но почему то стоят дешевле, чем пассатовские.

Для описываемого ап-грейта требуется следующий набор (всех наименований по 2 шт):

Выглядит этот набор так:

Обращаю внимание, что чашка вовсе не от В4. Там верхний виток пружины существенно меньше диаметром. А эта чашка, судя по ETKA, используемая в подвесках HD, и на Пассатах с мотором VR6, получается нужным нам переходником между пружиной старого образца и опорой нового.

Для сравнения: простая чашка и чашка HD:

обратите внимание, изменилась не только форма чашки и рабочая поверхность, упор для подшипника, но и диаметр отверстия. Теперь чашка не притягивается к штоку, а шток проходит сквозь неё. Учтите это при сборке

Что нам даёт подобный ап-грейт? В новой конструкции опора и подшипник друг от друга уже не столь зависят, и даже естественное проседание резины не служит поводом для быстрого выхода из строя подшипника. Сам подшипник имеет бОльшие размеры, что так же увеличивает его ресурс.

Конечно, есть более дешевые колхозные методы, например, рассверлить отверстие в старой чашке, и просто сверху положить подшипник.

Подготовка к замене:

-если у вас нет пневмоинструмента, рекомендую подъехать к любому шиномонтажу и их гайковёртом стронуть верхнюю гайку. Оригинальная гайка на 21, используйте головку для свечного ключа, лучше иметь с собой. Наживить затем её можно «от руки», на безопасность во время доезда к месту ремонта это никак не скажется.

-очищаете болты крепления стойки к поворотному кулаку, желательно полить «жидким ключём»

-гайки затянуты большим усилием, так что стронуть их можно только большим воротком

-откручиваете гайки, вынимаете болты.

-при наличии системы ABS, отсоединяете от корпуса стойки провода к датчику

-потянув на себя поворотный кулак отсоединяете его от стойки

-откручиваете верхнюю гайку, при отсутствии гайковёрта – накидным ключом, удерживая штоке шестигранником

-вынимаете выпавшую стойку

-зажимаете в тиски, надеваете стяжки пружин, сжимаете до тех пор,пока чашка не начинает свободно двигаться.

-верхняя обойма притянута специальной гайкой. Добраться до неё легче, предварительно сбив саму опору с подшипника

-специальный ключом откручиваете гайку,

удерживая шток от вращения шестигранником

-снимаете гайку, подшипник, чашку под пружину, и обязательно -шайбу, которая под ней (обратно не ставится! )

-если у вас масляный амортизатор, шток амортизатора будет норовить уползти вниз. Что бы этого не произошло, удерживая шток в верхнем положении, проденьте отбойник до конца вниз. Если он ещё в хорошем состоянии, то будет удерживать шток.

-собираем в обратной последовательности:

-чашка (следим, что бы выступающий носик прижимался к концу витка пружины)

-так же обращаем внимание на то, что бы чашка села на сам шток

то есть без пружины это должно выглядеть так:

-поворотный подшипник кладём«ребрами» вниз

Кстати, гайка специальная, с буртиками, которая облегчает монтаж конструкции.

Но можно подобрать и простую гайку с соответствующей резьбой

-Затягивая гайку, контролируйте, что бы подшипник не уползал с рабочей поверхности на чашке.

-вставляете стойку в кузов, надеваете страхующую чашку и наживляете гайку. Затягивать сразу её не надо

-соединяете стойку и поворотный кулак, вставляете болты

-перед тем, как делать затяжку, пошевелите стойку относительно поворотного кулака, от и на себя, найдите среднее положение, в нём и затягивайте.

-и только поставив машину на колёса, затягивайте верхнюю гайку.

-перед тем, как ехать на регулировку развал/схождения, рекомендую проехать километров 50.

У этой конструкции есть ещё один плюс: если вас не устраивает высота кузова, можно его слегка приподнять безо всякого колхоза, используя заводские проставки

они бывают двух размеров: 10 и 20 мм. Первые устанавливались в Golf IV, официально продаваемых в России, вторые в Шкодах.

Ставятся они между поворотным подшипником и верхней чашкой пружины.

Но не используйте их без реальной необходимости, так как при этом меняется и рабочий ход штока амортизатора, что несколько снижает его ресурс

к 2015 году цена переходной чашки так подросла, что стоимость процедуры, описанной в статье, стала очень высокой для машин 90-хгодов:-( Поэтому вполне возможно, что дешевле будет купить новую пружину с узким витком, к ней чашку 1J0 412 341, или дешевый аналог

Система управления двигателем «Mono-Motronic» Фольксваген Гольф 3

В этой системе используется одна общая форсунка, распыляющая топливо в камеру. Из этой камеры смесь подаётся в цилиндры в порядке очереди открытия клапанов. Синхронизация и оптимизация работы системы достигается благодаря использованию множества датчиков. Гибкость системы позволяет легко запускать двигатель при низких температурах.

Впрыск топлива происходит с помощью специального электромагнитного клапана. Он синхронизирован с зажиганием функциональной зависимостью, управление происходит благодаря электронному контроллеру. Который, в свою очередь, регулирует дозировку впрыска топлива, смешивающегося с воздухом. Форсунка находится над заслонкой подачи воздуха, положение которой регулируется электрическим или механическим приводом с педали подачи топлива, «газа». Лишнее топливо, которое не смешалось с воздухом, по обратному трубопроводу возвращается назад.

Контроллер, обеспечивающий работу системы, считывает показания с датчиков:

1. Зажигания (положения хола) с трамблера.
2. Температуры воздуха.
3. Температуры охлаждающей жидкости.
4. Положения дроссельной заслонки.
5. Концевого переключателя нажатия педали «газа».
6. Выхлопных газов, лямбда-зонд.
7. Детонации (на последних моделях двигателей).

Имеется коррекция угла опережения зажигания. Также возможность установки и настройки программы контроллера при помощи ноутбука или персонального компьютера через специальное оборудование.

Система управления двигателем «Mono-Motronic» Фольксваген Гольф 3

1. Руководства по ремонту
2. Руководство по ремонту Фольксваген Гольф 3 1992-1997 г.в.
3. Система управления двигателем «Mono-Motronic»

Данная система производства фирмы Bosch устанавливалась на двигатели ABU, АЕА, ААМ, ABS. Она применяется совместно с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором отработавших газов и датчиком содержания кислорода. КСУД содержит подсистему управления впрыском топлива и подсистему управления углом опережения зажигания. Обе подсистемы управляются общим программируемым электронным блоком, установленным справа под панелью приборов в салоне автомобиля.

Подсистема управления углом зажигания состоит из коммутатора «Telefunken», датчика частоты вращения (установлен в распределителе зажигания), датчика разрежения (встроен в коммутатор), катушки и свечей зажигания. Основные компоненты системы «Mono-Motronic» приведены на .

При работе двигателя контроллер периодически включает электромагнитный клапан продувки адсорбера. В этом случае поступающий снаружи воздух, насыщаясь парами бензина, поступает в задроссельное пространство агрегата впрыска топлива.

Рис. 2.48. Агрегат центрального впрыска Mono-Motronic: 1 — уплотнительное кольцо; 2 — форсунка; 3 — крышка; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — корпус; 6 — запор; 7 — датчик положения дроссельной заслонки; 8 — сепаратор; 9 — защитный чехол; 10 — кронштейн; 11 — выключатель дроссельной заслонки; 12 — регулятор холостого хода; 13 — регулятор давления

Регулятор холостого хода, расположенный в агрегате центрального впрыска ( ), оснащен выключателем датчика положения дроссельной заслонки, который подает к ЭБУ сигнал о том, что дроссельная заслонка находится в положении холостого хода. Положение холостого хода дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе и регулировке не подлежит.

Датчик содержания кислорода в отработавших газах установлен в приемной трубе глушителя и служит для передачи сигналов о концентрации кислорода в отработавших газах к контроллеру.

Топливо подается электрическим насосом марки, установленным в топливном баке. Его производительность должна составлять (см3/30 с) при напряжении, подаваемом на клеммы насоса, — 8 В: 175—195; 9 В: 290—310; 10 В: 390—410; 11 В: 515—535; 12 В: 640—660.

Для проверки датчика температуры поступающего воздуха при снятой клеммной колодке присоединить омметр к выводам 1 и 4 датчика и проверить сопротивление. Значения должны составлять, кОм: при температуре 0 °С: 5,0—6,2; при 20 °С: 2,0—3,0; при 30 °С: 1,6—2,0; при 50 °С: 700—900 Ом; при 80 °С: 300—350 Ом; при 100 °С: 175—225 Ом.

↓ Комментарии ↓

1. Руководство по эксплуатации

1. Особенности эксплуатации различных модификаций автомобилей семейства Golf III 1.0 Руководство по эксплуатации 1.1 Идентификационные данные на автомобиль 1.2 Органы управления 1.3 Комбинация приборов 1.4. Отопление, вентиляция и кондиционирование салона 1.5. Операции в салоне автомобиля 1.6 Замки 1.7. Пуск двигателя 1.9 Замена ламп 1.10. Техническое обслуживание

2. Бензиновый двигатель

2.0 Бензиновый двигатель 2.1 Общие сведения 2.2. Процедуры диагностики двигателя 2.3. Снятие и установка двигател 2.4 Порядок разборки / сборки двигателя 2.5. Головка блока цилиндров 2.6. Шатунно-поршневая группа 2.7 Блок цилиндров 2.8. Коленчатый вал и коренные подшипники 2.9 Промежуточный вал 2.10. Газораспределительный механизм / приводные ремни вспомогательных агрегатов 2.11. Система смазки двигателя 2.12. Комплексные системы управления двигателем 2.13. Особенности конструкции и ремонта двигателей VR6 (AAA, ABV)

3. Дизельный двигатель

3.0 Дизельный двигатель 3.1 Общие сведения 3.2. Процедуры диагностики дизельного двигателя 3.3 Особенности снятия и установки дизельного двигателя 3.4 Порядок разборки и сборки двигателя 3.5. Головка блока цилиндров 3.6 Шатунно-поршневая группа 3.7. Особенности газораспределительного механизма и приводных ремней вспомогательных агрегатов 3.8. Дизельные двигатели, оснащенные системой турбонаддува 3.9. Системы питания и управления дизельных двигателей

4. Система выпуска

4.0 Система выпуска 4.1 Система вентиляции картера 4.2. Системы выпуска отработавших газов (ОГ) 4.3. Система улавливания паров бензина 4.4. Система рециркуляции ог автомобилей с дизельными двигателями

5.0 Трансмиссия 5.1. Сцепление 5.2. Механическая коробка передач 5.3. Автоматическая коробка передач 5.4. Приводы передних колес

6. Подвеска автомобиля

6.0 Подвеска автомобиля 6.1. Передняя подвеска 6.2. Задняя подвеска

7. Рулевое управление

7.0 Рулевое управление 7.1. Рулевой механизм 7.2. Гидроусилитель рулевого управления 7.3. Регулировка углов установки передних колес

8. Тормозная система

8.0 Тормозная система 8.1. Общие сведения 8.2. Регулировка тормозной системы 8.3. Дисковые тормозные механизмы передних колес 8.4. Барабанный тормозной механизм задних колес 8.5. Дисковый тормозной механизм задних колес 8.6. Главный тормозной цилиндр 8.7. Вакуумный усилитель тормозного привода 8.8 Удаление воздуха из гидравлической системы 8.9. Регулятор давления 8.10. Стояночный тормоз 8.11. Система ABS (антиблокировочная тормозная система)

9.0 Электрооборудование 9.1. Аккумуляторная батарея 9.2. Генератор 9.3. Стартер 9.4. Осветительные приборы 9.5. Стеклоочисти-тель ветрового стекла 9.6. Бортовая электрическая сеть

10.0 Кузов 10.1 Общие сведения 10.2 Уход за кузовом 10.3 Удаление пятен различного происхождения с виниловой обивки и панелей отделки салона 10.4. Навесные элементы кузова 10.5 Замена ветрового и заднего стекла 10.6. Элементы интерьера, компоненты систем отопления и вентиляции 10.7. Мелкий кузовной ремонт 10.8 Особенности ремонта кузова с применением сварочных работ 10.9 Ремонт существенных повреждений кузова 10.10. Оборудование и инструмент для проведения кузовных работ

11. Схемы электрооборудования

11.0 Схемы электрооборудования 11.1 Схемы 1-10 11.2 Схемы 11-20 11.3 Схемы 21-30

Работа карбюратора

Поток воздуха в воздухопроводе образуется открытием клапанов в моменты всасывания воздушной смеси поршнем в цилиндры. Так, как входное отверстие его заужено, то поток воздуха в нём является максимальным. В него перпендикулярно вставлена трубка диффузора, через которую поступает бензин, распыляясь. Для полноценной работы карбюратора во всех режимах, дополнительно применяются экономайзеры и дозирующие системы. В основном они являются механическими, хотя бывают и электрическими. В последнем случае карбюратор с электронной начинкой ошибочно путают с моновпрыском или инжектором.

Инжекторная система подачи топлива по принципу сходна с моновпрыском. Основным её отличием является наличие не одной, как у моновпрыска, а нескольких форсунок, на каждый цилиндр.

Общие функции

Любая из описанных выше систем обеспечивает подачу обогащённой смеси бензина и воздуха в цилиндры с глубокой регулировкой педалью управления подачи топлива. Также имеется автоматическое регулирование в различных режимах:

1. На холостом ходу.
2. При различных температурах двигателя и воздуха.
3. На разных мощностях нагрузки.

Общими неисправностями являются:

• Механическое повреждение трубок, хомутов, (происходит подсасывание воздуха).
• Обрыв или закисание тросика регулировки.
• Засорение трубок, форсунок.
• Механическое повреждение или засорение осей и движущихся частей системы, лепестков заслонки.
• Нарушение целостности камер, трещины, повреждение корпуса.

Плюсы и минусы системы

Двигатель с моновпрыском в своё время решал множество проблем, так как обладал явными преимуществами перед карбюраторным:

• Автовладельцу необязательно было даже знать устройство двигателя, так как его работа регулируется автоматически с помощью датчиков. Это увеличило число обладателей автомобилей, простых в обслуживании – заправился и поехал.
• Расход топлива меньше, а КПД двигателя больше, причём как при движении в разных режимах, так и на холостом ходу.
• По сравнению с карбюраторными двигателями уменьшено количество вредных выбросов в атмосферу.
• Простая конструкция.
• Быстрый запуск двигателя в любых условиях.

Однако такая конструкция была вытеснена более совершенным инжекторным двигателем. И причинами для этого стали:

• Сложности с ремонтом и настройкой – требуется специальное оборудование. Дома в гараже это не делается.
• Запчасти не только редкие, но и дорогие.
• Требуется качественный бензин. Если смесь недостаточно хороша, мотор начинает «капризничать». Для отечественных условий это особенно важно, так как качество бензина не гарантируется ни на одной автозаправке, и оно обычно не очень соответствует требованиям.
• Цилиндры находятся на разном расстоянии от форсунки, и смесь попадает в них за разное время. Поэтому бензин прогорает не полностью, а его расход увеличивается.
• Для работы требуется электричество, тогда как карбюратору нужна искра только при старте, а потом топливо подаётся механическим путём. Если аккумулятор некачественный или имеет слабый заряд, запустить мотор не получится.

Конструкция инжекторного двигателя

Именно поэтому современные инжекторы и потеснили моновпрыск, так как обладают его преимуществами, но лишены его недостатков.

Отличительные особенности

Как уже описано выше, моновпрыск имеет лучшие технические характеристики, чем карбюратор. Основным его преимуществом является оптимально стабильная работа двигателя в различных температурных условиях при различных нагрузках. Автоматическая регулировка позволяет оптимизировать работу двигателя без необходимости ручных настроек. Это позволяет полностью автоматизировать работу двигателя и водителю нет необходимости его корректировать. Включать декомпрессию при запуске, прогревать.

Но не всё так гладко, когда происходит износ деталей оборудования. Наличие большого количества датчиков в системах с моновпрыском и сложность их систем управления приводит к большей вероятности нарушения режимов работы. Износ или поломка одного датчика приводит к расстройствам или отказам в работе двигателя, его запуске. Сложность настройки системы моновпрыска вынуждает привлечение специалистов. Или приходится самостоятельно искать техническую информацию для её изучения.

Устройство

Устройство моновпрыска – сложный механизм, требующий определенного внимания, а его изучение – времени. Чтобы обеспечивать дозирование воздуха в ходе создания топливной смеси, применяется дроссельная заслонка. В специальном трубопроводе осуществляется распределение топлива по цилиндрам.

Если агрегат не успевает прогреться, то установка действует таким образом, чтобы в двигателе оказалось как можно большее количество топлива, чтобы поддержать обороты вала. На основании датчика температуры вычисляется нужное количество топлива.

Различия между моновпрыском и распределенным инжектором

1. Распределенный инжектор представляет собой особую систему питания, где есть форсунки: их число имеет соответствие количеству цилиндров. Какой из вариантов лучше – решает именно водитель.
2. Моновпрыск – более устаревший вариант, в отличие от распределенного инжектора.
3. Распределенный инжектор обладает большей экономичностью по сравнению с системой моновпрыска.
4. Распределенный инжектор может иметь прямую и распределенную подачу топлива.

Рассматривая данный механизм снабжения двигателя топливом, можно отметить, что имеются определенные отличия от распределенного инжектора. И все эти отличия от распределенного инжектора оправданы использованием и предпочтением конкретной системы, которая для каждого водителя – своя.

Различия между моновпрыском и карбюратором

1. Моновпрыск – способ подачи смеси посредством одной форсунки во все цилиндры. Это лучше, чем карбюратор.
2. Посредством специального клапана, обеспечивающего контроль всех процессов, можно легко осуществить запуск двигателя, чего не скажешь о карбюраторных системах. Такое строение делает данный вариант предпочтительным.
3. Возможность снижения расхода топлива: карбюраторные элементы призваны делать его более высоким из-за неверных настроек, с помощью рассматриваемого способа можно намного снизить этот показатель. По данному параметру рассматриваемая схема лучше других.
4. Для осуществления работы двигателя не потребуется ручной настройки системы. Если в карбюраторной схеме или в области распределенного инжектора происходит то же самое, возможна необходимость помощи специалистов.
5. Более совершенные показатели работы, связанные с наиболее высокой точностью функционирования схемы – давление, напряжение и т. д. В результате этого достигаются оптимальные динамические характеристики работы двигателя и прочих механизмов. Главное – своевременно проверить давление и провести работы по нормализации данного показателя. Также важно сопоставить напряжение.

Данная система обеспечивает высокое качество работы двигателя и создает оптимальные условия для его функционирования – нормальное давление и прочие. Какой из видов устройств лучше – каждый пользователь решает сам.

Недостатки системы

Описание данного вида подачи предполагает существование определенных недостатков:

1. Высокая стоимость приобретения комплектующих деталей и проведения ремонтных работ. Традиционно ни один водитель при приобретении данной системы подачи топлива не рассчитывает на поломки, однако нужно быть готовым ко всему.
2. Невысокая пригодность многих элементов к проведению ремонта. Конечно, данное мероприятие обходится дешевле, нежели полная замена, однако это не исключает его дороговизны.
3. Необходимость приобретения качественного бензина. В нашей стране его приобрести можно не всегда, что связано с реализацией многими АЗС низкокачественных жидкостей.
4. Сильная зависимость от электрического питания. По данному вопросу инжектор и карбюраторная система одерживают победу, поскольку процесс происходит проще.

Для того чтобы было меньше недостатков работы, и предотвращался износ деталей, необходимо регулярно измерять давление и напряжение и приводить в норму прочие показатели. Несмотря на недостатки, есть моменты, которые делают эту систему лучше, чем некоторые другие.

Сложности и удобства обеих систем

В случае проявления неисправностей в работе систем моновпрыска проверке подлежат датчики и катушка форсунки. Выявить неисправность омметром потенциометра несложно, зато поменять дорого. Оригинальная деталь может стоить дороже б/у двигателя. Датчики должны точно подходить по параметрам и, желательно, быть проверены на заведомо исправном двигателе. Работу системы может нарушить загруженная «память» в блоке управления. Зато настроенный блок с исправными датчиками будет выдавать хорошие результаты в работе двигателя.

Карбюратор в случае проявления сбоев ремонтируется, в основном, устранением механических повреждений, коррозии и грязи. А также оптимальной подстройкой регулировочных винтов.

Поэтому для тех, которые боятся электроники, как огня и при некоторых её отказах спешат продавать своё авто лучше посоветовать карбюратор. Но если кто хочет, чтобы его двигатель работал оптимально и экономично использовал свой ресурс, пожертвовав сложностями, то лучше выбрать электронный вариант.

Схемы Фольксваген гольф 3

Компактный автомобиль Volkswagen Golf 3 го поколения выпускался в 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001 и 2002 году с бензиновыми и дизельными двигателями. Поставлялся по всему миру с различными вариантами кузова: кабриолет, седан, универсал и хетчбэк. В данной статье Вы найдете описание схемы блока предохранителей и реле Фольксваген Гольф 3 го поколения, его место расположение и фото-пример исполнения. Отдельно отметим предохранитель отвечающий за прикуриватель. В конце материала, можете скачать полные электросхемы. Если не подходит поколение изучите информацию для 2-го и 4-го соответственно.

p, blockquote 1,0,0,0,0 —>

p, blockquote 2,0,0,0,0 —>

В зависимости от страны поставки, года выпуска и комплектации автомобиля возможно встретить иные варианты исполнения основного блока предохранителей и реле.

Блок в салоне

p, blockquote 4,0,1,0,0 —>

p, blockquote 5,0,0,0,0 —>

Сам блок выглядит примерно так:

p, blockquote 6,0,0,0,0 —>

p, blockquote 7,0,0,0,0 —>

p, blockquote 8,1,0,0,0 —>

p, blockquote 9,0,0,0,0 —>

p, blockquote 10,0,0,0,0 —>

1	10А Левая фара — ближний свет, электродвигатели корректора фар
2	10А Ближний свет — правая фара
3	10А Лампы подсветки номерного знака
4	15А Очиститель и омыватель стекла задней двери
5	15А Очистители, омыватели, омыватели фар
6	20А Вентилятор отопителя
7	10А Передние и задние габариты — правые
8	10А Передние и задние габариты — левые
9	20А Обогреватель заднего стекла
10	15А Противотуманные фары
11	10А Дальний свет- левая фара
12	10А Дальний свет — правая фара
13	10А Сигнал
14	10А Фонари заднего хода, подогреватели форсунок омывателя, центральный замок, электропривод зеркала заднего вида на двери ,подогреватель сидений, система поддержания скорости, электропривод стеклоподъемников
15	10А Спидометр, подогреватель впускного коллектора
16	15А Подсветка комбинации приборов, индикатор ABS, индикатор SRS, люк, система отопителя Thermotronic
17	10А Лампы аварийной сигнализации, указатели поворота
18	20А Топливный насос, подогреваемый кислородный датчик
19	30А Вентилятор радиатора, реле кондиционера
20	10А Стоп-сигналы
21	15А Дампы освещения салона, лампа освещения багажника, центральный замок, люк
22	10А Радио, предохранитель, магнитола

За прикуриватель отвечает предохранитель номер 22 на 10А.

p, blockquote 12,0,0,1,0 —>

1	Реле кондиционера
2	Реле очистителя/ омывателя заднего стекла
3	Реле электронного блока управления двигателем
4	Реле основных цепей зажигания
5	—
6	Реле — прерыватель указателей поворота
7	Блок управления омывателями фар
8	Реле прерывистого режима работы очистителя/ омывателя лобового стекла
9	Реле индикатора не пристегнутых ремней безопасностями 1995 г.
10	Реле противотуманных фар
11	Реле звукового сигнала
12	Реле топливного насоса
13	Реле подогревателя впускного коллектора
14	—
15	Реле насоса АВS
16	Реле фонарей заднего хода (Ecomatic)
17	Реле дальнего света фар (Ecomatic)
18	Реле ближнего света фар (Ecomatic)
19	Предохранитель 30А — кондиционер, Climatronic 2,0/2,8 (1993)
20	Реле выключателя запрещения запуска
21	Реле кислородного датчика
22	Реле индикатора не пристегнутых ремней безопасности (1995)
23	Реле вакуумного насоса (Ecomatic)
24	Термопредохранитель (20А) – Электропривод стеклоподъемников

Предохранители под капотом

На автомобилях с дизельными двигателями электрическая цепь питания свечей накала защищена предохранителем высокой мощности, выполенным в виде плавкой вставки.

p, blockquote 13,0,0,0,0 —>

p, blockquote 14,0,0,0,0 —>

На некоторых моделях, при включении вентилятора охлаждения радиатора, так же может использоваться плавкая вставка.

Подвеска Volkswagen на платформе A5

Диагностика и регулировка подвески
Volkswagen Jetta & Golf (A5) 2006-2011

Большинство начальных моделей Volkswagen имели такую же базовую подвеску, как у родоначальника модельного ряда VW Rabbit. Единственному изменению в конструкции подвески подверглась задняя подвеска. Были разделены пружина задней подвески и стойка амортизатора. Эта подвеска у Фольксваген прочная простая и понятная, как в эксплуатации, так и в ремонте. Концепция такой конструкции подвески используется во всех моделях Golf, Jetta, New Beetle и Audi TT. До 2006 года в автомобилях с передним приводом устанавливась задняя балка.
В 2006 году платформа A5 перешла к многорычажной конструкции задней подвески, которая напоминает Ford Focus, вплоть до серповидных верхних рычагов. Поворотные кулаки передней подвески также напоминают дизайн Ford Focus.

Задняя балка подвески автомобиля

Обратите внимание на углы установки, такие как схождение и развал, для проверки задней оси автомобиля. Обычно механики в автосервисах говорят, что задняя балка не регулируется. В большинстве случаев так и есть.
Ещё одна важная проблема — это коррозия задней оси. Известны случаи, когда в результате коррозии задней балки VW Golf или Jetta, и у того же Ford Focus рассыпались втулки (сайлентблоки) соединяющие балку с кузовом.
Изношенные сайлентблоки вызывают посторонние шумы. Признаки того, что сайлентблоки задней балки автомобиля вышли из строя являются звуки скрипа, стука и скрежета при езде по неровной дороге, в поворотах, на кочках и «лежачих полицейских».

Проверьте изоляторы (опоры) задних пружин на наличие повреждений и высыхание. Убедитесь, что нижние втулки стоек и верхние опоры амортизаторов не имеют признаков износа или не деформированы, и есть ли они вообще на месте.
Большинство конструкций с балкой можно отрегулировать путем установки прокладки между балкой и ступицей колеса. Некоторой корректировки углов таким образом можно добиться. Но, если ось с балкой на VW отрегулировать не удается и на стенде развал схождения регулировочные углы не соответствуют параметрам, то необходима замена всей задней балки автомобиля. Проверка установочных углов регулировки развала схождения фольксваген делается на стенде схождения развала. Это специальное гаражное оборудование автосервиса.

Многорычажная задняя подвеска. Multi-link

В автомобилях на платформе А5, она также обозначается PQ35, концерн Фольксваген отказался от задней балки в пользу независимой многорычажной подвески.

Основные проблемы многорычажной подвески Audi, VW, Seat, Skoda — это износ сайлентблоков — резиновых втулок рычагов. Как проверить сайлентблоки подвески? Сайлентблоки проверяются визуально на износ и нажатием на рычаг плоской монтировкой на отсутствие люфта и посторонних звуков в сайлентблоках.

Какие признаки износа сайлентблоков?

• Отслоение резины от металла;
• Разрыв сайлентблока;
• Деформация корпуса;
• Коррозия корпуса;
• Растяжение резиновой или полиуретановой вставки от нагрузки;
• Иссушение резиновой вставки от времени и внешней среды. Резина деревенеет, трескается, рассыпается.

Неисправность сайлентблоков и втулок приводит к изменению регулировочных углов всей подвески.

Платформа А5 имеет регулировку встроенную в заднюю подвеску:

• Эксцентриковый болт крепления внутреннего кронштейна верхнего рычага управляет развалом.
• Нижняя боковая соединительная втулка включает эксцентрик для регулировки схождения.

Передняя подвеска

В передней части все Джетты и Гольфы имеют очень простую стойку с нижним рычагом с двумя внутренними втулками и шаровой опорой (шарнирным пальцем) на несущей опоре. Ничто не могло быть проще; даже стабилизатор относительно легко снять и установить.

Самым слабым местом в передней подвеске являются шаровые шарниры (опоры), поскольку они крошечные. С увеличением мощности мотора, размера колес, шин и тормозов, а также при агрессивной езде шанс разбить шаровые опоры значительно увеличивается.

Известно, что платформа четвертого поколения имеет проблемы со смещением подвески и изменением установочных углов подвески. Зачастую виноваты неисправные сайлентблоки. Некоторые владельцы жалуются на хрусты или удары во время поворотов в области пространства для ног. Подтеки масла и трансмиссионной жидкости частая причина разложения резины втулок и сайлентблоков. От этих жидкостей резина трескается, рассыпается, дубеет. Перед заменой этих втулок убедитесь, что утечки устранены.

На платформе A5 или пятого поколения концерна VAG также были жалобы на хруст, стук и внезапные щелчки подвески. Водитель также может жаловаться на неприятные звуки или удар в области педалей. Проблема часто заключается в крепежах, которые удерживают подрамник в теле. Эти болты представляют собой «пластичные» болты, которые закручиваются с определенным моментом усилия и при этом деформируются, чтобы не раскручиваться. Со временем они вытягиваются, что позволяет подрамнику двигаться и становиться причиной стука в передней части автомобиля. В этом случае, рекомендуется заменить болты и повторно затянуть их, используя надлежащую процедуру и соблюдать моменты затяжки.

С каждым поколением Jetta и Golf метод регулировки развала прошел от простого к трудному до невозможного. На транспортных средствах до 1998 года развал можно отрегулировать путем прорезания болтов крепления нижней стойки или с помощью кулачкового болта.

В 1999 году VW сказал, что развал не регулировался, но его можно было слегка изменить, перемещая подставку двигателя. Но некоторые компании постгарантийного обслуживания представили верхние стойки, которые могли бы изменить развал на ± 1º.

В 2006 году единственным способом изменения развала был сдвиг подрамника. Весёлое занятие, не правда ли? Соответственно стоимость такой регулировки в автосервисе возрастала вдвое.

Если вы видите позднюю модель VW с нарушенным схождением развалом, то сначала найдите и замените поврежденные детали. Иначе процедура установки углов подвески по спецификации будет невозможна или бессмысленна.

Датчики угла рулевого управления

Если вы видите позднюю модель VW с нарушенным схождением развалом, то сначала найдите и замените поврежденные детали. Иначе процедура установки углов подвески по спецификации будет невозможна или бессмысленна.
Датчики угла рулевого управления
После минимального выравнивания сброс датчика положения рулевого колеса с помощью диагностического прибора не требуется. Боковой акселерометр и датчик рыскания компенсируют незначительные изменения угла поворота рулевого колеса после одного цикла поездки. Если при регулировке делались экстремальные уголы наклона шаровой, или если была заменена рулевая колонка и / или стойка, требуется выполнить процедуру калибровки. На автомобилях с ксеноновыми фарами есть рычаг на левом переднем рычаге управления, который регулирует угол освещения в зависимости от положения транспортного средства. Понятно, что таким образом угол положения автомобиля регулирует освещение, чтобы не ослепить встречных водителей.
Этот рычаг открыт, поэтому подвержен повреждениям и может отсоединяться. Всегда проверяйте этот узел и при необходимости заменяйте. Кроме того, датчик может быть откалиброван с помощью диагностического прибора.

• Audi A3 Mk2 (8P)
• Audi TT Mk2 (8J)
• Audi Q3
• Volkswagen Eos (1F)
• Volkswagen Touran (1T) (5N) (2K) (5M) (5K) / GTI / R32 / Rabbit Mk5 (1K) Mk5 (1K) (13) Toledo Mk3 (5P)
• SEAT Altea (5P)
• SEAT León Mk2 (1P) (1Z) (5L)

• Škoda Superb II (3T)
• Volkswagen Passat (3C)
• Volkswagen Passat CC (35)

Volkswagen Rabbit (Фольксваген Рэббит) — это тот же Фольксваген Гольф — начал производиться в 1975 году. Модель под этим названием поступала на рынки США и Канады. Rabbit, он же Golf, под торговой маркой Volkswagen Caribe выпускался на мексиканском рынке. Этот хетчбэк представлен в 5-ти дверном и з-х дверном кузовах.

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Источник https://autodont.ru/running-gear/podveska-folksvagen

Источник https://avto-mekhanik.ru/hodovaya-chast/folksvagen-golf-3-perednyaya-podveska-shema.html

Источник https://4inim.ru/archives/3960