Активная и пассивная безопасность автомобиля

Активная и пассивная безопасность автомобиля

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕСОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ АВТОБЕЗОПАСНОСТЬПо данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС7725736633

Рейтинг организации: Средний подробнее
Должная осмотрительность (отчет) ?

Статус: ?
Действующее

Дата регистрации: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Среднесписочная численность работников: ?
01.01.2019 – 6
01.01.2018 – 3
Фонд оплаты труда / Средняя заработная плата Доступно в Премиум Доступе ?
Среднемесячная заработная плата в организации ниже среднемесячной заработной платы в регионе Москва по данным РОССТАТ

Реквизиты для договора
?
…Скачать

Контактная информация (49243) … Посмотреть
?

Отзывы об организации
?: 0

Юридический адрес: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
115280, г Москва, проезд Автозаводский 3-Й, 4 1
получен 12.10.2011
зарегистрировано по данному адресу:
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Руководитель Юридического Лица ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Генеральный ДиректорПо данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Морозов Николай Викторович

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Учредители ? ()
Уставный капитал: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
10 000,00 руб.

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Федунец Нина Ивановна
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

2 000,00руб., 12.10.2011 , ИНН

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Аракчеев Петр Юрьевич
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

2 000,00руб., 12.10.2011 , ИНН

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Котельников Владимир Владимирович
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

2 000,00руб., 12.10.2011 , ИНН

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Бурштейн Виталий Анатольевич
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

2 000,00руб., 12.10.2011 , ИНН

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Яковенко Владимир Иванович
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

2 000,00руб., 21.05.2014 , ИНН

Основной вид деятельности: ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
45.2 техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств

Дополнительные виды деятельности:

Единый Реестр Проверок (Ген. Прокуратуры РФ) ?

Реестр недобросовестных поставщиков: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Данные реестра субъектов МСП: ?

Налоговый орган ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Инспекция Федеральной Налоговой Службы № 25 По Г.москве
Дата постановки на учет: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
12.10.2011

Регистрация во внебюджетных фондах

Уплаченные страховые взносы за 2018 год (По данным ФНС):

Коды статистики

Судебные дела ООО “АВТОБЕЗОПАСНОСТЬ” ?

найдено по ИНН: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

найдено по наименованию (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Исполнительные производства ООО “АВТОБЕЗОПАСНОСТЬ”
?

найдено по наименованию и адресу (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Лента изменений ООО “АВТОБЕЗОПАСНОСТЬ”
?

Не является участником проекта ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС ?

Датчики в салоне автомобиля

Классификация пассажиров

Для классификации пассажиров использу­ется метод измерения абсолютного веса, iBolt («интеллектуальный болт»). Болты iBolt (рис.»Системы безопасности пассажиров»), измеряющие возникающие силы, крепят раму сиденья к передвижному основанию (подвешенное сиденье), заменяя обычно уста­навливаемые четыре монтажных болта. Они измеряют зависящее от веса изменение зазора между втулкой и внутренним болтом со встро­еной интегральной схемой с датчиками Холла, подключенной к передвижному основанию.

Определение нестандартного положения

Для определения нестандартного положения могут использоваться следующие оптиче­ские методы:

• Принцип «Время полета» (TOF) — система передает импульсы инфракрасного света и измеряет время их отражения в зависимо­сти от расстояния до пассажиров. Измеряе­мые промежутки времени имеют порядок пикосекунд;
• Метод «Фотонного микшера» (PMD) — дат­чик формирования изображения передает световые импульсы и обеспечивает пространственное видение и триангуляцию;
• Стереовидеокамера «iVision» в салоне на базе технологии CMOS — определяет поло­жение пассажира, размер и способ удержа­ния и также может управлять функциями комфорта (настройками сидений, зеркал и радио) для отдельных пассажиров.

Единого стандарта для системы датчиков в салоне еще не создано. Могут также ис­пользоваться коврики для классификации пассажиров в сочетании с ультразвуковыми датчиками.

Пассивную безопасность проверяют на куклах

Все знают, что для проведения краш-тестов, т.е. испытаниях автомобиля на пассивную безопасность, используются манекены. Но далеко не всем известно, что к такому, казалось бы простому и логичному решению пришли не сразу.

Пионерами в борьбе за безопасность человека в автомобиле выступили американцы. Именно в США еще в 1949 году был изготовлен первый манекен. По своей «кинематике» он больше походил на большую куклу: его конечности двигались совсем не так, как у человека, а тело было цельным. Только в 1971 году GM создали более-менее «человекоподобный» манекен. А современные «куклы» отличаются от своего предка, примерно как человек от обезьяны.

Сейчас манекены изготавливаются целыми семействами:

• два варианта «отца» разного роста и веса,
• более легкая и миниатюрная «супруга»,
• целый набор «детей» — от полуторагодовалого до десятилетнего возраста.

Вес и пропорции тела полностью имитируют человеческое состояние. Металлические «хрящи» и «позвонки» работают как человеческий позвоночник. Гибкие пластины заменяют ребра, а шарниры — суставы, даже ступни ног подвижны. Сверху этот «скелет» обтянут виниловым покрытием, упругость которого соответствует упругости человеческой кожи.

Внутри манекен с ног до головы напичкан датчиками, которые во время испытаний передают данные в блок памяти, расположенный в «грудной клетке».

В итоге стоимость манекена составляет — держитесь за стул — свыше 200 тысяч долларов. То есть, в несколько раз дороже подавляющего большинства испытуемых автомобилей!

Зато такие «куклы» универсальны. В отличие от предшественников, они годятся для проведения тестов пассивной безопасности:

1. фронтальных,
2. боковых,
3. наезда сзади.

Подготовка манекена к проведению испытания требует точной настройки электроники и может занимать несколько недель. Кроме того, непосредственно перед тестом, на различные участки «тела» наносят метки краской, чтобы определить, с какими частями салона происходит контакт во время аварии.

Мы живем в компьютерном мире, а потому специалисты по пассивной безопасности активно используют в своей работе виртуальное моделирование. Это позволяет собрать гораздо больше данных и, кроме того, такие манекены практически вечны.

Всемирный день памяти жертв ДТП

Каждый год во всем мире в ДТП погибают около 1,2 миллиона человек, а полмиллиона получают травмы и увечья.

Стремясь привлечь внимание к этим трагическим цифрам, ООН в 2005 году объявило каждое третье воскресенье ноября Всемирным днем памяти жертв дорожных аварий. Проведение краш—тестов позволяет повысить безопасность автомобилей и снизить тем самым вышеприведенную печальную статистику

Проведение краш—тестов позволяет повысить безопасность автомобилей и снизить тем самым вышеприведенную печальную статистику.

Не следует забывать, что на дорогах большое количество подержанных автомобилей, не всегда соответствующих требованиям пассивной безопасности.

Редакция сайта
Публикации по темам: как взять автокредит, какую машину выбрать в кредит, условия автокредитования в банках на новые и подержанные автомобили, как досрочно погасить автокредит на машину, страхование КАСКО и ОСАГО для кредитного авто. Редакция сайта “Автомобиль в кредит” помогает разобраться в вопросах получения, погашения и обслуживания кредита на автомобиль

Вопросы Юристу по телефону:по РФ 8 800 350-23-69 (добав. 182) МСК +7 (499) 577-00-25 (добав. 182)СПБ +7 (812) 425-66-30 (добав. 182)

Защита безопасности пешеходов

Что предпринимают автопроизводители для защиты пешеходов:

1. бампер изготавливают из более мягкого пластика,
2. в конструкции капота применяют как можно меньше усилительных элементов.

Но главная опасность для жизни человека — подкапотные агрегаты. При наезде голова проминает капот и натыкается именно на них. Здесь идут двумя путями — стараются максимально увеличить свободное пространство под капотом, либо снабжают капот пиропатронами.

За последние годы прослеживается четкая тенденция — все больше новых автомобилей получают «звезды» в пешеходном тесте. Проблемными остаются только крупные внедорожники.

Причина — в высокой передней части, из-за чего в случае наезда удар приходится не по ногам, а по туловищу.

Система курсовой стабилизации Electronic Stability Program

Электронная система курсовой устойчивости (стабилизации).

В настоящее время у многих автопроизводителей эта система называется по-разному.

Одни автопроизводители называют ее «системой стабилизации движения». Другие — «системой курсовой устойчивости». Но суть ее работы от этого практически не меняется.

Как следует из ее названия, эта электронная система активной безопасности предназначена для сохранения управляемости и стабилизации движения автомобиля в случае отклонения от прямолинейной траектории движения.

С некоторого времени оснащение автомобилей системой ESP наряду с ABS является обязательным в США, а также в Европе.

Система способна стабилизировать траекторию движения автомобиля при его разгоне, торможении, а также маневрировании.

Собственно, ESP является «интеллектуальной» электронной системой, обеспечивающей безопасность на более высоком уровне.

Она включает в себя все другие электронные системы (ABS, EBD, ASR и др.) и следит за наиболее эффективной и слаженной их работой.

«Глазами» ESP являются не только датчики скорости вращения колес, но также датчики величины давления в главном тормозном цилиндре, датчики поворота вала рулевого колеса и датчики фронтального и бокового ускорения автомобиля.

Кроме этого, ESP управляет тягой двигателя и автоматической трансмиссией. Система сама определяет наступление критической ситуации, следя за адекватностью действий водителя и траекторией движения автомобиля.

В ситуации, когда действия водителя (нажатие педалей, вращение рулевого колеса) отличаются от траектории движения автомобиля (благодаря наличию датчиков), система включается в работу.

В зависимости от вида аварийной ситуации, ESP будет стабилизировать движение при помощи притормаживания колес, управления оборотами двигателя и даже углом поворота передних колес и жесткостью амортизаторов (при наличии систем активного подруливания и управления подвеской).

Подтормаживая колеса, ESP препятствует возникновению заноса и увода автомобиля в сторону при прохождении крутых поворотов.

Например, при неадекватной траектории движения при прохождении поворота с малым радиусом, ESP подтормаживает внутреннее заднее колесо, изменяя при этом обороты двигателя, что способствует удержанию автомобиля на заданной траектории.

Крутящий момент двигателя регулирует система ASR.

В полноприводных автомобилях крутящий момент в трансмиссии регулируется при помощи межосевого дифференциала.

Современная система ESP может опираться на работу других систем: управления экстренным торможением (Brake Assistant), системы предотвращения столкновения (Braking Guard), а также электронной блокировки дифференциала (EDS).

При эксплуатации автомобиля, оборудованного интеллектуальной электронной системой курсовой устойчивости владельцу автомобиля необходимо помнить о более интенсивном износе тормозных дисков и накладок.

А также о психологическом моменте — фальшивом чувстве безопасности, которое заключается в том, что все ошибки водителя при выборе скорости движения, недооценке скользкого покрытия или дистанции до движущегося впереди автомобиля ESP способна своевременно устранить.

Ведь несмотря на все более совершенствующиеся электронные системы активной безопасности водительское мастерство и ответственность за собственную жизнь и жизни пассажиров пока еще никто не отменял.

Именно это правило следует помнить всегда, даже при езде в компании электронных помощников.

Заключение

Есть мнение, что значение активной безопасности в некоторых автомобилях сильно преувеличена. Отчасти это так, но ответственность за это лежит на недобросовестных менеджерах, которые далеки от знаний техники и элементарных законов физики и выдумывают различные маркетинговые ходы, в которых исключают одну или несколько активных систем для удешевления автомобиля, не понимая, что это приведет к катастрофическому снижению надежности системы в целом.

БЕСПЛАТНО ответим на Ваши вопросы
По лишению прав, ДТП, страховом возмещении, выезде на встречную полосу и пр. Ежедневно с 9.00 до 21.00

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой — мы готовы помочь.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИЕТ им. Д. Серикбаева
Курсовой проект

по предмету: «Безопасность транспортных средств»

на тему: активная и пасивная безопасность
г. Усть — Каменогорск

2010

СОДЕРЖАНИЕ
Введение

1. Активная безопасность

1.1 Анализ управляемости автомобиля

1.2 Условные обозначения

1.3 Определение весовых параметров автомобиля

1.4 Расчет управляемости автомобиля

2. Пассивная безопасность

2.1 Анализ процесса столкновения автомобилей

2.2 Математическое описание процесса соударения при использовании модели «Автомобиль — оболочка»

2.3 Допущения, принимаемые при теоретическом расчете

2.4 Определение деформации расчетного автомобиля в зависимости от скорости столкновения

2.5 Определение времени деформации расчетного автомобиля в зависимости от скорости столкновения

2.6 Определение изменений деформации расчетного автомобиля во времени

2.7 Определение изменения скорости расчетного автомобиля во времени

2.8 Определение замедления расчетного автомобиля во времени

2.9 Определение изменения скорости замедления расчетного автомобиля

2.10 Определение деформации расчетного автомобиля в зависимости от изменения его замедления

2.11 Определение перемещения человека в зависимости от скорости’ столкновения при у* = о

2.12 Определение перемещения человека во времени

2.13 Определение изменения скорости перемещения человека

2.14 Определения замедления при перемещении человека

2.15 Определение скорости замедления человека при перемещении

2.16 Определение скорости замедления человека при перемещении

Список используемой литературы

Введение
Появившись в конце 19 века, автомобиль уже через несколько лет стал опасным для жизни человека. В 1896 году было зафиксировано первое происшествие — наезд автомобиля на пешехода, в 1899 году такое же происшествие закончилось смертью человека.

Увеличение выпуска автомобилей и улучшение их эксплуатационных свойств приводит к повышению скорости и интенсивности движения, плотности транспортных потоков. В результате этого усложняются условия дорожного движения, повышается аварийность.

Безопасность дорожного движения зависит от разных причин. Для удобства анализа все факторы, влияющие на дорожное движение и его безопасность условно делят на три взаимодействующих части: автомобиль, водитель, дорога. из трех элементов системы водитель-автомобиль — дорога наибольшей потенциальной опасностью обладает транспортное средство.

Причиной дорожно-транспортного происшествия часто является несоответствие одного из элементов системы водитель-автомобиль-дорога остальным элементам. Многие происшествия возникают из-за того, что требования дорожной обстановки выше возможностей человеческого организма или конструкции транспортного средства. Воздействие на водителя дополнительных нагрузок, вызванных недостатками конструкции автомобиля или его неудовлетворительным состоянием может резко ухудшить качество вождения, а в особенно неблагоприятных случаях привести к аварии. Напротив, удачная конструкция автомобиля, компенсирующая психофизиологические недостатки человека, может способствовать повышению безопасности дорожного движения.

Конструктивная безопасность автомобиля представляет собой сложное свойство. Для удобства анализа ее делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность.

Активная безопасность автомобиля — свойство автомобиля предотвращать дорожно-транспортные происшествия (снижать вероятность возникновения).

Пассивная безопасность автомобиля — свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП.

Послеаварийная безопасность автомобиля — свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после его остановки.

Экологическая безопасность автомобиля — свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации.

Взаимосвязь различных видов безопасности и противоречивость требований, предъявляемых к конструкции автомобиля, вынуждают конструкторов и технологов принимать компромиссные решения. При этом неизбежно ухудшаются одни свойства, менее существенные для автомобиля данного типа, и улучшаются другие, имеющие большее значение.

1. Активная безопасность

1.1 Анализ управляемости автомобиля
Управляемость оценивают по соответствию параметров движения автомобиля воздействиям водителя на рулевое колесо. При различных воздействиях степень соответствия может быть различной.

Поворачивая рулевое колесо, водитель задает новое направление движения автомобиля, При плохой управляемости автомобиля действительное направление движения не совпадает с желательным и необходимы дополнительные управляющие воздействия со стороны водителя. Это приводит к «рысканию» автомобиля по дороге, увеличение динамического коридора и утомлению водителей. При особенно неблагоприятных условиях плохая управляемость может явиться причиной столкновения автомобилей, наезда на пешехода или выезда за пределы дороги.

Управляемость автомобилем характеризуется разностью углов увода передней и задней осей. У вод колес проявляется при движении автомобиля на повороте под действием центробежной силы.

Поворачиваемостью называют свойства автомобиля изменять направление движения поворота управляемых колес. Есть две основных причины поворачиваемости: увод колес, вызываемой поперечной эластичностью шин, и поперечный крен кузова, связанный с эластичностью подвески. Соответственно различают шинную и креновую поворачиваемость автомобиля.

Уводом называют качение колеса под углом к своей плоскости.

1.2 Условные обозначения
G_H — номинальная грузоподъемность автомобиля, Н (предусмотренная техническими условиями);

Go — вес порожнего автомобиля (собственный вес в снаряженном состоянии);

Go 1 — собственный вес на переднюю ось, Н;

Go 2 — собственный вес на заднюю ось, Н;

G а — полный вес автомобиля (груженого), Н;

G а1 — полный вес на переднюю ось, Н;

G а2 — полный вес на заднюю ось, Н;

Z — база автомобиля, м;

A — расстояние оси передних колес до центра тяжести автомобиля, м;

C — расстояние от оси задних колес до центра тяжести автомобиля, м;

n 1 — количество колес на передней оси, шт;

n 2- количество оси на задней оси, шт;

B — ширина профиля шины, м;

D — посадочный диаметр обода, м;

Р1 — давление воздуха в шинах передних колес, МН/м 2 ;

V 1 — скорость движения автомобиля, м/с;

P 2 — давление воздуха в шинах задних колес, МН/м₂;

R — радиус поворота дороги, м;

G — ускорение свободного падения, м/с 2 (g = 9,8 м/с 2 );

K_{y 1} — коэффициент сопротивления увода колес передней шины, н/рад.;

K_{y 2} — коэффициент сопpотивления увода колес задней шины, н/paд.;

P ц G — центробежная сила действующая, на порожний автомобиль, н;

P ц G_a — центробежная сила действующая, на груженый автомобиль при его движении на повороте дороги, Н;.

P ц1 G — часть центробежной силы, приходящейся на переднюю ось груженого автомобиля, Н;

P ц2 G — часть центробежной силы, приходящейся на заднюю ось груженого автомобиля, Н;

P ц1 G_a — часть центробежной силы, приходящейся на переднюю ось порожнего автомобиля, Н;.

P ц2 G_a — часть центробежной силы, приходящейся на заднюю ось порожнего автомобиля, Н;

δ _n G — угол увода передней оси порожнего автомобиля, рад;

δ_з G — угол увода задней оси порожнего автомобиля, рад;

δ _n G _а — угол увода передней оси груженого автомобиля, рад;

δ_з G _а — угол увода задней оси груженого автомобиля, рад;

-критическая скорость движения порожнего автомобиля, м/с;

-критическая скорость движения груженого автомобиля, м/с;

Модель автомобиля выбирается согласно предпоследней цифре зачетной книжки:
РАФ-977Д

1.3 Определение весовых параметров автомобиля
Полный вес автомобиля:
G_a=G_o+G_н,(кН) (1.1)
Осевой вес автомобиля:
G_{a 1} = G_a , (кН) (1.2)

Gn 2= , (кН) (1.5)
Подставляя значения в формулы производим расчеты:
G_a =17,2+8,3=25,5кН

1.4 Расчет управляемости автомобиля
По эмпирической формуле (1.6) рассчитываем коэффициент сопротивления увода Ку автомобильного колеса, отдельно переднего и заднего:
К_у1=0.778 В( D +2 B ) ( P ₁ +9.8 10 4 ), н/рад; (1.6)

К_у2=0.778 В( D +2 B ) ( P ₂ +9.8 10 4 ), н/рад; (1.7)
Далее определяем величину центробежной силы при движений автомобиля на повороте дороги радиусом R =100 м и V_a =14 м/с
Р_ц= ,(кН) (1.8)

где m = – масса автомобиля, кг;

g =9,8 – ускорение свободного падения, м/с 2 ;

Значение центробежной силы должно быть определено для двух состояний автомобиля:
P _ц G_o = , кН; P _ц G_a = , кН; (1.9)

порожнего груженого
Часть центробежной силы, приходящейся на переднюю и заднюю ось порожнего и груженого автомобилей определяется по формулам:
P _ц1 G_o = P _ц G_o , (кН) P _ц1 G_a = P _ц G_a , (кН) (1.10)

P _ц2 G_o = P _ц G_o , (кН) P _ц2 G_a = P _ц G_a , (кН) (1.11)
Для нахождения углов увода передней и задней осей используют формулы:
d _п G_o = , (рад.) d _п G_a = , (рад.) (1.12)

d _з G_o = , (рад.) d _з G_a = , (рад.) (1.13)
Для этих двух состояний автомобиля определяется характеристика поворачиваемости:
d _з G_o — d _п G_o < 0 d _з G_a — d _п G_a < 0
У автомобиля с недостаточной шинной поворачиваемостью критическая скорость отсутствует, т.к. подкоренное выражение отрицательно и скорость является мнимой величиной..

Критическая скорость современного автомобиля по управляемости значительно превышает его минимальную скорость движения.

Если по результатам расчётов окажется, что автомобиль имеет излишнюю поворачиваемость, то требуется рассчитать критическую скорость автомобиля, при которой наступает потеря управляемости)
= W _кр G (1.14)

= W _кр G _а (1,15)
Рассмотрим расчет управляемости автомобиля РАФ 977Д. Подставим значения в формулы и получим:
К_у1 =0,778×0,200×(0,381+2×0,200)×(0,25*10 6 +9,8*10 4 )=12213,12 н/рад;

К_у2 =0.778×0,200×(0,381+2×0,200)×(0,25*10 6 +9,8*10 4 )=12213,12 н/рад .

m =25,5/9,8=2.6кг Р_ц=2,6×14 2 /100=5 кН

d _з G_a — d _п G _а =0=0,0001-0,0001=0
У автомобиля нейтральная поворачиваемость.

2. Пассивная безопасность
2.1 Анализ процесса столкновения
Процесс столкновения автомобилей происходит в течение очень короткого времени. Основными факторами влияющими на деформацию и на его время, являются конструкция автомобиля и его скорость. При столкновении автомобиля с транспортным средством или с препятствием, между ними происходит взаимодействие, называемое ударом.

Удар – это механическое явление, происходящее в механической системе, характеризируемое резким изменением скорости ее точек за очень малый промежуток времени и обусловлено кратковременным действием очень больших сил. Столкновение автомобиля с препятствием состоит из двух фаз: первая – само столкновение и вторая – последующее перемещение автомобиля.

При теоретических исследованиях, как допущение, автомобили представляют в виде математической модели – тонкостенной цилиндрической оболочки. Такой математической моделью можно описать легковые автомобили, автобусы и автомобили фургоны.

Цель задания – проанализировать параметры сопутствующие столкновению и на основании этого определить обобщенный критерий оценки пассивной безопасности. Задача исследования состоит в определении следующих характеристик:

Z а= f ( V а) – перемещение свободного конца автомобиля относительно преграды в зависимости от скорости автомобиля в момент столкновения и времени;

V_a = f ( t ) — скорость автомобиля в момент столкновения;

a_a = f ( t ) — замедление любых точек автомобиля во времени;

а_ч= f ( t ), а_ч= f ( V_a ) – замедление человека в зависимости от времени и скорости столкновения;

j _ч = а_ч= f ( t ) – интенсивность нарастания нагрузок.
2.2 Выбор модели автомобиля
Модель автомобиля выбирается согласно последней цифрой зачетной книжкой

2.3 Математическое описание процесса соударения при использовании

модели «Автомобиль-оболочка»
Рассмотрим центральный продольный удар тонкостенной цилиндрической оболочки о плоскую преграду. Преграду рассматриваем как систему с одной степенью свободы с массой Ма и жесткостью С. Согласно теорий продольного удара Сен-Ванана, контактная сила должна мгновенно принять значение:
F * =

,(Н) (2.1)
Затем будет постепенно падать до момента отскока оболочки от преграды. В этой формуле S =2 ´ p ´ R – площадь поперечного сечения цилиндрической оболочки;

U – скорость распространения продольной ударной волны;

R – радиус оболочки;

D — толщина оболочки;

V – скорость соударения.

Линейные уравнения потери устойчивости дают верхнее значение критической силы, равное:
=2 ´ p ´ 0.607 ´ Е ´ d 2 (2.2)
Кроме того, будем считать, что сила F ( t ) не может превосходить значение F _тек , т.е.
F ( t ) £ F _текһ =2 ´ p ´ R ´ d ´ s _тек (2.3)

s _кр = = = (2.4)
Преобразовав формулу (2.1) и подставив в нее значение величины s _кр получим формулу для подсчета скорости соударения:
V * = (2.5)
Отсюда при V _а < V * теория Сен-Венана не применима:
F _конт = ;
В этом случае, если s _кр > s _тек наступает пластическое течение в металл оболочки и контактная сила:
= F_ntr =2 ´ p ´ R ´ d ´ s _тек = const (2.6)

Если s _кр < s _тек , то происходит потеря устойчивости, но пластическое течение не наступило и контактная сила:
= =2 ´ p ´ 0.607 ´ Е ´ d 2 = const (2.7)
2.4 Допущения, принимаемые при теоретическом расчете
— масса автомобиля равна массе оболочки ;

— материал кузова автомобиля и оболочки одинаковый ;
(2.8)
— скорости соударения равны ;

— модуль упругости принимает Е=2.1 ´ 10 6 — для малоуглеродистой стали;

— структурные свойства материала кузова автомобиля и оболочки подобны ;

приведенная площадь поперечного сечения цилиндрической оболочки равна 2 ´ p ´ R ´ d _о ;

где R – средний радиус оболочки ; R = ;

где d и b средняя ширина и высота капота автомобиля;

d _о – толщина стенки оболочки ;

— толщина и радиус оболочки постоянны по всей длине ;

— удар происходит перпендикулярно поверхности ;

— деформация, «автомобил я — стержня » происходит только вдоль продольной оси ;

— во время удара не происходит изгиба в каком-либо направлений ;

— «автомобиль — стержень » в момент удара не получает вращательного движения ;

— трения между соприкасающимися частями не учитываются;

— рассматривает ся конструкция автомобиля с несущим кузовом;

— при определений параметров столкновения автомобиля со стеной принимаем скорость начала деформации V * =0.

Радиус оболочки равен радиусу окружности с площадью поперечнего сечения, равной площади поперечнего сечения соударяемой части автомобиля (капот, багажник)

Сечение кузова S_k = S_o сечение оболочки.
S_k = b ´ d ; S_o = p ´ R 2

R = — радиус оболочки; R =
Толщину оболочки принимаем равной толщине стального листа, из которого сделан кузов
2. 5 Определение деформации расчетного автомобиля в зависимости от

скорости столкновения
Z _а = L * Z_max (2.9)

Z_max =1- при V * =0 т.е. t = , (2.10)
Где V_a — скорость автомобиля в момент столкновения.

М_а = , кг – масса автомобиля; (2.11)
Рассмотрим расчет деформации автомобиля БМВ328 i в зависимости от скорости столкновения:

М_а =1430кг
R_a = , м – средний радиус оболочки . (2.12)

F _кр =2 ´ p ´ 0.607 ´ Е ´ d 2 , кН (2.15)
Подставим значения в формулы (2.13) — (2.15):
S =2×3.14×0.7×0.00055×7.8/10=18.86

F _кр =2×3.14×0.607×2.1*10 6 ×0.055 2 =242000Н
Вычислим Z_max по формуле (2.10) при значениях скорости 20 – 100 км/час:
Z_max =1- =0,007

Z _а = 75, 82 ×0,0 07 = 0,606 см

При остальных значениях скорости расчет производится аналогично, а результаты занесены в таблицу 1, построим график зависимости Z _а = F ( V_a ).
2.6 Определение времени деформации расчетного автомобиля в

зависимости от скорости столкновения
Время деформации автомобиля в зависимости от его скорости в момент столкновения определяется по формуле (при V * =0 ):
,с (2.16)
В нашем случае V_a =50 км/ час . = 13,9м/с

2.7 Определение изменения деформации расчетного автомобиля во

времени
Изменения деформации во времени при V * =0 определяется по формуле:
Z_a = Z ´ L (2.17)

0 £ t £ 0 – безразмерное время ,
где R — приведенный радиус. называется коэффициентом конструкции автомобиля .
С =1.25 ´ 10 -7 ´ ´ (2.20)
Рассмотрим расчет изменения деформации расчетного автомобиля БМВ328 i во времени. Подставив значения в формулу (2.20) получаем:

С =1.25*10 -7 ´ ( 0,7/0,55*10 -3 )×13,9 2 =0,0306

Пусть при t =1.0, тогда с помощью формул (2.19) и (2.18) получаем:

После проведения остальных расчетов ( t =0…1.0) и записав их в таблицу 2, строим график зависимости Z_a = .
2.8 Определение изменения скорости расчетного автомобиля во

времени
Изменения скорости автомобиля во времени определяется по формуле :
V = V ´ , м/с (2.21)

, с
Рассмотрим расчет изменения скорости расчетного автомобиля БМВ328 i во времени. Подсчитав значение V при различных значениях t :
t =0:

ƒ ΄ ( τ )= — 0,0306×(1-0)=-0,0306

V _а = 0,0153×75,82/0,08=14,50
записываем их в таблицу 2, затем строим график зависимости V = j ( t ).

2.9 Определение замедления расчетного автомобиля во времени
Изменения замедления автомобиля во времени определяется по формуле:
, ( м / с 2 ) (2.24)

; (2.26)
Рассмотрим определения замедления расчетного автомобиля БМВ328 i во времени. Подсчитываем значения при различных значениях t :

а_а= -0.00747×75,82/0,08 2 = 88,49м / с 2

и заносим их в таблицу 2 и строим график зависимости .
2.10 Определение изменения расчетного автомобиля во времени
Изменение скорости замедления автомобиля во времени определяется по формуле:
,( м/с 3 ) (2.27)

(2.28)

Рассмотрим определения изменения скорости замедления расчетного автомобиля БМВ328 i во времени. Подсчитываем значения при различных значениях t :

j_а= 0,0005×75,82/0.08 3 = 74,04 м/с 3
заносим их в таблицу 2 и строим график зависимости .
2.11 Определение деформации расчетного автомобиля в зависимости

от изменения его замедления
Используя данные предыдущих параграфов в таблице 2, можно построит кривую, определяющую зависимость a_a от Z_a для расчетного автомобиля при скорости столкновения V =50 км/час. В нашем случае полученная кривая при Z_a =0 будет иметь значение a_a = 88,49 т.к. мы принимаем, что V * =0 и, следовательно, в момент удара a_a мгновенно примет значение 88,49 . Нас в данном случае интересует характер a_a = f ( Z_o ).
Таблица 2 – Динамика изменения параметров столкновения автомобиля на скорости V =50 км/час

2.12 Определение перемещения человека в зависимости от скорости

столкновения при V * =0
Перемещение человека относительно автомобиля равно разности между перемещением автомобиля за время деформации и величиной деформации автомобиля во при данной скорости столкновения :
L _ч = V _а ´ t * — Z_max ,м (2.29)
где V _а – скорость соударения, м/с;

t * — время деформации автомобиля, с;

Z_max — величина деформации автомобиля, м.
t * =V_a ´ M_a/F _кр (2.30)

Z_max=L(1- ) (2.31)
2.13 Определение перемещения человека во времени
Перемещения человека во времени при скорости столкновения можно подсчитать по формуле:
L _ч = V_a × t — Z ,м (2.32)

где V_a = const – рассматриваемая скорость столкновения
0 ≤ t ≤ t * и 0 ≤ Z ≤ Z_max

где (2.34)
переходя к безразмерному параметру τ, получим :
L _ч = , м (2.35)

L _ч = , м
Подсчитав значения L _ч и t при различных τ, заносим их в таблицу 3и строим график зависимости L _ч = f ( t ) при заданной скорости столкновения V а=50 км/час.
2.14 Определение изменения скорости перемещения человека
Изменения скорости перемещения человека определяется по формуле:
,м/с (2.36)
Рассмотрим расчет изменения скорости перемещения человека.

м/с
После расчета остальных значений заносим их в таблицу 3 и строим график зависимости =f( t ) при данной скорости столкновения V_a =50 км/час.
2.15 Определение замедления при перемещении человека
Дифференцируя формулу (2.37) и переходя к безразмерному параметру τ, получим выражение для определения замедления человека:
,м/с 2 (2.37)

a _ч =-а_а а_ч= (2.38)
Подсчитав значение a ч при различных значениях τ строим график зависимости при V_a =50 км/час. Значения приведены в таблице 3.
2.16 Определение скорости замедления человека при перемещении
Изменение скорости замедления человека при перемещении определяется по формулам:

(2.39)

,м/с 3 (2.40)
Аналогично подсчитываем значения и t при различных значениях τ и строим график зависимости =ƒ(τ), значения приведены в таблице 3.
Таблица 3 – Динамика изменения параметров соударения человека на скорости Va = 50 км/час

Заключение

В курсовой работе по дисциплине «Безопасность транспортных средств» установлены параметры активной и пассивной безопасности автомобиля.

Установлено, что угол увода передней оси больше угла увода задней оси автомобиля как груженого, так и порожнего, т. е. Выполняется условие нейтральной поворачиваемости.

Автомобиль с нейтральной шинной поворачиваемостью устойчиво сохраняет прямолинейное движение, в то время как у автомобиля с излишней шинной поворачиваемостью кривизна траектории непрерывно увеличивается.

По результатам расчета на пассивную безопасность автомобиля построены кривые, определяющие характер столкновения расчетного автомобиля. Приведенные графики важны для понимания общих проблем защиты пассажиров и водителей, которые получают травмы, потому как основная задача пассивной безопасности автомобиля – сохранения жизни водителям и пассажирам, а также снижение количества, тяжести травм, сохранения грузов, ремонтопригодность автомобиля после ДТП.

Список используемой литературы

1 Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Илларионов Б.А.. Конструктивная безопасность автомобилей. – М.: Машиностроение, 1982-212 с.

2 Андронов М.А., Межевич Ф.Е., Немцов Ю.М., Савушкин Е.С.. Безопасность конструкции автомобилей. – М.: Машиностроение, 1985.-160 с.

3 Дьяков А.Б. Безопасность движения автомобилей ночью. – М.: Транспорт, 1984.-200 с.

4 Иванов В.Н, Лялин В.А.. Пассивная безопасность автомобиля. – М.: Транспорт, 1979.-3004 с.

5 Немцов Ю.М., Майборода О.В.. Эксплуатационные качества автомобиля регламентированные требованиями безопасности движения. – М.: Транспорт, 1977.-141 с.

6 Рябчинский А.И.. Пассивная безопасность автомобиля. – М.: Машиностроение, 1983-145 с.

7 Бажанов А.К., Дьяков А.Б., Коноплянко В.И. Конструктивная безопасность автомобилей. Учебное пособие/ МАДИ.-М./1976.-82 с.

8 Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. – Л.: Лениздат, 1984.-304 с

Системы активной и пассивной безопасности автомобиля

Если верить исследованиям, от 80 до 85% транспортных аварий и катастроф приходится на автомобили. Производители авто понимают, что безопасность транспортного средства – важное преимущество над соперниками на рынке, а так же то, что от безопасности одного автомобиля зависит безопасность движения на дороге в целом. Причины аварий могут различными – это и человеческий фактор, и состояние дороги, и метеорологические условия, и конструкторам приходится учитывать весь спектр угроз. Поэтому современные системы безопасности обеспечивают и активную, и пассивную защиту автомобиля, и состоят из сложного комплекса различных устройств и приспособлений, от антиблокировочной системы колёс (далее – АБС) и противозаносных систем до подушек безопасности.

Активная безопасность и предотвращение ДТП

Надёжное транспортное средство позволяет водителю сохранить свою жизнь и здоровье, а вместе с тем – жизнь и здоровье пассажиров на современных, битком забитых трассах. Безопасность автомобиля принято делить на пассивную и активную. Активная означает те конструкторские решения или системы, которые уменьшают вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Активная безопасность позволяет менять характер движения, не опасаясь выхода автомобиля из-под контроля.

Активная безопасность зависит от конструкции машины, большое значение имеет эргономичность сидений и салона в целом, системы, предотвращающие обмерзанием стёкол, козырьки. Системы, сигнализирующие о поломках, предотвращающие блокировку тормозов или следящие за превышением скорости так же относят к активной безопасности.

Заметность автомобиля на дороге, которая определяется его цветом, тоже может сыграть свою роль в предотвращении аварии. Так, яркие жёлтые, красные и оранжевые автомобильные кузова считаются более безопасными, а при отсутствии снега к их числу добавляется и белый цвет.

Ночью за активную безопасность отвечают различные отражающие свет поверхности, которые машину заметной в свете фар. Например, поверхности номерных знаков, покрытые специальной краской.

Удобное, эргономичное размещение приборов на приборной доске и зрительный доступ к ним вносят свою лепту в предотвращение ДТП.

Кликните по картинке для увеличения

Системы пассивной безопасности

Если авария всё же случилась, водитель и пассажиры оказываются под защитой средств и систем пассивной безопасности. Большая часть специальных устройств и систем пассивной безопасности находится в передней части салона, поскольку при авариях страдает в первую очередь ветровое стекло, рулевая колонка, передние двери автомобиля и приборная панель.

В настоящее время во многих государствах, в том числе, в России, их наличие и использование обязательно.

Созданные изначально как альтернатива ремню и средство, позволяющее избежать травм грудной клетки водителя (травмы о рулевое колесо – одни из самых распространённых при авариях), в современных авто подушки могут быть установлены не только впереди водителя и пассажира, но и вмонтированы в двери для того, чтобы уберечь от бокового удара. Недостатком этих систем являет чрезвычайно громкий звук при наполнении их газом. Шум настолько силён, что превышает болевой порог и может даже повредить барабанную перепонку. Так же подушки не спасут при опрокидывании машины. По этим причинам проводят эксперименты по внедрению сеток безопасности, которые в дальнейшем заменят подушки.

У водителя при лобовом ударе есть возможность травмировать ноги, потому в современных автомобилях педальные узлы тоже должны быть травмобезопасными. При столкновении в таком узле происходит отделение педалей, что позволяет уберечь ноги от травм.

Кликните по картинке для увеличения

Заднее сиденье

Детские автомобильные сиденья и специальные ремни, которые надёжно фиксируют тело ребёнка и предупреждают его перемещение по салону в случае аварии, могут обеспечить безопасность совсем юных пассажиров, для которых не подходят обычные ремни безопасности.

При резком возникновении перегрузки, воздействующей на туловище пассажира, есть возможность повредить шейные позвонки. Поэтому, задние сиденья, как и передние, оснащаются подголовниками.

Надёжное крепление сидений тоже очень важно: перегрузку в 20g должно выдержать пассажирское сиденье, чтобы обеспечить должную безопасность в случае аварии.

Особенности конструкции

Как уже говорилось, автомобиль и сам по себе должен быть сконструирован так, чтобы обеспечивать максимальную безопасность людям. И достигается это не только эргономикой. Не последнее значение имеет прочность различных элементов конструкции. У одних элементов она должна быть повышена, а у других – напротив.

Так, чтобы обеспечить надёжную пассивную безопасность пассажиров и водителя, средняя часть кузова или рамы должна обладать повышенной прочностью, а передняя и задняя части – напротив. Тогда, при сминании передней и задней частей конструкции часть энергии удара тратится на деформацию, а более прочная средняя часть легко выдерживает столкновение, не деформируется и не ломается. Те части, которые должны быть смяты при ударе, делают из хрупких материалов.

Поэтому ступицы руля изготавливают большого диаметра и покрывают упругими амортизирующими материалами.

Стёкла в автомобилях тоже служит целям пассивной безопасности: в отличие от обычного оконного стекла, оно не разбивается на большие куски с острыми кромками, а крошится на мелкие кубики, которые не могут нанести порезы ни водителю, ни пассажирам.

Технологии на службе активной безопасности

Современный рынок предлагает множество надёжных и эффективных систем активной безопасности. Самые распространённые и известные – антиблокировочные системы, которые предотвращают скольжение колёс, возникающее при блокировке колёс. Если нет скольжения, то автомобиль не заносит.

АБС позволяет совершать во время торможения манёвры и полностью контролировать движение транспортного средства до его полной остановки.

Электроника АБС получает сигналы с датчиков вращения колёс. Затем она анализирует информацию и посредством гидромодулятора влияет на тормозную систему, на короткие периоды времени «отпуская» тормоза, чтобы те проворачивались. Это и позволяет избежать заноса и скольжения.

На конструктивной основе АБС построены антипробуксовочные системы, которые анализируют данные о частоте вращения колёс и управляют крутящим моментом двигателя.

Системы курсовой устойчивости повышают безопасность автомобиля, удерживая направление его движения. Такие устройства сами могут определить аварийную ситуацию, интерпретируя действия водителя в сравнении с параметрами движения авто. Если система распознаёт ситуацию как аварийную, она начинает корректировать движение машины несколькими способами: подтормаживанием, изменением крутящего момента мотора, регулировкой положения передних колёс. Есть устройства, которые так же сигнализируют водителю об опасности и нагнетают давление в тормозной системе, повышая её эффективность.

Снизить смертность сбитых пешеходов на 20% позволяют системы обнаружения пешеходов. Они распознают человека по курсу движения автомобиля и автоматически снижают его скорость. Использование специальной подушки безопасности для пешеходов в комплексе с этой системой позволяют сделать автомобиль ещё более безопасным для тех, у кого автомобиля нет.

Для того, чтобы предотвратить блокировку задних колёс, применяют систему перераспределения давления. Её задача – выровнять давление тормозной жидкости, основываясь на показаниях датчиков.

Выводы

Использование систем активной и пассивной безопасности снижает риск аварии и травматизм, если авария всё-таки происходит.

Пассивная безопасность строится вокруг поглощения энергии удара частей кузова, двигателя либо тела пассажира и предотвращения опасных деформаций конструкции, которые могут привести к травмам находящихся в салоне людей.

Активная безопасность направлена на предупреждение водителя об угрозе и регулировку систем управления, торможения, изменение крутящего момента.

Технологии в данной отрасли развиваются стремительно, и рынок постоянно наполняется новыми, более современными и эффективными системами, делая движение по дорогам всё безопасней с каждым годом.

Источник https://proautomarki.ru/avtobezopasnost/

Источник http://bukvasha.ru/kursova/314508

Источник https://carprofy.ru/sistemy-bezopasnosti/sistemy-aktivnoj-i-passivnoj-bezopasnosti-avtomobilya/