Содержание
Краш тесты автомобилей. Методика испытаний
Меры, направленные на усовершенствование транспортных средств в плане безопасности позволяют снизить количество смертельных исходов, но этого недостаточно. Другим методом снижения смертности в авариях является повышение требуемых норм безопасности.
В данной статье мы поговорим про методику испытаний: как проходят краш тесты автомобилей.
Краш-тесты проходит любое транспортное средство, прежде чем быть выпущенным в массовое производство. Основными методами оценки безопасности автомобиля являются испытания на лобовые, боковые проникающие, задние столкновения, где оценивается потенциальная опасность для туловища и головы. Также проводятся испытания на надежность и безопасность бамперов.
Оценки ранжируются на «Хорошо», «Удовлетворительно», «Слабые», «Плохие». Оценка «Хорошо» означает, что вы вряд ли пострадаете в аварии. Тогда как «Плохо» предполагает очень большую вероятность получения повреждений.
Чтобы автомобиль был признан пригодным для безопасного движения людей, он должен получить оценки «Хорошо» как минимум в трех испытаниях перечисленных ниже.
Лобовое столкновение
Лобовое столкновение опасно не только ударным воздействием на водителя, но и возможностью проникновения опасных предметов через лобовое стекло. Таким образом, как можно меньшая часть передка автомобиля должна подвергаться воздействию при лобовом столкновении. На испытаниях автомобили врезались в непрочную преграду на скорости 65 километров в час. Воздействие при этом было аналогичным воздействию при столкновении двух автомобилей.
Результаты оказались очень хорошими. Из 100 испытуемых транспортных средств 80% получили оценки «Хорошо», и только две «Плохо». Производителям транспортных средств, получивших хорошие оценки, была предоставлена возможность самим проводить такие испытания. Правда время от времени предполагается ревизия.
Боковое воздействие
Для этого испытания используется мобильное препятствие весом в полторы тонны. Эта махина врезается в область двери водителя на скорости 50 километров в час, имитируя столкновение с грузовиком. При испытании используются два манекена: водителя и ребенка-подростка, расположенного позади водителя.
Это было первое испытание, где использовался женский манекен. Это связано с тем, что женщины сидят ближе к рулевому колесу, что смещает их головы к середине бокового окна. Такое положение женщины в машине делает ее наиболее уязвимой при боковых столкновениях.
Задние столкновения
При этих испытаниях главным образом контролируется высота подголовников и их соответствие людям разного роста и размера. Испытания проводят следующим образом: водительское кресло устанавливается на подвижных рельсах. В кресло помещается гибкий манекен, пристегнутый к креслу ремнем безопасности. При выполнении испытания имитируется удар в заднюю часть автомобиля на скорости 30 километров в час.
На тестах проверяются также системы антиблокировки тормозов и мгновенно реагирующих ремней безопасности. Новейшие системы безопасности включают системы оповещения отклонения от прямолинейного движения и системы предотвращения столкновения. И хотя пока эти системы не получили широкого распространения, в планах разработчиков автомобилей оснастить все выпускаемые автомобили подобными системами.
Испытания бамперов
Бампера предотвращают повреждения транспортных средств при столкновениях на небольших скоростях. Несоответствие размеров бамперов может привести к получению серьезных и дорогостоящих повреждений капота, фар и радиатора.
В испытаниях применяются следующий метод проверки эффективности бампера. На скорости 10 километров в час на бампер вашего автомобиля спереди или сзади воздействует препятствие на высоте 50 сантиметров от земли. Испытания бамперов не являются прямыми испытаниями безопасности автомобиля для жизни человека. Но хороший бампер способен предотвратить дорогостоящие повреждения автомобиля.
ГОСТ Р 58782-2019 Параметры и критерии оценки качества вождения с целью оценки безопасности использования транспортных средств
Текст ГОСТ Р 58782-2019 Параметры и критерии оценки качества вождения с целью оценки безопасности использования транспортных средств
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСТ Р 58782— 2019
ПАРАМЕТРЫ И КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ВОЖДЕНИЯ С ЦЕЛЬЮ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Москва Стандартинформ 2020
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» (ФГУП «НАМИ») и Обществом с ограниченной ответственностью «НПП «ИТЭЛМА» (НПП «ИТЭЛМА»)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТКО56 «Дорожный транспорт»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 25 декабря 2019 г. № 1474-ст
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N° 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
© Стандартинформ, оформление, 2020
Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии
ГОСТ Р 58782—2019
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПАРАМЕТРЫ И КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ВОЖДЕНИЯ С ЦЕЛЬЮ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Parameters and criteria for the evaluation of the quality of driving with the aim of assessing the safety of use of vehicles
Дата введения — 2020—06—01
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает параметры и критерии оценки качества вождения с целью оценки безопасности использования транспортных средств категорий М и N и требования к составу и характеристикам бортового оборудования, устанавливаемого на них в этих целях.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 22.0.05—97 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техногенные чрезвычайные ситуации. Термины и определения
ГОСТ Р 52230 Электрооборудование автотракторное. Общие технические условия
ГОСТ Р 52928—2010 Система спутниковая навигационная глобальная. Термины и определения
ГОСТ Р 54024 Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления городским наземным пассажирским транспортом. Назначение, состав и характеристики бортового навигационно-связного оборудования
Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 абонентский телематический терминал: Аппаратно-программное устройство, устанавливаемое на контролируемые транспортные средства для определения их текущего местоположения и параметров движения, измерения ускорения по трем осям [боковой, продольной, вертикальной (х, у, z)J, обмена данными с дополнительным бортовым оборудованием, взаимодействия с телематическим сервером в части передачи мониторинговой и обмена технологической информацией.
3.2 безопасность использования колесных транспортных средств: Состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу и окружающей среде.
3.3 глобальная навигационная спутниковая система; ГНСС: Навигационная спутниковая система, предназначенная для определения пространственных координат, составляющих вектора скорости движения, поправки показаний часов и скорости изменения поправки показаний часов потребителя ГНСС в любой точке на поверхности Земли, акватории Мирового океана, воздушного и околоземного космического пространства.
[ГОСТ Р 52928—2010, статья 1]
3.4 диспетчерский центр: Элемент системы диспетчерского управления, реализующий функции контроля и координации деятельности транспортного комплекса субъекта РФ или муниципального образования.
3.5 дорожно-транспортное происшествие; ДТП: Транспортная авария, возникшая в процессе дорожного движения с участием транспортного средства и повлекшая за собой гибель людей и (или) причинение им тяжелых телесных повреждений, повреждения транспортных средств, дорог, сооружений, грузов или иной материальный ущерб.
[ГОСТ 22.0.05—97, статья 3.4.6]
3.6 мониторинговая информация: Совокупность навигационной и телеметрической информации, привязанной к шкале времени, передаваемой от бортового навигационно-связного оборудования в диспетчерские центры.
3.7 навигационная информация: Совокупность данных о географических координатах, скорости и направлении движения транспортного средства.
3.8 телематический сервер (телематическая платформа): Элемент системы диспетчерского управления, предназначенный для сбора, обработки, хранения и маршрутизации мониторинговой информации от абонентских телематических терминалов.
3.9 телеметрическая информация: Совокупность данных о состоянии контролируемого объекта и пройденном пути, передаваемая от бортового навигационно-связного оборудования в диспетчерские пункты и центры.
3.10 акселерометр: Прибор, измеряющий разность между истинным ускорением объекта и гравитационным ускорением по трем осям: х — боковой, у — продольной, z — вертикальной (проекция кажущегося ускорения).
3.11 гироскоп: Устройство, способное реагировать на изменение углов ориентации объекта, на котором оно установлено, относительно инерциальной системы отсчета.
3.12 уровень качества вождения: Относительная характеристика качества вождения, основанная на сравнении совокупности параметров качества с соответствующей совокупностью базовых показателей.
4 Обозначения и сокращения
В настоящем стандарте применены следующие обозначения и сокращения:
АБС — антиблокировочная система;
АТТ — абонентский телематический терминал;
БНСО — бортовое навигационно-связное оборудование;
ТС — транспортное средство;
УКВ — ультракороткие волны;
ADAS — интеллектуальная система помощи водителю (Advanced Driver Assistance Systems);
ESP — электронная система динамической стабилизации автомобиля (Electronic Stability Program); GPS/GLONASS — глобальные навигационные спутниковые системы;
GPRS — пакетная радиосвязь общего пользования;
GSM — стандарт мобильной сотовой связи;
ОВОН — разъем, необходимый для подключения приборов, с помощью которых контролируется функционирование систем автомобиля (On-Board Diagnostic, версия II);
Wi-Fi — телекоммуникационная технология беспроводной связи;
Wi-max — телекоммуникационная технология универсальной беспроводной связи на больших расстояниях для широкого спектра устройств.
5 Основные положения
5.1 Качество вождения ТС определяется плавностью выполнения маневров (торможения, разгона, изменения направления движения) без создания помех другим участникам дорожного движения при одновременном обеспечении условий безопасности и комфортности поездки для пассажиров ТС.
5.2 С целью обеспечения контроля качества вождения ТС должно быть оборудовано аппаратурой, фиксирующей параметры выполнения маневров, осуществляющей мониторинг состояния водителя в части его внимания и позволяющей сопоставлять действия водителя с изменением дорожной обстановки.
5.3 Для функционирования в режиме реального времени аппаратура должна иметь возможность удаленной связи с телематической платформой и диспетчерским центром.
5.4 Комплект бортового оборудования состоит из средств измерения параметров, используемых для оценки качества вождения, средств навигации, средств контроля внимания водителя и дорожной обстановки вокруг ТС.
5.5 Алгоритм оценки вождения строится на основании данных, полученных телематической платформой от АТТ.
5.6 В основу расчета ложатся показатели превышения разрешенной скорости движения, ускорения, торможения и изменения направления движения, а также дополнительные параметры эксплуатации ТС (степень внимания водителя, реакция водителя на зафиксированное ADAS, изменение дорожной обстановки).
Номинальные значения ускорения, угловой скорости, а также характеристики вертикальных колебаний корпуса ТС устанавливаются предприятием-изготовителем или эксплуатирующим предприятием и заносятся в память абонентского термина (и/или телематической платформы), как и предельно допустимые значения. Кроме этого, в память может быть занесен допустимый интервал времени между двумя соседними ускорениями одного знака.
5.7 Абонентский терминал непрерывно или дискретно определяет значения ускорения, угловой скорости и характеристики вертикальных колебаний корпуса ТС. Полученные значения характеристик движения ТС сравниваются с введенными в память абонентского терминала (телематической платформы) номинальными значениями. Отклонения от номинальных параметров используются для определения плавности движения ТС.
5.8 Информация об изменении дорожной обстановки от блока управления системы интеллектуальной помощи водителя ADAS и о степени внимания водителя от системы мониторинга внимания водителя передается на телематическую платформу синхронизировано с информацией от АТТ по времени и геонавигационным параметрам.
5.9 Анализ мониторинговой информации, включая совместно обработанные данные согласно 5.7 и 5.8, является основанием для расчета и выставления бальной оценки качества вождения.
6 Основные параметры и критерии оценки качества вождения
6.1 Превышение скорости
Устанавливаются значения превышения (минимальное/максимальное), в километрах в час (км/ч), которые будут фиксироваться как нарушение. Следует учитывать, что при оценке качества вождения, превышение скорости определяется по дорожным ограничениям (при условии, что дорожное ограничение более 30 км/ч).
6.2 Резкое ускорение
Параметр, который служит для определения неоправданно резкого разгона ТС. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в д, которые будут фиксироваться как нарушение.
6.3 Резкое торможение
Параметр, который служит для определения неоправданно резкого снижения скорости ТС. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в д, которые будут фиксироваться как нарушение
6.4 Резкое маневрирование (поворот)
Параметр, который на основании курса при изменении направления движения (поворота), а также ускорения ТС, позволяет оценить качество прохождения данного маневра. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в д, которые будут фиксироваться как нарушение.
6.5 Агрессивное вождение
Параметр, который служит для определения неоправданно резкого разгона ТС с последующим снижением скорости. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в д, которые будут фиксироваться как нарушение.
В соответствии с заданными настройками система фиксирует «пики» нарушений, затем выставляет для каждого пика значение, а также распознает и фиксирует интервалы, на которых присутствуют найденные лики.
Параметр, который определяется на основании мониторинга направления взгляда водителя во время движения ТС. В качестве критерия устанавливается пороговое значение времени отведения взгляда водителя от дорожной обстановки и органов управления ТС. Отклонение от установленного значения фиксируется, как нарушение.
6.7 Дополнительный параметр
Параметр, который для оценки качества вождения использует любой дополнительный датчик. Для выбранного датчика устанавливаются минимальные/максимальные значения.
7 Функциональный состав и минимальные требования к БНСО*
7.1 БНСО должно включать в свой состав, в общем случае, следующие функциональные подсистемы:
— контроля состояния ТС;
• контроля качества и стиля вождения;
— мониторинга внимания водителя.
7.2 Подсистема ввода/вывода информации должна содержать следующие элементы:
— интерфейс для программирования параметров и пороговых значений системы;
— энергонезависимую память («черный ящик») для хранения мониторинговой информации;
— сенсорный дисплей водителя (опционально).
7.3 Подсистема контроля качества и стиля вождения должна содержать следующие элементы:
— информационный дисплей (опционально).
7.4 В минимальный состав БНСО должны входить следующие элементы:
— модуль мониторинга внимания водителя.
С учетом требований ГОСТ Р 54024.
7.5 Бортовой контроллер должен обеспечивать вычислительные мощности для подключаемых подсистем, а также обеспечивать централизованное управление и координацию работы элементов БНСО.
7.6 Для эффективного использования системы мониторинга для повышения качества вождения необходимо предусмотреть обратную связь системы с водителем. Информация о параметрах качества вождения должна передаваться водителю в режиме реального времени и отображаться на специальном информационном дисплее, штатном дисплее ТС или на персональном мобильном устройстве (смартфоне, планшете) водителя.
8 Решаемые задачи и характеристики БНСО
8.1 БНСО должно обеспечивать решение, в общем случае, следующих технологических задач на борту контролируемого ТС:
— контроль соблюдения маршрута движения (определение местоположения ТС);
— сбор данных для оценки критериев, определяющих качество и стиль вождения;
— мониторинг внимания водителя при движении ТС;
• контроль состояния ТС путем сбора телеметрической информации через подключение бортовых датчиков состояния узлов и агрегатов к аналоговым, дискретным или цифровым входам АТТ;
— передача навигационной и телеметрической информации в диспетчерский центр с заданной периодичностью;
— запись мониторинговой информации в энергонезависимую память прибора («черный ящик») при потере связи с диспетчерским пунктом (центром) и последующая автоматическая передача записанной информации при восстановлении связи;
— передача управляющих воздействий на исполнительные устройства, установленные на ТС;
8.2 Максимальное значение ускорения, при котором акселерометр способен зафиксировать значение с точностью не менее 0,25 д, — не менее ± 8 д.
8.3 Общие технические характеристики АТТ из состава БНСО должны иметь следующие параметры:
8.3.1 Энергонезависимая память с объемом основной части — не менее 100000 записей о текущих параметрах движения.
8.3.2 Аналоговые входы:
— число входов — не менее четырех;
— дискретизация — 10 битов;
• уровни напряжений — 5 В. 40 В.
8.3.3 Дискретные входы — не менее четырех.
8.3.4 Цифровые входы для подключения к бортовым узлам и агрегатам, к внешним компонентам бортового телематического комплекса (электронные табло, видеокамеры, датчик топлива, датчики температуры — интерфейсы CAN-шины, RS-485, RS-232).
8.3.5 Питание АТТ должно осуществляться от бортовой сети ТС. Номинальное напряжение питания — 12 В или 24 В по ГОСТ Р 52230. При этом должна обеспечиваться защита от скачков напряжения в бортовой сети, а также защита от переполюсовки.
8.3.6 АТТ должен обеспечивать точность позиционирования ТС на карте до 10 м.
8.3.7 АТТ должен обеспечивать измерение ускорения по трем осям (боковой, продольной, вертикальной (х, у, z)J.
8.3.8 АТТ должен обеспечивать запись показаний акселерометра по трем осям (боковой, продольной и вертикальной) с частотой не менее чем 100 записей в секунду.
8.3.9 При выключении зажигания и/или прекращении питания в бортовой цепи ТС в течение 5 мин АТТ работает так, как он должен работать с включенным зажиганием.
8.4 Требования к АТТ по фиксации маневров:
8.4.1 В случае фиксации ускорения, превышающего заданный порог по любой или нескольким осям (боковой или продольной) в течение заданного времени, АТТ должен формировать и направлять данные в соответствии с принятой формой.
8.4.2 АТТ должен позволять настраивать не менее трех порогов фиксации маневров по каждому направлению (положительному и отрицательному) и по каждой из двух осей (боковой, продольной), т.е. не менее 12 порогов.
8.4.3 Если превышено одновременно несколько порогов по одной из осей (боковой, продольной), то АТТ должен фиксировать только превышение максимального по ускорению порога по каждой из осей.
8.4.4 Должно быть предусмотрено дистанционное (on air) изменение пороговых значений ускорений и времени, при превышении которых происходит фиксация маневра.
8.5 Требования к АТТ, ведущим запись событий при включенном зажигании
8.5.1 Фиксация местоположения и скорости движения ТС при включенном зажигании — не реже, чем один раз в 10 с.
8.5.2 В случае фиксации акселерометром ускорения, превышающего 1 g в течение 25 мс по оси х (продольная) и/или у (поперечная), и/или 2 g по оси z (вертикальная) АТТ записывает в оперативное запоминающее устройство данные (для последующей передачи на сервер), на основе которых формируется отчет, содержащий следующие параметры:
— показания ускорения с точностью не менее чем 0,25 g с частотой не менее чем 100 записей в секунду за период времени, начинающийся не позже чем за 3 с до и оканчивающийся не ранее чем за 3 с после момента ДТП;
— координаты ТС в момент срабатывания акселерометра (последнее зафиксированное местоположение ТС);
— скорость движения ТС в момент срабатывания акселерометра.
8.5.3 В случае если зафиксированное акселерометром ускорение превысило 2 g в течение 25 мс по любой из осей, то данные в соответствии с 10.8.2 должны быть незамедлительно [при отсутствии связи (GSM, GPRS) АТТ — незамедлительно после появления связи] отправлены на сервер. Сообщение считается переданным, если с сервера было получено подтверждение.
8.6 Расширенные требования к АТТ
8.6.1 АТТ должен предусматривать возможность считывания и записи значения скорости и пройденного расстояния ТС. Эти данные должны использоваться для формирования отчетов.
8.6.2 АТТ должен предусматривать возможность считывания и записи следующих значений, которые присутствуют в OBDII разъеме:
— максимальные обороты двигателя за минуту;
— угол поворота рулевого вала в зависимости от скорости;
— включение сигналов поворота;
— срабатывание АБС и/или ESP;
— включение фар/габаритных огней.
9 Форма представления отчетных данных
9.1 Формы представления отчетных данных приведены в таблицах 1 и 2.
Таблица 1 — Форма представления основных данных
Количество ускорений 0,3 g на 100 км
Количество на 100 км
На базе событий ускорений 2-го уровня (порог 0,3 д)
Количество торможений 0,4 g на 100 км
Количество на 100 км
На базе событий торможения 2-го уровня (порог 0,4 д)
Количество поворотов 0,3 g на 100 км
Количество на 100 км
На базе событий боковых ускорений 1-го уровня (порог 0,3 д)
Средний пробег за день (с момента активации оборудования)
Километры в час
Средняя скорость за все время наблюдения
Продолжение таблицы 1
Километры в час
Максимальное значение скорости, зарегистрированное за все время наблюдения
Среднее количество ускорений 1-го уровня на 100 км
Количество на 100 км
На базе событий ускорений 1-го уровня (порог 0,2 д)
Среднее количество ускорений 3-го уровня на 100 км
Количество на 100 км
На базе событий ускорений 3-го уровня (порог 0.4 д)
Среднее количество торможений 1-го уровня на 100 км
Количество на 100 км
На базе событий торможений 1-го уровня (порог 0.3 д)
Среднее количество торможений 3-го уровня на 100 км
Количество на 100 км
На базе событий торможений 3-го уровня (порог 0.6 д)
Среднее количество боковых перегрузок 2-го уровня на 100 км
Количество на 100 км
На базе событий боковых ускорений 2-го уровня (порог 0,4д)
Среднее количество боковых перегрузок 3-го уровня на 100 км
Количество на 100 км
На базе событий боковых ускорений 3-го уровня (порог 0,5 д)
Процент времени со скоростью менее 20 км/ч
Процент от общего времени с включенным зажиганием, когда ТС двигалось со скоростью менее 20 км/ч
Процент времени со скоростью более 80 км/ч
Процент от общего времени с включенным зажиганием, когда ТС двигалось со скоростью более 80 км/ч
Процент пробега со скоростью более 90 км/ч (трассы)
Процент пробега ТС. когда ТС двигалось со скоростью более 90 км/ч
Процент пробега со скоростью более 130 км/ч
Процент пробега ТС. когда ТС двигалось со скоростью более 130 км/ч
Процент пробега со скоростью менее 20 км/ч (езда по пробкам)
Процент пробега ТС. когда ТС двигалось со скоростью менее 20 км/ч
Процент пробега со скоростью менее 40 км/ч (городская езда)
Процент пробега ТС, когда ТС двигалось со скоростью менее 40 км/ч
Процент пробега со скоростью менее 60 км/ч (городская езда)
Процент пробега ТС, когда ТС двигалось со скоростью менее 60 км/ч
Процент пробега со скоростью менее 80 км/ч (городская езда)
Процент пробега ТС, когда ТС двигалось со скоростью менее 90 км/ч
Итоговое количество поездок
Суммарное число поездок за все время наблюдения
Суммарный пробег за все время наблюдения
Итого время использования
Суммарное время с включенным зажиганием за все время наблюдения
Процент пробега со скоростью более 100 км/ч (трасса)
Процент пробега ТС, когда ТС двигалось со скоростью более 100 км/ч
Количество резких поворотов более
Суммарное число боковых ускорений 2-го и 3-го уровня за все время наблюдения
Как правильно оценить безопасность машины по рейтингу Euro NCAP?
Выясняем, за какие заслуги дают звезды в краш-тестах «Европейской программы оценки новых автомобилей».
Что такое Euro NCAP?
The European New Car Assessment Programme или «Европейская программа оценки новых автомобилей».
Euro NCAP тестирует модели со всего мира, поставляемые в Европу. Аналогичные независимые испытания есть и в других странах. Например, IIHS в США или JNCAP в Японии.
Что оценивает Euro NCAP?
Существует ряд факторов, которые учитывают при финальном подсчете рейтинга автомобиля. С 2009 года их делят на четыре основные группы:
Количество полученных баллов по каждому пункту для наглядности переводят в проценты. А итоговый результат – в звезды.
Безопасность взрослых
В этой категории автомобиль может заработать максимум 38 баллов по итогам четырех краш-тестов: фронтальное столкновение с деформируемым препятствием (со смещением), с жестким барьером (по всей ширине), боковой удар и наезд сзади. К 2022 году максимальная оценка по этому пункту составит 40 баллов.
Безопасность детей
Защищенность детей 6 и 10 лет, находящихся на заднем сиденье, оценивается во фронтальных и боковых краш-тестах. Плюсом в карму машины будет наличие креплений Isofix. Максимально за такие испытания начисляют 49 баллов. Изменений в этой категории не предвидится.
Безопасность пешеходов
Состояние пешехода и велосипедиста после столкновения с автомобилем оценивают по ушибам головы, таза и ног. У машины проверяют работу системы экстренного торможения. До 2020 года максимально в этой категории можно было заработать 48 баллов. Сейчас уже 54 балла, а с 2022 года предельное значение увеличат до 63 баллов.
Электронные помощники
Оценки в этой категории выставляют за количество электронных ассистентов и за пользу от них. Помимо автоматического торможения, проверяют работу круиз-контроля, функций удержания в полосе и оповещения о непристегнутом ремне безопасности. Максимальный результат раньше составлял 13 баллов, но с 2020 года лимит увеличен до 16. В 2022-2023 годах планку снова поднимут – до 18 баллов.
Как получают звезды?
Расшифровка оценок – страшный сон криптографа. Сначала результаты тестов подсчитывают в балльном выражении, затем выводят промежуточные итоги в процентах. А на выходе получают звезды. Сегодня они присваиваются испытуемым при выполнении следующих условий по каждому из четырех пунктов:
Безопасность взрослых
Безопасность детей
Безопасность пешеходов
Электронные помощники
5 звезд
4 звезды
3 звезды
2 звезды
1 звезда
Однако в Euro NCAP постоянно ужесточают требования, и с 2022 года для получения тех же звезд машинам придется заработать на 10% больше в категориях «Безопасность пешеходов» и «Электронные помощники».
Расчеты и коэффициенты
Но и это еще не окончание квеста. Итоговый рейтинг равен сумме процентов из каждой категории, помноженных на коэффициент (0,4 у «безопасности взрослых» и 0,2 – у остальных). Это нужно для того, чтобы автомобиль, провалившийся по одной из дисциплин, не получил максимальные пять звезд.
Срок годности результатов
Рейтинги Euro NCAP сохраняют актуальность до шести лет после публикации. При этом ежегодно автомобиль могут тестировать повторно (после рестайлинга или добавления оснащения). Так подтверждаются ранее заслуженные звезды и проверяется соответствие нового оборудования заявленной безопасности.
О чем говорят звезды?
Читать рейтинги Euro NCAP следует так:
Пояснение
5 звезд
Отличный уровень безопасности по всем параметрам, а также полный набор электронных ассистентов.
4 звезды
Хорошая защита на случай столкновения и наличие электронных помощников в списке опций.
3 звезды
Средний уровень безопасности водителя и пассажиров. Возможно, не самые новые и передовые системы предотвращения столкновения.
2 звезды
Достаточная защита от столкновений. Отсутствуют электронные помощники, способные предотвратить ДТП.
1 звезда
Минимальный уровень безопасности и скромный функционал, помогающий избежать аварии.
0 звезд
Предельно низкая защита на уровне стандартов, разрешающих продажу и эксплуатацию автомобиля. Современные системы безопасности отсутствуют.
Пример: Peugeot 2008 (2019)
Ожидаемый в этом году в России компактный кроссовер Peugeot 2008 по итогам краш-тестов Euro NCAP заработал четыре звезды со стандартным оснащением и максимальные пять – с опциональными системами безопасности.
Базовый паркетник получил 34,7 из 38 баллов за защиту водителя и взрослых пассажиров, 41,4 из 49 – за безопасность детей, 29,9 из 48 – за наезд на пешехода, а также 8,9 из 13 – за вспомогательную электронику. Итоговые оценки по этим категориям составили 91%, 84%, 62% и 68% соответственно.
То есть на пять звезд Peugeot 2008 мог рассчитывать по трем пунктам из четырех. Число причитающихся звезд можно рассчитать по формуле: 5 x 0,4 + 5 x 0,2 + 5 x 0,2 + 4 x 0,2 = 4,8. Однако в EuroNCAP округлили результат в меньшую сторону – до четырех звезд – из-за плохой защиты 10-летнего ребенка на заднем сиденье (за водителем) при боковом столкновении.
Источник https://real-avto.com/blog/ustroystvo-avtomobilya/krash-testy-avtomobiley-metodika-ispytaniy/
Источник https://allgosts.ru/43/020/gost_r_58782-2019
Источник https://ru.motor1.com/features/429440/euro-ncap-raiting/
