Содержание
Они «умрут» последними. Ресурсные автомобили 2000-х
Вы уже подыскиваете себе «автомобиль апокалипсиса»? А мы задумались над этим вопросом! Но «старые добрые» машины из 1990-х уже откровенно стары, так что посмотрим, что же такое «ресурсное» выпускали в 2000-х.
В этой подборке обращаем внимание именно на ресурс, хотя и общую надежность также имеем в виду, используя старые рейтинги TÜV. При этом мы постарались поискать в разных классах и сегментах и взять представителей разных брендов — почти получилось, хотя совсем без повторений не обошлось.
Вполне предсказуемо в нашей подборке много моделей, если не дебютировавших в ХХ веке, так точно в нем разработанны и взявших основные узлы и агрегаты из «ресурсных» 1990-х. Также мы учитывали, что не все йогурты одинаково полезны, то есть не все моторы и коробки хороши. Поэтому старались выделить наиболее удачные агрегаты. Ну и постарались не забыть про важные недостатки, мешающие абсолютной долговечности наших машин.
Renault/Dacia Logan/Sandero (2004-2014)
В наших реалиях, безусловно, следует упомянуть Logan/Sandero первого поколения. Этот «бюджетник» создавался с оглядкой на тотальную экономию и сложные условия эксплуатации, поэтому в его конструкции использованы простые и ресурсные узлы и агрегаты, опробованные еще на моделях 1990-х. Автомобиль получился выносливым, особенно если говорим о бензиновых моторах 1.4 и 1.6. Именно моторы-долгожители выгодно выделяют «логановское» семейство на фоне одноклассников, ведь по остальным агрегатам в принципе ничего выдающегося нет, работает принцип «нет ничего лишнего — нечему ломаться».
Справедливости ради заметим, что в рейтингах надежности Logan обычно располагается на нижних его строках из-за утечек масла, перегоревших лампочек и тому подобных неисправностей. Но глобальных недостатков, мешающих долголетию, за исключением не самого надежного 4-ступенчатого «автомата», у Logan нет.
Volkswagen Golf V (2003-2008)
Пятое поколение Golf считается одной из наиболее надежных моделей, созданных на платформе Volkswagen Group A5 (PQ35), поэтому в наш обзор включаем именно его, а не Audi A3, SEAT Leon или Skoda Octavia II, хотя и их можно отнести к числу вполне надежных и ресурсных автомобилей (по современным меркам так точно). Плюсом следует считать наличие простых моторов 1.6 MPI, а в дизельной линейке имелись долговечные, хотя и далеко не безупречные двигатели 1.9 TDI и 2.0 TDI, да и среди коробок передач был выбор в пользу простых и надежных вариантов. Именно благодаря этому, а также крепкому кузову (пусть и с «нежным» ЛКП) Golf и попадает в наш обзор.
Citroёn Xsara (1997-2003)
Xsara — дитя 1990-х, поэтому с ресурсом все неплохо, а среди «французов» у модели традиционно самые высокие оценки в рейтингах надежности. Добавим к этому неплохо защищенный от коррозии кузов, а также очень достойный турбодизель DW10 — 2.0 HDI. Кстати, и остальные моторы, что бензиновые, что дизельные, хоть и могут пакостить по мелочам, на деле долговечны. Вот в сумме и получаем автомобиль, который готов возить вас очень долго, пусть даже и будет порой «развлекать» по дороге забавными «глюками»…
Volvo S80 (1998-2005 и 2006-2016)
Конечно же, долгую жизнь «скандинаву» гарантировал отлично защищенный от коррозии кузова, а также ресурсный дизельный двигатель D5, о каком бы поколении мы бы ни говорили. С автоматической коробкой у ранних версий не все так просто (случались перегревы, выходы из строя гидроблока), впоследствии ситуация улучшилась, но все определяет обслуживание. Как бы то ни было, S80 — автомобиль не только надежный, но и весьма долговечный, и в этом он повторяет своих знаменитых предшественников. Разве что техника стала сложнее, а потому требовательнее и чувствительнее к содержанию.
Honda CR-V (2001-2006 и 2006-2012)
У Honda вообще много моделей, которые можно считать образцами надежности. В малом классе это Jazz, в гольф-классе — Civic, в среднем — Accord. В общем, тут еще надо выбирать, какая из моделей самая-самая. Но на первое место все же выведем кроссовер CR-V (в «наше» десятилетие попадают автомобили второго и третьего поколений). Сам по себе автомобиль долговечный, к тому же у него надежные моторы (особенно 2,0-литровый), не забудем и про беспроблемный «автомат».
Правда, следует помнить о том, что высокая надежность агрегатов достигается за счет своевременного обслуживания и применения качественных «расходников» и ГСМ. Жаль, что некоторые владельцы Honda про это забывают.
Toyota RAV4 (2005-2016)
Та же история и с Toyota! Во-первых, в ранг надежных можно записывать многие модели этой компании, начиная с маленького Yaris и заканчивая большим седаном Camry. Но с оглядкой на рейтинги надежности в лидеры все же определяем RAV4 (пусть будет третье поколение с 2005 года). Лучший мотор — бензиновый 2,4-литровый. До 2008 года устанавливался 2AZ, затем его сменил 2AR, который уже не страдает от срыва резьбы в блоке, отвечающей за крепление ГБЦ.
BMW X3 (2003-2010)
Вспомним и про BMW X3 первого поколения (E83), потому что многие мастера и владельцы считают эту модель едва ли не лучшим BMW 2000-х по части ресурса и надежности. Насколько это так, сейчас разбираться не будем, но заметим, что этот кроссовер действительно способен долгое время исправно служить своему владельцу. Особенно если речь идет об экземплярах после модернизации, имеющих не только более качественный интерьер, но и более ресурсную трансмиссию. Вот только «удачных» моторов после рестайлинга стало меньше. Но в любом случае лучшим считается 3,0-литровый дизель М57. В общем, возможно, Х3 не самый долговечный автомобиль в сегменте, но, по мнению многих, самый «живучий» BMW 2000-х.
Chrysler Voyager / Dodge Caravan (2000-2007)
Если говорить о минивэнах, то в числе наиболее ресурсных наверняка будут эти «американцы». Да, стойкость кузова к коррозии оставляет желать лучшего, и это главная проблема. Но если говорим о моторах, то 3.3 и 3.8 V6 весьма долговечны и неприхотливы, а их «паровозная» тяга обеспечивает хорошую приемистость и отлично подходит для работы с автоматической коробкой передач. Последняя тоже радует надежностью, а случись что, ремонт не будет разорительным. Это в принципе можно отнести ко всему автомобилю (если не вспоминать про неприличный топливный «аппетит»). Главное — следить за кузовом!
Mercedes G-class
Перешедший на «гражданку» Gelandewagen сохранил не только отменную проходимость, но и феноменальную выносливость, особенно если говорим про «утилитарные» машины серии W461, выпускаемые с 1991 года. Более «гламурный» W463 (с 1990-го) с пружинной подвеской и постоянным полным приводом сложнее и «нежнее», зато у него в арсенале имеется версия G500 с надежнейшим 5.0 V8 (M113), ресурс которого оценивается минимум в 400-500 тыс. км, а на деле он «живет» гораздо дольше.
Toyota Land Cruiser 100/105
Знаменитая «сотка» выпускалась в 1998-2007 годах. «Основная» модель с индексом 100 уже имела независимую переднюю подвеску. Но ведь параллельно производилась и упрощенная 105-я модель с зависимой передней подвеской и атмосферным дизельным мотором. Про долговечность и выносливость 1HZ ходят легенды, но и турбированный 1HD объемом 4,2 л обладает ресурсом более полумиллиона километров. В общем, автомобиль-крепость, задуманный еще в ХХ веке и способный пережить многие более свежие внедорожники.
Ищите «коня», который увезет далеко и надолго? В базе объявлений Автобизнеса такие точно найдутся!
Европейские краш-тесты: самые опасные автомобили российского рынка
Вы удивитесь, но китайский Qoros безопаснее Maserati Ghibli. По крайней мере, так следует из итогов краш-тестов EuroNCAP. Впрочем, эти авто малоактуальны в России. А как вам тот факт, что по своей пассивной безопасности довольно сомнительны и популярный у нас Chevrolet Aveo, и пользующийся спросом Nissan Navara?
Chevrolet Aveo
Chevrolet Aveo опозорился в 2006 году, заработав на тестах EuroNCAP лишь полторы звезды за защиту взрослых пассажиров. Ах, скажете вы, какая древность. Только не стоит забывать, что именно эта модель продавалась у нас до 2012 года и теперь широко представлена на вторичном рынке.
Так вот: у её водителя при лобовом столкновении шансов остаться в живых практически нет. Особенно плохо защищена грудь, которую из-за невероятной деформации кузова сдавливает рулевая колонка. Удивительно, но за безопасность детей в креслах этот Авео получил четыре звезды из пяти, а за безопасность пешеходов – три из четырех. Правда, нынешний Aveo взял у EuroNCAP уже пять звезд.
Мы ими не гордимся
А в 2008-м случился антирекорд всех времен: пикапу Nissan Navara присвоили. ползвезды! Мало того что жизненное пространство в салоне после удара сильно уменьшилось, так еще и подушки безопасности с преднатяжителями ремней сработали с опозданием.
Японцы поспешили реабилитироваться – перенастроили блоки управления подушками и ремнями и вскоре заработали уже трехзвездный рейтинг. Но осадочек, как говорится, остался. Да и что такое три звезды, закреплённые за машиной и по сей день? И ещё об аутсайдерах EuroNCAP, причём дня почти сегодняшнего. Среди них, между прочим, и звёзды автомобильного небосклона. В 2012-м откровенно плохо выступили, заработав три звезды, «каблук» Mercedes Citan и минивэн Nissan Evalia, более известный как NP 200. У Мерседеса обнаружились проблемы с натяжителями ремней и временем срабатывания боковых подушек. Также экспертам не понравилось, что авто сигнализирует о непристегнутом ремне лишь водительского кресла, а ограничитель скорости ограничивается визуальной индикацией превышения. Похожие проблемы были у Ниссана, причем там при столкновении разорвало панель пола, что сильно ухудшило показатели. Немцы после провального теста провели работу над ошибками, перенастроив блоки управления натяжителями и подушками, внедрив звуковое предупреждение о превышении скорости и сигнализацию о не пристегнутом пассажире. После повторных испытаний Citan получил четыре звезды. Ниссановцы повторных тестов не проводили, и по итогам 2013 года Evalia остался единственным «трехзвездным» автомобилем рейтинга. Но пока хватит о грустном.
Доска почёта
Отчет EuroNCAP 2013 года на фоне скандалов прошлых лет выглядит скучновато, но радостно для потребителя. Из 33 проведенных тестов, 24 закончились присвоением испытуемому автомобилю топового пятизвездного рейтинга. Кстати, одним из лучших по части защиты водителя и взрослого пассажира стал китайский седан Qoros 3, получив 95%. Сравниться с ним может только Maserati Ghibli, хотя именитый «итальянец» проигрывает «китайцу» по защите детей и пешеходов.
Самым безопасным автомобилем для маленьких пассажиров 2013 года признан Citroёn C4 Picasso, наиболее дружественной к пешеходам моделью – Lexus IS 300h. Ну а лучшим по части активной безопасности неожиданно оказался электромобиль Renault Zoe. Среди «отличников» этого года и конца прошлого: Mercedes-Benz C-class и CLA-class, Mazda3 и 6, Citroёn C4 Picasso, Skoda Octavia, Peugeot 308 и 2008, Suzuki SX4. Все они по защите водителя и вообще взрослых пассажиров перевалили порог в 90% (только Peugeot 2008 и Citroёn C4 Picasso застряли на 88 и 86%соответственно). По защите детей оценки практически всех этих авто колеблются на уровне 80% (незначительный плюс-минус, хотя у Ситроена – 88%).
Все были против
То есть действенность и актуальность EuroNCAP очевидны. И во многом благодаря именно этой структуре, сегодня мы ездим на относительно безопасных авто. А ведь её рождению автостроители сильно противились. Об этом говорит и тот факт, что европейский стандарт проведения краш-тестов EuroNCAP появился только в 1997 году, хотя Европейский комитет экспериментальных автомобилей (EEVC) уже с 70-х годов разрабатывал разные процедуры краш-тестов. Но автопроизводители, всегда имевшие мощное лобби в правительствах европейских стран, сопротивлялись введению разрушительного (во всех смыслах) тестирования до последнего. Они прекрасно знали, какие деньги пришлось вкладывать в улучшение пассивной безопасности авто их американским коллегам, после того как подобные тесты стали за океаном нормой с 1979 года. И действительно, как только EuroNCAP разбила первые авто, разразился скандал, случались и по-настоящему жуткие провалы, в итоге резко изменившие рынок. Серьезные репутационные и финансовые потери потерпел концерн BMW.
Его «трёшка» в кузове Е36 получила в 1997 году полторы звезды за защиту взрослых седоков и менее чем через год была снята с производства. Ещё хуже пришлось дочерней тогда структуре баварцев – бренду Rover. Rover 100 в той же дисциплине заслужил одну звезду и в 1998 году тоже ушел с рынка, прожив на конвейере всего четыре года. То есть плохой результат тестов EuroNCAP сыграл не последнюю роль в крахе Rover. Досталось и Мерседес. Например, две «взрослые» звезды Mercedes-Benz C-class (W202) в том же 1997 году – худший результат компании за всё время. Полторы звезды получил тогда же Citroёn Xantia. После этих позорных выступлений производители стали куда лучше заботиться о безопасности седоков и такого числа печальных результатов, как в 1997-м, больше не фиксировалось – только единичные. Но и сегодня тестирование по методике EuroNCAP не является обязательным и далеко не все авто европейского рынка его проходят.
Ведь Euro NCAP – неправительственная организация со штаб-квартирой в Брюсселе, которая никого не имеет права заставить «побить машину». Это ассоциация независимых структур разных стран, куда в числе прочих входят авторитетнейший немецкий автоклуб ADAC, менее известный его аналог итальянский ACI, международная автомобильная ассоциация FIA, правительство Каталонии, а также департаменты транспорта Великобритании, Нидерландов и Люксембрурга. Но что же включает в себя методика европейских краш-тестов?
Правила взрослых игр
Методика EuroNCAP существенно отличается от американской IIHS, причем сложно однозначно ответить на вопрос, какая из них суровее. Они обе в чем-то уникальны. У европейцев нет теста на прочность крыши и лобового удара с малым перекрытием (крайне актуальное испытание, имитирующее большинство типичных ДТП), зато есть тест на безопасность для пешеходов и боковой удар о столб. Разберёмся в деталях. Начиная с 1997 года и по сей день каждый автомобиль разбивают во фронтальном ударе с 40% перекрытием о деформируемый алюминиевый куб. Изначально скорость столкновения составляла 56 км/ч, но вскоре была увеличена до 64 км/ч – в соответствии с американской методикой Страхового института дорожной безопасности (IIHS). Такой фронтальный удар имитирует типичную лобовую аварию, когда машины движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/ч. На первый взгляд кажется, что для этого подопытную машину пришлось бы разгонять до 110 км/ч, но авторы методики утверждают, что форма деформируемого препятствия позволяет добиться эквивалентных разрушений и на 64 км/ч.
Другое важнейшее испытание – боковые удары. Первый из них имитирует столкновение с машиной, едущей в перпендикулярном направлении. Тестируемое авто бьют аккурат в середину водительской стороны алюминиевым барьером на тележке. Скорость столкновения – 50 км/ч, чуть ниже, чем при фронтальном ударе. Второй тест инсценирует удар боком о столб или дерево: автомобиль грузят на тележку и на скорости 29 км/ч бьют средней стойкой о жесткий металлический столб диаметром 254 мм со стороны водителя. До 2009 года, пока боковые подушки безопасности не стали повсеместным явлением, «столбовые» испытания были необязательными. С 2003 года вместе со «взрослыми» манекенами в тестах принимают участие и «детские»: куклы, имитирующие детей в возрасте полутора- и трех лет, усаживают на заднее сиденье в специальных удерживающих креслах. Кроме того, эксперты EuroNCAP изучают, насколько удобен механизм крепления кресла в автомобиле и понятно ли производителем излагается в инструкции алгоритм его установки.
С 2009 года в методику Euro NCAP включили тест автомобильных сидений на потенциальную травмоопасность для шеи. Хорошее кресло при ударе сзади не позволяет ей изогнуться назад, поддерживая голову подголовником. Плохое кресло, как нетрудно догадаться, такой защиты не предоставляет. Автомобили в этих тестах не страдают: кресло ставят на тележку и резко толкают вперед, чтобы манекен откинуло на спинку. Вмонтированные в «испытателя» датчики фиксируют, насколько велик риск получить травму. По содержанию методики понятно, какие ценности доминируют в обществе. «Фишка» EuroNCAP (чем не может похвастать американская IIHS) – тесты на безопасность пешеходов, которым не посчастливится быть сбитыми автомобилем. Характерно, что они появились в протоколе сразу же, задолго до внедрения «детских» испытаний.
Имитация столкновения с пешеходом – задача нетривиальная: разгонять машину и бить манекен бессмысленно, поскольку реальный безлошадный гражданин в момент ДТП может вести себя по-разному и результаты испытаний будут непригодны для сравнения. Поэтому проводятся три условных теста: на стоящий автомобиль бросают на скорости 40 км/ч формы, имитирующие разные части тела человека. «Голени» бьют о бампер, «бедра» – о кромку капота, а «голову» – о верхнюю часть капота у лобового стекла. Датчики определяют, насколько серьезными могли оказаться травмы. Помимо проверки средств пассивной безопасности, стандарт EuroNCAP предполагает тесты и на активную. С 2008 года европейцы проводят двойную переставку на скорости 80 км/ч с вращением руля на угол до 270 градусов – так проверяют работоспособность электронной системы стабилизации (electronic stability control, ESC). Автомобиль должен сместиться не более чем на 1,83 метра в сторону и после маневра продолжить прямолинейное движение.
Второй «активный» тест – проверка систем автоматического торможения и предупреждения о возможном столкновении. Автомобили бьют на полигонах о мягкие препятствия, не допуская разрушения. В условиях «городских» скоростей, до 50 км/ч, тестируют только «автотормоз», разумно рассуждая, что предупреждать водителя о препятствии в этих условиях бессмысленно.
Дальше идут «загородные» тесты. Автомобиль проверяют на скоростях от 30 до 80 км/ч, имитируя опасное сближение со стоящим объектом, а также автомобилем, движущимся медленнее или резко тормозящим. Здесь проверяют как предупреждающую сигнализацию, так и систему автоматического торможения. Дополнительные очки за активную безопасность автомобиль получает за наличие ограничителя скорости и «напоминалку» о непристёгнутых ремнях.
За что в Европе дают звёзды?
Изначально, в период с 1997 по 2009 год, у каждого автомобиля по итогам тестирования EuroNCAP было сразу три звёздных рейтинга: по защите взрослых (водителя и пассажира), детей и пешеходов. Обычно в прессе тиражировался только первый, а внимания к «детскому» и «пешеходному» рейтингам уделялось мало. В 2009-м ситуацию кардинально исправили. Теперь у автомобиля, прошедшего краш-тест, звездный рейтинг один, и он рассчитывается, исходя из результатов по всем дисциплинам. Формулу эксперты EuroNCAP не оглашают, но и без того понятно: если машина прекрасно защищает седоков, но беспощадна к пешеходам, хорошей оценки она точно не получит. Немаловажно, что с 2010 года в целом ужесточились критерии оценки без внесения изменений в саму методику испытаний. То есть, грубо говоря, один и тот же автомобиль до реформы получил бы больше звезд, чем после.
На чём лучше разбиться: сравниваем прочность авто разных лет
Все статьи Новости Автокода Автоновости Видео Авторынки Разное Пресс-релизы Купить за xxx рублей Лайфхаки покупателям Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей Тест-драйвы
Содержание
Во-первых, конечно, лучше совсем не попадать в аварии. Никогда. Вообще. Во-вторых, такая постановка вопроса кажется странной только на первый взгляд. Технологии не стоят на месте, и то, что вчера было ноу-хау и премиалочкой, сегодня становится общим местом или даже дурным тоном. К вопросам безопасности автомобилей это относится в первую очередь.
Новые материалы и их сплавы, технологии сварки или заклёпок, автоматические системы, которые умнее многих живых людей, — технологии безопасности в автомобилях совершенствуются в первую очередь. Точнее, без очереди вообще. Автопроизводители — первые, кто не заинтересован в травмировании или гибели своих клиентов.
И по этой части за последние два десятилетия был сделан серьёзный рывок. Настолько серьёзный, что сегодняшний лоукост по прочности вполне способен тягаться с грандами, но предпенсионного возраста. Давайте просто возьмём и сравним их по результатам краш-тестов по авторитетной методике EuroNCAP. Посмотрим, как они ведут себя при фронтальном и боковом ударах на скорости 64 км/ч и что после этого остаётся от их пассажиров.
Но сначала пара важных оговорок по методологии сравнения
Во-первых, критерии краш-тестов с годами тоже меняются в сторону ужесточения. И не всегда результаты сегодняшних испытаний и начисленные по итогу баллы отражают испытания и баллы прошлого.
Например, у того же EuroNCAP в последние годы фокус всё больше и больше смещается в сторону даже не систем безопасности, а индикаторов и прочих мелочей, которые на тяжесть получаемых травм не влияют, но в рейтинге учитываются. И сегодня, если видите машину с тремя итоговыми звёздами, не спешите ставить крест. Возможно, там просто нет очередной электронной штуки с труднорасшифровываемой аббревиатурой.
Так что предлагаем смотреть только на главное — показатели защиты водителя, пассажиров, детей и пешеходов.
Второй момент. Не все разбитые по EuroNCAP машины актуальны для нас. Или актуальны, но очень условно. Например, Rio европейский и Rio наш — это два разных «Рио». Но по нашему зеркального краш-теста нет, поэтому будем опираться на подобное.
Тем более что главную тенденцию можно выявить и при таком сравнении.
Mercedes-Benz C-klasse (W203) 2007 и Kia Rio 2011
Флагман германского автомобилестроения в плане безопасности позорился всего однажды, когда новейший компактвэн А-класса переворачивался без особого повода. Других пятен на их биографии нет, и W203 не исключение. Хоть эксперты агентства и отметили средненькую защиту грудной клетки и ног водителя при фронтальном столкновении, а также ног переднего пассажира.
Хуже всего «Цешка» справилась с наездом на пешехода. 2 звезды из 4 (или 11 очков) — это жалкий даже по меркам середины прошлого десятилетия результат. При наезде седан оставлял не очень много живых мест на человеке. Проблема в конструкции капота и ветрового стекла, это они наименее дружелюбны при наезде.
Более поздний и куда более дешёвый Kia Rio как раз с этим справляется неплохо. В 2011 за защиту пешеходов он набрал 17 очков (вместо 11 у MB), да и водителя с пассажирами защищает немногим хуже. У водителей в «жёлтой» зоне оказалась только одна нога (обе у С-класса), но защита ног пассажира у «Рио» чуть хуже.
Итоговый результат такой:
Audi A6 II (C5) 2001 и Chevrolet Aveo II 2012
Ещё одна пара «премиум из прошлого и бюджет настоящего». И тут Audi, уже будучи уважаемым и премиальным брендом, откровенно промазал. Всего 3 звезды за защиту пассажиров при ударе. Это мало даже для 1998 года (год проведения испытаний).
Эксперты отметили, что в случае столкновения сильно страдает грудная клетка, ноги и бёдра водителя, почти аналогичная картина у пассажира.
На безопасность детей тогда смотрели не так пристально, но в плане защиты пешеходов А6 (С5) выступил как «Мерседес» годами позже. То есть неважно.
А что Aveo? Выступил молодцом и заработал положенные 5 звёзд.
Водителя и пассажиров он защищает даже лучше, чем «Рио», уж не говоря про пешеходов: его капот и лобовое стекло наносят меньший урон.
Думаю, мысль ясна. Современный бюджетный сегмент ничем по крепости и прочности не уступает премиум-брендам далёкого или совсем недалёкого прошлого.
А сохраняется ли эта тенденция в дальнейшем? Давайте смотреть на примере вполне себе среднего ценового сегмента наших дней в сравнении с премиумом тоже наших дней.
Mitsubishi Lancer и BMW 5
В данном случае сравнение будет максимально корректным, потому что и «Лансер», и предыдущую «пятёрку» били почти друг за другом и по одинаковым критериям. И у обоих — честные пять звёзд. Хотя здесь преимущество премиума в плане безопасности уже более очевидное.
BMW 5 серии эталонно защищает водителя и переднего пассажира — зон риска у них самый минимум.
В «Лансере» же в случае лобового столкновения в зоне риска голова водителя, поэтому итоговые оценки оказались куда ниже.
Но больше всего разницу между японским масс-маркетом и немецким премиумом заметят (надеемся, нет) пешеходы. К ним в случае наезда «Лансер» совершенно не лоялен. Травмоопасен и капот, и ветровое стекло, и даже бампер. Так что его безопасность с точки зрения третьих лиц оценили почти втрое ниже, чем у «пятёрки». Да что там! У недешёвого «Лансера» уровень безопасности, согласно тестам, отстаёт от бюджетного Aveo, а по каким-то параметрам оказывается вполне на уровне Audi A6 уже на ту пору позапрошлого поколения!
Итак, мы сравнили по прочности премиум прошлого и бюджет настоящего, премиум настоящего и средний класс настоящего, а что если взять совсем равных борцов? Средний класс настоящего и средний класс настоящего? При этом на примере BMW и на фоне конкурентов можно увидеть, как сильно за те же 10 лет вырос уровень защищённости водителя и пассажира — с 23 в 1998-м до 34 баллов в 2010-м. Если переводить в понятные категории, удар — одинаковой силы, целых костей — на 50% больше.
Toyota Camry XV40 и VW Passat B7
Сравнение будет, во-первых, с налётом Капитана Очевидности, во-вторых, сложное. Кэп говорит, что автомобили примерно одного уровня выступают примерно одинаково. Это касается и потребительских свойств, и безопасности, поэтому вряд ли тут будут откровения.
Что до сложности, то Camry давным-давно не продаётся в Европе, поэтому референсом для «Пассата» по EuroNCAP выступать не может. Но оба автомобиля сосуществуют в Северной Америке. И это даже лучше. В США за подобные исследования отвечает организация IIHS — институт дорожной безопасности. А их краш-тест даже жёстче, чем в Европе. С частичным перекрытием (40%) такой удар точнее демонстрирует жёсткость конструкции автомобиля. И результаты этого теста порой хуже, чем у аналогичных машин, разбитых в Европе.
И что нам говорит IIHS про прочность Camry? «Пятёрка», но не во всём. На «отл.» американские эксперты оценили последствия от фронтального, бокового ударов и прочность крыши, а вот защиту шеи подголовником (от плетевых травм) и кресла в целом — на троечку.
Поэтому Camry осталась без звания «топчик» — Top Safety Pick, то есть максимально безопасного ТС. Такое звание есть у «Пассата», к которому вопросов не возникло ни по одному из пунктов — по каждой дисциплине у него твёрдое «отл.»:
Примеров можно найти ещё массу, но все они будут говорить об одном:
- современные машины безопаснее классики, даже если это бюджетник;
- среди машин одного поколения безопаснее всё же премиальная;
- среди равных больше равенства
Поэтому если выбираете новый автомобиль, то с точки зрения безопасности лучше взять тот, что на ступеньку выше (см. Mitsubishi и BMW), а вот если мечетесь между чем-то поновее, но дешёвым и старым, зато престижным, лучше не спешите. Не всё то лакшери, что с красивым шильдиком на капоте.
Наверное, мучает вопрос, почему так происходит? Всё очень просто. Новые, передовые технологии действительно раньше попадают на автомобили высшего ценового сегмента. С течением времени производство этих компонентов ширится, и по законам рынка ставшая массовой технология дешевеет. Так на третьем «Фокусе», например, появляется система автоматического торможения перед пешеходами, которая ранее была доступна, например, только на Volvo, а сегодня есть даже в бюджетных «Шкодах».
И так во всём. Пионеры сегодняшнего дня становятся проводниками для подражателей из завтра. Выигрывает от этого только потребитель.
Особенно если не забывает пристёгиваться (и сзади тоже), потому что работа многих систем так или иначе завязана на ремни, а без их использования будет или небезопасной, или бесполезной.
Что, впрочем, одно и то же.
Автор: Владимир Андрианов
А какие автомобили, по-вашему, более безопасны? Новые или старые? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Источник https://www.abw.by/novosti/automarket/214651
Источник https://www.kolesa.ru/article/krash-testy-euroncap-2014-06-06
Источник https://avtocod.ru/blog/post/na-chyom-luchshe-razbitsya-sravnivaem-prochnost-avto-raznyh-let
