Дисковые тормоза — виды, устройство и принцип работы

Содержание

Дисковые тормоза — виды, устройство и принцип работы

Вибрация педали тормоза, появление характерного писка в тормозных колодках, заклинивание суппорта — что с этим делать и как избавляться от этих неприятных явлений? Про ремонт дискового тормоза, особенности и технологию мы расскажем в нашей статье.

Схема и порядок действия дискового тормоза

Принципиальное отличие заключается в работе тормозных колодок с фрикционными накладками не по внутренней поверхности тормозного барабана, а по наружным торцам массивного стального или чугунного диска. Отсюда образовался и типовой состав колёсного тормоза:

диск, соединённый со ступицей колеса;
тормозные колодки, охватывающие диск с двух сторон;
механизм удержания колодок, включающий суппорты и скобы;
исполнительные (рабочие) гидравлические цилиндры привода тормозов;
вспомогательные и крепёжные элементы в зависимости от конкретной конструкции.

Суппорт крепится к элементам подвески, в случае управляемых колёс это поворотный кулак, а для задних передача реактивного крутящего момента и продольного усилия может происходить через аналогичный узел или кожух чулка заднего моста.

Назначение суппорта состоит в удержании тормозных колодок в рабочей зоне, предоставлении им свободы в направлении прижатия к диску и обратно, для отвода при растормаживании. Усилия здесь значительны, поэтому суппорты представляют собой геометрически сложные конструкции, прочные и массивные, выполненные при помощи литья.

Внутри суппорта располагаются рабочие гидроцилиндры, один или несколько, в зависимости от мощности и надёжности системы. Они могут быть выполнены как в виде отдельных деталей, зафиксированных на суппортах различными способами, так и путём размещения поршней в проточках материала суппорта. К цилиндрам подходят гибкие шланги привода, а для прокачки от воздуха имеются отдельные штуцеры в верхней части рабочих объёмов.

Если гидроцилиндры воздействуют только на одну колодку, то противоположная приводится от скобы плавающего типа, охватывающей диск с внешней стороны его окружности. Жёсткость скобы, которая также представляет собой массивную литую деталь, обеспечивает передачу второй колодке точно такого же усилия, что и от поршня первой, но с противоположной от диска стороны.

Возможно расположение рабочих цилиндров в многопоршневых системах симметрично относительно плоскости диска, напротив друг друга. Равенство усилий в этом случае определяется одинаковыми диаметрами поршней и подачей на них одного и того же давления с гидравлики привода.

Как правило, диски выполняются из чугуна, имеющего подходящие фрикционные характеристики. Возможно и применение иных материалов. К ним прижимаются колодки, располагающие для этого приклёпанными или приклеенными накладками из тщательно подобранного материала, удовлетворяющего целому спектру требований.

Как настроить дисковые механические тормоза велосипеда

Настройку дисковой механики требуется производить: после установки новых колодок, тросика, ротора или других компонентов тормоза; в случае, когда ротор трет о колодки; когда требуется устранить большой ход тормозной рукояти и т.д.

Проверяем обтяжку болтовых соединений на местах крепления адаптера к раме и ротора к втулке.
Послабляем контргайку и закручиваем регулировку натяжения троса на руле до упора минус 1-1,5 оборота. После чего затягиваем контргайку. Тоже делаем и на регулировке, которая находится на калипере. Далее откручиваем фиксатор троса, и, натягивая тросик рукой, затягиваем болт фиксатора обратно. (Если вы уже проделывали данные операции при установке нового тормоза, то повторно эти действия производить не нужно).

Подробный процесс настройки дисковых механических тормозов вы можете посмотреть на данном видео.

Бывают случаи, что после настройки дисковых механических тормозов велосипеда ротор «чиркает» о колодки в одном (или нескольких) местах. Это говорит о том, что он у вас слегка деформирован. В этом случае требуется его выровнять. Выполнить это можно прямо на велосипеде не снимая ротор. Определяем место, где он задевает колодки, медленно вращая колесо. Обращаем внимание, в какую сторону деформирован ротор. Затем, проворачиваем данный участок, чтобы к нему появился доступ, и выгибаем его в противоположенную сторону от места трения. Будьте осторожны, чтобы не сделать еще хуже. Не следует давить на ротор очень сильно. Лучше несколько раз повторить данную операцию плавно добавляя усилие нажатия.

Две основные схемы организации суппортов

Отличие заключается в организации скобы. Её можно жёстко зафиксировать относительно поворотного кулака, тогда поршни придётся разместить симметрично относительно диска. Каждый из них будет действовать на свою колодку, и обе эти силы равны по законам геометрии и гидравлики. Это равенство обеспечит отсутствие паразитной разницы в усилиях, которая способна действовать перпендикулярно плоскости диска в целом и нагружать ступичные подшипники. Диск будет лишь сжиматься встречными силами прижатия колодок.

Примерно так же сработает более простая система с плавающей скобой. По направляющим прорезям в суппорте скоба способна перемещаться, выравнивая усилие на колодках, хотя поршень действует лишь на одну из них. Возникает ситуация, когда через систему виртуальных рычагов, образованных суппортом, направляющими и скобой, поршень давит на одну колодку, а цилиндр – на другую. Разумеется, эти силы равны, хотя на практике не всё так просто.

Принципиальным недостатком плавающего механизма является наличие силы трения в направляющих скобы. По причинам естественного износа, загрязнения или неточностей в исполнении эти силы могут достигать значительной величины, что ведёт к неравномерному износу внутренней и внешней колодок. Таков существенный недостаток, которым приходится расплачиваться за относительную простоту конструкции.

Систему с фиксированной скобой, несмотря на затраты, активно используют в дорогих, быстроходных, тяжёлых и спортивных автомобилях. Причём когда речь идёт о поршнях, то дело редко ограничивается одним в плавающей схеме или двумя в фиксированной. По разным причинам количество цилиндров увеличивается, достигая шести или даже восьми в самых совершенных и мощных тормозах. Такие конструкции сложны, дорого стоят, но при этом чрезвычайно надёжны, работают с высокой эффективностью, останавливая машины с огромной кинетической энергией за считанные секунды.

Устройство тормозов дискового типа.

Дисковые тормоза подразделяются на:

Механические;
Гидравлические;
Гибридные.

Теперь рассмотрим устройство гидравлических тормозов. Управляющий цилиндр с поршнем помещен в тормозную ручку на руле. Тормозные колодки соединены специальным высокопрочным рукавом и приводятся в действие за счет силового цилиндра. Вся эта герметичная система заполняется маслом. У гидравлических систем отсутствует расширительный бачок. При этом для ремонта и замены масла Вам потребуются специальные навыки, умения и набор велоинструментов.

Конструкция механических, или «тросиковых», не сложна. Как у V-брейк и кантилевера, трос тянется за счет приводного рычага. Тормозные колодки фиксируются к диску за счет простого устройства ходового многозаходного винта, клина или кулачка. Колодки и трос двигаются в различных взаимно-перпендикулярных плоскостях.

В наличии горные велосипеды с доставкой до вашего региона! Большой выбор. Гарантия лучшей цены.

Гибридные представляют собой сочетание механики и гидравлики. Благодаря рычагу, трос влияет на гидравлическую часть с управляющим и силовым цилиндром, которая сосредоточена в корпусе тормоза. Между ними помещается небольшой объем масла.

Минусы и плюсы

Обычно дисковые тормоза сравнивают между собой и с другими видами тормозов.

Тормоза подразделяются на:

клещевой тип;
кантилеверный тип;
векторный тип;
гидравлический тип;
ободной тип («MAGURA»);
роллерный тип.

Все тормоза, кроме роллерных, имеют влияние на обод колеса. Поэтому они называются «ободными». Роллерные крепятся с левой стороны на втулку колеса. Роллерный тип тормозов и барабанные тормоза на автомобиле или мотоцикле имеют одинаковый принцип действия. Появились эти тормоза сравнительно недавно и должны были стать главным конкурентом дисковым тормозам. Но в силу большого веса и размеров, а также отсутствия совместимости со множеством амортизационных вилок, они не стали таковыми. Они имеют возможность маленького обратного вращения колеса при зажатом тормозе. Поэтому их применение ограничилось «NEXAVE», «NEXUS» и велосипедами этой категории.

В наличии горные велосипеды с доставкой до вашего региона! Большой выбор. Гарантия лучшей цены.

Плюсы дисковых тормозов следующие:

наибольший коэффициент трения стального диска с абразивом;
отсутствие влияния условий: погодных и дорожных*;
отсутствие забивания снегом и грязью*;
«вечные» обода*;
длительная эксплуатация абразивных колодок и дисков *;
высокая тормозная мощность;
нормальная работа тормоза даже при повреждении обода*;
отсутствие сильного разогрева стальных дисков при торможении (для горных условий и «DH» – даунхилла)*;
точное дозирование тормозного усилия;
работают по принципу «отрегулировал – забыл»*

Главные минусы дисковых тормозов составляют:

цена;
вес*;
необходимо наличие специальных втулок с крепежом для дисков и специальных узлов крепления тормоза на вилке и задних перьях байка*;
повышенные требования к торсионной жесткости амортизационной вилки;
сложная инсталляция гидравлических систем;
ограничение ремонтопригодности в полевых условиях (для Г.С.)*;
большая нагрузка на спицевой набор колеса;
сложная замена абразивных колодок.

Разницу между дисковыми тормозами составляет их конструкция.

Г. С. обладают явными преимуществами за счет своих характеристик:

передача усилия с помощью несжимаемой жидкости;
наличие минимума трущихся поверхностей;
отсутствие люфтов;
легкая регулировка и дозировка тормозного усилия;
быстрый отвод колодок от диска при отпускании тормозной рукоятки;
высокая мощность тормоза.

Механические дисковые тормоза проигрывают гидравлическим в силу следующих характеристик:

наличие люфтов;
трущиеся поверхности;
упругость передаточных звеньев;
повышенный износ.

Преимущества механических систем:

небольшая цена;
большая надежность;
простой ремонт и обслуживание в полевых условиях;
сопряжение с абсолютно любой универсальной тормозной ручкой;
при правильной смазке – слабое влияние окружающей температуры.

Гибридные занимают промежуточное место за счет своих эксплуатационных характеристик.

Необходимо заметить, что существуют различные версии дисковых тормозов для экстремальных велосипедов. Для «DH», параллельного слалома и фрирайда специально производят тяжелые, мощные тормоза с дисками увеличенного диаметра, а иногда «плавающими» с двухпоршневой скобой. Для кросс-кантрийных – всегда облегченные и компактные.

Работа тормозов

Принцип действия дисковой системы прост и интуитивно понятен. После нажатия педали водителем поршень главного тормозного цилиндра перемещается, выбирая все зазоры и оказывая давление на несжимаемую тормозную жидкость. Оно равно в любой точке магистрали, а значит и во всех исполнительных цилиндрах. Равенство площадей поршней в рабочих цилиндрах обеспечивает полную идентичность сил, действующих на тормозные колодки одной оси автомобиля.

Распределение усилий по осям – это тема, разрабатываемая в рамках устройства привода и обеспечивающая тормозной баланс автомобиля. Но на одной оси силы должны быть строго равны, иначе на ровной и однородной поверхности возникнет занос автомобиля. Исключение составляет сознательное управление силами в активных системах тормозов.

Поршни рабочих цилиндров давят на колодки со стороны металлической подложки, а фрикционные накладки со значительной силой прижимаются к дискам. Благодаря нормированному коэффициенту трения, на дисках, а значит и на колёсах, возникает тормозной момент, придающий автомобилю нужное замедление.

Особенности конструкции дисков

Обычно диски изготовлены из чугуна, обладающего хорошей износостойкостью, твёрдостью и приемлемым коэффициентом трения. Для гражданских автомобилей этого вполне достаточно, но там, где требуется повышенная мощность и температурная стойкость, используются особые приёмы:

в качестве материала для дисков может быть использована легированная сталь, которая лучше ведёт себя при высоких температурах, меньше деформируется после термоциклирования и обладает лучшей механической прочностью;
в особых случаях диск может быть изготовлен из специальных материалов, например, углепластиков, они прочнее стали, меньше весят и обладают повышенным коэффициентом трения;
для улучшений теплоотвода диски снабжаются внутренней вентиляцией, при вращении воздух прогоняется через полости с отлитыми там аэродинамическими элементами;
улучшение условий работы в тонком слое между накладками колодок и поверхностью диска достигается выполнением в последнем перфорации, отводящей разогретые продукты износа, образующиеся газы, и дополнительно охлаждающей самую горячую зону контакта.

Диск подвержен износу, поэтому с достижением минимально допустимой толщины он подлежит обязательной замене. Слишком тонкий диск теряет прочность и заставляет поршни выходить из цилиндров на нерасчётное расстояние, что чревато потерей герметичности.

Самые распространённые причины преждевременного выхода дисков из строя – это биение в результате остаточной температурной деформации и образование трещин. Обеспечение безопасности требует регулярного осмотра дисков при каждом ТО с замером толщины. Измерять надо рабочую зону, поскольку диски изнашиваются неравномерно, по краю почти всегда образуется буртик. Иногда его механически удаляют при замене колодок.

Материалы, применяемые в колодках

В первых колодках дисковых тормозов активно использовался асбест, поскольку он обладал хорошим коэффициентом трения, волокна армировали наполнитель накладок, а высокие температуры никак на него не влияли. Но асбестовая пыль обладает канцерогенной активность, поэтому сейчас применяются иные материалы:

металлические армирующие волокна;
металлокерамика;
органические вещества.

Чем совершенней материал, тем колодки дороже обходятся, поэтому для одной и той же модели автомобиля цена комплекта может отличаться на порядок. Хорошие колодки физически и химически защищены от появления характерного скрипа, мягко включаются в работу, стойки к нагреву. А фрикционные свойства и прочность материала подобраны таким образом, чтобы на одну замену диска приходилось примерно три замены колодок. Излишне твёрдые и абразивные вещества быстро убивают диск, а в противоположном случае колодки приходится менять слишком часто, что никак не способствует надёжной работе. Часто колодки снабжены электронным или акустическим индикаторами износа.

Плюсы дисковых тормозов

Выделяют следующие положительные характеристики:

плавное торможение;
эффективность торможения;
меньший износ обода, что позволяет повысить срок эксплуатации колёс;
эффективность не зависит от наличия грязи;
восьмёрки не влияют на результативность работы тормозов;
внешний вид байка компактнее.

Достоинства и недостатки дисковой системы

К очевидным плюсам относятся:

высокая эффективность торможения;
стойкость к перегревам;
стабильность работы даже после попадания воды;
точность срабатывания по колёсам;
простота компоновки;
малая затратность обслуживания;
низкий вес неподрессоренных масс.

Минусами стали только плохая защищённость от загрязнений и механических повреждений. Изначально высокая себестоимость при массовом производстве исключается из перечня недостатков. Дисковые тормоза сейчас применяются практически на всех классах автомобилей, в том числе и ряде грузовых. Исключение составляют лишь вездеходы, где на первый план выходит защита на плохих дорогах.

Как осуществляется ремонт суппорта дискового тормоза

Порядок действий при ремонте суппорта дискового тормоза следующий:

Из поршня извлекается промежуточная пластина.
Оставшаяся в суппорте тормозная жидкость сливается.
Оценивается состояние направляющих пальцев и защитных чехлов. Элементы должны быть без повреждений (трещин, разрывов, неровной поверхности пальцев). Поврежденные детали подлежат замене.
Поршень извлекается из суппорта путем выталкивания отверткой или сжатым воздухом. Выполнять операцию следует с осторожностью, так как поршень может вылететь с большой скоростью. Во избежание травмирования и повреждения поршня между его корпусом и скобой лучше подложить отрезок ветоши или деревянный брусок.
При использовании сжатого воздуха он подается малым давлением в отверстие для поступления тормозной жидкости.
Поршень полностью извлекается из цилиндра.
Затем удаляется пыльник.
Из проточки цилиндра плоской отверткой аккуратно, не повреждая зеркало цилиндра, вынимается уплотнительная манжета.
Поршень и поверхности цилиндра очищаются от загрязнений и остатков жидкости.
Поршень и цилиндр в процессе ремонта проверяются на отсутствие царапин, признаков износа и коррозии. В случае обнаружения таковых производится замена деталей.
Уплотнительная манжета и поршень перед обратной сборкой смазываются чистой тормозной жидкостью.
Затем новая манжета устанавливается в проточку цилиндра, а новый пыльник — на поршень.
Поршень аккуратно вставляется обратно в цилиндр суппорта. Буртик пыльника при этом должен расположиться в соответствующей проточке цилиндра.
Далее поршень утапливается в цилиндр суппорта до упора.
Затем выполняется сборка суппорта в обратном порядке.

Дисковые тормоза, принцип работы, из чего состоит, виды, положительные и отрицательные стороны

Дисковые гидравлические тормоза являются одной из разновидностей тормозных механизмов фрикционного типа. Их вращающаяся часть представлена тормозным диском, а неподвижная – суппортом с тормозными колодками. Несмотря на достаточно распространенное применение тормозов барабанного типа, дисковые тормоза все же приобрели наибольшую популярность. Разберемся в устройстве дискового тормоза, а также узнаем отличия между двумя тормозными механизмами.

Блок: 1/8 | Кол-во символов: 445
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/tormoznaya-sistema/diskovyi-tormoz.html

Что собой представляют дисковые тормоза?

Составляющим элементом современной тормозной системы автомобиля являются дисковые тормоза. Их задача состоит в плавном или резком замедлении транспортного средства в зависимости от текущей дорожной ситуации. Принцип действия механизма прост но тем не менее, достаточно эффективен. Тормозные колодки с обеих сторон сжимают диск, жёстко зафиксированный на колесе. Возникающее трение уменьшает частоту вращения колеса, и автомобиль начинает терять скорость.

Дисковые тормоза всё активнее вытесняют менее эффективные барабанные механизмы. Последние стали менее востребованными в силу низкой эффективности и надёжности. Если ранее на старых моделях автомобилей дисковые тормоза устанавливались сугубо на передних колёсах, то в настоящее время ситуация кардинальным образом изменилась. Теперь практически невозможно найти новый автомобиль с барабанными тормозами.

Ещё одним преимуществом тормозов этого типа является их прекрасная совместимость с системами ABS и TCS. Это козырь в их борьбе с барабанными механизмами, который оказался решающим и определил выбор в их пользу. Отдельные виды дисковых тормозов для снижения отрицательного эффекта высокой температуры имеют специальные отверстия в диске. Они предназначены для отведения тепла, образующегося при трении диска и колодок. Подобный тип тормозов получил название вентилируемые дисковые механизмы.

При изготовлении дисковых тормозов используются только качественные материалы, обеспечивающие устойчивую работу механизма. Зачастую безопасность водителя и пассажиров автомобиля зависит от эффективности работы тормозной системы. Даже при самых неблагоприятных условиях эксплуатации дисковые тормоза зарекомендовали себя как надёжный и долговечный механизм.

Блок: 2/5 | Кол-во символов: 1747
Источник: https://www.avtogide.ru/ustroystvo-diskovyih-tormozov.html

Устройство дисковых тормозов

Конструкция дискового тормоза следующая:

суппорт (скоба);
рабочий тормозной цилиндр;
тормозные колодки;
тормозной диск.

Конструкция дискового тормоза

Суппорт, представляющий собой чугунный или алюминиевый корпус (в виде скобы), закреплен на поворотном кулаке. Конструкция суппорта позволяет ему перемещаться по направляющим в горизонтальной плоскости относительно тормозного диска (в случае механизма с плавающей скобой). В корпусе суппорта размещены поршни, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.

Рабочий тормозной цилиндр выполнен непосредственно в корпусе суппорта, внутри него находится поршень с уплотнительной манжетой. Для удаления скопившегося воздуха при прокачке тормозов на корпусе установлен штуцер.

Тормозные колодки, представляющие собой металлические пластины с закрепленными фрикционными накладками, устанавливаются в корпус суппорта по обеим сторонам тормозного диска.

Вращающийся тормозной диск устанавливается на ступицу колеса. Крепление тормозного диска к ступице осуществляется при помощи болтов.

Блок: 2/8 | Кол-во символов: 1058
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/tormoznaya-sistema/diskovyi-tormoz.html

Виды дисковых тормозных механизмов

Дисковые тормоза делятся на две большие группы по типу применяемого суппорта (скобы):

механизмы с фиксированной скобой;
механизмы с плавающей скобой.

Механизм с фиксированной скобой

В первом варианте скоба имеет возможность перемещаться по направляющим и имеет один поршень. Во втором случае скоба фиксирована и содержит два поршня, установленные по разные стороны от тормозного диска. Тормозные механизмы с фиксированной скобой способны создавать большее усилие прижатия колодки к диску и, соответственно, большую тормозную силу. Однако и стоимость их выше, чем у тормозов с плавающей скобой. Поэтому данные тормозные механизмы применяются, в основном, на мощных автомобилях, (с использованием нескольких пар поршней).

Блок: 3/8 | Кол-во символов: 749
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/tormoznaya-sistema/diskovyi-tormoz.html

Цельный (невентилируемый тормозной диск)

Самый простой вид ротора, который только можно купить. Как следует из названия, запчасть сделана из единого куска металла. Обычно в качестве материала используют чугун. Ничего примечательного – простейшая конструкция, состоящая из однородного ротора и центральной части диска. Дешевый в производстве, недорогой при покупке. Нет чего серьезно плохого в таких дисках, просто они разработаны для установки на старые, маломощные и небыстрые автомобили. Разогреваются они быстро, а тепло отводят медленно. То есть не так эффективны, как следующие диски в нашем списке, на которые мы хотели бы обратить внимание:

Блок: 3/9 | Кол-во символов: 654
Источник: http://www.1gai.ru/publ/520942-kakie-tormoznye-diski-byvayut-tipy-klassifikaciya-preimuschestva.html

Материал тормозных дисков

Чаще всего тормозные диски изготовляют из чугуна. Популярность этого материала объясняется хорошими фрикционными свойствами и невысокой стоимостью производства. Наряду с этими преимуществами, чугун имеет ряд существенных недостатков, которые ограничивают его использование в некоторых типах транспортных средств – спортивных машинах и мотоциклах. При регулярных интенсивных торможениях, вызывающих значительное повышение температуры (400 С и выше), возможно коробление диска, а если на его перегретую в таких режимах поверхность попадает вода, например, из лужи, чугунный диск покрывается сетью трещин и иногда даже рассыпается. Кроме того, такие диски очень тяжелые, и после длительных стоянок их рабочая поверхность покрывается коркой ржавчины. Чтобы избежать этих недостатков, диски, в большей степени мотоциклетные и значительно реже автомобильные, начали делать из «нержавейки». Более слабые фрикционные свойства этого материала компенсировали увеличением диаметра дисков и их рабочей поверхности. Для изготовления этой ответственной детали тормозной системы используют и обычную сталь, которая, как и «нержавейка», не столь чувствительна к перепадам температур и обладает несколько худшими фрикционными свойствами, чем чугун.

В 70-е годы на спортивные машины начали устанавливать тормозные диски из углепластика – карбоновые. Преодолев период роста, карбоновые тормоза оставили своих металлических коллег далеко позади. Посудите сами: вес тормозного диска из карбона на порядок меньше металлического, коэффициент трения на порядок выше, а рабочий диапазон, ограничивающийся на обычных тормозах 500-600 С, здесь простирается далеко за отметку в 1000 С. Карбоновые диски не коробятся, а снижение неподрессоренных и вращающихся масс положительно сказывается на ходовых качествах автомобиля. Тем не менее путь к обычным дорожным автомобилям таким тормозам пока заказан. Стоимость комплекта карбоновых тормозов может достигать стоимости нового автомобиля малого класса, а нормально работать они начинают только после хорошего прогрева: до этого коэффициент трения тормозов даже ниже обычных! Нельзя забывать и об удобстве управления замедлением: если с традиционными тормозами все просто и понятно, то здесь контролировать замедление сверхсложно. Фактически в обычных условиях карбоновые тормоза будут аналогом переключателя «ехать/стоять».

Керамические тормозные диски

Более радужные перспективы в автомобилестроении имеют керамические тормоза. Они не имеют такого ошеломляющего коэффициента трения, как карбоновые, но обладают целым рядом преимуществ. У керамики гораздо больше возможностей, чем у металла или различных композитов. Этот материал отличается отличной устойчивостью к высоким температурам, высокой стойкостью к коррозии и износу, небольшой удельной массой и высокой прочностью. Но это еще не все. Керамические тормозные диски, в сравнению аналогичным деталями из серого чугуна легче на 50%. Вес, например, керамического тормозного диска PORSCHE 911 в два раза легче обычного, значит, меньше и неподрессоренные массы, а следовательно, и нагрузка на подвеску. Уменьшается и так называемый гироскопический эффект, когда вращающееся с большой скоростью тело сопротивляется смене направления вращения. Кроме того, применение керамики позволяет увеличить на 25% коэффициент трения, а заодно резко повысить эффективность торможения в горячем состоянии. Еще одно преимущество – невероятная долговечность. Керамические диски обычно не требуют замены на протяжении 300 000 км. К сожалению, есть и недостатки. Во-первых, холодные керамические диски хуже останавливают машину, чем холодные тормозные диски из металла. Во-вторых, керамика плохо работает при очень низких температурах. В третьих, такие диски при работе неприятно скрипят. И, наконец, в четвертых, цена у них ну просто непомерная.

Как происходит процесс торможения автомобиля?

При движении автомобиля дисковые тормоза находятся в свободном положении и не создают сопротивления движению колеса.

Если дорожная обстановка вынуждает водителя применять торможение происходит следующий процесс:

Нога водителя выжимает тормозную педаль;
Главный тормозной цилиндр при помощи жидкости создаёт необходимое давление в системе;
Возросшее давление заставляет начать движение поршень тормозного цилиндра;
Поршень, перемещаясь, приводит в движение колодку, которая прижимается к вращающемуся диску;
С другой стороны диска вторая половина суппорта вместе с тормозной колодкой прижимается к его поверхности;
Диск оказывается зажат с обеих сторон;
Его вращение замедляется, и автомобиль начинает терять скорость.
Отпуская педаль тормоза, водитель возвращает все механизмы в исходное положение.

Преимущества дисковых тормозов

Наличие вентиляционных отверстий позволяет дисковым тормозам достаточно быстро отводить тепло, образующееся в процессе трения. Очень часто особенно в барабанных механизмах избыточная температура приводила к значительному снижению эффективности работы тормозов.

Высокая устойчивость механизма к высоким температурам.
Надёжность и удобность обслуживания;
Высокий уровень ремонтопригодности;
Устойчивость к возрастающей силе трения;
Применяются сменные тормозные накладки;
Отсутствие увеличенного хода педали при нагревании механизма.

Блок: 4/5 | Кол-во символов: 1409
Источник: https://www.avtogide.ru/ustroystvo-diskovyih-tormozov.html

Вентилируемый диск

Вероятно, самый популярный тип диска использующийся на современных автомобилях. Его конструкция состоит из двух частей роторов с расставленными между ними каналами для охлаждения. Хитрая схема, скрытая от глаз, позволяет теплу рассеиваться, предохраняя диск от перегрева, появления трещин, скручивания диска и увеличивая срок службы колодок.

Первоначально отличавшиеся наличием прямых каналов, вентилируемые диски с годами эволюционировали для улучшения воздушного потока. На изображении выше можно увидеть изменения тормозных дисков от Brembo: прямые каналы, изогнутые каналы и три разных более сложных типа рисунка, с более эффективным распределением воздушного потока.

Блок: 4/9 | Кол-во символов: 700
Источник: http://www.1gai.ru/publ/520942-kakie-tormoznye-diski-byvayut-tipy-klassifikaciya-preimuschestva.html

Плюсы и минусы разных конструкций тормозных дисков

Каждый задавался вопросом, что хорошего в вентилируемых дисках или в чем преимущество роторов с просверленными в них отверстиями? Позвольте нам все объяснить…

Все мы знаем основную функцию и принцип работы дисковых тормозов. Суппорт толкает одну или несколько колодок, прижимая их к диску, тем самым вызывая трение и замедление вращения вала, к которому присоединен тормозной ротор. Но несмотря на то, что работа всех тормозных систем построена на этом едином принципе, используемые для работы части с течением времени и в зависимости от применения транспортного средства могут значительно меняться.

Различаться может материал тормозных колодок, есть множество типов суппортов – для дорожных автомобилей одни, для спортивных машин – другие, третьи для гиперкаров и так далее. Различными могут быть даже тормозные диски.

Итак, темой сегодняшнего разговора станут типы и классификация тормозных дисков, а также их различия:

Блок: 2/9 | Кол-во символов: 990
Источник: http://www.1gai.ru/publ/520942-kakie-tormoznye-diski-byvayut-tipy-klassifikaciya-preimuschestva.html

Заключение

Сегодня дисковые тормоза являются самыми передовыми механизмами в тормозной системе. Они обеспечивают эффективное и безопасное торможение в любой ситуации и при неблагоприятных климатических условиях.

Спасибо за внимание, удачи вам на дорогах. Читайте, комментируйте и задавайте вопросы. Подписывайтесь на свежие и интересные статьи сайта.

Виды тормозных колодок

Стандартные безасбестовые тормозные колодки

Тормозные колодки, в зависимости от материала фрикционных накладок, подразделяются на следующие виды:

асбестовые;
безасбестовые;
органические.

Первые очень вредны для организма, поэтому чтобы поменять такие колодки, нужно соблюдать все меры безопасности.

В безасбестовых колодках роль армирующего компонента могут выполнять стальная вата, медная стружка и другие элементы. Стоимость и качество колодок будут зависеть от их составляющих элементов.

Наилучшими тормозными свойствами обладают колодки, сделанные на основе органических волокон, но и стоимость их будет высока.

Блок: 6/8 | Кол-во символов: 631
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/tormoznaya-sistema/diskovyi-tormoz.html

Диск с прорезями

Эти прорези на диске пытаются решить все ту же проблему с отведением газов, только по-другому. Шлицы или пазы на поверхности диска позволяют газам своевременно отводиться, но у такого дизайна есть иные преимущества.

Скребущие по поверхности тормозных колодок края углублений способны очищать тормозную поверхность от грязи, также увеличивая зацепление при соприкосновении с краями борозд. Минусом безусловно является активный износ колодок. И, наконец, как и просверленные диски, они выглядят просто очень красивыми.

Конструкции паза могут значительно различаться, одними из самых своеобразных борозд можно назвать «J»-образные крючки (на фото выше), которые предназначены для того же удаления твердых частиц и отведения газов, но с минимальной вибрацией диска во время торможения. При этом, выглядят они еще лучше.

Блок: 6/9 | Кол-во символов: 847
Источник: http://www.1gai.ru/publ/520942-kakie-tormoznye-diski-byvayut-tipy-klassifikaciya-preimuschestva.html

Покрытый ямочками (с канавками)

Вот вариант номер три, позволяющий этим надоедливым газам улетучиваться. Поверхностное высверливание части материала с диска, которое оставляет структурную целостность дисков нетронутой, в то же время давая газам и абразиву с колодок место для отвода.

Некоторые производители дисков сочетают канавки с пазами. Насколько это улучшает эффективность очистки, сказать сложно. Просто очередной вариант применения технологии.

Блок: 7/9 | Кол-во символов: 461
Источник: http://www.1gai.ru/publ/520942-kakie-tormoznye-diski-byvayut-tipy-klassifikaciya-preimuschestva.html

Волнообразный тормозной диск

Разрез просверленного волнообразного диска, показывающий внутренние каналы охлаждения

Волнообразные диски давно прижились в мире мотоциклов, но стремясь извлечь выгоду из своего приобретения Ducati, Audi начала вводить концепцию в некоторые из своих наиболее быстрых автомобилей всего несколько лет назад. Уменьшение в весе (используется меньше материала) и более качественный теплоотвод – главные преимущества технологии. Как и во многих проектах, о которых мы только что говорили, внешний вид почти наверняка является фактором для выбора дизайна детали производителем и конечным потребителем.

Блок: 8/9 | Кол-во символов: 633
Источник: http://www.1gai.ru/publ/520942-kakie-tormoznye-diski-byvayut-tipy-klassifikaciya-preimuschestva.html

Углерод – керамический диск

Самый экстремальный путь управления температурой тормозных дисков – выбор для установки углерод – керамических роторов. Горячий диск разогревает до высокой температуры колодки, а это приводит к еще большему количеству газов, твердых частиц и снижению качества торможения. Так почему бы не найти другой материал, вместо чугуна?

Тормозные диски из керамики и углерода значительно более устойчивы к нагреванию, а также, менее вероятно, что они «поплывут» или деформируются при интенсивном использовании. Значит, жить они будут дольше. В качестве бонуса они, как правило, намного легче, чем их железные коллеги. Что снижает неподрессоренную массу и улучшает управляемость.

Но есть причина, по которой их использование все еще не так распространено: стоимость. Углеродные тормоза намного дороже в производстве. Средний комплект тормозных дисков может обойтись в 400 тыс. рублей! Для старых автомобилей это вряд ли подходит.

Кроме того, вам понадобятся тормозные колодки со специальным компаундом. Угадайте, что? Они тоже стоят больших денег. В общем, вариант исключительно для очень дорогих спорткаров.

Вы недавно обновили тормоза? Какие диски вы выбрали и почему? Поделитесь своим мнением в голосовалке наверху!

Блок: 9/9 | Кол-во символов: 1252
Источник: http://www.1gai.ru/publ/520942-kakie-tormoznye-diski-byvayut-tipy-klassifikaciya-preimuschestva.html

Кол-во блоков: 17 | Общее кол-во символов: 19118
Количество использованных доноров: 5
Информация по каждому донору:

Виды, устройство и принцип работы дисковых тормозов

Устройство дисковых тормозов

Конструкция дискового тормоза следующая:

суппорт (скоба);
рабочий тормозной цилиндр;
тормозные колодки;
тормозной диск.

Виды дисковых тормозных механизмов

Дисковые тормоза делятся на две большие группы по типу применяемого суппорта (скобы):

механизмы с фиксированной скобой;
механизмы с плавающей скобой.

Принцип работы дисковых тормозов

Дисковый тормозной механизм, как и любой другой тормоз, предназначен для изменения скорости движения автомобиля.

Пошаговая схема работы дисковых тормозов:

При нажатии водителем на педаль тормоза, ГТЦ создает давление в тормозных трубках.
Для механизма с фиксированной скобой: давление жидкости воздействует на поршни рабочих тормозных цилиндров с обоих сторон тормозного диска, которые, в свою очередь, прижимают к нему колодки. Для механизма с плавающей скобой: давление жидкости воздействует на поршень и корпус суппорта одновременно, заставляя последний перемещаться и прижимать колодку к диску с другой стороны.
Диск, зажатый между двумя колодками, уменьшает скорость за счет силы трения. А это, в свою очередь, приводит к торможению автомобиля.
После того, как водитель отпустит педаль тормоза, давление пропадает. Поршень возвращается в исходное положение за счет упругих свойств уплотнительной манжеты, а колодки отводятся с помощью небольшой вибрации диска в процессе движения.

Виды тормозных дисков

По материалу изготовления тормозные диски подразделяются на:

Чугунные;
Диски из нержавейки;
Карбоновые;
Керамические.

Чаще всего тормозные диски изготовлены из чугуна, который имеет хорошие фрикционные свойства и невысокую стоимость производства. Износ тормозных дисков из чугуна не велик. С другой стороны, при регулярном интенсивном торможении, вызывающем повышение температуры, возможно коробление чугунного диска, а при попадании на него воды – покрытие трещинами. Помимо этого, чугун достаточно тяжелый материал, а после длительной стоянки может покрываться ржавчиной.

Известны диски и из нержавейки, которая не так чувствительна к перепадам температур, но обладает более слабыми фрикционными свойствами, чем чугун.

Карбоновые диски отличаются меньшим весом, по сравнению с чугунными. Также они имеют более высокий коэффициент трения и рабочий диапазон. Однако по своей стоимости такие диски могут конкурировать со стоимостью автомобиля малого класса. Да и для нормальной работы необходим их предварительный прогрев.

Керамические тормоза не могут сравниться с карбоном по показателю коэффициента трения, но имеют ряд своих преимуществ:

устойчивость к высокой температуре;
стойкость к износу и коррозии;
высокая прочность;
небольшая удельная масса;
долговечность.

Есть у керамики и свои минусы:

плохая работа керамики при низких температурах;
скрип при работе;
высокая стоимость.

Тормозные диски можно подразделить и на:

Вентилируемые;
Перфорированные.

Первые состоят из двух пластин с полостями между ними. Это сделано для лучшего отвода тепла от дисков, средняя рабочая температура которых составляет 200-300 градусов. Вторые имеют перфорацию/насечки по поверхности диска. Перфорация или насечки предназначены для отвода продуктов износа тормозных колодок и обеспечения постоянного коэффициента трения.

Виды тормозных колодок

Тормозные колодки, в зависимости от материала фрикционных накладок, подразделяются на следующие виды:

асбестовые;
безасбестовые;
органические.

Обслуживание тормозных дисков и колодок

Износ и замена дисков

Износ тормозных дисков напрямую связан со стилем вождения автомобилиста. Степень износа определяется не только километражем, но и ездой по плохим дорогам. Также на степень износа тормозных дисков влияет их качество.

Минимально допустимая толщина тормозного диска зависит от марки и модели транспортного средства.

Среднее значение минимально допустимой толщины диска передних тормозов – 22-25 мм, задних – 7-10 мм. Это зависит от веса и мощности автомобиля.

Основными факторами, указывающими на то, что передние или задние тормозные диски необходимо менять, являются:

биение дисков при торможении;
механические повреждения;
увеличение тормозного пути;
снижение уровня рабочей жидкости.

Износ и замена колодок

Износ тормозных колодок, прежде всего, зависит от качества фрикционного материала. Немаловажную роль играет и стиль вождения. Чем интенсивнее будет торможение, тем сильнее износ.

Передние колодки изнашиваются быстрее задних за счет того, что при торможении они испытывают основную нагрузку. При замене колодок лучше менять их одновременно на обоих колесах, будь-то задние или передние.

Неравномерно могут изнашиваться и колодки, установленные на одну ось. Это зависит от исправности рабочих цилиндров. Если последние неисправны, то они сдавливают колодки неравномерно. Разница в толщине накладок в 1,5-2 мм может говорить о неравномерном износе колодок.

Существует несколько способов, позволяющих понять, нужно ли менять тормозные колодки:

Визуальный, основанный на проверке толщины фрикционной накладки. На износ указывает толщина накладки в 2-3 мм.
Механический, при котором колодки оснащаются специальными металлическими пластинками. Последние по мере истирания накладок начинают соприкасаться с тормозными дисками, из-за чего скрипят дисковые тормоза. Причиной скрипа тормозов является истирание накладки до 2-2,5 мм.
Электронный, при котором используются колодки с датчиком износа. Как только фрикционная накладка сотрется до датчика, его сердечник соприкоснется с тормозным диском, электрическая цепь замкнется и загорится индикатор на приборной панели.