Инструмент для трансмиссии

Упаковкой выгоднее!
Цена за упаковку 2 шт.: 1 584 р.
Цена за ед. товара: 792 р. 900 р.

Упаковкой выгоднее!
Цена за упаковку 2 шт.: 1 244 р.
Цена за ед. товара: 622 р. 700 р.

Упаковкой выгоднее!
Цена за упаковку 4 шт.: 2 764 р.
Цена за ед. товара: 691 р. 784 р.

В наличии 15 шт

В наличии 12 шт

Упаковкой выгоднее!
Цена за упаковку 2 шт.: 2 094 р.
Цена за ед. товара: 1 047 р. 1150 р.

Упаковкой выгоднее!
Цена за упаковку 2 шт.: 1 644 р.
Цена за ед. товара: 822 р. 932 р.

Упаковкой выгоднее!
Цена за упаковку 4 шт.: 1 168 р.
Цена за ед. товара: 292 р. 331 р.

Вы принимаете условия политики конфиденциальности и пользовательского соглашения каждый раз, когда оставляете свои данные
в любой форме обратной связи на сайте ВсеИнструменты.ру

Оборудование для ТО и ремонта агрегатов трансмиссии

Обращаем Ваше внимание, что в соответствии с Федеральным законом N 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» в организациях, осуществляющих образовательную деятельность, организовывается обучение и воспитание обучающихся с ОВЗ как совместно с другими обучающимися, так и в отдельных классах или группах.

Техническое обслуживание механической трансмиссии.

Вопросы к изучению:

1. Неисправности агрегатов и механизмов трансмиссии, их причины, признаки и последствия. 2. Способы диагностирования трансмиссии.

3. Перечень работ, выполняемых при различных видах ТО, порядок их выполнения.

4. Порядок выполнения регулировочных работ по агрегатам и механизмам трансмиссии.

5. Работы сопутствующего ремонта, выполняемые при ТО трансмиссии. Применяемое оборудование и инструмент.

6. Безопасные способы ведения работ. Охрана окружающей среды при выполнении заправочно-смазочных работ.

На агрегаты и механизмы трансмиссии (сцепление, кардан­ная передача, коробка передач, раздаточная коробка, главная пе­редача и бортовые редукторы) приходится 10-15 % всех отказов, при этом материальные и трудовые затраты на восстановление их работоспособности составляют 40% всех затрат. Для устране­ния отказов автоматической трансмиссии (автоматической, по­луавтоматической и гидромеханической передач), являющейся наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом автомобиля, тре­буется до 25% материальных и трудовых ресурсов.

На бесступенчатые автоматические коробки передач со стальным гибким ремнем фрикционного зацепления, гидравли­ческим насосом и системой электронно-гидравлического управ­ления, применяемые на легковых автомобилях с передним при­водом и поперечно расположенным двигателем небольшой мощ­ности приходится не более 12-15% всех отказов и неисправностей. Трудозатраты на их устранение значительно больше (до 30%), что связано с высокой трудоемкостью снятия, ремонта и установки данного агрегата.

К неисправностям фрикционного сцепления относятся:

— пробуксовка под нагрузкой (отсутствие свободного хода педали сцепления);

— изнашивание или замасливание фрикционных накладок и ослабление пружин;

— неполное выключение (увеличен свободный ход педали сцепления);- перекос рычажков сцепления, заклинивание или коробле­ние ведомого диска;

— резкое включение (заедание подшипника выключения, по­ломка демпферных пружин, изнашивание шлицевого со­единения первичного вала и муфты ведомого диска);

— нагрев, стуки и посторонний шум (постоянное вращение и разрушение подшипника выключения, ослабление закле­пок накладок диска, ослабление рычагов сцепления или неправильное их расположение в одной плоскости).

Неисправностями механической коробки передач, раздаточной

коробки, главной передачи и бортовых редукторов являются:

— самовыключение передачи (из-за разрегулировки деталей привода, изнашивания подшипников, зубьев, шлицов, ва­лов, фиксаторов);

— шумы при переключении (из-за неполного выключения сцепления или неисправностей синхронизаторов);

— повышенная вибрация, повышенный уровень шума, на­грев, большое смещение низкого уровня масла, изнашива­ния или поломки зубьев зубчатых колес, изнашивания подшипников и их посадочных мест, ослабления крепле­ний и разрегулировки зацепления зубчатых пар;

— подтекания смазочного материала из-за изнашивания уп­лотнительных манжет и повреждений уплотняющих про­кладок.

Неисправности карданной передачи:

— биение вала, изнашивание его шлицевого соединения и шарниров крестовин, (щелчки при трогании автомобиля с места, высокий уровень шума и вибрации во время движе­ния, особенно «накатом»).

— изнашивание шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) у автомобилей с передним приводом.

Диагностика трансмиссии осуществляется при проведении технического обслуживания или отказах и неисправностях и со­стоит в контроле зазоров, переключения передач, уровня шума и вибрации путем испытания автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

Величина суммарного углового зазора в трансмиссии и удар­ные нагрузки, вызывающие колебания, определяет износ дета­лей. Суммарный угловой зазор увеличивается прямопропорцио­нально пробегу автомобиля, но его величина зависит от условий эксплуатации автомобиля.

Величина предельно допустимого суммарного зазора в трансмиссии приняты для каждой марки автомобиля.

КПД автомобиля и энергия, затрачиваемая на прокручива­ние трансмиссии, измеряемые на стендах, дают общее представ­ление о техническом состоянии агрегатов. Для определения не­исправностей общей диагностики недостаточно, так как некото­рые неисправности не оказывают влияния на КПД автомобиля, но существенно влияют на безопасность движения.

Правилами дорожного движения запрещается эксплуатация автомобилей, если не включается или самопроизвольно выклю­чается любая передача в коробке передач, поврежден или имеет место вибрация карданного вала. Поэтому при проведении по­элементной диагностики агрегатов трансмиссии и ходовой части применяют переносные приборы и приспособления, используе­мые как дополнительное оборудование на постах диагностики и диагностики автомобиля на ходу.

Состояние сцепления контролируют по свободному ходу пе­дали, пробуксовке и полноте включения сцепления, определяе­мой легкостью включения передач.

Для проверки работоспособности автоматической коробки передач (АКП) применяют следующие методы: контроль давле­ния масла, стендовые испытания, диагностика по кодам неис­правностей (для АКП с электронным блоком управления).

Давление масла в магистралях АКП проверяют с помощью контрольного масляного манометра, который поочередно (через специальный переходник) подсоединяют к отверстиям в корпусе гидроклапанов на входе и выходе масляной магистрали. Сравни­вая величины давления с рекомендуемыми значениями, делают заключение о техническом состоянии АКП.

Стендовая диагностика АКП проводится посредством тесто­вых испытаний автомобиля на динамометрическом стенде на определенных скоростных и нагрузочных режимах: разгона, тор­можения, установившееся движение на всех передачах.

Некоторые зарубежные фирмы применяют упрощенные стендовые проверки для контроля общего технического состоя­ния гидротрансформатора и коробки передач, работоспособ­ность которых определяется по частоте вращения коленчатого вала двигателя без динамометрического стенда. Автомобиль ус­танавливается на пост с осмотровой канавой для подключения тахометра к ведомому валу АКП, далее отсоединяется контакт кнопки принудительного включения пониженной передачи се­лектор переключения передач устанавливается в нейтральном положении, включается стояночная тормозная система, к датчи­ку частоты вращения коленчатого вала двигателя подключается тахометр, после чего двигатель прогревается. Для выполнения проверки до упора нажимается педаль тормозной системы, включается низшая передача, и при медленном нажатии на пе­даль привода дроссельной заслонки увеличивается частота вра­щения коленчатого вала двигателя до момента его останова (так как автомобиль заторможен). Частота вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач фиксируются. Аналогично проверяются и другие передачи. Полученные ре­зультаты сравнивают с рекомендуемыми значениями, после чего делается заключение о работоспособности АКП. Если частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель заглох, выше рекомендуемой, то АКП проскальзывает, если ниже — заклини­вает реактивное колесо гидротрансформатора.

Данный метод диагностики, кроме определения техническо­го состояния АКП, позволяют проводить индивидуальную регу­лировку системы автоматического управления переключением передач для установки максимально экономичных режимов рас­хода топлива на известных маршрутах движения автомобиля.

Положительные результаты дает также способ определения моментов переключения передач по скорости при плавном раз­гоне автомобиля на ненагруженных беговых барабанах динамо­метрического стенда. Моменты переключения определяются по колебаниям стрелки спидометра.

Контроль изнашивания сопряженных деталей шарниров кар­данного вала и его шлицов, ШРУС переднеприводных автомо­билей определяют визуально по относительному смещению при покачивании. Биение карданного вала (или полуоси со ШРУС) в центре не должно превышать 2 мм.

Величину биения карданного вала определяют с помощью неподвижно закрепленного механического индикатора.

Для грузовых автомобилей угловой зазор главной передачи не должен превышать 60°, коробки передач — 15° и карданного вала — 6°.

Для легковых автомобилей угловой зазор карданной переда­чи, ШРУС, каждой из передач коробки не должен быть более 5°, главной передачи — 15-20°, а суммарный угловой зазор транс­миссии — 45-50°.

Прибор К-428 для определения углового зазора трансмиссии (рис. 1) состоит из динамометрического устройства 2 с захват­ной скобой, образованной подвижной 4 и неподвижной 3 губка­ми. Захватную скобу устанавливают, например, на полуось или карданный вал, и с помощью подвижной губки, передвигаемой червяком, закрепляют.

Для определения углового зазора через рукоятку 1 прилагает­ся усилие, величина зазора фиксируется с помощью пружинного сигнализатора и стрелки измерителя. Шкала измерителя может поворачиваться на любой угол, что позволяет совмещать нуль шкалы со стрелкой при любом положении прибора на проверяе­мом объекте.

Прибор КИ-4832 (рис. 2) представляет собой динамомет­рическую рукоятку, на которой смонтировано в виде небольших тисков устройство для установки люфтомера на карданный вал автомобиля.

Рис. 2. Прибор КИ-4832 для проверки углового зазора трансмиссии: 1 — губ­ка зажима; 2 — вороток; 3 — диск со шкалой; 4 — полукольцо с подкрашенной жидкостью в полиэтиленовой трубке; 5 — стрелка; 6 — шкала динамометриче­ской рукоятки; 7 — динамометрическая рукоятка.

Диск 3 легко вращается вокруг оси. На шкале под прозрач­ным стеклянным диском имеется кольцо, изготовленное из про­зрачной полихлорвиниловой трубки диаметром 6-8 мм. Кольцо герметически закрыто и наполовину заполнено подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки за­креплены на вилке карданного вала, жидкость занимает всю нижнюю половину кольца и является уровнем относительно ко­торого отсчитывают угол поворота карданного вала.

Причем сначала выбирают зазор усилием 10-20 Н/м.

Измеряют угловой зазор только при неработающем двигате­ле. У грузовиков сначала измеряют суммарный угловой зазор карданной передачи. Для этого устанавливают тормозной меха­низм стояночной тормозной системы до упора и устанавливают прибор для измерения углового зазора на заднюю вилку кардана. Затем, поворачивая устройством карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают диск со шкалой так, чтобы уро­вень жидкости в кольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворачивая устройство в другую сторону, выбирают за­зор и по уровню жидкости определяют его величину.

Устройство для проверки биения карданных валов.

На посту диагностики со стендом для испытаний с беговыми барабанами с помощью прибора КИ-8902А (рис. 3) проверяют карданные валы на радиальное биение. Пускают двигатель автомобиля, ус­тановленного ведущими колесами на беговых барабанах, вклю­чают первую передачу и поддерживают минимальную частоту вращения коленчатого вала. Прибор с электромагнитом подклю­чают к электросети автомобиля напряжением 12В и закрепляют электромагнит к одной из металлических частей снизу автомо­биля так, чтобы головка индикатора находилась по центру и по­середине проверяемого карданного вала. Допустимое биение ва­лов автомобилей марки «ГАЗ» — 1,2 мм, марки «ЗИЛ» — 0,8 мм.

Рис. 18.3. Устройство КИ-8902А для проверки биения карданных валов на авто­мобиле: 1 — электромагнит; 2 — рукоятка; 3 -рычаг; 4 — сухарик; 5 — зажим; 6- корпус; 7- индикатор; 8- крышка.

Суммарный угловой зазор в трансмиссии автомобиля с пе­редним приводом может быть определен при вывешивании од­ного из передних колес, присоединении динамометра к гайке крепления колеса и установке угломера у колеса.

Устройство для проверки сцепления автомобиля (рис. 4) служит для определения технического состояния сцепления ав­томобиля. Оно состоит из измерителя усилия и указателя хода педали. Измеритель усилия включает в себя манометр /, датчик 12 с захватом для фиксации на педали сцепления и гибкий шланг 11.

Рис. 4. Устройство для проверки сцепления автомобиля: 1 — манометр; 2 — корпус; 3 — палец; 4 — барабан; 5 — спиральная пружина; 6 — пружина; 7 — винт; 8 — риска; 9 — барабан со шкалой; 10 — металлическая лента; 11 — шланг; 12 – датчик.

Указатель хода педали состоит из свободного сидящего на оси корпуса 2 барабана 4, спиральной пружины 5, металличе ской ленты 10 с крючком, охватывающей барабан 4 и прикреп­ленной к нему внутренним концом барабана 9 со шкалой, сво­бодно сидящего на ступице барабана 4 и прижатого к нему с по­мощью пружины 6 и винта 7. Спиральная пружина 5 размещена в углублении барабана 4, внешний конец ее посредством пальца 3 прикреплен к корпусу 2.

Корпус имеет прорезь для выхода внешнего конца металли­ческой ленты 10 и риску для установки нулевого деления шка­лы барабана 9.

Манометр с механизмом указателя хода педали размещен в корпусе, укрепляемом на ободе рулевого колеса с помощью на­правляющей с лапками, передвижной вилки, винта и барашко­вой гайки.

На динамометрическом стенде создается нагрузка на веду­щие колеса автомобиля, соответствующая максимальному крутя­щему моменту. Нажатием на датчик 12 оператор приводит в дви­жение педаль сцепления. По показаниям приборов определяют свободный ход педали и усилие на преодоление сил трения в приводах сцепления и действия оттяжных пружин. Продолжая перемещать педаль, фиксируют ее усилие и ход, соответствую­щие началу пробуксовки. По усилию, приложенному к педали, при ее движении от конца свободного хода до начала пробуксов­ки определяют эффективность действия сцепления, а по величи­не свободного хода и хода педали до начала пробуксовки дис­ков — техническое состояние сцепления.

Для диагностики механических и автоматических коробок передач, а также главной передачи автомобилей широкое рас­пространение получил метод, основанный на измерении сум­марного углового зазора с помощью специальных приборов — динамометров, создающих момент силы 20-25 Н/м.

Зев динамометрического ключа прибора накладывают на крестовину карданного вала, указатель закрепляют зажимом на шейке отражателя .ведущего вала главной передачи, а шкалу — на фланце заднего моста. Таким образом, производится последова­тельное измерение угловых зазоров главной передачи (с бортовы­ми редукторами) и коробки передач с карданным валом, посред­ством которого сделать заключение об исправности агрегатов и возможности их дальнейшей эксплуатации после выполнения соответствующих регулировок.

Агрегаты трансмиссии можно проверить при движении авто­мобиля, а также на нагрузочном стенде. В этом случае в зависи­мости от конструкции стенда сцепление диагностируют на про­буксовку, коробку передач, карданную передачу и задний мост — на степень изнашивания зубчатых зацеплений по харак­терным звукам.

Более простым методом диагностики трансмиссии является оценка суммарного углового зазора ведущего моста, карданного вала и коробки передач с помощью переносного прибора К-428 (см. рис. 1).

Определение угловых зазоров в зацеплении зубчатых колес всех передач коробки передач. Для этого на автомобиле поочередно включаются передачи, и измеряются угловые зазоры, величина которых состоит из зазора карданной передачи, измеренного ра­нее, и зазора в коробке передач, последний меньше на величину зазора карданной передачи.

Следующая операция — определение углового зазора глав­ной передачи. Для этого затормаживают задний мост автомобиля и выполняют операции по определению углового зазора кардан­ной передачи.

Время, необходимое для измерения одного зазора с помощью прибора КИ-4832, не превышает 10 с.

Автоматическая коробка передач. Выбор режима движения (рис. 5), согласование режимов работы АКП с блоком управ­ления работой двигателя, включение и переключение соответ­ствующих передач производится автоматически с учетом режи­мов работы автомобиля и двигателя, а также сигналов элек­тронного блока управления АКП, получающего информацию от датчиков.

В качестве исполнительного устройства переключения пере­дач в АКП используются гидроклапаны, управляемые соленои­дами 10, получающими соответствующие сигналы от электрон­ного блока управления 11 для распределения масла в секции вы­бранных передач. Давление масла в гидравлической системе АКП создается одним или двумя насосами.

Автомобили с АКП оснащаются лампой 12 или специальным диагностическим разъемом, позволяющими считывать из оперативной памяти компьютерного блока коды неисправностей, рас­шифровка которых выполняется с помощью диагностического прибора 15.

Рис. 5. Схема управления АКП: 1 — сигнал от датчика частоты вращения ко­ленчатого вала; 2 — сигнал от датчика крутящего момента двигателя; 3 — сигнал от датчика положения дроссельной заслонки; 4 — кнопка принудительного включения пониженной передачи; 5 — переключатель режимов движения (Е — экономичный, S — спортивный, W — в затрудненных условиях); 6 — селектор переключения передачи (Р — блокировка АКП, R — передача заднего хода, N — нейтральная передача, D — движение вперед, 1—3 — номера передач); 7 — авто­матическая коробка передач; 8 — датчик частоты вращения ведомого вала; 9 — регулятор давления; 10 — соленоиды гидроклапанов; 11 — электронный блок управления; 12 — сигнальная лампа отказов на панели приборов; 13 — сигнал для изменения крутящего момента на коленчатом валу в блоке управления рабо­той двигателя; 14 – разъем; 15 — диагностический прибор.

Техническое обслуживание трансмиссии .

Техническое обслуживание трансмиссии проводят в объеме работ по ЕО, ТО-1, ТО-2.

При ЕО проверяют агрегаты трансмиссии, при трогании ав­томобиля с места и при переключении передач во время движе­ния. Осматривают состояние и герметичность ведущего моста.

При ТО-1 в дополнение к работам ЕО проверяют и при необ­ходимости регулируют свободный ход педали сцепления, смазы­вают детали привода пластичной смазкой. Проверяют и подтяги­вают крепление коробки передач, карданной передачи, раздаточ­ной коробки, картера заднего моста, доливают масло в агрегаты до требуемого уровня, проверяют состояние уплотнений.

При ТО-2 выполняют те же работы, которые входят в ЕО и ТО-1 с обязательной заменой масла в агрегатах в соответствии с картой смазки. Если обнаружатся неисправности в сцеплении, механизм и привод сцепления ремонтируют.

Техническое обслуживание сцеплений.

В процессе эксплуатации автомобиля сцепление регулируют, но перед этим проверяют свободный ход педали сцепления. Для этого используют линейку с делениями и двумя движками. Один конец линейки упирают в пол кабины, а движок совмещают с площадкой педали сцепления. Нажимают на педаль до момента, пока резко возрастет сопротивление при ее перемещении, что и соответствует выборке свободного хода. Это положение отмеча­ется на линейке вторым движком. Расстояние между обоими движками на линейке определяет свободный ход педали.

Регулировку свободного хода педали сцепления при механи­ческом приводе (рис. 18.6) производят изменением длины тяги 2, которая соединяет рычаг оси педали с вилкой выключения.

У большинства грузовых автомобилей эту регулировку вы­полняют, не разъединяя тягу с деталями привода. Достаточно лишь отвернуть (навернуть) гайку 1 на тяге. При отвертывании гайки свободный ход будет увеличиваться, а при навертыва­нии — уменьшаться.

Рис. 6. Регулировка свободного хода педали сцепления при механическом

приводе: 1 — гайка; 2 — тяга.

На автомобилях марки «МАЗ» регулировка свободного хода педали сцепления проводится так же, как было описано выше, с той лишь разницей, что необходимо разъединять тягу и изме­нять ее длину, отвертыванием (навертыванием) находящейся на ней вилки.

Регулировка свободного хода педали сцепления при гидро­приводе имеет существенные отличия, так как свободный ход педали складывается из хода поршня главного цилиндра, зазоров между толкателем и поршнем главного цилиндра, зазора между упорным подшипником и концами рычагов выключения меха­низма сцепления.

При ТО привода сцепления автомобиля марки «КамАЗ» (рис. 7) проверяют герметичность привода выключения сцеп­ления. Для чего нажимают на педаль сцепления 1 два-три раза. Сильная утечка воздуха обнаруживается на слух, а слабая — с помощью мыльного раствора.

Особое внимание следует обратить на трубопровод 15. Утеч­ку тормозной жидкости проверяют визуально. При обнаружении негерметичности привода ее устраняют подтяжкой или заменой негерметичных элементов.

Пневматический усилитель закреплен двумя болтами на фланце картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление рабочей жидкости из главного цилиндра передается в пневмоусилитель сцепления и на поршни гидравлического и следящего устройст­ва, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

Проверяют уровень жидкости в бачке гидропривода сцепле­ния, который должен быть на 15-20 мм ниже кромки горлови­ны бачка. При необходимости доливают тормозную жидкость «Нева» или «Томь». Смешивать жидкости различных марок не допускается.

Затем закрепляют пневмоусилитель сцепления, затянув бол­ты его крепления (момент затяжки 90-100 Н/м). При ТО необ­ходимо отрегулировать привод сцепления, проверив и установив свободный ход педали сцепления, свободный ход муфты выклю­чения сцепления и полный ход толкателя пневмоусилителя.

Рис. 7. Механизм привода выключения сцепления автомобиля марки «Ка­мАЗ»: 1 — педаль; 2, 4 — нижний и верхний упоры соответственно; 3 — крон­штейн; 5 — рычаг; 6 — эксцентриковый пален; 7 — толкатель поршня; 8 — от­тяжная пружина; 9 — главный цилиндр; 10 — гидравлический трубопровод; 7, 12 — передний и задний корпуса пневмоусилителя соответственно; 13 — пробка; 14 — перепускной клапан; 15 — пневматический трубопровод; 16 — защитный чехол; 17 — толкатель поршня пневмоусилителя; 18 — сферическая регулировоч­ная гайка; 19 — редукционный клапан делителя передач.

Свободный ход педали сцепления, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6 — 15 мм (рис. 8). Измеряют свободный ход педали линейкой с делениями, которую упирают в пол кабины на уровне середины пло­щадки педали. Если свободный ход превышает указанные преде­лы, регулируют зазор А (рис. 9)

между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра. Для регулировки педаль сцепления устанавливают в крайнее верхнее положение и, предварительно расшплинтовав и ослабив корончатую гайку 8 (см. рис.8), по­ворачивают эксцентриковый палец 5, который соединяет верх­нюю проушину 4 толкателя с рычагом

Рис. 8. Проверка и регулировка свободного хода педали сцепления: 1 — главный цилиндр сцепления; 2 — ось педали; 3 — рычаг толкателя; 4 — проушина толкате­ля; 5- эксцентриковый палец; 6- пружина; 7- педаль; 8-корончатая гайка

3 так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем порш­ня составило 6-15 мм, после чего затягивают и зашплинтовывают корончатую гайку 8.

Полный ход педали сцепления должен быть 185-195 мм. Его регулируют, изменяя положение расположенного в верхней части педали подвижного упора 4 (см. рис. 7), после чего упор фикси­руют контргайкой. Свободный ход муфты выключения сцепления должен составлять 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу рычага вала вилки выключения сцепления 4-5 мм (рис. 10).

Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением вручную рычага 2 при предварительно отсоеди­ненной пружине 7. Регулируют свободный ход рычага сфериче­ской гайкой 3 толкателя пневмоусилителя, после чего подсоеди­няют пружину 1 к рычагу 2. Полный ход толкателя пневмоуси­лителя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. Полный ход толкателя пневмоусилителя проверяют при нажатии педали сцепления до упора. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя еще раз проверяют свободный ход педали сце­пления и уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, при необходимости удаляют воздух из гидросистемы.

Прокачивать гидросистему следует вдвоем. Резиновый за­щитный колпачок перепускного клапана 14 (см. рис. 7) очи­щают от пыли и грязи, снимают и надевают на головку клапана резиновый шланг. Свободный конец шланга опускают в стек­лянный сосуд объемом 0,5 л, заполненный на V ₃ — V ₄ высоты ра­бочей жидкостью. Резко нажав три-четыре раза на педаль сцеп­ления и удерживая педаль в нажатом положении, отвертывают на полтора—один оборот перепускной клапан. О наличии возду­ха в гидросистеме свидетельствует выделение пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный со­суд. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали следует завернуть перепускной клапан. При этом необходимо следить за уровнем рабочей жидкости в бачке главного цилинд­ра, который должен быть не ниже 40 мм от верхнего края бачка.

Рис. 9. Главный цилиндр с бачком: 1 — толкатель поршня; 2 — корпус; 3 — поршень; 4 — корпус бачка; 5 — пробка бачка; А — зазор свободного хода глав­ного цилиндра

Рис. 10. Проверка и регулировка свободного хода рычага вала вилки выклю­чения сцепления: 1 — пружина; 2 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 3 — сферическая гайка.

Процедуру повторяют до тех пор, пока не прекратится выде­ление пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд. Далее, завернув до отказа перепуск­ной клапан, снимают с него шланг, надевают защитный колпа­чок и доливают рабочую жидкость в бачок главного цилиндра до нормального уровня. Слитая тормозная жидкость может быть использована повторно после ее отстоя для полного удаления воздуха и фильтрации. Качество прокачки проверяют по величи­не полного хода толкателя пневмоусилителя.

Техническое обслуживание коробки передач.

Ежедневно перед выездом проверяют отсутствие подтекания масла (по пятнам на месте стоянки), уровень шума в коробке передач, легкость переключения передач, а на автомобилях с классической схемой компоновки — отсутствие подтекания мас­ла из картера заднего моста.

Через 15 000 км пробега автомобиля проверяют в остывшей коробке передач, а также в картере заднего моста (на автомоби­лях с классической схемой компоновки) уровень масла и при необходимости доливают масло той же марки. В эти же сроки, а при езде по грязным дорогам через 4000-5000 км пробега авто­мобиля следует очищать от грязи сапун коробки передач на пе­реднеприводных автомобилях или картера заднего моста на ав­томобилях с классической схемой компоновки.

Через каждые 60 000 км пробега (для автомобиля ВАЗ-2109 через 75 000 км) заменяют масло в коробке передач и заднем мосту. Масло сливают из разогретой коробки передач или карте­ра заднего моста сразу после поездки.

При замене масла в коробке передач и в заднем мосту надо отвернуть заливную и сливную пробки и выпустить отработав­шее масло. Затем необходимо завернуть сливную пробку и за­лить свежее масло до нижней кромки наливного отверстия.

В картер коробки передач автомобиля ВАЗ-2109 заливают моторное масло, а в картеры коробок передач и задних мостов остальных автомобилей — специальное трансмиссионное масло ТМ-5-18 для гипоидных передач [«ТМ» означает трансмиссион­ное масло, 5 — группа масла, обозначающая область его приме­нения (гипоидные передачи с контактными напряжениями до 3000 МПа и температурой масла до 150° С с высокоэффективны­ми противозадирными и противоизносными присадками), 18 — класс вязкости масла (температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па, не выше 18° С, а кинематическая вязкость при температуре 100 °С составляет 14-24,99 мм 2 /с)]. Аналогами данного масла являются зарубежные масла имеющие в соответствии с международной классификацией маркировку API CL -5, например масла « Spirax ND 90» фирмы « Shell », « Mobilube ND 90» фирмы « Mobil » и др.

При техническом обслуживании коробки передач автомоби­ля марки «КамАЗ» проверяют затяжку болта 16 (рис.11) крепления рычагов тяг дистанционного привода управления короб­кой передач, стяжных болтов 25 регулировочного фланца проме­жуточной тяги привода и болта 20 крепления фланцев.

При ослаблении стяжных болтов 25 возможно неполное включение передач в результате проворачивания вала промежу­точной тяги относительно регулировочного фланца, что требует регулировки рычагов тяг дистанционного привода управления коробкой передач, которую выполняют в следующем порядке. Установив рычаг переключения передач в нейтральное положе­ние, ослабляют стяжные болты 25 регулировочного фланца 9 и отвертывают четыре болта 10 , соединяющие регулировочный фланец с фланцем штока коробки передач.

Навернув на один-два оборота регулировочный фланец на промежуточную тягу 8 , отвертывают контргайки 20 и 23 устано­вочных винтов 19 и 22 , расположенных на опоре рычага пере­ключения передач и на опоре штока коробки передач. Затем за­вертывают установочный винт 19 до упора его конца в отвер­стие рычага наконечника 18 и установочный винт 22 до упора его конца в отверстие наконечника штока 24 рычага переключа­теля. Отвернув регулировочный фланец 9 до соприкосновения его торца с торцом фланца штока 24 рычага переключения по всей плоскости, завертывают четыре болта 10 , соединяя фланцы между собой. Завернув стяжные болты 25 регулировочного фланца 9 , вывертывают на 31 мм установочный винт 19, распо­ложенный на опоре рычага переключения передач, и на 16 мм установочный винт 22, расположенный на опоре штока коробки передач, после чего завертывают контргайки 20 и 23 установоч­ных винтов.

При техническом обслуживании АКП проводится общий контроль технического состояния, проверка уровня и давления масла (замена через 45-60 тыс. км пробега автомобиля в зави­симости от модели АКП). При замене масла для слива его ос­татков следует отсоединить магистраль, идущую к масляному радиатору.

Учитывая, что автоматическая трансмиссия является слож­ным агрегатом, ее техническое обслуживание выполняется спе­циалистами высокой квалификации, а текущий ремонт проводят в специальных Подразделениях автотранспортных предприятий или на специализированных предприятиях фирменной сети про­изводителей автомобилей.

Рис.11. Привод управления механизмом переключения передач: 1 — кран управления делителем; 2 — опора рычага переключения передач; 3 — переключатель крана; 4 — рычаг переключения передач; 5 — трос крана управления с оп­леткой; 6 — передняя тяга управления; 7, 10 — болты; 8 — промежуточная тяга; 9 — стяжной регулировочный фланец; 11 — опора; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — втулка шаровой опоры; 14 — пружина; 15 — крышка; 16 — сухарь ша­ровой опоры; 17 — головка передней тяги управления; 18 — рычаг наконечника; 20 , 23 — контргайки; 19, 22 — устано­вочные винты; 21 — рычаг передней тяги; 24 — шток рычага переключения передач; 25 — болт крепления регулиро­вочного фланца.

Техническое обслуживание карданной передачи.

Ежедневно следует проверять уровень шума, стук и повы­шенную вибрацию в карданной передаче.

Через каждые 10 000 км пробега автомобиля следует прове­рять и подтягивать болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры карданного вала.

Через 60 000 км пробега следует смазывать консистентной смазкой Фиол-1 или Литол-24 шлицевое соединение карданного вала со стороны эластичной муфты.

Техническое обслуживание привода передних колес

Через каждые 15 000 км пробега автомобиля, а при езде по плохим дорогам чаще, следует очищать от грязи и проверять со­стояние защитных чехлов шарниров, отсутствие подтеков сма­зочного материала, а также посторонних шумов и стуков. На переднеприводных ав­томобилях кроме того, проверяют за­тяжку болтов крепления внутренних шарниров к фланцу выходного вала дифференциала. Скрученные без повреждения чехлы поправляют. При наличии подтеков смазочного материала в местах крепления защитных чехлов подтягивают хомуты их крепления. Поврежденные хомуты заменяют. Поврежденные чехлы заменяют со снятием и разборкой привода и заменой сма­зочного материала в шарнире с поврежденным чехлом.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала

Ежедневно необходимо следить за работой главной передачи на линии. При возвращении с линии следует выяснять причины их возникновения и немедленно решать вопрос о необходимости ремонта.

При проведении ТО-1 выполняют контрольно-осмотровые и крепежные работы, прочищают каналы сапунов, проверяют гер­метичность соединений картера (при наличии течи масла через уплотнительные манжеты втулки фланца его заменяют), отвора­чивают пробку маслоналивного отверстия (обычно сбоку, в зад­ней части картера) и проверяют уровень масла (не ранее чем че­рез 5—6 мин после остановки автомобиля, масло должно нахо­диться на уровне нижнего края отверстия). При необходимости следует вставить в отверстие наконечник маслораздаточного пистолета и долить масло (пробку заворачивать сразу не надо, дать стечь возможным излишкам масла). Если подошел срок за­мены масла, то его полностью заменяют свежим. Масло следует сливать в горячем виде, а затем промыть картер веретенным или любым жидким индустриальным маслом. При сливе масла, если есть пробка дополнительного контрольного отверстия (автомо­биль ЗИЛ-4331), ее также следует отвернуть. Для автомобиля ГАЗ-31029 применяется масло ТАд-17и); для автомобилей марки «КамАЗ» — ТСп-15к или ТАп-15В.

В гипоидных передачах нагрузка на зубья зубчатых передач превышает нагрузку в обычных передачах в несколько раз, в картер этих передач заливают исключительно марки масел реко­мендуемых заводами-изготовителями, со специальными присадками. В противном случае передача может выйти из строя. Срок замены вышеуказанных марок масел составляет для грузовых ав­томобилей 30-50 тыс. км, для легковых — до 70 тыс. км пробега автомобиля.

У автомобиля ЗИЛ-4331 маслоналивное отверстие находится с правой стороны картера, а контрольное — в задней крышке картера; маслосливные отверстия всегда находятся в нижней части картера.

Рис. 12. Редуктор и главная двухступенчатая передача: 1 — гайка фланца; 2 — фланец; 3 — регулировочная шайба; 4 — шайба; 5 — стакан подшипников; 6, 7, 14, 31 — болты; 8 — ведущее коническое зубчатое колесо; 9 — крышка; 10 — подшипник промежуточного вала; 11 — ведомое коническое зубчатое колесо; 12, 25 — крышки подшипников промежуточного вала; 13 — крышка; 15 — опорная шайба; 16 — зубчатое колесо полуоси; 17, 24 — ведомое и ведущее зубчатые ко­леса соответственно; 18 — болт стопора; 19 — стопор; 20 — регулировочная гай­ка; 21 — левая чашка; 22 — подшипник дифференциала; 23 — картер редуктора; 26, 27,— регулировочные прокладки; 28, 30— подшипники вала ведущего кони­ческого зубчатого колеса; 29 — распорная втулка; 32 — манжета.

При обнаружении угловых зазоров, определяемых прибором, показанном на рис. 18.2, отсоединяют карданный вал от фланца ведущего вала главной передачи, расшплинтовывают гайку креп­ления фланца и подтягивают ее. Момент затяжки гайки: для авто­мобиля ГАЗ-31029 – 160-200 Н/ м; Затем, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя — от себя), проверяют — нет ли зазора между коническим подшипником ведущего вала и коническим зубчатым колесом. Для этого обычно используют индикаторную головку с устано­вочным механизмом.

Для определения необходимости регулировки подшипников следует: завернуть гайку 1 (см. рис. 12) фланца до отказа, про­верить, свободно ли вращается от руки вал ведущего зубчатого колеса. Если после проверки ощущается осевой зазор вала или вал вращается туго, произвести регулировку подшипников.

Регулировка предварительного натяга подшипников произво­дится путем подбора двух регулировочных шайб 4 из выпускаемых заводом шайб следующих размеров, мм: 2,00—2,02; 2,05—2,07; 2,15-2,17; 2,35-2,37; 2,45-2,47; 2,55-2,57; 2,60-2,62. Момент затяжки гайки крепления фланца 200—250 Н/м.

При затяжке гайки необходимо проворачивать вал ведущего. зубчатого колеса так, чтобы ролики подшипников заняли пра­вильное положение между коническими поверхностями колец подшипников.

Проверка затяжки подшипников конического зубчатого ко­леса в сборе показана на рис. 13.

Момент, необходимый для проворачивания вала ведущего зубчатого колеса в подшипниках, смазанных маслом, 10-35 Н/м. Если для проворачивания вала ведущего зубчатого колеса требуется меньший или больший момент, надо снова произвести замену шайб и замерить момент проворачивания.

Рис. 13. Проверка затяжки подшипника ведущего зубчатого колеса

и осевого зазора

Необходимо помнить, что эксплуатация с большими зазо­рами в зацеплении зубчатых колес приводит к усилению удар­ных нагрузок и поломкам зубьев передачи. При сезонном тех­ническом обслуживании необходимо проверить техническое состояние механизма блокировки дифференциала и качество его работы.

Работы по восстановлению состояния демонтированной с автомобиля трансмиссии выполняются на агрегатном участке АТП или специализированных ремонтных предприятиях. Ре­монт агрегатов на АТП в основном состоит в замене изношен­ных крестовин карданного вала.

Снятые с автомобиля карданные валы и промежуточные опоры доставляются с постов ТО-2 или ТР в агрегатный цех. После мойки и очистки узлов карданной передачи их разбирают, для последующей дефектации, замены изношенных и неисправ­ных деталей.

Разборку карданных шарниров (так же, как и сборку) произ­водят с использо-ванием ручных (реечных или гидравлических) прессов и комплекта технологической оснастки, в которую вхо­дят опорные кольца соответствующего диаметра и оправки (вы­полненные обычно из сравнительно мягких цветных металлов). При явно больших износах и зазорах, когда почти все детали требуют замены, для удаления крестовин из вилок используют самый простой способ — выбивают стаканы вместе с подшипниками из вилок (предварительно вынув отверткой стопорные кольца), с помощью оправок и молотка (рис. 14).

Рис.14. Разборка карданного вала:

1 — оправка; 2- игольчатый подшипник; 3 — крестовина; 4 — уплотнительная манжета;

5 — стакан; 6 — стопорное коль­цо; 7- пы льник; 8- кольцо.

В некоторых автомобилях в вилках предусмотрены резьбовые отверстия для установки специального съемника (винтового пресса), при этом процесс разборки-сборки значительно упро­щается (рис. 15).

Рис. 15. Разборка карданного шарнира с помощью универсального съемника: а — выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б — выпрессовка подшип­ников из вилки карданного вала; в — разборка карданного вала автомобиля мар­ки «КамАЗ»; 1 — вилка; 2 — установочный болт; 3 — пята; 4 — винт съемника; 5 — поперечина; 6 — стакан; 7 — крестовина

Разборка шарнира производится в два приема. Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и подшипники выпрессовываются из сопряженной с ней вилки, которую условно назо­вем первой (рис.15, а). Затем на специальные скосы опоры устанавливаются шипы крестовины первой вилки (с которой уже выпрессованы подшипники) и выпрессовываются подшип­ники из второй вилки (рис.15, б).

Для выравнивания и удержания труб карданного вала при работе съемником можно применять подставки.

Универсальный съемник может быть использован и для сборки карданных шарниров. При этом съемный стакан не при­меняется. Запрессовка подшипников производится плоской ча­стью головки упорного винта при снятых опорах.

Спрессовывать торцовые уплотнения следует с двух смежных шипов, осторожно, чтобы не повредить оставшиеся на двух дру­гих шипах вилки торцевые уплотнения. Повторная установка торцевых уплотнений в шарнир недопустима, так как при этом нельзя обеспечить требуемого натяга торцевого уплотнения на посадочном пояске шипа.

В ходе дефектации тщательно проверяют состояние всех де­талей — каналы крестовин должны быть чистыми и видны на­сквозь, шипы крестовин не должны иметь канавок — отпечатков от игл, а износ шипов по диаметру не должен превышать допус­тимый предел, на шипах не должно быть трещин и сколов.

Иглы подшипника и стаканы (колпачки) не должны быть де­формированы. Если у уплотнительных манжет затвердела или повреждена рабочая кромка — они так же подлежат замене. Не­значительную погнутость вилок кардана следует устранить на прессе с помощью специальных оправок. Правку погнутых кар­данных валов в условиях АТП практически не производят, так же, как и их балансировку — для этого требуется специальное оборудование.

В промежуточных опорах обычно меняются изношенные подшипники и разрушенные подушки. Валы с изношенными шлицевыми соединениями также заменяют. Перед сборкой сле­дует проверить наличие игл в подшипниках (не допускается от­сутствие хотя бы одной иглы), а перед запрессовкой надо тща­тельно смазать их трансмиссионным маслом.

Перед сборкой валов шлицевые соединения следует запол­нить пластичной водостойкой смазкой, обозначенной в карте смазки данного автомобиля. Шлицевое соединение карданных валов собирают по стрелкам-меткам, нанесенных на сопрягае­мые детали. Они должны располагаться на одной прямой.

Необходимость текущего ремонта АКП определяется по ре­зультатам диагностики, которые позволяют обоснованно прини­мать решения о трудоемкости работ, необходимости снятия аг­регата с автомобиля и вида ремонта.

Техника безопасности при выполнении работ по техническому обслуживанию

и текущему ремонту трансмиссии

Техническое обслуживание и ремонт автомобиля допускают­ся при неработающем двигателе, за исключением случаев, когда работа двигателя необходима в соответствии с технологическим процессом технического обслуживания или ремонта. При рабо­тах, связанных с провертыванием коленчатого и карданного ва­лов, необходимо дополнительно проверить выключение зажига­ния для автомобилей с бензиновыми двигателями или перекры­тие подачи топлива для автомобилей с дизелем, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и освободить рычаг стояночной тормозной системы. После выполнения необ­ходимых работ следует затянуть тормозной механизм и вновь включить низшую передачу.

Снимать с автомобиля детали и агрегаты, заполненные жид­костями, следует только после полного их слива. Если снятие аг­регатов и деталей сопряжено с большими усилиями следует при­менять приспособления (съемники). Агрегаты массой более 20 кг (двигатели, коробки передач, задние и передние мосты) снимать, транспортировать и устанавливать необходимо с помо­щью подъемно-транспортных механизмов, оборудованных при­способлениями (захватами), обеспечивающими полную безопас­ность работ.

Запрещается поднимать грузы массой, большей, чем допускается для данного подъемного механизма; снимать, устанав­ливать и транспортировать агрегаты с помощью тросов и канатов без специальных захватов.

Снимать и устанавливать рессоры следует после разгрузки их от массы автомобиля путем установки под шасси (кузов) специ­альных подставок (козелков).

При работе с высоко расположенными агрегатами (деталя­ми) автомобиля следует применять устойчивые подставки или стремянки, обеспечивающие безопасность работ.

1. Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей. Книга 1. Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей: Учебное пособие. — М.: ИД «Форум»: ИНФРА-М, 2007.- 432 с. (стр.305-330).

3. Епифанов Л.И., Епифанова Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2009. — 352 с.(стр.194

Приспособления и инструменты для ремонта трансмиссии и коробок передач

И профессиональные работники СТО, и обычные водители со стажем, прекрасно знают, что часто бывают ситуации, когда неисправности или недостатки явно видны «на глаз», но устранить их не получается без специального инструмента или приспособления. А стандартные варианты «универсального» инструмента или не дают нужного эффекта, или выливаются в троекратную потерю времени и нервов. Выход, конечно же, только один – применить именно тот, нужный особый ключ, специальную головку, инструмент или именно то специальное приспособление, которые помогут сделать все качественно и быстро. Чаще всего это касается процессов ремонта, монтажа и демонтажа элементов трансмиссии и двигателя. Именно такие некоторые приспособления и такой специальный инструмент мы и предлагаем к продаже в данном разделе. Ассортимент таких инструментов и приспособлений нами постоянно расширяется, чтобы наиболее полно удовлетворять Ваши запросы и нужды.

На данный момент он следующий:

, Набор для демонтажа/монтажа муфты семискоростной КПП, Приспособление для съёма муфт коробок передач с диаметрами 64-175мм, Специальное устройство для мехатроника семискоростной КПП.
• Заправка маслом различных коробок (масляные ёмкости, приспособления и адаптеры), плюс Комплекты для смены масла вручную или Наборы для ручной заправки АКПП.
• Комплекты для обслуживания сцепления различных брендов, в т. ч. и саморегулирующихся (центровка сцеплений, регулировка, замена, монтаж и демонтаж, универсальный центрователь сцепления, универсальный комплект оправок для монтажа).
• Комплекты ремонтных инструментов для АКПП популярных авто.
• Различные проверочные щупы для масла (в двигателе и в трансмиссиях).
• Проставки для регулирования коробок передач.
• Устройство для установки и снятия сальников.
• Спец.инструменты для демонтажа фрикционных выжимных пружин АКПП и для их монтажа.
• Спец.ключи для шлицевых гаек коробок передач. .
• Другие инструменты и приспособления.

Мы предлагаем приспособления и инструмент для ремонта трансмиссии и коробок передач фирм LICOTA, JTC, KING TONY, NORDBERG и MACTAK. Все приспособления мы проверяем в реальной работе на станциях техобслуживания, поэтому имеем право предложить их Вам как изделия, показывающие прекрасный результат по работе «на износ».

Источник https://www.vseinstrumenti.ru/avtogarazhnoe-oborudovanie/semniki/instrument-dlya-transmissii/

Источник https://infourok.ru/oborudovanie-dlya-to-i-remonta-agregatov-transmissii-5824180.html

Источник https://favorit-tools.ru/category/specyalnyj-instrument/transmission/