НАЗНАЧЕНИЕ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ

Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам с одновременным обеспечением требуемого по условиям движения изменения величины и направления действия этого момента. По конструкции различают механические, гидромеханические и комбинированные трансмиссии. По способу управления в большинстве стран мира наиболее распространены трансмиссии с неавтоматизированным управлением. В США для легковых автомобилей чаще всего применяют автоматические трансмиссии, которые становятся все более популярными для этих транспортных средств и в других странах.

Схема классической механической трансмиссии, управляемой водителем, изображена на рис. 1.1. Она применяется на автомобилях и колесных тракторах, имеющих один задний ведущий мост. Главными узлами такой трансмиссии, передающими крутящий момент от коленчатого вала двигателя 7, являются последовательно расположенные сцепление 2, коробка передач 3, карданная передача 4 (с одним или двумя последовательно расположенными карданными валами) и ведущий мост 5.

Рис. 1.1. Механическая трансмиссия автомобиля с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами:

/ — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданная передача;

5 — ведущий мост

На современных легковых автомобилях очень популярным стал передний привод, т. е. передний ведущий мост. В этом случае трансмиссия несколько упрощается (рис. 1.2), поскольку главная передача 5 с дифференциалом 4 размещаются в картере коробки передач 3, и нет необходимости в карданной передаче, а крутящий момент к передним ведущим и одновременно управляемым колесам передается качающимися полуосями 6с шарнирами равных угловых скоростей 7.

Рис. 1.2. Трансмиссия переднеприводного автомобиля:

/ — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — дифференциал; 5 — главная передача; 6 — качающаяся полуось; 7— шарнир равных угловых скоростей

Трансмиссия без карданной передачи получается и при расположении двигателя сзади в пределах базы автомобиля и при задних ведущих колесах (рис. 1.3), но в этом случае нет необходимости в применении шарниров равных угловых скоростей для неуправляемых колес, поэтому применяются более простые шарниры 7. Такие трансмиссии устанавливаются на спортивных и гоночных автомобилях, отсутствие карданной передачи позволяет использовать на них двигатели, развивающие очень большие обороты (более 7000 об/мин). При расположении двигателя в задней части автомобиля и задних ведущих колесах (заднемоторная компоновка, рис. 1.4) трансмиссия аналогична, но порядок расположения сцепления 2 и коробки передач 3 по ходу автомобиля — противоположный, а главная передача б с дифференциалом 4 располагаются в нижней части промежутка между коробкой передач и сцеплением, получая крутящий момент от вторичного вала коробки.

Рассмотренные варианты конструкций механических трансмиссий соответствуют так называемой колесной формуле 4 х 2 (у машины четыре колеса, два из которых — ведущие). В случае механической автоматически управляемой трансмиссии автомобиля с колесной формулой 4×2 вместо коробки передач применяется вариатор, а если используется гидромеханический вариант автоматической трансмиссии, то вместо сцепления и коробки передач применяется гидро-

Рис. 1.3. Трансмиссия автомобиля с двигателем в пределах базы автомобиля:

/ — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — качающаяся полуось; 5—дифференциал; 6— главная передача; 7 — шарниры

Рис. 1.4. Трансмиссия заднемоторного автомобиля:

1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — дифференциал; 5 — качающаяся полуось; 6— главная передача; 7— шарниры

Рис. 1.5. Схема гидромеханической автоматической трансмиссии автомобиля 4×2 с задним ведущим мостом и двигателем спереди:

/ — двигатель; 2 — гидротрансформатор; 3 — автоматическая коробка передач;

4— карданная передача; 5— ведущий мост

трансформатор 2 в сочетании с автоматически управляемой коробкой передач 3 (на рис. 1.5 показана схема такой трансмиссии для автомобиля с передним расположением двигателя / и задним ведущим мостом 5).

При наличии у автомобиля (колесного трактора или специальной машины) нескольких ведущих мостов трансмиссия существенно усложняется. В частности, для автомобилей с колесной формулой 4×4 применяется большое число различных схем трансмиссий. Одним из

Рис. 1.6. Схема трансмиссии автомобиля с колесной формулой 4×4:

1 — двигатель; 2— сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданный вал; 5— ведущий мост; 6 — раздаточная коробка

распространенных вариантов является схема, показанная на рис. 1.6. После коробки передач 3 здесь стоит раздаточная коробка 6, с помощью которой крутящий момент распределяется карданными валами 4 на оба ведущих моста 5.

Для автомобилей, имеющих колесную формулу 6×6, возможные схемы трансмиссии показаны на рис. 1.7. При этом на рис. 1.7, а приведена схема с так называемым проходным мостом (передний из имеющихся двух задних ведущих), в котором обычно располагается межосевой дифференциал 7. На рис. 1.7, б приведена трансмиссия с раздельным приводом всех ведущих мостов, при этом увеличивается число карданных валов 4, и раздаточная коробка б должна быть более сложной конструкции, поскольку имеет три выходных вала и обычно снабжается межосевым дифференциалом.

Рис. 1.7. Схемы трансмиссий для автомобилей с колесной формулой 6×6: а — с общим приводом задних ведущих мостов; б— с раздельным приводом всех ведущих мостов; 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданный вал; 5— ведущий мост; 6— раздаточная коробка; 7— межосевой дифференциал

Один из возможных вариантов трансмиссии для автомобиля с колесной формулой 8×8 показан на рис. 1.8. Этот вариант использован на автомобиле, имеющем два силовых агрегата / (двигатель + сцепление + коробка передач) и две раздаточные коробки 6. Конструкция трансмиссии существенно упростится, если применить достаточно

Рис. 1.8. Схема трансмиссии автомобиля с колесной формулой 8×8 при использовании двух силовых агрегатов:

/ — двигатели; 2 — сцепления; 3 — коробки передач; 4 — карданные валы; 5 — ведущие мосты; 6 — раздаточные коробки

мощный и развивающий большой крутящий момент единый силовой агрегат, но в этом случае необходимо создать сложную раздаточную коробку 6 с четырьмя выходными валами.

Для автомобилей колесной формулы 4×4 возможны схемы трансмиссий без использования раздаточных коробок. На рис. 1.9 по-

Рис. 1.9. Трансмиссия 4 х 4 с подключаемым задним мостом:

I — двигатель; 2,3 — коробка передач со сцеплением; 4 — карданный вал; 5 — задний мост со своей главной передачей и дифференциалом; 6 — главная передача привода передних колес; 7— зубчатая муфта; 8 — качающаяся полуось; 9 — шарнир равных угловых скоростей; 10— конический редуктор; // — простой шарнир казана такая схема для переднеприводного легкового автомобиля с подключаемым водителем задним мостом. Здесь главная передача 6 привода передних колес имеет дополнительный, подключаемый с помощью зубчатой муфты 7 конический редуктор 10 привода заднего моста 5, передающий крутящий момент на его главную передачу с помощью карданного вала 4. Вместо подключения водителем можно сделать автоматическое подключение заднего моста с помощью гидравлической или электромагнитной муфты 7 (рис. 1.10, а). Возможен и постоянно включенный привод всех колес, если в трансмиссии предусмотрен межосевой дифференциал #(рис. 1.10, б).

Рис. 1.10. Схемы трансмиссий автомобилей с колесной формулой 4×4: а — автоматически подключаемый привод заднего ведущего моста; б — постоянный привод всех колес через межосевой дифференциал; I — двигатель; 2, 3 — коробка передач со сцеплением; 4 — карданная передача (вал); 5 — межколесные дифференциалы; б — качающиеся полуоси; 7— электромагнитная муфта; 8 — межосевой дифференциал

К разряду перспективных относятся комбинированные трансмиссии. Из них наибольшее распространение начинают получать комбинации тепловых двигателей с упрощенными механическими трансмиссиями в сочетании с питающимися от электрических источников (аккумуляторов, топливных элементов, мощных конденсаторов) электродвигателями, подключенными к одному из мостов автомобиля через редукторы или напрямую (конструкция типа мотор—колесо). Схема одной из таких комбинированных трансмиссий приведена на рис. 1.11. Здесь обычный двигатель внутреннего сгорания / соединен через сцепление 2 с коробкой передач 3, которая передает крутящий момент через главную передачу, дифференциал и полуоси колесам переднего ведущего моста 5. Электродвигатель 7 через дополнительный редуктор 8соединен с приводом заднего ведущего моста. Он включается в работу только на режимах разгона и преодоления максимальных сопротивлений движению автомобиля, причем это подключение

Рис. 1.11. Комбинированная трансмиссия:

/ — двигатель внутреннего сгорания; 2, 3 — коробка передач со сцеплением; 4—дифференциал; 5 — ведущий мост (передний и задний); 6 — качающаяся полуось; 7— электродвигатель; 8 — дополнительный редуктор

осуществляется автоматически с помощью бортового компьютера автомобиля. Большой крутящий момент, развиваемый электродвигателем постоянного тока на малых оборотах, позволяет практически обходиться без набора передач в коробке 3, ее главной задачей становится обеспечение получения заднего хода и длительное отъединение теплового двигателя 1 от переднего ведущего моста при проведении необходимых сервисных и ремонтных операций.

На режимах торможения автомобиля возможна рекуперация энергии движения в электрическую энергию, что позволяет производить дополнительную подзарядку питающих электродвигатель аккумуляторов. В итоге удается добиться очень экономичной работы системы. Например, пятиместный легковой автомобиль «Тойота Приус III» (рис. 1.12) выпуска 2005 года с комбинированными силовой установкой и трансмиссией имеет средний расход топлива на уровне 4—5 л/100 км.

Необходимо также упомянуть о гидростатических трансмиссиях, использующих для передачи крутящего момента на ведущие колеса транспортного средства (или специального движущегося объекта) вы-

Рис. 1.12. Легковой автомобиль «Тойота Приус III», оснащенный комбинированным силовым агрегатом (популярное название «Тойота-Гибрид»)

Рис. 1.13. Схема гидростатической трансмиссии колесного экскаватора:

/ — двигатель; 2 — гидравлический насос высокого давления; 3 — емкость для рабочей жидкости (масла); 4 — распределительное устройство; 5 — ведущие колеса; 6— гидромоторы с колесными редукторами; 7— нагнетательная магистраль; 8 — гидроаккумулятор; 9 — трансмиссионные трубопроводы; 10 — трубопровод привода спецоборудования

сокое давление рабочей жидкости, создаваемое приводимым от двигателя внутреннего сгорания гидравлическим насосом. Одна из возможных схем такой трансмиссии показана на рис. 1.13.

Как следует из схемы, насос высокого давления 2, получающий от двигателя внутреннего сгорания / вращающий момент, создает необходимое давление рабочей жидкости (обычно — турбинного масла) в трубопроводе нагнетательной магистрали 7, подводя его к распределительному устройству 4. В магистрали, как правило, предусматривается установка специального гидроаккумулятора 8 гарантирующего стабильность рабочего давления жидкости. Управляя распределительным устройством, оператор машины (экскаватора) по трубопроводам 9 подает необходимое давление к колесным гидромоторам 6, которые приводят во вращение ведущие колеса 5 экскаватора, причем изменением этого давления можно в значительных пределах менять величину крутящего момента и тяговую силу на колесах. Это дает возможность гидростатической трансмиссии достаточно просто приспосабливаться к изменяющимся условиям движения.

Гидростатическую трансмиссию рационально использовать на специальных самодвижущихся машинах, на которых для привода основных рабочих органов (например, землеройного ковша) уже применяется высокое давление рабочей жидкости, подаваемое от гидронасоса в силовые гидроцилиндры. Недостаток такой трансмиссии — ограниченные возможности по скорости движения, поскольку ее КПД значительно уменьшается при больших расходах рабочей жидкости. Но для спецустройств типа колесных экскаваторов высокие скорости движения (более 50—60 км/ч) не нужны, поэтому именно на этих машинах гидростатические трансмиссии применяются достаточно широко.

Проходимость автомобилей ч.6

В зависимости от назначения автомобиля, предполагаемых условий его эксплуатации, типа и особенностей применяемого двигателя, экономических и других соображений применяют различные типы трансмиссий.

Принципиально трансмиссии автомобилей с колёсной формулой 4х4 можно разделить на два типа: трансмиссии с подключаемым передним или задним мостом и трансмиссии автомобилей, в которых реализован постоянный полный привод.

Типы трансмиссий для автомобилей формулы 4х4

Классическая трансмиссия с подключаемым передним мостом, раздаточной коробкой с демультипликатором. Обычно межосевой дифференциал предусматривает возможность блокировки, которая производится водителем из кабины. Дальнейшее развитие конструкции направлено на экономию топлива и предусматривает отключение привода в ступицах передних колёс.

Трансмиссия с постоянным полным приводом. В зависимости от особенностей конструкции и конкретной реализации может оснащаться демультипликатором. Трансмиссия с постоянным полным приводом обязательно снабжается межосевым дифференциалом. Межосевой дифференциал улучшает управляемость автомобиля и увеличивает срок службы шин. Для повышения проходимости предусматривается блокировка межосевого дифференциала. Обычно крутящий момент в подобной трансмиссии распределяется равномерно между ведущими мостами. Некоторые фирмы-производители используют специальное название «симметричный полный привод». Несомненным достоинством подобной трансмиссии является то, что полный привод работает до того, как автомобиль подъехал к труднопроходимому участку, а водителю не надо приноравливаться к особенностям вождения автомобиля.

Трансмиссия с постоянным приводом на задние колёса и подключаемым передним мостом. Передний мост подключается автоматически при пробуксовке задних колёс. Некоторые производители используют для этого информацию, поступающую с датчиков ABS.

Трансмиссия с постоянным приводом на передние колёса и подключаемым задним мостом. По-видимому, один из самых распространённых типов трансмиссии для современных автомобилей с формулой 4х4. При движении по дорогам с твёрдым покрытием удачно сочетает достоинства автомобилей с передним приводом и проходимость автомобилей с полным приводом. Предусматривает несколько режимов работы трансмиссии: передний привод (максимальная экономичность по расходу топлива), автоматически подключаемый задний мост (задний мост подключается при пробуксовке колёс переднего моста), принудительное включение полного привода. В подобной трансмиссии подключение заднего моста производится при помощи специальной муфты. Некоторые производители используют для этого информацию, поступающую с датчиков ABS.

Трансмиссия с постоянным приводом на передние колёса и подключаемым задним мостом реализует вполне прогрессивную идею. Как только передние колёса начинают терять сцепление с дорогой и буксуют, тотчас автоматически подключается задний мост. При этом задний мост тоже становится ведущим. В автоматическом режиме водитель не может влиять на этот процесс и не знает, в какой момент автомобиль получает полный привод, а в какой только передний.

Подобная схема не лишена недостатков, которыми страдали первые поколения системы. Прежде всего, подключение происходило не совсем плавно, скорее рывком.

Пока автомобиль двигается по прямой траектории, никаких особых проблем нет. Другое дело на повороте. Допустим, водитель выезжает из бокового проезда и собирается поехать налево. Для этого автомобиль должен пересечь проезжую часть. Для сокращения времени манёвра водитель активно стартует, поворачивает руль влево, передние колёса пробуксовывают, автоматически рывком подключается задний мост, и этот рывок на скользком покрытии может сорвать задние колёса в юз.

Другая особенность. При движении по скользкому покрытию происходит постоянное подключение-отключение заднего моста, что приводит к перегреву специальной муфты, ответственной за подключение. Конструкция муфты и алгоритм её управления постоянно совершенствуются и сейчас такой привод практически лишен недостатков своих предшественников.

Для решения подобных проблем конструкторы некоторых марок автомобилей предусматривают более сложный алгоритм работы автоматической трансмиссии. Например, в момент начала движения задний мост подключен и автомобиль является полноприводным, а при достижении определённой скорости (предположим 40 км/ч) задний мост отключается и автомобиль приобретает характеристики, присущие автомобилям с передним приводом.

Ещё одно решение связано с автоматической или механической коробками передач. При переключении на третью и более высокие передачи задний мост отключается автоматически. При этом конструкторы исходят из предположения, что полный привод актуален при движении на первой и второй передачах или на скоростях до 40 км/ч.

Аналогичное решение мы находим в конструкции некоторых грузовых автомобилей повышенной проходимости. Там передний мост подключается на первой передаче и отключается с переходом на вторую и выше. Специальный тумблер на передней панели позволяет водителю (в соответствии с дорожными условиями) принудительно сохранять полный привод на первой и на второй передачах.

Некоторые конструкции трансмиссии легковых автомобилей повышенной проходимости и пикапов предусматривают принудительное постоянное подключение заднего моста при помощи селектора управления. Селектор управления трансмиссией предусматривает несколько режимов, предназначенных для различных дорожных условий.

Колёсная формула. Схемы механических ступенчатых трансмиссий автомобилей.

2. Назначение элементов механической трансмиссии автомобилей.

3. Колёсная формула. Схемы механических ступенчатых трансмиссий автомобилей.

Назначение и типы трансмиссий.

Трансмиссией называется силовая передача, осуществляющая связь двигателя с ведущими колесами автомобиля.

Трансмиссия предназначена для передачи от двигателя к ведущим колесам мощности и крутящего момента, необходимых для движения автомобиля.

На автомобилях применяются трансмиссии различных типов:

-по конструкции: механическая, гидрообъёмная, электрическая, гидромеханическая, электромеханическая;

— по изменению крутящего момента: ступенчатая, бесступенчатая, комбинированная.

Наибольшее распространение на автомобилях получили механические ступенчатые трансмиссии и гидромеханические трансмиссии.

По сравнению с другими типами трансмиссий, механические трансмиссии имеют следующие преимущества: просты по конструкции, имеют небольшую массу, экономичны, надежны в работе и имеют высокий КПД.

Недостатком является: разрыв потока мощности при переключении передач, что снижает тягово-скоростные свойства и ухудшает проходимость автомобиля. Кроме того, правильность выбора передачи и момента переключения передач зависит от квалификации водителя, а частые переключения передач в условиях города приводят к сильной утомляемости водителя.

Назначение элементов механической трансмиссии автомобилей.

Механическая трансмиссия автомобиля может включать: сцепление, коробку переключения передач, раздаточную коробку передач, карданную передачу, главную передачу, межосевой дифференциал, межколёсный дифференциал, полуоси, шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) и блокировки межосевого и колесных дифференциалов.

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок.

Коробка переключения передач (КПП) служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя от трансмиссии.

Карданная передача обеспечивает передачу крутящего момента от вторичного вала коробки передач на вал главной передачи, расположенных под углом друг к другу.

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передаче его на полуоси ведущих колес.

Межколёсный дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами. Он позволяет полуосям вращаться с разными угловыми скоростями, что необходимо при повороте автомобиля.

Полуоси предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колёсам.

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам.

ШРУСы устанавливаются в трансмиссии переднеприводных автомобилей, где главная передача и дифференциал размещаются в картере коробки передач. В конструкции трансмиссии используется, как правило, два шарнира для соединения с дифференциалом (внутренние шарниры) и два шарнира для соединения с колесами (внешние шарниры). Между шарнирами располагаются приводные валы.

Раздаточная коробка передач, межосевой дифференциал и блокировки межосевого и колесных дифференциалов являются дополнительными элементами систем полного привода.

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости.

Межосевой дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими мостами.

Раздаточная коробка и межосевой дифференциал могут быть объединены в одном корпусе.

Ручная или автоматическая блокировки межосевого и межколесных дифференциалов предназначены для полной реализации полноприводных возможностей автомобилей.

Колёсная формула. Схемы механических ступенчатых трансмиссий автомобилей.

Для характеристики автомобилей применяют колёсную формулу, в которой первая цифра указывает общее число колёс, а вторая – число ведущих колёс (рис. 1).

Колёсная формула 4×2

с передним расположением ДВС и задними ведущими колесами (рис. 1, а)

В трансмиссию входят: сцепление 2, коробка передач 3, карданная передача 4, главная передача 6, дифференциал 7 и полуоси 8.

Крутящий момент от двигателя 1 через сцепление 2 передается к коробке передач 3, где изменяется в соответствии с включенной передачей. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу 4 подводится к главной передаче 6 ведущего моста 5, в которой увеличивается, и далее через дифференциал 7 и полуоси 8 — к задним ведущим колесам.

Достоинства: такое взаимное расположение двигателя и механизмов трансмиссии обеспечивает равномерное распределение нагрузки между передними и задними колесами и возможность размещения сидений между ними в зоне меньших колебаний кузова.

Недостатки: необходимость применения сравнительно длинной карданной передачи с промежуточной опорой.

Рисунок 1 — Схемы механических трансмиссий:

а — в — 4×2; г — 4×4; д — 6×4; е — 6×6; ж — 8×8;

1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданная передача; 5 — ведущий мост; 6 — главная передача; 7 — дифференциал; 8 — полуоси; 9 — карданный шарнир (ШРУС); 10 — раздаточная коробка; 11 — межосевой дифференциал.

Колёсная формула 4×2

с передним расположением ДВС и передними ведущими колесами (рис. 1, в)

Такие трансмиссии не имеют карданной передачи между коробкой передач и ведущим мостом и включают в себя сцепление 2, коробку передач 3, главную передачу, дифференциал, объединённые в общем корпусе, и привод ведущих колес, состоящий из ШРУСов 9 и полуосей 4.

Эта трансмиссия проста по конструкции, компактна, имеет небольшую массу.

Достоинства:переднее расположение двигателя и трансмиссии (см. рис. 2, в) улучшает управляемость и устойчивость автомобиля.

Недостатки: при движении на скользких подъемах дороги возможно пробуксовывание ведущих колес вследствие уменьшения на них нагрузки.

Колёсная формула 4×2

с задним расположением ДВС и задними ведущими колесами (рис. 1, б)

Устройство трансмиссии повторяет предыдущий вариант, но ШРУСы могут и не применяться.

Достоинства: обеспечивает лучшие обзорность и размещение сидений в кузове между мостами автомобиля, лучшую изоляцию салона от шума двигателя и отработавших газов.

Недостатки: ухудшается безопасность водителя и переднего пассажира при наездах и столкновениях.

Колёсная формула 4×4

с передним расположением ДВС (рис. 1, г)

В трансмиссию входят: сцепление 2, коробка передач 3, карданная передача 4, задний ведущий мост 5 (с главной передачей, дифференциалом и полуосями), передний ведущий управляемый мост 5 (имеет главную передачу, дифференциал и привод колес в виде полуосей со ШРУСами 9), раздаточную коробку 10 с межосевым дифференциалом, соединенную с мостами и коробкой передач 3 карданными передачами.

У автомобилей с колесной формулой 6×4 (рис. 1, д) крутящий момент к среднему (промежуточному) и заднему ведущим мостам может подводиться одним общим валом. В этом случае главная передача среднего моста имеет проходной ведущий вал, либо раздельно.

У автомобиля с колесной формулой 6×6 (рис. 1, е) крутящий момент к среднему и заднему ведущим мостам может подводиться раздельно — двумя валами. В раздаточной коробке этих автомобилей имеется специальное устройство для включения привода переднего моста или межосевой дифференциал 11, распределяющий крутящий момент между ведущими мостами.

Автомобили с колесной формулой 8×8 (рис. 1, ж) обычно имеют потележечное расположение ведущих мостов, при котором сближены ведущие мосты — первый со вторым и третий с четвертым. При этом первые два моста являются и управляемыми.

При установке двух двигателей 1 (рис. 1, ж) трансмиссия таких автомобилей имеет два сцепления 2, две коробки передач 3 и две раздаточные коробки 10 с межосевыми дифференциалами 11. При этом автомобиль может двигаться при одном работающем двигателе.

В целом, трансмиссия и ее техническое состояние оказывают значительное влияние на эксплуатационные свойства автомобиля. Так, при ухудшении технического состояния механизмов трансмиссии повышается сопротивление движению автомобиля и ухудшаются тягово-скоростные свойства, проходимость, топливная экономичность и экологичность автомобиля.

Вопросы для самопроверки:

1. Объясните назначение трансмиссии;

2. Перечислите типы существующих трансмиссий;

3. Перечислите элементы трансмиссии автомобилей;

4. Объясните назначение элементов трансмиссии автомобилей;

5. Дайте определение понятию «колесная формула». Какие колесные формулы используются в изучаемых автомобилях?

Литература:

1. Тур Е.Я. Устройство автомобиля. – М.: Машиностроение, 1990.

2. Михайловский Е.В. Устройство автомобиля. – М.: Машиностроение, 1985.

3. Роговцев В.Л. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств. – М.: Транспорт, 1989.

Источник https://studref.com/417829/tehnika/naznachenie_konstruktivnye_varianty_transmissii_avtomobilya

Источник http://abcibc.com/auto.php?art=73

Источник https://studopedia.ru/22_63942_kolesnaya-formula-shemi-mehanicheskih-stupenchatih-transmissiy-avtomobiley.html