Коробки отбора мощности ГАЗ, МАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ

Коробка отбора мощности (КОМ) предназначена для привода всевозможных рабочих органов оборудования, установленного на автомобильном шасси, посредством карданного вала или гидравлического насоса.

Коробка отбора мощности представляет собой механическую коробку передач, тип и характеристика которой зависят от назначения того оборудования, которое она приводит в действие. В соответствии с количеством дополнительного оборудования на одном ТС может быть установлено от одной до трех коробок отбора мощности.

Коробки отбора мощности различаются по:

• числу ступеней и значению передаточных чисел;
• числу и взаимному расположению валов;
• наличию или отсутствию реверса;
• типу привода управления.

В зависимости от нагрузки на дополнительное оборудование коробки отбора мощности передают до 40 % максимальной мощности силовой установки. Стандартами определены основные размеры мест крепления и модули зубчатых колес коробок отбора мощности.

Рис. Схема реверсивной коробки отбора мощности с редуктором: 1 — рычаг включения коробки отбора мощности; 2 — шток вилки переключения; 3 — вилка переключения; 4 — шариковый фиксатор; 5 — каретка с зубчатым колесом; 6 — шарикоподшипник; 7 — ведомый вал; 8 — ось промежуточной шестерни; 9 — промежуточная шестерня; 10 — ось блока шестерен; 11 — блок шестерен; 12 — фланец ведомого вала

Коробки отбора мощности, как правило, монтируют сбоку или с торца на картерах КП или раздаточных коробок в верхней или нижней их частях. Ведущие звенья коробки отбора мощности через люки агрегатов трансмиссии соединяются с деталями этих агрегатов, от которых и происходит отбор мощности.

Передача мощности может осуществляться от шестерни агрегата трансмиссии на ведущую шестерню коробки отбора мощности. Обе шестерни находятся в постоянном зацеплении друг с другом, и включение отбора мощности производится подвижной кареткой, которая вводит в зацепление зубья шестерен в коробке отбора мощности. Мощность может отбираться и от вала агрегата трансмиссии. В этом случае коробка отбора мощности крепится на торце картера агрегата трансмиссии, а ее ведущий вал располагается соосно с валом, от которого отбирается мощность.

Включение коробки отбора мощности осуществляется зубчатой муфтой, соединяющей оба вала, при отсутствии нагрузки на коробке. Коробкой отбора мощности управляют из кабины ТС. Привод управления может быть механическим, пневматическим, электропневматическим и т.д.

Способ смазывания деталей коробки отбора мощности определяется местом ее крепления к агрегату трансмиссии. При боковом креплении смазка разбрызгивается на детали коробки из картера основного агрегата или собственного картера. При верхнем креплении в конструкции коробки отбора мощности предусмотрен насос, который забирает смазку из картера агрегата трансмиссии и подает ее к деталям коробки.

Реверсивная коробка отбора мощности с редуктором и продольным расположением валов

Реверсивная коробка отбора мощности с редуктором и продольным расположением валов устанавливается на нижней боковой части картера КП. Отбор мощности осуществляется от шестерни промежуточного вала КП, с которой постоянно сцеплена одна из шестерен блока 11. Другая шестерня этого блока находится в зацеплении с промежуточной шестерней. Блок шестерен и промежуточная шестерня 9 установлены на осях, закрепленных на картере.

Ведомый вал 7 коробки отбора мощности вращается на двух шарикоподшипниках 6. По шлицам этого вала с помощью вилки переключения перемещается каретка 5 с зубчатым колесом. Вилка 3 переключения закреплена на подвижном штоке 2, связанном с рычагом 1 включения коробки отбора мощности, установленным в кабине ТС. Рычаг имеет три фиксированных положения. Фиксация штока осуществляется шариковым фиксатором 4 с пружиной. В правом положении штока каретка с зубчатым колесом находится в зацеплении с промежуточной шестерней, что обеспечивает передачу прямого хода. В левом положении штока зубчатое колесо сцеплено с большей шестерней блока 11, что обеспечивает передачу обратного хода. В среднем положении штока коробка отбора мощности выключена, и ведомый вал не вращается. На конце ведомого вала имеется фланец 12 для крепления вала привода дополнительного оборудования.

Рис. Коробка отбора мощности без редуктора: 1 — первичный вал раздаточной коробки; 2 — вал коробки отбора мощности; 3 — каретка; 4 — вилка включения; 5 — фиксатор с пружиной; 6 — шток вилки включения; 7 — фланец; 8 — эксцентрик; 9 — плунжер; 10 — нагнетательный клапан; 11 — обратный клапан; 12 — всасывающий клапан; 13 — крышка коробки отбора мощности; 14 — магистраль подачи масла к насосу

Реверсивная коробка

КОМ, изображенная на рисунке ниже, предназначена для установки в боковой части картера коробки скоростей. Отбор полезной мощности происходит с промежуточного вала кпп. Шестеренки находятся в непрерывном зацеплении.

Реверсивная коробка

Будет полезно: Как отключить сигнализацию на ваз 2112

Рычаг управления имеет 3 фиксированных положения выбора режима работы коробки отбора мощности. В правом положении осуществляется прямая передача. При этом каретка с зубчатым колесом постоянно находится в зацеплении с промежуточным валом КПП. При переводе в крайнее левое положении включается реверс. Для обеспечения обратного хода зубчатое колесо соединяется с шестерней, установленной внутри редуктора КОМ. При переходе в среднее положение ведомый вал перестает вращаться и коробка дополнительного отбора мощности переходит в выключенное положение.

Коробка отбора мощности без редуктора

Кроме рассмотренной коробки отбора мощности с редуктором применяются и более простые по конструкции коробки без редуктора, обеспечивающие одну ступень с передаточным числом 1,0. Отбор мощности осуществляется от первичного вала 7 раздаточной коробки, имеющего на конце шлицы. Коробка отбора мощности крепится к торцу картера раздаточной коробки в верхней ее части. Вал 2 коробки отбора мощности на одном конце имеет такие же шлицы, как и у вала 7, а на другой его конец устанавливается фланец 7 крепления вала привода дополнительного оборудования. Включение коробки отбора мощности осуществляется блокировкой валов 1 и 2 с помощью каретки 3, Каретка перемещается вилкой включения 4, закрепленной на штоке, имеющем два фиксированных положения: в левом положении штока коробка отбора мощности включена, а в правом выключена. Изменение направления вращения вала коробки отбора мощности осуществляется при включении передачи ЗХ в коробке передач.

Особенностью конструкции данной коробки отбора мощности является наличие плунжерного насоса, который служит для смазывания деталей коробки отбора мощности и раздаточной коробки неподвижного ТС при работающем дополнительном оборудовании. Насос расположен в корпусе, установленном в приливе крышки 13 коробки отбора мощности, и состоит из плунжера Я нагнетательного 10, всасывающего 12 и обратного 11 клапанов. Привод насоса осуществляется от эксцентрика расположенного на валу коробки отбора мощности. Масло поступает в насос по магистрали 14 из картера раздаточной коробки и под давлением подается к деталям коробки отбора мощности и первичного вала раздаточной коробки.

Управление данной коробкой осуществляется рычагом, связанным со штоком 6 и установленным в кабине ТС.

Включение КОМ

1. Нажать на педаль сцепления до упора. 2. Рычаг переключения передач установить в нейтральное положение. 3. Нажать и повернуть ручку переключателя КОМ, расположенную на дополнительной панели (см. рис. Переключатели КОМ). При этом загорится сигнальная лампа, встроенная в ручку переключателя. Дополнительно в комбинации приборов загорится контрольная лампа, сигнализирующая о включении КОМ

. 4. Плавно отпустить педаль сцепления.

При необходимости возможно трогание, движение автомобиля и переключение передач в коробке передач с работающей КОМ.

Схемы коробок отбора мощности различных автомобилей

Рис. Схема коробки отбора мощности МАЗ 5334 АЦ-8: 1 — резиновая диафрагма; 2 — пружина; 3 — шток; 4 — корпус; 5 — вилка переключения; 6 — манжета; 7 — шлицевой вал; 8 — фланец; 9 — штифт; 10 — шестерня; 11 — паразитная шестерня; 12 — первичный преобразователь тахометра; а — камера

Рис. Схема коробки отбора мощности КСМ-68Б: 1 — шток переключения передач; 2 — корпус; 3 — рычаг переключения передач; 4 — вилка включения КОМ; 5 — шестерня (Z = 17); 6, 7, 10, 20 — подшипник; 8 — муфта; 9 — вал вторичный; 11 — крышка; 12 — сальник; 13 — муфта фланца; 14 — рукоятка; 15 — вилка переключения передач; 16 — шестерня (Z = 41); 17 — роликоподшипник; 18 — стержень включения КОМ; 19 — ось шестерни; 21 — вал первичный; 22 — шестерня первичного вала коробки передач; I — боковой зазор в зацеплении

Рис. Коробка отбора мощности крана CMK-10 (a) и ее кинематическая схема (б): 1, 5 — фланцы, 2 — подшипник; 3, 4 — входной и выходной валы; 6 — корпус; 7 — венец; 8 — муфта переключения; 9 — зубчатый венец; 10 — ступица; 11 — шкив; 12 — пальцы

Рис. Коробка отбора мощности РК-5: 1 — блок шестерен PK-5-11A; 2 — ось РК—5-13; 3 — корпус коробки PK-5-01; 4 — насос НШ10; 5 — вал насоса РК-5-16Б; 6 — вилка РК-5-26А; 7 — валик переключении РК-5-21; 8 — валик переключения РК-5-26; 9 — вилка РК-5-27А; 10 — шестерня РК-5-14А; 11 — вал отбора РК-5-31А; 12 — шестерня РК-5-15А

Рис. Коробка отбора мощности ЗИЛ-131: 1 — шток вилки включения передач; 2 и 23 — манжеты: 3 — уплотнительное кольцо; 4 — вилка включения; 5 — шариковый фиксатор; 6 — заглушка штока; 7 — крышка заднего подшипника; 8 — шариковый подшипник; 9 — зубчатое колесо включения передач; 10 — главный вал; 11 — ось зубчатого колеса постоянного зацепления; 12 — опорная шайба; 13 — промежуточное зубчатое колесо постоянного зацепления; 14 — ось блока зубчатых колес; 15 — картер коробки передач; 16 — блок зубчатых колес; 17 — роликовый подшипник; 18 — опорная шайба; 19 — распорное кольцо; 20 — прокладка крышки подшипника; 21 — крышка переднего подшипника; 22 — фланец; 24 — опорная шайба фланца; 25 — заливная пробка; 26 — рычаг включения коробки отбора мощности; 27 — сливная пробка; 28 — гайка; 29 — контргайка; 30 — кронштейн рычага; 31 — прокладка

Рис. Коробка отбора мощности МАЗ: 1 — шестерня промежуточная; 2 — корпус; 3 — шестерня ведомая; 4 — вилка; 5 — болт стопорный; 6 — шайба замковая; 7 — ось; 8 — подшипник шариковый; 9 — подшипник роликовый; 10, 14 — крышки; 11 — стакан; 12 — пружина; 15 — гайка; 15 — пневмокамера; 16 — диафрагма; 17 — шайба; 18 — шайба упорная; 19, 23, 25 — прокладки; 20 — винт; 21 — кольцо уплотнительное; 22 — шток; 24 — вал

Рис. Коробка отбора мощности от раздаточной коробки (КОМ-1) (для спецтехники): 1 — картер; 2 — распорная втулка; 3 и 20 — гайки; 4 и 18 — крышки подшипника; 5 — вал; 6 и 23 — шариковые подшипники; 7 — каретка; 8 — заглушка; 9 — крышка люка; 10 — щиток; 11 — выключатель; 12 — камера включения; 13 — мембрана; 14 — пружина; 15 — шток; 16 — прокладка; 17 — регулировочная шайба; 19 — фланец; 21 — пружинная шайба; 22 и 28 — опорные шайбы; 24 — стопорное кольцо; 25 — зубчатое кольцо постоянного зацепления; 26 — пробка; 27 — ось; 29 — роликовый подшипник; 30 — распорное кольцо; 31 — вилки; 32 — предохраните клапан; 33 — стопорный болт; 34 — стопорная пластина

Рис. Схема электрооборудования коробки отбора мощности: 1 — выключатель контрольной лампы включения коробки отбора мощности; 2 — электромагнит воздушного клапана; 3 — трехклеммовая соединительная панель; 4 — реле включения коробки отбора мощности; 5 — реле включения переднего моста; 6 — двухгнездовой соединитель; 7 — выключатель; 8 — контрольная лампа включения коробки отбора мощности; 9 — предохранитель на 20 А

Трансмиссия (дополнительная) специальных агрегатов пожарных автоцистерн и насосно-рукавных автомобилей

Трансмиссия – это совокупность кинематически связанных между собой механизмов и агрегатов, предназначенных для передачи мощности (крутящего момента) от двигателя к потребителям (к ведущим колесам, специальным агрегатам и т.п.).

Основная трансмиссия состоит из механизма сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. На автомобилях с колесной формулой 4×4 или 6×6 кроме этого устанавливают раздаточную коробку, которая распределяет часть передаваемой мощности на передние ведущие колеса.

На основных пожарных автомобилях, имеющих специальные агрегаты (пожарный насос), кроме основной трансмиссии для привода ведущих колес устанавливают дополнительную трансмиссию. Как правило, на пожарных автомобилях для привода специальных агрегатов применяются двигатели базового шасси. Только на передвижных насосных станциях, пожарных автомобилях аэродромной службы (тяжелого типа) и некоторых ПА с ЭСУ имеется отдельный двигатель для привода насоса.

Имеются 4 варианта схем трансмиссии пожарного автомобиля

На пожарных автомобилях устанавливают следующие виды дополнительных трансмиссий:

• механические,
• гидравлические,
• электрические
• и комбинированные.

Для привода пожарного насоса наибольшее распространение имеет дополнительная механическая трансмиссия, которая состоит из коробки отбора мощности (КОМ), карданных валов, промежуточных опор и системы управления трансмиссией.

Механические трансмиссии характеризуются следующими основными параметрами: передаточным числом и, коэффициентом полезного действия (к.п.д.) трансмиссии η и передаваемым крутящим моментом М_кр.

Схемы дополнительных трансмиссий

Дополнительная трансмиссия автоцистерны АЦ-40(431410)63Б

1 – коробка отбора мощности; 2 – кожух; 3 – вал карданный; 4 – вал промежуточный; 5 – втулка; 6 – подушка; 7 – пожарный насос; 8 – уплотнение

Промежуточный вал дополнительной трансмиссии

1 – фланцевая муфта; 2 – сальник; 3 – корпус опоры; 4 – подшипник; 5 – крышка; 6 – промежуточный вал; 7 – маслёнка

Схемы дополнительных трансмиссий определяются особенностями базового шасси и размещением насоса на пожарном автомобиле.

В конструкциях основных пожарных автомобилей насосные установки имеют среднее или заднее расположение. При этом в зависимости от конструктивных особенностей базовых шасси наибольшее распространение получили следующие варианты схем компоновки дополнительных трансмиссий:

Схема трёхвальной дополнительной трансмиссии

Схемы дополнительных трансмиссий пожарного автомобиля

«А», «Б» – 1-й вариант; «В» – 2-й вариант; «Г» – 3-й вариант

1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – КОМ; 4 – карданный вал; 5 – опоры; 6 – пожарный насос; 7 – коробка перемены передач; 8 – раздаточная коробка; 9 – промежуточный вал

Вариант 1 применяется на большинстве пожарных автомобилей, например:

АЦ-40(130)63Б, АЦ-40(131)137А, АЦ-2,5-40(433362)ПМ-540, АЦ-1,0-4/400(5301)ПМ-542Д, АЦ-5-40(43101)ПМ-525А, АЦ-3-40(43206)1МИ и др. Пожарный насос на этих АЦ размещается в заднем отсеке. Разновидностью первого варианта является схема со средним расположением насоса, применяемая на пожарных автомобилях АЦ-40(43202)186, АЦ-4,0-40(5557)9ВР, АНР-40(130)127А, АЦ-2,5-40(433362)ПМ-577, а также на многих специальных пожарных автомобилях (АЛ, АКП, АГ, АСО и т.д.).

Отличительной особенностью такой схемы является укороченная карданная передача и отсутствие промежуточной опоры. В обеих схемах варианта I крутящий момент от двигателя 1 передается через механизм сцепления 2, коробку передач 7, коробку отбора мощности 3, карданную передачу 4 на вал пожарного насоса 6. Карданная передача при заднем расположении насоса имеет, как правило, две промежуточные опоры 5 и промежуточный вал 9. Существует модификация этой схемы с тремя карданными и двумя промежуточными валами на четырёх промежуточных опорах, применённая на автоцистерне АЦ-2,5-40(433362)ПМ-540.

Вариант 2 применён на многих новых автоцистернах, изготовленных на так называемых адаптированных шасси АМО-ЗиЛ:

АЦ-3,2-40(4331) моделей 8ВР, 001ММ, 003ММ, 004ММ, а также на автоцистернах завода «Москарз» и первых партиях АЦ-40(433362)ПМ-540.

В данной трансмиссии мощность от двигателя 1 передается через механизм сцепления 2, коробку перемены передач 7 и коробку отбора мощности 3, смонтированную на раздаточной коробке. Далее крутящий момент через карданный вал 4 (или два карданных вала 4 с промежуточной опорой 5) передаётся на вал насоса 6. Особенностью некоторых таких трансмиссий является то, что раздаточная коробка «разворачивает« крутящий момент на 180°, то есть входной и выходной валы основной трансмиссии (к ведущим колёсам) имеют разное направление вращения. Задние мосты этих автоцистерн не взаимозаменяемы с мостами обычных грузовых автомобилей с традиционной трансмиссией.

Вариант 3. Такую схему применяют, как правило, на пожарных автомобилях, монтируемых на шасси повышенной проходимости с колесной формулой 4×4.

Например, на АЦ(Л)-1,6-20(66)ПМ-554 пожарный насос 6 приводится в действие от двигателя 1 через механизм сцепления 2, коробку передач 7, карданный вал 4 (или два карданных вала 4 с промежуточной опорой 5), раздаточную коробку 8 и установленную на ней коробку отбора мощности 3.

Вывод по вопросу: таким образом мы узнали, что дополнительная трансмиссия пожарных автомобилей служит для передачи крутящего момента от ДВС к спецагрегату, и ее возможных компоновочных схемах , в зависимости от расположения КОМ и спецагрегата на автомобиле.

Коробка отбора мощности

Коробкой отбора мощности (КОМ) – это механизм, предназначенный для отбора части мощности двигателя на привод пожарного насоса и обеспечивающий при этом необходимое соотношение частот вращения между коленчатым валом двигателя и валом пожарного насоса.

Основными эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к коробкам отбора мощности, являются: гарантийный срок службы не менее 5 лет; бесшумная работа под нагрузкой при температуре окружающей среды до 35 °С; возможность применения того же сорта масла, что и для основных узлов трансмиссий шасси.

Коробки отбора мощности характеризуются следующими параметрами: передаваемой мощности N_м, кВт; частотой вращения выходного вала п, об/мин; передаточным отношением и частоты вращения ведущей и ведомой шестерней; передаваемым крутящим моментом М_м, Н . м.

В зависимости от принятой схемы дополнительной трансмиссии коробки отбора мощности можно классифицировать на следующие типы:

• тип I – применяют в первом варианте схемы дополнительной трансмиссии (см. рис. «А», «Б»). КОМ этого типа устанавливают на верхний фланец корпуса коробки передач вместо её крышки;
• тип II – выполняется отдельным редуктором и устанавливается между коробкой передач и пожарным насосом (см. рис. «В»);
• тип III (см. рис. «Г») закрепляется на боковом лючке раздаточной коробки.

Коробка отбора мощности КОМ-68Б

1 – шток переключения передач; 2 – корпус; 3 – рычаг переключения передач; 4 – вилка включения КОМ; 5 – шестерня (Z = 17); 6, 7, 10, 20 – подшипник; 8 – муфта; 9 – вал вторичный; 11 – крышка; 12 – сальник; 13 – муфта фланца; 14 – рукоятка; 15 – вилка переключения передач; 16 – шестерня (Z = 41); 17 – роликоподшипник; 18 – стержень включения КОМ; 19 – ось шестерни; 21 – вал первичный; 22 – шестерня первичного вала коробки передач; I – боковой зазор в зацеплении

Коробки отбора мощности I-го типа наиболее распространены в дополнительных трансмиссиях основных пожарных автомобилей. На пожарных автомобилях на шасси ЗиЛ вместо крышки коробки передач устанавливается коробка отбора мощности КОМ-68Б.

КОМ-68Б механическая одноступенчатая с передаточным числом и = 1,176. Она состоит из чугунного корпуса, который одновременно является крышкой коробки передач. В корпусе кроме деталей механизма переключения передач (рычага переключения передач, ползунов, вилки, фиксаторов, замков и предохранителя заднего хода) размещены детали коробки отбора мощности. Промежуточная косозубая шестерня 16 вращается на двух конических подшипниках 17, расположенных на неподвижной оси 19, и находятся в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала коробки передач 22. Промежуточная шестерня также находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 5, которая закреплена шпонкой на первичном валу КОМ 21, покоящемся на двух шариковых подшипниках 20 и 6. Первичный вал 21 имеет на конце шлицевой венец и сверление для подвода масла к зубьям шестерни. Вторичный ведомый вал 9 установлен на двух подшипниках 7 и 10, один из которых размещен в гнезде торца первичного ведомого вала, а второй – в корпусе КОМ. При повороте рычага 14 стержень 18 и посаженная на нем вилка 4 перемещаются вперед и вводят соединительную муфту 8, скользящую по шлицам вторичного ведомого вала, в зацепление со шлицами ведомого вала, обеспечивая вращение этих двух валов как единого целого.

Стержень 18 включения КОМ фиксируется шариком в двух положениях «Включено» и «Выключено». Фланцевая муфта 13 вторичного ведомого вала обеспечивает его соединение с карданной передачей на привод пожарного насоса. Для уплотнения места выхода вторичного ведомого вала из корпуса установлен резиновый сальник 12.

Шестерни и подшипники КОМ смазываются разбрызгиванием масла, заливаемого в коробку перемены передач.

Собранная КОМ фиксируется двумя установочными винтами (передний – правый и задний – левый) на верхнем фланце коробки передач вместо ее крышки. Между фланцами плоскости разъема двух коробок размещают регулировочные картонные прокладки, так чтобы боковой зазор в зацеплении шестерни КОМ составлял 0,15-0,4 мм. При этом шестерни должны свободно вращаться, не создавая шума.

Конические роликовые подшипники промежуточной шестерни регулируют также прокладки, устанавливаемые под крышку подшипника. Осевой зазор промежуточной шестерни должен составлять 0,04-0,11 мм и определяется с помощью индикатора.

Осевое смещение первичного вала КОМ предотвращается стопорным кольцом, которое прижимается крышкой подшипника и шайбой, закрепленными болтами в торце вала.

Для включения КОМ при работе насоса от водоисточника необходимо выключить сцепления, рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение, а рычаг КОМ перевести «на себя».

КОМ-68Б позволяет осуществлять привод насоса как при работе на стоянке, так и при движении пожарного автомобиля на первой и второй передаче. Чтобы включить КОМ для работы насоса при движении пожарного автомобиля, необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя», и при включённой первой или второй передаче плавно отпустить педаль сцепления. Этот режим работы КОМ и, соответственно, насоса, в основном, имеет смысл для тех автомобилей, которые оборудованы стационарным лафетным стволом.

Передача крутящего момента от фланцевой муфты ведомого вала КОМ к валу пожарного насоса осуществляется карданной передачей, которая состоит из карданных валов и промежуточных опор. Карданная передача позволяет соединять валы, геометрические оси которых не находятся на одной прямой линии.

В дополнительной трансмиссии отечественных пожарных автомобилей применяются полые карданные валы серийных грузовых автомобилей с жесткими карданными шарнирами и телескопическим шлицевым соединением. Карданный шарнир обеспечивает передачу крутящего момента при стыковании валов между собой под углом до 15°. Телескопическое шлицевое соединение компенсирует возможное изменение расстояния между агрегатами.

На рисунке показан общий вид карданной передачи привода насоса пожарной автоцистерны АЦ-40(431410)63Б, которая состоит из двух карданных валов 3 от автомобиля ГАЗ-51, промежуточного вала 4, закреплённого в двух опорах, установленных на кронштейнах рамы через резиновые втулки 5, выполняющие роль амортизатора. Аналогичные амортизационные подушки 6 имеются под передней и задней опорами центробежного пожарного насоса 7.

Устройство промежуточного вала с опорами показано на рисунке. Такие валы используют на многих пожарных автомобилях на шасси ЗиЛ.

Промежуточный вал 6 установлен на двух радиально-сферических шарикоподшипниках 4. Наличие таких подшипников допускает незначительный перекос вала, благодаря чему, компенсируется деформация рамы автомобиля, и не требуется большая точность установки опорных корпусов подшипников. Корпус опоры 3 представляет собой корпус подшипника, закрытый крышкой 5. Смазка подшипников осуществляется консистентной смазкой через маслёнку 7, ввёрнутую в корпус опоры. На концах промежуточного вала установлены фланцевые муфты 1 для присоединения карданных валов. В местах выхода промежуточного вала из корпусов опорных подшипников имеются резиновые самоуплотняющиеся сальники 2.

На пожарных автоцистернах на шасси ЗиЛ со средним расположением пожарного насоса в дополнительной трансмиссии установлен один карданный вал (чаще всего от автомобиля ГАЗ-69).

Для обеспечения необходимого соотношения частот вращения между коленчатым валом двигателя и валом центробежного пожарного насоса высокого давления возможна установка дополнительного редуктора. Так, на пожарных автоцистернах на шасси ЗиЛ-5301 с насосом высокого давления НЦПВ-4/400 в систему привода пожарного насоса входит повышающий редуктор с передаточным числом 2,89. Редуктор крепится на раме автомобиля между карданным валом и пожарным насосом. Он представляет собой шестерёнчатый механизм с промежуточным (паразитным) колесом для сохранения направления вращения вала от КОМ.

Модель 126-25-00-00

Эта коробка отбора мощности используется в дополнительной трансмиссии пожарного автонасоса АН-40 (130) модели 127, на котором устанавливается пожарный насос ПН-40К.

От коробки отбора мощности КОМ-68Б она отличается тем, что корпус отлит из чугуна СЧ-18-36, а крышки – из чугуна СЧ-15-32; шариковые подшипники № 50406, 50308, 308 заменены на шариковые подшипники № 50407, 50309, 309, шестерня с Z=17 заменена шестерней с Z=19.

Модель 107-00-00

Коробка отбора мощности КОМ-107 является отдельным редуктором, который выполняет роль раздаточной коробки, переключаемой на привод либо заднего моста, либо пожарного насоса, поэтому включение насоса при движении пожарного автомобиля исключается.

При включении пожарного насоса рычаг КОМ должен быть переведен в положение «на себя», с обязательным включением прямой (четвертой) передачи коробки передач базового шасси.

При передвижении пожарного автомобиля с места рычаг должен быть поставлен в положение «от себя» для включения привода заднего моста.

Масло заливается через контрольное отверстие до его кромки. Смазка трущихся поверхностей осуществляется разбрызгиванием. Отработанное масло сливается через сливное отверстие, закрываемое магнитной пробкой.

Обкатку КОМ-107 осуществляют в течение 10 часов при частоте вращения вала насоса 2000 об/мин и подаче 20 л/с. Устанавливается КОМ на раме пожарного автомобиля. В качестве амортизаторов используются резиновые подушки.

Вывод по вопросу: в зависимости от модели базового шасси, пожарные автомобили комплектуются различными типами КОМ для привода специальных агрегатов.

Дополнительный привод управления сцеплением

Принципиальная схема дополнительной механической системы управления механизмом сцепления на автоцистерне

1 – выжимной подшипник; 2 – вилка; 3 – педаль; 4 – муфта; 5 – контргайка; 6 – малая тяга; 7 – стержень; 8 – кнопка; 9, 12, 18 – рычаги; 10 – защёлка; 11 – зубчатый сектор; 13 – промежуточная опора; 14 – большая тяга; 15 – ось; 16 – промежуточная тяга; 17 – пружина; 19 – валик

Дополнительная система управления механизмом сцепления предназначена для отключения (включения) пожарного насоса от двигателя шасси. На рисунке показана принципиальная схема механической дополнительной системы управления сцеплением пожарной автоцистерны (применялась на АЦ моделей 63Б и 137А ранних выпусков, ПМ-548 и ряде других).

В насосном отделении пожарного автомобиля установлен рычаг 9 сцепления и зубчатый сектор 11. Для выключения сцепления необходимо нажать пальцем на кнопку 8, которая через стержень 7 выведет из зацепления с зубчатым сектором защёлку 10, а рычаг сцепления перевести в положение «на себя» и зафиксировать его в крайнем заднем положении (по направлению стрелки). При этом переместится малая тяга 6, поворачивая рычаг 12 промежуточной опоры 13 с одновременным перемещением большой тяги 14, на которую навёрнута муфта 4 с прорезью. Далее муфта воздействует через ось 15 педали сцепления и промежуточную тягу 16 на рычаг 18 валика 19 сцепления. Вилка 2 валика действует на выжимной подшипник 1, обеспечивая выключение сцепления. При нажатии в кабине водителя на педаль 3 сцепления нижняя её ось свободно перемещается по прорези муфты 4, не воздействуя на систему тяг дополнительной системы управления сцеплением. Возвращение педали сцепления в исходное положение происходит под действием возвратной пружины 17. Свободный ход педали сцепления регулируют изменением положения муфты 4, установленной на промежуточной тяге. Величина свободного хода педали сцепления должна соответствовать нижнему пределу диапазона, установленного заводом изготовителем шасси. Например, если на автомобиле ЗиЛ-131 величина свободного хода составляет 35…50 мм, то для автоцистерны на этом шасси следует выставить величину свободного хода 35-40 мм (не более). При большей величине свободного хода из-за неизбежных люфтов привода будет происходить неполное выключение сцепления.

Для регулировки длины тяг системы управления сцеплением необходимо рычаг сцепления в насосном отделении поставить в крайнее переднее фиксированное положение, освободить контргайку 5 большой тяги и вращением муфты 4 установить требуемую длину тяг. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее положение добиться такого положения, чтобы при нажатии на педаль сцепления её свободный ход был в пределах требуемой величины. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее фиксированное положение сцепление должно быть полностью выключено так, чтобы при работающем двигателе и включённой КОМ карданный вал к насосу не вращался. По окончания регулировки контргайки затянуть.

Вывод по вопросу: для удобства работы на пожарных автомобилях предусмотрен дополнительный привод сцепления.

Техническое обслуживание трансмиссий

Техническое обслуживание дополнительной трансмиссии пожарного автомобиля производится в плановом порядке для предупреждения неисправностей.

Перед вводом в эксплуатацию производится обкатка дополнительной трансмиссии совместно с обкаткой пожарного насоса. Обкатку пожарного насоса типа ПН-40УВ следует проводить в течение 20 часов при заборе воды из открытого водоисточника и её подаче через два ствола с диаметрами насадков 19 мм при полностью открытых напорных задвижках насоса. Режимы обкатки должны соответствовать Инструкции по эксплуатации пожарного автомобиля.

Примерные режимы обкатки пожарного насоса ПН-40УВ

В процессе обкатки трансмиссии необходимо следить за частотой вращения вала по тахометру пожарного насоса, проверять отсутствие подтекания масла и нагрев КОМ, следить за отсутствием повышенных шумов и вибраций элементов дополнительной трансмиссии. Работа КОМ считается удовлетворительной, если в процессе её обкатки и дальнейшей эксплуатации не прослушивается повышенный шум (не более 90 дБ), а температура масла в картере не превышает 110 °С.

После окончания обкатки масло из картеров (КПП либо раздаточной коробки, насоса, дополнительного редуктора) необходимо слить и затем заправить в них свежее масло в соответствии с картой смазки пожарного автомобиля (см. Инструкцию по эксплуатации пожарного автомобиля). Следует также проверить боковой зазор в зацеплении шестерни первичного вала коробки передач и промежуточной косозубой шестерней КОМ и осевой зазор промежуточной шестерни КОМ. После этого по дополнительной трансмиссии проводятся работы в объёме первого технического обслуживания.

При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) проверяется отсутствие подтеканий масла, лёгкость и полнота включения КОМ, при наличии электропневматического или иного привода – исправность всех его компонентов, включая контрольные лампы. В случае установки в дополнительной трансмиссии редуктора следует проверить в нём уровень масла по контрольной пробке или трубке.

При работе пожарного автомобиля на пожаре нужно следить за отсутствием подтекания масла из КПП, КОМ, раздаточной коробки и дополнительного редуктора. Следует периодически проверять на ощупь нагрев картеров узлов трансмиссии. Нагрев считается нормальным, если не вызывает ощущения ожога руки. При работе специального агрегата следует прислушиваться к работе трансмиссии на предмет отсутствия стуков и посторонних шумов, а также вибрации валов.

По возвращению в пожарную часть необходимо проверить подтекание масла, нагрев агрегатов трансмиссии. Вымыть, очистить от грязи и протереть все агрегаты трансмиссии. Устранить все дефекты, выявленные при движении пожарного автомобиля и при работе специального агрегата.

При первом техническом обслуживании (ТО-1) в первую очередь выполняются работы в объёме ЕТО.

Затем необходимо проверить люфт в шарнирах и шлицевых соединениях карданной передачи, состояние и крепление промежуточной опоры и опорных пластин игольчатых подшипников, крепление фланцев карданных валов. Суммарный люфт карданной передачи не должен превышать 2-х градусов. КОМ, насос и траверзы промежуточных опор не должны иметь ослабленных креплений. Карданный и промежуточный валы не должны иметь никаких деформаций, в том числе вмятин. Балансировочные грузики на валах не должны быть сорваны (для удобства визуального контроля наличия грузиков, их можно окрасить в контрастный цвет). Проверяется и при необходимости доливается до нужного уровня масло в картеры узлов трансмиссии. Согласно карте смазки пожарного автомобиля (см. Инструкцию по эксплуатации пожарного автомобиля) производится смазка через пресс-маслёнки опорных подшипников промежуточного вала, шарниров (игл крестовин) и скользящих шлицов карданных валов. Шприцевание производить до выдавливания свежей смазки наружу.

При установке в дополнительной трансмиссии мультипликатора (повышающего редуктора) для привода насоса высокого давления – проверить крепление редуктора и после 20 часов работы насосной установки заменить масло (ТАП-15В) в его корпусе.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает все операции ТО-1 и следующие мероприятия:

• проверку герметичности соединений картеров узлов трансмиссии;
• контроль наличия и величины зазоров в зацеплении шестерён, шлицов, а также в подшипниках (при необходимости регулировка).
• замену местами подшипников промежуточной шестерни в КОМ с последующей их регулировкой через каждые 100-200 часов работы.
• замену масла в картерах коробки передач, КОМ, раздаточной коробки, дополнительного редуктора согласно карте смазки пожарного автомобиля (см. Инструкцию по эксплуатации пожарного автомобиля).

При сезонном техническом обслуживании (СТО) в картерах коробки передач, КОМ, раздаточной коробки заменяют масла соответствующими летнему или зимнему периоду эксплуатации.

К основным неисправностям дополнительных трансмиссий пожарных автомобилей относятся:

• шум в коробке отбора мощности. Может возникать при отсутствии смазки, износе или неправильной регулировке подшипников, а также при износе или неправильном зацеплении шестерён; причём сильный стук свидетельствует о серьёзных неисправностях, требующих немедленного выключения КОМ и последующего её ремонта;
• тугое включение коробки отбора мощности. Может быть следствием заедания рычага включения или фиксатора КОМ;
• произвольное самовыключение коробки отбора мощности. Происходит вследствие ослабления пружины фиксатора или износа шестерён;
• вибрация карданной передачи и стуки. Могут быть вызваны ослаблением крепления фланцев карданных валов, деформацией или нарушением балансировки карданных валов, износом шлицевого соединения, износом подшипников промежуточной опоры, крестовин и шарниров. После ремонта карданного вала необходимо проверять его балансировку на специальных стендах. Дисбаланс карданных валов устраняется при помощи стальных пластинок, привариваемых к трубе вала;
• нагрев корпуса промежуточного вала. Может возникать вследствие износа подшипников промежуточного вала или отсутствия смазки в них;
• подтекание масла. Возникает в результате износа сальников, повреждения прокладок, неплотного прилегания сопрягаемых деталей и устраняется подтягиванием их болтовых соединений или заменой уплотнений;
• шум в редукторе привода насоса высокого давления. Может быть вызван низким уровнем масла в корпусе редуктора, а также износом шестерён и подшипников.

Перечень смазок применяемых в дополнительных трансмиссиях пожарных автомобилей

Презентация на тему «Дополнительная трансмиссия специальных агрегатов пожарных АЦ и АНР»

Обращаем Ваше внимание, что в соответствии с Федеральным законом N 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» в организациях, осуществляющих образовательную деятельность, организовывается обучение и воспитание обучающихся с ОВЗ как совместно с другими обучающимися, так и в отдельных классах или группах.

Курс повышения квалификации

Анализ урока как инструмент развития профессиональных компетенций учителя в соответствии с требованиями ФГОС

• Сейчас обучается 24 человека из 13 регионов

Курс повышения квалификации

Современные педтехнологии в деятельности учителя

Курс профессиональной переподготовки

Экология и основы безопасности жизнедеятельности: теория и методика преподавания в образовательной организации

• Сейчас обучается 101 человек из 44 регионов

«Домашнее обучение. Лайфхаки для родителей»

Рабочие листы и материалы для учителей и воспитателей

Более 2 500 дидактических материалов для школьного и домашнего обучения

Описание презентации по отдельным слайдам:

Учебно-методический центр по гражданской обороне и чрезвычайным ситуациям Ульяновской области

Дисциплина: Специальная подготовка

Презентацию выполнил преподаватель УП ПС УМЦ ГОЧС Ульяновской области Мулюкин Александр Владимирович

Тема № 3.2 Дополнительная трансмиссия специальных агрегатов пожарных АЦ и АНР

1. Схемы дополнительных трансмиссий. Коробка отбора мощности: назначение, устройство, принцип действия, виды. Учебные вопросы: 3. Дополнительный привод управления сцеплением. Техническое обслуживание трансмиссий.

Первый учебный вопрос Схемы дополнительных трансмиссий.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Схемы компоновки дополнительных трансмиссий: На основных пожарных автомобилях, имеющих специальные агрегаты (пожарный насос), кроме основной трансмиссии для привода ведущих колес устанавливают дополнительную трансмиссию. Как правило, на пожарных автомобилях для привода специальных агрегатов применяются двигатели базового шасси. Только на передвижных насосных станциях, пожарных автомобилях аэродромной службы (тяжелого типа) и некоторых ПА с ЭСУ имеется отдельный двигатель для привода насоса. На пожарных автомобилях устанавливают следующие виды дополнительных трансмиссий: — Механические; — гидравлические; — электрические; — комбинированные. Для привода пожарного насоса наибольшее распространение имеет дополнительная механическая трансмиссия, которая состоит из коробки отбора мощности (КОМ), карданных валов, промежуточных опор и системы управления трансмиссией.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Схемы компоновки насосов: Вариант I (а) применяют на: АЦ-40(131)137; автоцистернах на шасси Урал АЦ-8-40(55571); шасси ЗИЛ АЦ-2-40(5301) и др. — (б) разновидностью первого варианта является схема со средним расположением насоса например на АЦ-40(43202) на шасси «Урал» и др. Вариант II (в) осуществляют на автоцистернах: АЦ-30(53А0106Б); АЦ-2,5-40(33092), монтируемых на шасси ГАЗ с колесной формулой 4х2. Вариант III представлен на рис. г. Такую схему применяют, как правило, на всех пожарных автомобилях, монтируемых на шасси повышенной проходимости с колесной формулой 4х4. Например, на АЦ-30(66)-146.

Схемы дополнительных трансмиссий пожарных автомобилей «А», «Б» – 1-й вариант; «В» – 2-й вариант; «Г» – 3-й вариант 1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – КОМ; 4 – карданный вал; 5 – опоры; 6 — пожарный насос; 7 – коробка перемены передач; 8 – раздаточная коробка; 9 – промежуточный вал. Схемы компоновки дополнительных трансмиссий: 8 8

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Схемы компоновки дополнительных трансмиссий: Рассмотренные варианты схем компоновки дополнительных трансмиссий показывают, что наиболее рациональной схемой является вариант среднего размещения пожарного насоса, ввиду существенных преимуществ по сравнению с задним расположением. К числу таких преимуществ относятся: более короткие элементы водопенных коммуникаций; отсутствие дополнительной системы управления сцеплением; укороченная длина карданных валов, позволяющая осуществлять более низкое размещение емкости цистерны и, следовательно, снизить центр массы пожарного автомобиля. Недостатком среднего размещения пожарного насоса является неудобный доступ к нему при техническом обслуживании и устранении возможных неисправностей.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Привод пожарного насоса Передача крутящего момента от фланцевой муфты ведомого вала коробки отбора мощности к валу пожарного насоса осуществляется карданной передачей, которая состоит из карданных валов и промежуточных опор. Карданная передача позволяет соединять валы , геометрические оси которых не находятся на одной прямой линии. При деформации в допустимых пределах рамы автомобиля угол и расстояния между осями соединения валов могут изменяться , поэтому конструкция карданной передачи должна обеспечивать компенсацию указанных изменений без нарушения работы КОМ, КПП и без дополнительных напряжений в соединительных агрегатах. Привод пожарного насоса осуществляется от двигателя базового автомобиля с помощью механической трансмиссии.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Привод пожарного насоса Трансмиссией называется совокупность кинематически связанных между собой механизмов и агрегатов, предназначенных для передачи крутящегося момента от двигателя к потребителям: к ведущим колесам , спец. агрегатам и т.д. В зависимости от размещения пожарного насоса относительно двигателя базового шасси, дополнительная трансмиссия может обеспечивать отбор мощности как от переднего конца коленчатого вала , так и со стороны сцепления. Дополнительная трансмиссия всех выпускаемых пожарных автоцистерн и насосных рукавных автомобилей одинаковы по устройству и принципу действия. Как правило , трансмиссию составляют : Коробка отбора мощности; карданные валы; промежуточные опоры; Механизмы включения.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Привод пожарного насоса В подобной трансмиссии включение и выключение насоса осуществляется с помощью передвижной шестерни каретки, которая, перемещаясь по шлицам ведомого вала , входит в зацепление с наружными зубьями венчика вала. Вращение вала обеспечивается от шестерни первичного вала коробки передач через промежуточную шестерню. Перемещение шестерни каретки по шлицам ведомого вала осуществляется рычагом ручки включения. Шестерни ,подшипники КОМ смазываются разбрызгиваем масла, заливаемого в КПП. Режим обкатки КОМ-68Б составляет 20 часов. При этом половину времени обкатки частота вращения вала пожарного насоса не должна превышать 2000 об. В мин. с подачей воды из открытого водоема на два ствола с диаметром 19 мм.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Схемы компоновки дополнительных трансмиссий: Схема трёхвальной дополнительной трансмиссии автоцистерн АЦ-2,5-40(433362ПМ-540

Дополнительная трансмиссия автоцистерны АЦ-40(431410)63Б 1 – коробка отбора мощности; 2 – кожух; 3 – вал карданный; 4 – вал промежуточный; 5 – втулка; 6 – подушка; 7 – пожарный насос; 8 – уплотнение.

Второй учебный вопрос Коробка отбора мощности: назначение, устройство, принцип действия, виды.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Схемы компоновки КОМ: Для привода по­жарного насоса устраивается дополнительная трансмис­сия. Схемы дополнительных трансмиссий определяются особенностями базового шасси и размещением насоса на пожарном автомобиле. Наибольшее распространение имеют три варианта схем трансмиссий. Первый вариант используется на по­жарных автомобилях АЦ-40(130)63Б, АЦ-40(131) 137 и АН-40 (130) 64А. Пожарный насос в этих АЦ размещается в заднем отсеке. Коробки отбора мощности Коробки отбора мощности (КОМ) предназначены для отбора части мощности на привод пожарного насоса. С ее помощью производится включение и выключение насоса. КОМ по схеме первого варианта устанавливают вместо крышек на коробки передач. К ним относятся КОМ 68Б для пожарных автомобилей на шасси ЗИЛ и КОМ-ПМ-102.4 для ПА на шасси «Урал». КОМ 107 по схеме 2-го варианта выполняют в виде отдельного редуктора. КОМ 146 устанавливают в трансмиссиях по схеме третьего варианта варианта вместо крышки на раздаточной коробке.

Схемы дополнительных трансмиссий пожарных автомобилей «А», «Б» – 1-й вариант; «В» – 2-й вариант; «Г» – 3-й вариант 1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – КОМ; 4 – карданный вал; 5 – опоры; 6 — пожарный насос; 7 – коробка перемены передач; 8 – раздаточная коробка; 9 – промежуточный вал. Схемы компоновки дополнительных трансмиссий: 8 8

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля КОМ в разрезе Коробка отбора мощности 1 – крышка люка; 2 – корпус коробки; 3 – шток; 4 – шариковые подшипники; 5 – вал; 6 – ведомые шестерни; 7 – крышка подшипника; 8 – шестерня промежуточная; 9 – пластина стопорная; 10 – ось; 11 – подшипник; 12 – манжета; 13 – фланец

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Конструкция КОМ на шасси ГАЗ: КОМ автомобиля на шасси ГАЗ 1 – ведущий вал с муфтой; 2 – зубчатое колесо; 3 – ось; 4 – промежуточное зубчатое колесо; 5 – ведомые шестерни к потребителю энергии; 6 – ведомый вал с муфтой; 7 – зубчатая муфта; 8 – зубчатое колесо; 9 – ведомый вал с муфтой к трансмиссии автомобиля; 10 – шестерня; 11 – шток; 12 – теплообменник

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Конструкция КОМ на шасси ЗИЛ: КОМ-68Б автоцистерны на шасси ЗИЛ: 1 – шток переключения передач; 2 – корпус; 3 – рычаг переключения передач; 4 – вилка включения; 5 – шестерня, Z =17; 6 – подшипники; 7 – зубчатая муфта; 8 – вторичный вал; 9 – крышка; 10 – сальник; 11 – фланцевая муфта; 12 – рукоятка; 13 – вилка переключения передач; 14 – шестерня, Z = 41(40); 15 – конический роликоподшипник; 16 – стержень включения насоса; 17 – ось шестерни; 18 – первичный вал

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Порядок включения КОМ Обкатку КОМ производят в течение 10 ч при частоте вращения вала насоса 2000 мин-1. Воду подают насосом из открытого водоема двумя стволами с насадкой 19 мм. Затем еще в течение 10 ч работают при частоте вращения вала насоса 2400 мин-1. Порядок включения КОМ при установке пожарного автомобиля на водоисточник следующий: выжать педаль сцепления; рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение; рычаг КОМ перевести «на себя»; отпустить педаль сцепления. При движении пожарного автомобиля необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя». Коробка отбора мощности КОМ-ПМ принципиально не отличается от КОМ-68. Она устанавливается на пожарных автомобилях АЦ-40(43202). Конструктивные особенности заключаются в следующем. Корпус КОМ состоит из двух частей. В нижней части размещен механизм переключения передач, а также ось, на которой установлена промежуточная шестерня.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Основные неисправности: Пробуксовка, неполное включение сцепления при нажатии на педаль или поворота рычага сцепления. Шумы и стуки в коробках передач, КОМ, ведущих мостах. Вибрация карданной передачи. Затруднение включения и самопроизвольное выключение передач. Подтекания масла через сальники и прокладки.

Третий учебный вопрос Дополнительный привод управления сцеплением. Техническое обслуживание трансмиссий.

Дополнительная трансмиссия специальных агрегатов пожарного автомобиля Дополнительная трансмиссия Схемы дополнительных трансмиссий определяются особенностями базового шасси и размещением насоса на пожарном автомобиле. На основных пожарных автомобилях для привода пожарного насоса применяется, как правило, двигатель базового шасси. Для управления мотор-насосным агрегатом данных автомобилей, имеющих заднее расположение насоса, монтируются дополнительные системы управления двигателем, сцеплением, газоструйным вакуумным аппаратом и коробкой отбора мощности.

Дополнительные системы управления двигателем, сцеплением и ГВА пожарной автоцистерны АЦ-40(130)63Б дополнительные системы управления 1 – пневмоцилиндр выключения сцепления ; 2, 4, 9 – рукава воздушных магистралей; 3, 5, 10, 12, 13 — тяги; 4 – труба; 6 – рычаг управления двигателем; 7 – кран управления сцеплением; 8 – рычаг управления газоструйным вакуумным насосом; 11 – качалка; 15 – клапан-ограничитель; 16 – рычаг; 17 – педаль дроссельной заслонки карбюратора.

Принципиальная схема дополнительной механической системы управления механизмом сцепления на автоцистерне Дополнительная система управления механизмом сцепления 1 – выжимной подшипник; 2 – вилка; 3 – педаль; 4 – муфта; 5 – контргайка; 6 — малая тяга; 7 – стержень; 8 – кнопка; 9, 12, 18 – рычаги; 10 –защёлка; 11 – зубчатый сектор; 13 – промежуточная опора; 14 – большая тяга; 15 – ось; 16 — промежуточная тяга; 17 – пружина; 19 – валик.

Принципиальная схема дополнительной механической системы управления механизмом сцепления на автоцистерне Дополнительная система управления механизмом сцепления Дополнительная система управления механизмом сцепления предназначена для отключения (включения) пожарного насоса от двигателя шасси. На рисунке показана принципиальная схема механической дополнительной системы управления сцеплением 146 пожарной автоцистерны (применялась на АЦ моделей 63Б и 137А ранних выпусков, ПМ-548 и ряде других). На большинстве пожарных автомобилях дополнительная система управления механизмом сцепления производится пневмоцилиндром , шток которого выключает сцепление, воздействуя (в зависимости от конкретной конструкции пожарного автомобиля) либо на рычаг вилки выключения сцепления, либо на педаль сцепления в кабине водителя. Для работы пневмоцилиндра используется сжатый воздух из воздушного баллона (ресивера) тормозной системы шасси пожарного автомобиля. Поэтому для поддержания необходимого давления в тормозной системе установлен клапан-ограничитель .

Принципиальная схема дополнительной механической системы управления механизмом сцепления на автоцистерне 1 – вилка; 2 – ролик; 3 – ось; 4 – регулировочный болт; 5, 13 – крышки; 6 – корпус; 7,8 – кольца; 9 – поршень; 10 – прокладка; 11 – болт; 12 – штуцер. Пневмоцилиндр включения сцепления

Принципиальная схема механо – пневматической дополнительной системы управления механизмом сцепления 1 – пневмоцилиндр привода сцепления; 2 – пневмораспределитель; 3 – ресивер; 4 – клапан ограничения давления; 5 – подача воздуха в цилиндр; 6 – вытеснение воздуха из цилиндра; 7 – атмосферный выход. система управления механизмом сцепления

Техническое обслуживание трансмиссий ТО Наиболее ответственным этапом эксплуатации дополнительной трансмиссии является обкатка КОМ при поступлении пожарного автомобиля из завода или после капитального ремонта. Для уменьшения интенсивности изнашивания в этот период ограничивают нагрузки и строго соблюдают режим работы. Наблюдение за частотой вращения вала ведут по тахометру пожарного насоса. После окончания обкатки масло из картера необходимо слить и сменить. Работа КОМ считается удовлетворительной, если в процессе ее обкатки и дальнейшей работы не прослушиваются повышенный шум, а температура масла в картере не превышает 110° С.

Техническое обслуживание трансмиссий ТО ЕТО. При смене караула внешним осмотром определяется отсутствие подтекания масла, наличие наружных повреждений. При работающем двигателе, без троганья автомобиля с места, при выжатой педали сцепления передачи и КОМ должны включаться легко и безшумно. Рычаг сцепления в насосном отделении легко должен перемещаться в обоих направлениях. При работе на пожаре следить за отсутствием подтекания масла в КПП, КОМ, Раздаточной коробке, периодически проверять на ощупь нагрев этих агрегатов. ТО-1. Выполняется полностью объем работ при ЕТО. Кроме того необходимо проверить затяжку всех соединений деталей. Проверить и при необходимости долить масло в картере КПП. Прошприцевать все пресс- масленки до появления смазки наружу. ТО-2. Выполняются все работы при ТО-1. Кроме того необходимо проверить герметичность соединения картера коробки. Наличие зазоров в зацеплении шестерен шлицов и в подшипниках. Наличие смазки в шлицевых соединениях карданных валов.

Источник https://vmyatynnet.ru/pro-mashiny/korobka-otbora-moshchnosti-eto.html

Источник https://fireman.club/statyi-polzovateley/transmissiya-dopolnitelnaya-spetsialnyih-agregatov-pozharnyih-avtotsistern-i-nasosno-rukavnyih-avtomobiley/

Источник https://infourok.ru/prezentaciya-na-temu-dopolnitelnaya-transmissiya-specialnih-agregatov-pozharnih-ac-i-anr-754612.html