Механика, автомат, вариатор, робот: в чем разница и что лучше выбрать?

В чем разница вариатора, автомата, робота и механики — какая коробка передач лучше и надежнее

Какую коробку передач лучше выбрать — механику, вариатор (CVT), автомат или робот (мехатроник), и в чем разница? Изначально нужно понять, в каком смысле лучше — в плане комфорта, динамики, долговечности, надежности, ремонтопригодности, экономичности.

Чтобы оценить достоинства каждой коробки передач (вариатора, механики и автомата), необходимо разобраться с их устройством.

Чем отличается вариатор от автомата, робота и механики

Если про механическую коробку передач и автомат автолюбителям давно известно, то вариатор появился относительно недавно. CVT — одна из разновидностей автоматической трансмиссии, у которой разгон быстрее и отсутствуют передаточные ступени.

Механизм вариатора разработан с целью сделать переход с одной скорости на другую максимально плавно и без разрывов мощностей.

У гидромеханического автомата конструкция более сложная. Но такая коробка передач испытана временем — она надежнее и долговечнее. В основе автомата лежит конвертер крутящего момента (гидротрансформатор) и планетарные механизмы. Хотя переключения скоростей производятся ступенчато, водитель практически этого не ощущает.

Современные автоматы оборудованы 5-ю и более скоростными режимами, что позволяет экономить горючее. Электроника АКПП способна подстраиваться под стиль вождения, у водителя есть возможность ручного переключения передач (Типтроник). У автомата есть свои плюсы и минусы.

Принцип работы роботизированной коробки передач схож с механической, но есть одно отличие — выбирают скорости и руководят смыканием/размыканием сцепления следящие приводы (шаговые электродвигатели с редуктором и исполнительным устройством).

При переключении скорости, один сервопривод выжимает сцепление, другой перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Смена скоростного режима напрямую зависит от бортового компьютера. Он учитывает данные оборотов двигателя и систем в оборудовании машины. В ручном режиме команду на переключение отдает водитель (с помощью селектора или подрулевых лепестков).

Революцией в мехатрониках стала DSG или преселективная трансмиссия. Она оснащена двумя дисками сцеплений — 1 переключает четные передачи, 2 нечетные. Благодаря такой схеме переход скоростей проводится быстро, а плавность работы практически не отличается от вариатора.

Как определить какая коробка передач установлена в автомобиле

Большинство производителей указывают информацию о модификации КПП на табличках, которые устанавливаются на корпусе коробки передач или кузове транспортного средства. Обозначение выглядят как набор цифр и букв. По этому коду можно заказывать запчасти или трансмиссионную жидкость для ТО. Если табличка не обнаружена, стоит попытаться найти КПП по:

• VIN;
• номеру двигателя, кузова;
• году выпуска автомобиля.

Перед приобретением нового ТС, информация уточняется на сайте производителя, у менеджеров автосалона или при подаче запроса в представительство по продажам.

При покупке подержанного автомобиля первичная идентификация осуществляется по числу педалей в салоне. Если их три (газ, тормоз, сцепление) — это механика, если 2 — автомат или вариатор CVT.

На что нужно смотреть в первую очередь, чтобы определить, стоит на авто вариатор, механика или автомат?

Общие рекомендации для визуального и практического определения типа коробки передач:

1. Осмотреть ручку КПП (у вариаторов почти всегда есть обозначение CVT). Обратить внимание на режимы селектора. У классического автомата, кроме стандартных режимов P-R-N-D, могут быть 2, 3, L (у вариаторов только L). Роботизированная коробка передач отличается положениями А, R, N.

2. Изучить документацию на ТС, информацию на табличках производителя. Литеры А и АТ указывают, что автомобиль оснащен автоматом, МКПП — механикой.

3. В ходе тест-драйва разогнать автомобиль в режиме D. Если при динамичном движении нет ощутимого момента переключения скорости, силовой агрегат стандартно работает на одних и тех же оборотах — на авто установлен вариатор. В случае с автоматом, при запуске двигатель раскручивается, затем переходит на более высокую передачу, после чего обороты снижаются.

Если самостоятельно определить, стоит на авто механика, автомат или вариатор, не получилось, лучше пригласить на оценку авто эксперта или специалиста автосервиса.

Устройство и работа вариатора

Вариатор конструктивно состоит из:

• ведущего/ведомого шкивов, валов;
• стального ремня;
• стартового сцепления (центробежного, многодискового, электромагнитного, гидротрансформаторного);
• сателлита планетарной передачи;
• масляного насоса;
• подшипников; ;
• картера с магнитами для заливки трансмиссионной жидкости;
• дифференциала;
• планетарного редуктора.

Существует несколько разновидностей вариаторов. Самый распространенный среди них — клиноременной механизм. Шкивы в нем состоят из 2-х конусовидных дисков с уклоном к оси вала. При движении они способны сдвигаться или раздвигаться.

Между половинами шкивов вариатора натянут и зажат металлический ремень, состоящий из толкающих сегментов (создают вращение, цепляясь зубчатой поверхностью за тело конусов). При раздвижении шкивов ремень уходит внутрь, при сближении приобретает форму клина. Изменение передаточного числа происходит за счет увеличения или уменьшения диаметров конических дисков.

В начале движения конусы ведущего шкива расходятся, а ведомого сходятся. С увеличением скорости происходит обратный процесс. В результате передаточное число изменяется в меньшую сторону, тяговое усилие снижается, обороты на ведомом валу увеличиваются.

Обрабатывает информацию и меняет режим работы вариатора CVT программная часть. Дифференциал распределяет моменты вращения на ведущие колеса автомобиля. Масляный картер служит опорой и защитой рабочих механизмов, используется для хранения трансмиссионной жидкости, без своевременной замены которой вариатор долго не прослужит.

По каким признакам можно определить, что вариатор вышел из строя?

пробуксовка или невозможность тронуться с места — неполадки в модуле управления вариатора, дефект вариаторной передачи (проскальзывание ремня между шкивными конусами), неисправность гидротрансформатора, муфты основного хода, электрогидравлической системы;

машина движется на нейтрали — дефекты электропроводки, селектора передач, модуля управления вариатора;

Срок службы вариатора CVT зависит от правильности эксплуатации и регулярного проведения ТО. Производители вариаторной КПП рекомендуют своевременно менять ремень и трансмиссионную жидкость (в среднем после 40 тыс. км пробега).

Предлагаем вам посмотреть видео-совет по эксплуатации вариатора.

Если нет опыта в решении проблем с вариатором, можно обратиться в «Центр по ремонту вариаторов №1». Специалисты помогут провести диагностику и устранят неисправности в краткие сроки. Получить дополнительную информацию можно по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из всех регионов страны.

Работа автоматической КПП

Классическая автоматическая коробка передач состоит из:

• гидротрансформатора (сцепления);
• планетарного редуктора;
• гидравлической системы;
• электронного блока управления.

Работа коробки автомат осуществляется следующим образом:

1. С запуском двигателя приводится в действие масляный насос для создания жидкостного давления в AT.
2. Раскручивается насосное колесо гидротрансформатора со скоростью коленвала (турбинное и реакторное колеса в это время неподвижны).
3. Водитель выжимает педаль газа и переключает передачи. Двигатель раскручивается вместе с насосным колесом, от лопастей которого масло отбрасывается к турбине, заставляя ее вращаться. После этого смазка возвращается к колесу насоса и ускоряет его.
4. Масло проходит через радиатор автомата.
5. Свободные диски и шестерни вращаются в планетарном редукторе (неподвижные фрикционы присоединены к корпусу коробки).
6. Электроблок определяет скорость автомобиля и нагрузку силового агрегата по показаниям датчиков, передает сигнал для переключения передачи в гидроблок. Затем маслонасос подает рабочее давление в каналы гидравлической системы.
7. От маслонасоса техническая жидкость проходит к гидроблоку, открывается соленоид, пропуская его к планетарному звену. Жидкость давит на поршни сжимающие фрикционные диски.
8. Происходит блокировка элемента планетарного ряда, жестко связанного с фрикционом (например, короны), крутящий момент передается через водило или солнечную шестерню. Изменяется скорость вращения и передаваемое усилие выходного вала. Одновременно происходит разблокировка элементов предыдущей передачи автомата.

АКПП с режимом ручного управления (Autostick, Tiptronic) дают возможность водителю самостоятельно регулировать скоростной режим, но сам процесс переключения происходит под управлением электроблока.

Какие неисправности автомата появляются чаще всего?

Неисправности автомата выражаются в невозможности переключения режимов работы коробки или в блокировке одной из передач. Причины поломок могут быть в механической и электронной части АКПП. Это:

Срок службы автомата зависит от характера эксплуатации автомобиля, своевременного и грамотного техобслуживания. В соответствии с рекомендациями производителя ТС, необходимо периодически выполнять замену масла и регулярно проходить диагностику на СТО для контроля состояния маслоприемника и радиатора.

Устройство и работа робота

Роботизированная коробка передач — это та же механика, но сцеплением и переключением скоростей здесь управляют сервоприводы и электроника. Роботы различаются конструктивно, но можно выделить общие элементы устройства:

• основной рабочий узел. Состоит из 2-х пар валов (первичных и вторичных) к которым присоединены шестерни переключения передач;
• электрические или гидравлические сервоприводные механизмы для переключения скоростей, включения сцепления;
• электронный блок управления — микропроцессор, соединенный с роботизированной КПП при помощи бортового компьютера. Через внешние датчики и исполнительные механизмы контролирует работу робота.

При запуске двигателя и выборе передачи включается 1 скорость, затем плавно опускается сцепление. При движении блок управления принимает сигнал о переключении на более высокую скорость и включает 2-ю передачу параллельно с первой. Это возможно благодаря оснащенности роботизированной коробки передач двумя валами.

Пока сцепление работает на 1 паре, вторая ждет своей очереди. Как только об этом поступит сигнал системы, сервопривод включает сцепление на 2-й паре и т. д. В роботизированной КПП сцепление постоянно находится в выключенном режиме. Включается оно в момент переключения скорости.

Основные поломки робота делятся на 2 вида — механические и проблемы с электроникой. Неполадки сопровождаются:

Роботизированная коробка передач

Поломки в механической части аналогичны МКПП — износ вилок переключения передач, зубьев шестерен, подшипников. В электронике могут отказать датчики или выйти из строя электроприводы.

Ресурс коробки варьируется от 170 до 250 тыс. км. Чтобы она служила долго и исправно, необходимо раз на 50 тыс. км пробега проходить диагностику и проводить техобслуживание на СТО.

Предлагаем вашему вниманию подробный видео-обзор на РКПП.

Как работает механическая коробка передач

Механика устроена просто. В корпусе расположены:

• первичный, вторичный, промежуточный валы с шестернями, дополнительный вал и шестерня задней передачи;
• муфты синхронизаторов;
• дифференциал;
• картер;
• шток и вилка переключения передач;
• картер (наполовину заполнен трансмиссионной жидкостью).

Сверху коробки находится механизм передаточного выбора с блокировочным и замковым устройствами. Рычаг переключения скоростей выведен в салон и способен перемещаться в продольном и поперечном направлениях.

В процессе работы крутящий момент от мотора через сцепление передается на первичный вал. Скорость вращения преобразуется с помощью зубчатого зацепа косозубых шестерен, а затем передается на колеса. Если передача увеличивает крутящий момент, тогда обороты силового агрегата уменьшаются (и наоборот). В классическом случае для этого используется 2 или 3 вала.

Выбор нужной пары шестерен для передачи необходимого крутящего момента в определенных условиях передвижения производится с помощью вилок переключения, которые приводятся в движение селектором.

Для МКПП характерны следующие неисправности:

Такие проблемы возникают вследствие износа деталей КПП, ослабления фиксирующих болтов и гаек, поэтому автомобиль с механикой требует своевременного прохождения ТО.

Сравнительная характеристика видов коробок передач

Если посмотреть на таблицу, как вы думаете, какая же коробка все же лучше? Напишите в комментариях.

Отзывы владельцев

Михаил, 42 года: «Сам я работаю в банковской системе, но свободное время люблю проводить на рыбалке. Когда встал вопрос о покупке автомобиля, решил совместить возможности поездок на работу и за город. Долго изучал разновидности коробок передач, и пришел к выводу — мне нужна механика, а не автомат или вариатор. В итоге взял легкий внедорожник Skoda Kodiak 2018 года. Пока доволен.»

Кристина, 25 лет; «Недавно сдала на права. В процессе обучения подбирала свой будущий автомобиль и решила посоветоваться с инструктором по вождению. Он с ходу сказал, что берите с вариатором, а не автоматом или механикой. Изучив возможности КПП, я поняла, инструктор прав. Правда возникли сомнения в надежности вариатора, но понимая необходимость своевременного ТО я все же решилась на покупку, тем более модель которая мне по характеристикам как раз оказалась с CVT. Теперь езжу на Рено Аркана с вариатором. Она эффектна внешне и очень удобна в управлении.»

Евгений, 48 лет: «Да, каких сейчас только нет КПП. И у каждой естьсвои плюсы и минусы. Раньше у меня была старая, добрая механика, но покупая новое авто решил взять автомат, а не вариатор. От себя могу сказать — мне по душе и механика, и автомат. У каждой есть свои плюсы и минусы — это однозначно.»

Всеволод Константинович, 52 года: «Недавно поменял механику на автомат. Пока катаю и особых проблем не вижу. Да, после механики к автомату надо привыкнуть. Если не задумываешься о езде и о своевременном техобслуживании, любая машина будет напрягать. К примеру автомат любит спокойную езду, что самое то в черте города, да и при поломке его можно отремонтировать. Конечно я постараюсь максимально оттянуть этот момент.»

Механика, автомат, вариатор или робот — что лучше купить? Чтобы не ошибиться в выборе трансмиссии, многие автолюбители изучают отзывы владельцев машин с той или иной коробкой передач. Но в этом вопросе стоит учесть прежде всего предпочтения водителя и условия при которых будет эксплуатироваться ТС — где-то лучше автомат, где-то вариатор.

В любом случае, вариатор, автомат и механика нуждаются в правильной эксплуатации и уходе. Если с ними возникают проблемы — лучше не заниматься ремонтом самостоятельно, а доверить работу мастерам. Они досконально знают принцип работы, что вариатора, что автомата, и смогут быстро решить любую проблему с ними.

Если есть сомнения по поводу работы и обслуживания вариатора, можно обратиться к специалистам из «Центра по ремонту вариаторов №1». Получить дополнительную информацию можно по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из всех регионов страны.

Механика, автомат, вариатор, робот: в чем разница и что лучше выбрать?

Механика, автомат, вариатор, робот: в чем разница и что лучше выбрать? 24.10.2020 00:00

Баталии вокруг данной темы не утихают годами. Автомобилисты, продавцы, производители — у всех своя точка зрения и каждый, как полагается, «свое болото хвалит». Не так давно выбор стоял между автоматической трансмиссией (АКПП) и механической (МКПП), сегодня ситуация усугубилась появлением новых игроков таких как вариатор и разные вариации «роботов».

«Механика» (МКПП)

Механическая коробка передач — предок современных коробок переключения передач, по праву считается самой надежной, так как проверена не одним поколением автомобилистов. Механика имеет относительно простое устройство, а сами передачи переключает сам водитель. Несмотря на древность «механики», она по-прежнему очень популярна, а некоторые бренды даже не рассматривают другие коробки для конкретных своих моделей.

МКПП отлично подходит для спортивных заездов, умелый водитель может творить чудеса со своим авто на «механике». Резкие старты и маневры для нее не проблема, дрифтинг, различные ралли и кольцевые трассы — обычное дело, чего не скажешь о ее конкурентах.

Автомат «классический» или — гидромеханическая АКПП

Желание переложить все на «машины» и электронику преследует человечество не один век. Автоматическая коробка передач не требует представления, за последние 10 лет она стала настолько популярной, что у большинства удивление вызывает не наличие «автомата», а скорее «механика», так как первый встречается все чаще на новых авто. АКПП имеет сложное устройство, более требовательна в процессе эксплуатации и обслуживании. Переключение передач происходит без участия водителя, за счет «гидро-» приставки, смена скоростей осуществляется плавно и в максимально подходящий момент.

Управляет переключением специальный блок, учитывающий ряд параметров, на основании которых включает нужную скорость. Классический гидротрансформатор имеет ряд неоспоримых преимуществ, среди которых: плавность хода, удобство эксплуатации, особенно в пробках и городском режиме. К тому же «автомат» позволяет продлить срок службы ДВС, так как переключает передачи в наиболее оптимальный для этого момент.

Есть и недостатки. Более высокий расход топлива, при идентичных силовых установках. Требовательность к манере езды (коробка не выносит резких стартов и пробуксовок). Зависимость от состояния трансмиссионного масла и фильтров. Дорогой ремонт и обслуживание. Классическая гидротрансформаторная коробка достаточно громоздкая и весит намного больше по сравнению с конкурентами. Доп. вес — это всегда минус при разгоне и плюс к расходу топлива. Кроме того, для работы АКПП необходимо много масла, более 7 литров ATF (трансмиссионной жидкости), что при замене конвертируется в доп. расходы.

Вариаторная коробка или просто — вариатор!

Трансмиссия появилась относительно недавно и является прямым конкурентом именно автоматическим коробкам, так как принадлежит именно к этому семейству. Вариатор — это два конусообразных вала, которые объединяет ремень. Похоже на велосипедные звездочки, чем выше ремень/цепь, тем легче мотору/велосипедисту крутить колеса, чем ниже по конусу смещается ремень, тем выше скорость и «прямее» передача крутящего момента. Один из валов/шкивов имеет постоянный размер, второй имеет переменный диаметр, в зависимости от условий, ремень/цепь перемещается между валами, обеспечивая необходимую мощность и скорость.

За счет конструкции вариатора, мотор меньше нагружен, в итоге «топливный аппетит» где-то между МКПП и АКПП. Вариатор имеет небольшой вес, что можно считать серьезным плюсом по сравнению с классической АКПП. Понятия «переключение передач» у вариатора нет, так как это «бесступенчатая» коробка, ускорение происходит плавно как у электрички в метро.

Одни в восторге от плавного ускорения, другим не хватает ощущения переключения скоростей как на АКПП или даже МКПП. Но это далеко не самое страшное, недостатки вариаторов в другом. Вариаторные трансмиссии очень боятся пробуксовок, они достаточно дороги в производстве и эксплуатации, что сказывается на ценнике авто и кармане потребителя.

Многим не нравится монотонный вой этой коробки. Так как переключений нет, мотор работает в постоянной нагрузке и после АКПП или МКПП многим не хватает классического поведения авто, когда происходит пусть и еле заметное, но все же переключение скоростей. В последнее время стали появляться вариаторы, способные имитировать работу АКПП.

Роботизированные коробки переключения передач

Роботизированная трансмиссия или «робот», весьма популярна в последнее время. Роботы — это такой себе компромисс между «механикой» и «автоматом». Вопреки заблуждению многих, это не совсем «автомат», только более продвинутый, это скорее механика, которой управляет электроника. Переключение скоростей осуществляет электронный блок, но принцип работы позаимствован у МКПП.

Плюс этих коробок — экономия топлива, причем такая, которую не обеспечат МКПП. Электроника анализирует ситуацию, исходя из показаний датчиков, поэтому «нужная» передача, позволяющая сэкономить горючее, включается в нужный момент.

Недостатки есть, как же без них? Многие сетуют на «клевки» во время резких разгонов, а также на плохую надежность некоторых экземпляров. Как и все автоматические представители, «роботы» ненавидят пробуксовок.

«Мокрые роботы» DSG и Powershift

Ведущие автопроизводители создают собственные агрегаты, которые успешно себя зарекомендовали. Фирменные DSG у Volkswagen и Powershift у Ford — это доработанные роботы, с двойным сцеплением.

По сути, такой робот — это два агрегата, работающих на один результат, 6 передач, расположенные на двух валах включаются поочередно. Управление электронное, причем настолько умное, что как только включилась 2-я скорость, как «мозги» уже подготовили 3-ю. Предусмотрительное поведение обеспечивает четкое и практически неощутимое переключение, именно в тот момент, когда это нужно.

Все настолько быстро, что речь даже не о секундах, а о миллисекундах! Если коробка с двойным сцеплением исправна, переключение просто неощутимо, а разгон почти такой же плавный как у вариатора. Служат такие «роботы» достаточно долго, немцы дают гарантию на свои агрегаты — 5 лет или 150 тыс. км., в зависимости от того, что наступит раньше.

«Плюсов» у DSG с двойным сцеплением немало, но есть и «минусы». DSG и Powershift, как и все коробки автоматического типа, не терпят пробуксовок, резких ускорений, а также несвоевременной замены ATF и фильтров. Во время движения «роботы» нередко «ловят тупняки». Например, если вместо плавного ускорения нужно резкое, коробка может вас «не понять». Причина заключается в том, что электроника настроена так, чтобы подготавливать более высокую передачу. Но, для резкого ускорения, наоборот, необходима более низкая, в результате подготовленную передачу приходится менять, а это отнимает время, в конечном итоге это выглядит как задержка.

Дорогой ремонт и дефицит специалистов способных выполнить его качественно — тоже большой минус! Еще один «камень в огород» — цена авто с такой коробкой, она всегда выше. В общей сложности, классический «автомат» считается более надежным по сравнению с «роботами».

Отдельно стоит упомянуть DSG 7, которую еще называют «сухой» из-за ее конструктивных особенностей. Данная коробка считается самой ненадежной и «ломучей» среди всех роботов. Именно из-за ее сомнительной репутации всех «роботов» считают ненадежными.

Что в итоге?

Однозначно ответить, что лучше, а что хуже — невозможно, каждая трансмиссия обладает рядом плюсов и минусов. Для плавного хода и неспешной езды отлично подойдет вариатор, для любителей экономии можно рассматривать «мокрую» DSG. Для тех, кто не хочет рисковать и не доверяет «роботам», следует выбирать классический автомат с гидротрансформатором. Представителям «старой школы», которые вообще не верят во все автоматическое и роботизированное, следует выбрать классику — старую, добрую «механику». МКПП позволит экономить на топливе и обслуживании, кроме того, дает больше возможностей в плане езды. На механике можно практически все, и «боком ехать» и «наваливать», и стартовать с места, поэтому если для вас это важно, то МКПП — то, что вам нужно!

«Автомат», «робот» или вариатор? В чем разница и что надежнее?

Последнее время серьезную конкуренцию классическим «автоматам» составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.

В поисках компромисса

На самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.

Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам». По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.

То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.

Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам». Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.

А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением. Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности». В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.

Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.

Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».

Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.

А что с надежностью?

А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.

С классическими «автоматами», казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без «сюрпризов». На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые «автоматы» с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!

Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и «моментными» моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла.

По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем — растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок…

Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности — чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.

В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.

Это если говорим «вообще». А в частностях у каждой коробки — свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои «детские болезни».

Та же история и «роботами»: репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает железобетонно.

Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) — прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что «лечилось» новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях — и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, — обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.

Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические «автоматы». Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены.

В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна «болячка» — точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского «автомата»: плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур.

Любопытно, что подобный казус имеется и в «биографии» вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.

Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое — как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок — конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.

Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке.

Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если «мусора» в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или «мокрое» сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие.

Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки — свои особенности и «болячки».

Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема — в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы «вообще». А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры — коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.

Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и «робота» обойдется дороже, чем ремонт «автомата», тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с «роботами» и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.

Наш вердикт

Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно «скорострельность», комфорт или надежность той или иной модели «автомата», «робота» или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.

Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные «болячки» конкретных моделей, но в немалой степени на «здоровье» коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям «бэушки», так и тем, кто выбирает новый автомобиль.

Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса

Источник https://variator.expert/ustrojstvo/variator-ili-avtomat-chto-luchshe

Источник https://motorsshop.ru/poleznaya-informaciya/mehanika-avtomat-variator-robot-v-chem-raznica-i-chto-luchshe-vybrat

Источник https://www.abw.by/novosti/experience/213191