Opel Astra H – внимательнее с электроникой

Все датчики инжектора Opel Astra: Расположение, Замена, Неисправности

В настоящее время автомобили стали довольно технологичными, но надежность их значительно снизилась из-за большого количества различной электроники и маркетинга. Опель Астра же обладает всеми необходимыми для комфортного передвижения функциями, но так же и хорошей надежностью. В нем базируется инжекторный двигатель, который по современным меркам весьма надежный. Одной частой проблемой Опеля Астры, как и всех автомобилей на инжекторе, является проблема с датчиками, которые очень часто выходят из строя, что приводит к неправильной работе двигателя автомобиля.

Поломка какого-либо датчика вызывает множество проблем с двигателем и системами автомобиля, в некоторых случаях при поломке датчика невозможен даже запуск двигателя. Порой, чтобы найти причину неисправности, необходимо прибегать к компьютерной диагностики, что весьма дорого, но так же некоторые из датчиков можно определить по косвенным признакам неисправности и сделать вывод о поломке конкретной детали.

В данной статье речь пойдет о датчиках системы управления двигателем на автомобиле Опель Астра, а именно об их назначении, расположении, признаках неисправности и проверке.

Электронный блок управления двигателем

Блок управления двигателем служит для принятия и обработки данных со всех датчиков, установленных на двигателе автомобиля, а так же для подачи сигналов на форсунки и катушки зажигания. ЭБУ просчитывает множество алгоритмов, для правильной работы двигателя. Сам он состоит из металлического корпуса на выходе, которого имеются разъемы, куда подключаются цепи управления. Внутри блока располагается сложная электрическая микросхема, на которой базируются множество различных радиодеталей, от диодов до микропроцессоров.

Расположение

Находится блок управления двигателем в коробочке возле аккумуляторной батареи, а так же в некоторых моделях ДВС на головке блока цилиндров.

Признаки неисправности:

Это довольно сложный элемент автомобиля и к тому же очень важный, при поломке данной детали автомобиль может работать неустойчиво, отказывать какой-либо из цилиндров, а так же и вовсе может не запускаться ДВС.

Датчик положения коленчатого вала

На Опель Астра угол опережения зажигания выставляется автоматически. С помощью датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) определяется состояние положения поршней в цилиндрах, а именно верхняя мертвая точка (ВМТ). Именно на этих показаниях ЭБУ определяет, в какой момент времени необходимо подавать искру и в какой цилиндр.

Сам датчик работает по принципу электромагнитной индукции, и считывает показания с задающего диска на котором имеется прорезь с указанием ВМТ первого цилиндра, именно по этой прорези определяется ВМТ двигателя.

Расположение

ДПКВ на Опель Астра находится на корпусе блока цилиндров ближе к маховику и считывает показания с маховика двигателя.

Признаки неисправности:

• Отказ цилиндра;
• Мотор не запускается;
• Снижение мощности и тяги двигателя;
• Детонация ДВС.

Следует обратить внимание, что при замене датчика необходимо приобретать датчик с такой же маркировкой, как и на демонтированной детали.

Снятие

Чтобы снять датчик понадобиться шестигранный ключ на 4 мм. Снимаем разъем с датчика, после чего с помощью ключа необходимо отвернуть болт фиксирующий датчик и демонтировать его вместе с болтом.

Датчик распределительного вала

По принципу работы и конструкции датчик распредвала сход с ДПКВ, он так же определяет положения вала, но только в отличие от ДПКВ, положение распределительного вала. Данный датчик так же называют датчиком фаз, он позволяет осуществлять фазированный впрыск топлива в камеру сгорания, что повышает эффективность работы двигателя автомобиля, а так же снижает его расход топлива. На Опель Астра устанавливается два таких датчика, они считывают показания, как с впускного распределительного вала, так и с выпускного.

Расположение:

Датчик распределительного вала (датчик фаз) на Opel Astra находится на головке блока цилиндров с ее торца, вблизи расположения распределительных валов.

• Увеличение расхода бензина;
• Детонации и вибрация при работе мотора;
• Снижение мощности.

Снятие

Для снятия датчика распредвала необходимо наличие головки TORX E10, так как болт фиксирующий датчик имеет звездочку. Снимаем разъем, откручиваем датчик и вынимаем его. Со старого датчика необходимо снять резиновое уплотнительное кольцо, которое не позволяет моторному маслу вытечь при работе двигателя.

Датчик детонации

В автомобильном двигателе часто возникают из-за некачественного топлива и чтобы их снизить необходимо, выставлять угол опережения зажигания, но так как в Астре УОЗ выставляется автоматически, для снижения детонаций применяется датчик детонации. Он улавливает детонации и посылает сигналы на ЭБУ для корректировки угла зажигания.

Расположение

Датчик детонации располагается на верхней части блока цилиндров, для лучшего считывания детонаций происходящих в блоке цилиндров двигателя.

Признаки неисправности:

• Стук поршневых пальцев под нагрузкой;
• Снижение мощности;
• Увеличение расхода топлива;
• Детонации и шумы при работе ДВС.

Снятие

Снять датчик детонации можно с помощью головки TORX E12, предварительно сняв разъем с датчика.

Датчик массового расхода воздуха

Воздух в двигателе необходим для смешивания с топливом, так как пропорции бензина и воздуха должны быть строга соблюдены, нужно вести подсчет воздуха подаваемого в двигатель, с этой задачей суждено справляться датчику массового расхода воздуха. Он ведет подсчет воздуха, который прошел через него и подает сигналы на блок управления двигателем.

Расположение

Находится датчик на впускной трубе, так как датчик и труба единое целое при поломке необходимо менять датчик и трубу вместе.

Признаки неисправности:

• Увеличение расхода топлива;
• Снижение мощности;
• Нестабильные обороты холостого хода;
• Вибрация ДВС.

Снятие

Для снятия потребуется снять разъем с датчика, затем открутить два хомута крепящих трубу и демонтировать ее вместе с датчиком.

Датчик абсолютного давления

Служит для определения разряжение во впускной трубе двигателя. Основываясь на этих показаниях ЭБУ так же как и с ДМРВ, корректирует топливную смесь в необходимых пропорциях.

Расположение

Датчик абсолютного давления (ДАД) находится за корпусом дроссельного узла.

Признаки неисправности:

• Увеличение расхода;
• Снижение мощности;
• Снижение динамики.

Снятие

Для демонтажа датчика понадобиться снять дроссельный узел, так как он перекрывает доступ к ДАД. Для снятия самого датчика необходимо наличие биты TORX Т30.

Датчики кислорода

С приходом Евро стандартов, производители автомобиль обязаны заботиться об окружающей среде. Выбросы, которые выпускают автомобили, должны быть минимальные, а чтобы контролировать эти выбросы применяется датчик кислорода. В Опель Астра таких датчика два, каждый, из которых измеряет параметры углекислого газа выпускаемого автомобиле, затем передает их на ЭБУ для корректировки топливной смеси.

Расположение

Находится датчика на выпускном коллекторе, до и после катализатора выхлопных газов. Обнаружить их можно сняв защитный кожух.

Признаки неисправности:

• Увеличение расхода;
• Снижение мощности;
• Снижение динамики;
• Перебои в работе двигателя.

Снятие

Чтобы произвести демонтаж датчика кислорода (лямбда зонда) необходимо наличие ключа на 22 мм, и проникающая смазка, так как из-за высокой температуры датчик довольно сильно прикипает к посадочному месту.

Датчики температуры охлаждающей жидкости

Датчики температуры ОЖ необходимы для контроля за состоянием температуры жидкости охлаждения в двигателе, а так же для корректировки топливной смеси в зависимости от температуры и для включения вентилятора охлаждения. Датчик работает по принципу терморезистора, он изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры ОЖ. На Опель Астара таких датчика – два.

Расположение

Один из датчиков находится на радиаторе охлаждения с правой его стороны, а второй находится на корпусе термостата.

Признаки неисправности:

• Не включается вентилятор охлаждения;
• Не отображается температуры ОЖ на приборной панели;
• Сложный запуск двигателя;
• Увеличение расхода.

Снятие

Чтобы первый датчик, установленный на радиаторе необходимо иметь ключ на 21 мм, открутив датчик, затыкаем отверстие пальцем и быстро вставляем новый датчик в отверстие. Чтобы снять второй датчик понадобиться снять полностью корпус термостата, так как датчик и термостат неразборная часть.

Opel Astra H – внимательнее с электроникой

Автор: Валерий Моторин Раздел: OPEL

Opel Astra третьего поколения появился в продаже в 2004 году, а его производство продолжалось до 2010 года, пока на смену не пришла модель следующего поколения. В России автомобиль собирался до 2014 года под именем Astra Family. Помимо классического и популярного 5-дверного кузова хэтчбек Астра предлагалась, как 3-дверный хэтчбек GTC, универсал Caravan, седан и даже купе-кабриолет TwinTop.

Седан и универсал имеют колесную базу, увеличенную на 89 мм, что положительно сказалось на запасе пространства на задних сиденьях, которого в хэтчбек явно не хватает. Но все же, это модель гольф-класса, а значит, она по определению должна быть довольно компактной. И в тоже время нельзя утверждать, что Опель Астра слишком маленькая и непрактичная. В отличие от многих конкурентов она предлагает прилично оформленный и просторный салон, и неплохой багажник. Однако многие владельцы сетуют на конические формы багажного отсека и проема, якобы затрудняющих погрузку и транспортировку крупногабаритных вещей. Если вы не собираетесь регулярно перевозить шкафы, то «грузовых» возможностей Opel Astra вам будет вполне достаточно.

Обратите внимание на электронику

Большинство Астр на рынке имеют только основное оборудование. Тем не менее, кондиционер, центральный замок и приличное стерео можно найти практически в каждом автомобиле. Однако чем меньше в Опель электроники, тем лучше. Некоторые системы, элементы управления и переключатели порой отказывают.

Чаще всего возникают проблемы с управлением климатической установкой. Впрочем, закапризничать может головное устройство, дисплей, круиз-контроль, подрулевые переключатели и стеклоочистители. При осмотре автомобиля следует тщательно проверить работоспособность всех систем.

Состояние салона при пробеге 250 000 км.

В отделке салона Опель Астра использованы материалы среднего качества. Тем не менее, эргономика находится на приличном уровне, а водитель без труда найдет удобное положение за рулем. Автомобиль очень приятный в управлении, хотя и не такой ловкий, как Ford Focus. Вполне приемлема и плавность хода, особенно при исправной подвеске и качественных шинах. С низкопрофильными шинами комфорта становится гораздо меньше.

Шасси Opel Astra достаточно прочное, а простая задняя подвеска практически не поддается разрушению. Пожалуй, только универсал при регулярных нагрузках потребует периодического ремонта подвески. Элементы шасси на передней оси не столь долговечны, особенно в модификациях с тяжелыми турбодизелями.

Кузов очень хорошо сопротивляется коррозии. Порой владельцам приходится сталкиваться с такими вещами, как запотевание фар, коррозия элементов выхлопной системы и проблемы с электродвигателем стеклоочистителей.

Двигатели

Гамма силовых агрегатов достаточно широкая, и большинство двигателей достойны рекомендаций. Даже базовый четырехцилиндровый бензиновый мотор мощностью 90 л.с. Правда, он не столь шустр на шоссе. Идеальный выбор с точки зрения баланса между динамикой и расходом топлива – бензиновые моторы мощностью 125 и 140 л.с. Они полностью удовлетворяют амбициям решительных водителей и при этом потребляют в среднем около 7 литров на 100 км.

Бензиновые турбодвигатели немного бессмысленны. Большая производительность мотора превышает возможности сравнительно простого шасси Opel. Они предназначены, в первую очередь, для спортивной версии OPC, которая страдает от недостаточной поворачиваемости и не так хорошо едет, как Ford Focus ST и Volkswagen Golf GTI.

Из дизельных агрегатов можно рекомендовать практически все, за исключением 1.3 CDTI, который слишком слаб. Поэтому ему часто приходится работать с полной нагрузкой, что приводит к чрезмерно быстрому износу. Вырастает расход масла, сдается турбокомпрессор, и прогорают поршни.

1.7 CDTI работает грубо и шумно. Однако он прочный и достаточно надежный. Если не приобретать 110-сильную версию мотора, который оснащался сажевым фильтром, то серьезных неисправностей можно не опасаться. Впрочем, классических проблем современных турбодизелей не избежать, но они возникают значительно позже, чем у большинства конкурентов.

Турбодизель 1.9 CDTI действительно мощный, но сильно перегружает переднюю ось, ускоряя износ подвески. Более легкие дизельные моторы дешевле в эксплуатации, при этом не сильно проигрывают в динамике. К тому же с 1.9 CDTI быстрее изнашиваются двухмассовый маховик и сцепление. Кроме того встречаются проблемы с заслонками во впускном коллекторе.

Только не робот

Если Вы желаете автомобиль с автоматической коробкой передач, то большого выбора у Вас нет. Опель Астра поставляется либо с роботизированным Easytronic, либо с классическим автоматом. Последний вариант предпочтительнее, так как Easytronic создает много проблем. В то время как, в маленькой Corsa он реже выходит из строя, в более тяжелой Астре быстро изнашивает сцепление. Мало кто из владельцев проехал более 100 000 км без каких-либо проблем с Easytronic. Возможно, классический автомат не восхищает скоростью и логикой работы, но зато он действительно очень надежный. Главное каждые 60 000 км менять масло в коробке.

Заключение

Opel Astra H в момент выхода на рынок по многим параметрам уступал своим ближайшим соперникам. Однако со временем доказал, что является действительно надежным автомобилем. Опель Астра не самый дорогой представитель вторичного рынка. Если найти экземпляр с исправной электроникой и оптимальным двигателем, то впереди Вас ждет беспроблемная эксплуатация и недорогое текущее обслуживание. При годовом пробеге менее 20 000 км приобретение турбодизеля с риском дорого ремонта не имеет никакого смысла.

Opel Astra H с пробегом: удачные и неудачные моторы и коробки

Обычно при выборе модификации бэушной машины действует простое правило: «бери самый слабый атмосферный мотор и механику, точно не сломается». Увы, но с Opel Astra H эта формула не сработает.

Э то вторая часть большого обзора по Astra H. Если хотите узнать, как быстро гниет кузов этой машины, что первым делом ломается в ходовой части и с какими электрическими «глюками» сталкиваются владельцы возрастных экземпляров, читайте первую часть.

Механические коробки

Так хотелось бы сказать «с механическими коробками никаких проблем», но нет. Как и на Фордах тех же лет, «младшая» МКПП тут с сюрпризом. Ситуацию осложняет тот факт, что моторы ей в пару достались довольно мощные. Впрочем, и остальные МКПП здоровьем не блещут.

Пятиступенчатая коробка серии F 17 и ее «ослабленная» версия F 13 ведут родословную от старых «Кадеттов», а в последней своей версии ставилась на машины Opel с конца 90-х годов. К росту мощности моторов 1.6 и появлению моторов 1.8 старая коробка оказалась не готова: от нагрузки у нее буквально разваливаются подшипники. Мы даже включили эту КПП в рейтинг самых плохих «механик» современных машин.

Но если на почтенного возраста Vectra B можно было поменять МКПП на более крупную и надежную из серии F 16- F 18- F 23, вместе с новыми приводами и ступицами, то под капот Astra H такой агрегат уже не влезает, более крупные МКПП просто упираются в рулевую рейку.

На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) ‘2004–07

Большая часть владельцев машин упорно меняет МКПП на такие же или ремонтирует, что обходится достаточно дорого, потому что при повреждениях подшипников вторичного вала страдает корпус коробки, а металлической крошкой повреждаются буквально все ее узлы. В основном стараются сменить коробку на б/у, с хорошими шансами на повторение неприятностей. Новая МКПП стоит больше 200 тысяч рублей, редкие распродажи «запасов» дилеров по ценам в 40-60 тысяч рублей проходят очень быстро.

К счастью, проблему научились решать как минимум двумя способами. Первый заключается в переносе точек крепления силового агрегата. Сдвиг буквально на несколько сантиметров позволяет поставить более надежную коробку серии F 23. Более разумный вариант — установка МКПП от Chevrolet , которая по сути представляет собой собранную в компактном корпусе старую опелевскую МКПП F 16, или переборка F 16 в корпус от Шевроле. Этот способ куда разумнее, и владелец не рискует аннулированием регистрации из-за грубых переделок конструкции.

Выявить «проблемную» коробку на Astra достаточно просто. Поднимите машину на подъемнике, включите мотор, раскрутите колеса. Причем лучше — со снятыми колесными дисками. Включите четвертую-пятую передачу, выключите мотор и слушайте. Поврежденные подшипники вторичного вала шумят характерно, будет отлично слышно.

Цена правильного «лечения» сейчас колеблется от 30 до 70 тысяч рублей, в зависимости от новизны устанавливаемых компонентов. Ремонт оригинальной коробки — дело в большой степени бесполезное: много металлического мусора, повреждения большинства элементов и изначально неудачная конструкция роликовых подшипников с разъемным пластиковым сепаратором просто обречена. При появлении чуть более крупных частиц металла в масле они быстро разрушают слабый дифференциал и главную пару, которые по совместительству работают еще и маслонасосом коробки, причем частенько ось сателлитов или шестерни проламывают корпус и чинить уже особенно нечего.

Также следите за уровнем масла в МКПП и меняйте его иногда — коробки Opel традиционно текут. Причем старожилы советуют лить в коробку официально не рекомендуемую производителем ATF Dextron II , а не масло для механических коробок.

Д ля машин с мотором 1.8 и дизельным 1.3 вероятность выхода коробки из строя особенно велика. По неофициальным оценкам, более трети машин с такими моторами и пробегом больше 60 тысяч километров прошли как минимум через одну замену/ремонт МКПП. Для машин с мотором 1.6 риск существенно меньше, коробка лучше переносит более слабый двигатель, но расслабляться все равно не стоит. Риски сильно возрастают у любителей резких стартов, пробуксовок зимой и ударных переключений «вниз» на обгонах.

На машинах с двигателем 2.0 Turbo устанавливали МКПП серии М32, и она тоже иногда ломается, причем точно так же, как «младшая». Но в этом случае проблема не массовая, дифференциал прочнее на порядок, да и машин с такими моторами сравнительно немного, проблема не так заметна. Вот только двухмассовый маховик очень не радует опелеводов. Точнее, его цена и ресурс. На фоне весьма экономичных в остальном конструкций такой «расходник» кажется излишним. Тросовый привод достаточно надежен, основные нарекания — на износ кулисы и ухудшения включения первой и второй передач. Лечится это либо заменой кулисы, либо установкой новых вкладышей шарового шарнира рычага.

На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) ‘2004–07

С дизельными моторами 1.7-1.9 чаще всего встречается «старая добрая» пятиступенчатая коробка F 23, у нее подобного рода проблемы встречаются редко, но найти вполне живой агрегат не проблема. Основные нарекания — на тросовый привод и износ кулисы, проблема аналогична имеющейся у привода коробки М32.

Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.

Автоматические коробки

Вместо «настоящей» АКПП на машинах с младшими дизельными моторами и бензиновыми двигателями до 1.6 на Opel Astra H устанавливали в основном роботизированную трансмиссию EasyTronic . По сути это обычная МКПП серии F 17/ M 20 со всеми ее проблемами и недостатками, но оснащенная еще и автоматическим приводом сцепления.

На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) ‘2007–14

Работа подобных коробок при очень спокойном стиле вождения может считаться вполне удовлетворительной, особенно при регулярном проведении адаптации точки схватывания и помощи «ручником» на крутых горках. Но в отсутствии системы помощи старта в гору и АБС с не самыми лучшими алгоритмами работы она не может заменить полноценный «автомат» — водитель постоянно рискует остаться без тяги в нужный момент и заодно «наслаждается» тычками при переключениях «вниз» под тягой. К тому же в условиях городских пробок ресурс актуаторов сцепления и самого сцепления составляет менее 50-60 тысяч километров, а цена на исполнительные механизмы коробки «кусается».

Весь букет проблем механических коробок F17 остается и при «изитронике», так что роботизированная КПП — пожалуй, худший вариант для Астры.

Тем, кто хочет «настоящую АКПП», придется потратиться на мотор помощнее. Либо на бензиновый 1.8, либо найти очень редкий на Astra бензиновый же 2.2 серии Z 22 YH . В любом случае это будет четырехступенчатый «автомат» Aisin весьма почтенной конструкции. С мотором 2.2 ставили Aisin 50-40 NE , весьма крепкий и знакомый по многим моделям Opel начиная аж с Vectra A , а с 1.8 сочетается его «младший брат» в лице Aisin 60-41 SN .

«Младшенький», несмотря на отличную родословную, все же к сверх надежным коробкам не относится, хотя по современным меркам ресурс имеет очень хороший, да и к неожиданным поломкам не склонен. Весьма надежная механика коробки и стойкий к загрязнениям гидроблок порождают уверенность в полной неубиваемости этой коробки. Но на практике при пробегах за 150 тысяч можно ожидать износа пакета Forward и фрикционов четвертой передачи. Последние поколения этой коробки также весьма агрессивно изнашивают накладку блокировки ГДТ при активном движении. А с ростом загрязнения масла появляются и проблемы, связанные с износом линейного соленоида блокировки ГДТ, а позже — и остальных клапанов.

На фото: Opel Astra Sedan (H) ‘2007–14

При плавном педалировании АКПП способна пройти и за 300 тысяч, особенно если масло менять почаще, но в наших реалиях уже при пробегах в 200 тысяч она скорее всего должна пройти капитальный ремонт с заменой всех изношенных узлов. К счастью, обычно ремонт не слишком дорог, и заключается в чистке и плановой замене «резинок», замене изношенных фрикционов пакета форвард и 3-4, а также непременном ремонте ГДТ. Остальная начинка может пройти в разы больше, если не допускать движения на малом давлении или уровне масла и перегревов. Впрочем, и даже в этом случае потери будут минимальны.

Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Т огда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.

Более поздняя конструкция радиаторов с подобными проблемами встречается редко, обычно причиной служит легкое ДТП и нежелание поменять не потекший визуально радиатор, или «размораживание» системы охлаждения. При малейших сомнениях в нормальной работе коробки стоит провести так называемый «гликолевый тест» ATF (на хороших СТО это умеют делать) или просто проверить на предмет эмульсии. Причем гликолевый тест не повредит проводить и чисто профилактически на любых машинах с теплообменником АКПП в основном радиаторе.

Старая коробка AF 22, она же Aisin AW 50-40, встречающаяся с мотором 2.2, имеет ресурс, сравнимый с ресурсом самой машины, при условии, что функция «автонейтраль» отключена вовремя. В остальном требует замены масла вовремя и аккуратной эксплуатации.

А поскольку в силу природного архаизма эта АКПП не умеет делать частичную блокировку ГДТ и блокирует его только с третьей передачи, то агрессивного движения она не боится. Умирает в основном от перегревов, появления трещин в барабане Форвард/директ или при крайней степени износа, упущенного уровня масла и механических проблем. Впрочем, если вы задумаете поставить этот старый «автомат» вместо AW60-41 на Астру с 1.8, затея обречена на провал — переделок придется делать слишком много.

Двигатели

С моторами у Opel традиционно все очень хорошо, хотя в свое время двигатели 1.6 были в числе «проблемных».

Машины до рестайлинга представлены в основном родственными моторами 1.6 и 1.8 серий Z 16 XE и Z 18 XE , которые по конструкции блока и ГБЦ восходят к славным предкам в лице Opel Ascona и Kadett . Реже встречаются варианты этих же моторов объемом 1.4 литра серии Z 14 XE . Эти 16-клапанные двигатели имеют ресурс за 250 тысяч километров, отличаются продуманной конструкцией и из серьезных минусов тут разве что слабоватый блок управления, склонный к перегреву и появлению трещин в пайке. Появившиеся проблемы обычно поначалу связывают с многочисленными отказами периферии и лишь затем занимаются ремонтом ECU .

На фото: Под капотом Opel Kadett ‘1988–91

Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.

Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.

Как я уже сказал, 250 тысяч до капремонта — это почти гарантированный вариант, встречаются моторы с пробегами за 400 тысяч, лишь с умеренным масляным аппетитом в 100-200 грамм «на тысячу». А когда наконец мотор сломается, ремонт не будет дорогим, ибо цена на запчасти — смешная по современным меркам.

Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z 16 XEP / Z 16 XER и Z 18 XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.

Менее заметно отсутствие гидрокомпенсаторов, теперь клапана нужно регулировать шайбами, лучше всего — раз в 60 тысяч, хотя производитель оптимистично пишет о 150. И лишний шум при работе частенько связан именно с «ушедшими» зазорами. Еще появился управляемый термостат, увеличилась рабочая температура, появился масляный теплообменник, изменился тип масляного фильтра, да и помпа теперь приводится не ремнем ГРМ.

На фото: Opel Astra Hatchback (H) ‘2004–07

Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.

Управляемый термостат оказался достаточно вредной опцией, масла с допуском DEXOS активно «сворачиваются» после перегрева, да и детонация при высокой температуре у моторов случается. При этом качество изготовления уплотнений термостата не слишком высокое, так что рабочая температура обычно заметно ниже, чем расчетная, а при желании можно установить «холодный» термостат на 85 градусов и забыть о раннем старении масла и неисправности догревателя. Заодно повышается и ресурс муфт и клапанов фазовращателей, ибо последние плохо реагируют на минимальное повышение температуры и частое пребывание в пробках.

Эти моторы с немного другими калибровками можно встретить и с обозначением A 16 XER и A 18 XER , они немного «задумчевее», но по сути моторы те же самые. К неприятным особенностям, правда, не относящимся к самим двигателям, относится и появившийся новый европейский техрегламент, предписывающий замену масла с большими интервалами на машинах с этими моторами. Машины из Европы зачастую имеют заметно худшее состояние моторов даже при подтвержденном пробеге, чем российские. Учитывайте это при покупке и старайтесь менять масло почаще, например, раз в 10 тысяч километров, используйте масла с вязкостью SAE 40 и без допуска DEXOS — присадка, его обеспечивающая, вызывает жесткое коксование поршневых колец и обильные осаждения внутри мотора.

Моторы 2.0 серии Z 20 LEH / Z 20 LER / Z 20LEL основываются на старом блоке Opel , знакомом по таким сериям моторов, как C 20 XE , X 20 XEV и «миллионникам» C 20 NE . Конечно, с турбиной ресурс обычно существенно меньше, чем у восьмиклапанного предка, но свои 200-300 тысяч моторы выхаживают, а ремонтопригодность конструкции и цена запчастей приятно впечатляют. По большому счету, кроме редкости и не самой удачной проводки у моторов серьезных проблем просто нет. Если, конечно, не считать за проблему стиль эксплуатации и возможный тюнинг с повышением мощности до 280-350 л.с.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (H) ‘2005–10

В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.

Дизельные двигатели представлены в основном серией Z 13 DTH , который на практике отличается весьма строптивым характером. При высокой экономичности и очень высокой степени форсирования хватает проблем и с топливной аппаратурой, и с коррозией ГБЦ. Но основные нарекания при малых пробегах все же на турбину, EGR , негерметичность впуска и забитые катализатор и сажевый фильтр.

На фото: Opel Astra OPC (H) ‘2005–10

Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его содержание на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.

Моторы 1.7 и 1.9 встречаются настолько редко, что отзывов об их применении именно на Astra просто нет, но практика показывает, что моторы заметно лучше, чем дизель 1.3, при незначительно большем аппетите. Спросите хотя бы владельцев Zafira .

Резюме

Неплохая получилась машина, причем она уверенно много лет подряд конкурировала с собственной «наследницей» в лице Astra J , хотя бы потому, что порой надежность, практичность и объем салона куда важнее современности и красоты. Если будете покупать, ищите с минимальными повреждениями кузова и аккуратной эксплуатацией. Это банальщина, но уж больно много машин буквально «обмятых по кругу» и кое-как восстановленных. Это не тот случай, когда все равно сгниет, при удачном выборе можно наслаждаться машиной еще многие годы.

На фото: Opel Astra GTC (H) ‘2005–11

Особенно если мотор хотя бы 1.8, коробка — четырехступенчатый «автомат», а стиль вождения — очень спокойный. При грамотном обслуживании и аккуратном использовании агрегаты машины почти вечные, во всяком случае, машины с пробегами за 300 тысяч частенько еще не попадали в руки сервиса надолго, ограничиваясь плановыми ремонтами. Но всегда помните, что это Opel. П оломки тут копеечные, но они случаются.

Источник https://avtohelpeer.ru/vse-datchiki-inzhektora-opel-astra-raspolozhenie-zamena-neispravnosti/

Источник https://vvm-auto.ru/opel/918-opel-astra

Источник https://www.kolesa.ru/article/opel-astra-h-s-probegom-udachnye-i-neudachnye-motory-i-korobki