Содержание
Ходовая часть автомобиля опель омега а
Идея замены популярного Опель Рекорд новым ещё более успешным автомобилем была задумана ещё осенью 1981 года. В целом около 2,5 миллионов дойчмарок были инвестированы в развитие и линии для производства Опель Омега. Опель никогда прежде не выделял такое большое количество денежных средств в развитие транспортного средства. Это показывает, насколько важным было для Опеля отвоевать обратно существенную долю рынка в верхнем среднем классе. Рекорд E морально устарел уже в 1982 году, что подтверждалось ослабевающими объёмами продаж. Словосочетание GM «V-автомобиль» подразумевало, чтобы наследник Рекорда стал флагманской моделью компании Опель. Для экономии средств на разработку, было принято решение выпуска нового наследника Опель Сенатор на одной платформе с моделью Омега А. Также была изменена компоновка расположения двигателя под капотом, теперь он устанавливался продольно. Инженеры во главе с Фрицем Лоре установили, что привод к задним колесам, для двигателей 2,0 и 2,2 л был в выигрыше по сравнению с передним приводом. Всего было спроектировано и испытано 6337 новых деталей. Тестовые модели и прототипы преодолели более 7600 км, прежде чем удалось создать нового флагмана среднего класса, который не устапал конкурентам, а во многом превосходил их. Вначале дизайнеры и инженеры центра дизайна Опель, под руководством Герберта Киллмера определили вектор развития наследника Рекорда.
Новая модель должна была стать классическим, удобным туристическим седаном с задним приводом, иметь большое внутреннее пространство с удобными сиденьями и обладать минимальным аэродинамическим сопротивлением. Также дизайнеры решили отказаться от модели в кузове хэтчбек седан, в котором выпускали к примеру, Форд Скорпио.
1400 часов ипытаний в аэродинамической трубе Pininfarina в Италии, а также в Техническом Университете Штутгарта показали коэффициент лобового сопротивления равный 0.28, что сразу же вознесло Омегу на вершину в её классе транспортных средств. 20 различных моделей автомобиля в масштабе 1:5, стоимостью 50000 дойчмарок, прошли испытание в аэродинамической трубе, чтобы придать окончательную форму новой модели. Опель Омега Караван при испытаниях показал коэффициент лобового сопротивления 0.32, что было не достижимо даже для некоторых седанов конкурентов.
В частности, на фоне энергетических кризисов, растущих цен на бензин, сниженному потреблению горючего способствовала хорошая аэродинамика, примером которой были низко расположенные стеклоочистители.
Дизайн-студия «Tech 1», ещё в 1981 году спроектировала общую форму носовой части:
Другие исследования показывали на необходимость применения гладких форм и низко расположеного центра тяжести:
Внутренний интерьер также проектировался по-новому, причём дизайн не должен был уступать эргономике. Новшеством при сборке автомобиля было то, что панель приборов монтировалась специальным роботом в кузов, уже в собранном виде. Это способствовало уменьшению времени производства.
В ноябре 1984 года в газете AutoZeitung были опубликованы первые прототипы нового Рекорда. В переднем бампере размещались поворотник и противотуманная фара, которые в последствии были воплощены в Сенаторе Б. Стилистически в боковой линии угадывались черты Рекорда D, а вид сзади напоминал очертания Кадета Е.
За несколько месяцев до презентации нового Опель Омега А, в мае 1986 года, в автомобильном журнале «mot» был опубликован рисунок наследника Рекорда:
По сравнению с более поздней версией носовая часть несколько вытянута вперёд, а колпаки дисков от Рекорда были заменены.
Следующим новшеством был центральный блокирующий замок Lock-down-Schaltung. Теперь, если повернуть ключ в замке передней двери на 90 градусов, то открыть её можно будет только с помощью ключа.
Последние испытания Опель Омега А перед запуском конвеера на дорогах общего пользования, 1985 год:
Омега A и Сенатор Б на одном из самых современных конвейеров автомобилестроения, «K130»:
17.10.1986 новый Опель Омега был представлен общественности.
Омега А позиционировалась как новая модель верхнего среднего класса, особенно акцент уделялся техническим новшествам таким как инновационное шасси DSA.
В 1987 году Омега была признана машиной года. Также Омега получила и другие награды: «Good Design Award в 1986, в 1987, в 1988 и 1989» (Япония), «Golden Snow Flake for Advanced Design (Франция),»Design в 1987» (Германия) и «Выбор 1987» (Германия).
Электронная начинка, которая использовалась в Рекорде для контроля работы двигателя, бортового компьютера и ABS, в Омеге обросла новыми функциями, такими как управление стеклоподъёмниками, сигнализацией, коробкой передач и жидкокристаллическим дисплеем(LCD). Техническим новшеством стали электронное управление высотой клиренса Омега А/Сенатор Б, которое использовалось лишь на спортивных Порше 959, а также функция самодиагностики «ON Board» для обнаружения ошибок в электронике, которая позволяла водителю обнаружить и устранить поломку без дополнительных средств диагностики. Опель также разработал новое устройство для диагностики «TECH 1».
С весны 1987 года была доступна под заказ панель приборов с жидкокристаллическим дисплеем(LCD), но только для бензиновых четырёхцилиндровых двигателей в комплектации «GL», которая также устанавливалась в Сенатор Б в комплектации «CD».
Следующим новшеством был кондиционер: в салоне Омеги A и Cенатора Б он охлаждал не только внутреннее пространство, но и бардачок, так что даже плитка шоколада летом сохраняла свою форму.
На некоторые Омега A и Сенатор Б устанавливались задние сиденья с подогревом. На фотографии изображены выключатели в средней консоли.
Двигатель
Палитра двигателей растянулась от четырехцилиндрового 1.8л OHC 82 л.с. до 3л 24V 204 л.с. Также были доступны три дизельных двигателя 2.3л 73 л.с, 90 л.с. и 100 л.с. Дизельный двигатель TD с турбиной даже соответствовал нормам выброса CO в США в 1983 году.
С 1988 года мотор 18NV(82 л.с.) был заменён на более мощный E18NV(84 л.с.), который также устанавливали в Кадет E и Аскона С с 1987года. Различие 18NV и E18NV состоит в рециркуляции отработавших газов, наличия катализатора, системы управления Bosch ECOTRONIC и системы зажигания. С мая 1988 года этот мотор получил обозначение E18NVR(88 л.с.).
Альтернативно, в базовой комплектации «LS», был доступен двигатель без катализатора 18SV(90 л.с.), который без изменений перешёл от Рекорда. Желающие приобрести версию помощнее, но так же без катализатора, заказывали комплектацию «GL» или «GLS» в которую входил известный мотор под управлением L3 Jetronic 18SEH(115 л.с.) от Кадета GSi. Спрос на этот двигатель объясняется системой страхования автомобилей того времени, к примеру машина с двигателем 20SE (122 л.с.), обходилась при страховании заметно дороже. В отличие от LE и LU Jetronic, в системе управления двигателем L3, регулировка содержания СО в отработавших газах производилась по сигналу с потенциометра.
В начале продаж двигатель 18NV с 82 л.с. был базовой комплектацией «LS», «GL» и «GLS». В комплектации «CD», до появления в 1988 году C24NE(125 л.с.), устанавливались двигатели C20NE(115 л.с.) и 20SE(122 л.с.). C20NE ещё в Кадете GSi, а 20SE в Асконе C подтвердили своё качество.
На базе двигателя C20NE была выпущена спецсерия двигателей пониженной мощности C20NEJ и C20NEF. Мотор C20NEF(100 л.с.) был практически идентичен C20NE и находился под управлением Motronic ML 4.1. Этот мотор был в списке устанавливаемых на Омегу двигателей до 1990 модельного года. Снижение мощности двигателей было сделано для того, чтобы квоты, установленные на закупку определённого количества автомобилей государством для своих нужд, покрывали границы допустимой мощности покупаемых автомобилей. Под эти требования «представительное транспортное средство с катализатором в разряде до 100 л.с.» и подготавливали C20NE. Также требование этих квот предусматривало установку на все закупаемые автомобили противотуманных фар, а также защиты поддона двигателя.
На рисунке изображён самый популярный для Опель Омега двигатель C20NE:
Двигатели 18SV, 18SEH и 20SE с 1988 года постепенно снимались с продажи, так как в их конструкции отсутствовал катализатор для очищения выхлопных газов. Заказать эти двигателя можно было лишь по требованию, так как за пределами Германии была ещё недостаточна развита сеть заправочных станций с неэтилированным бензином, который очень быстро разрушает катализатор.
С февраля 1987 года двигатель 18NV заменили более новым соответствующим евро нормам E18NVR (88 л.с.), который в свою очередь сняли с производства в 1991 году. Других двигателей с объёмом 1,8 л официально не предлагали в Германии.
Как 1,8 л, так и 2,0 л двигатели были современными агрегатами OHC. В отличие от двигателей 1,8 л, в двигателях 2,0 л, при разрыве ремня ГРМ, поршни и другие детали не повреждаются. В моторе E18NVR подача топлива осуществляется через электронно-регулируемый карбюратор, в двигателях C20NE(до 1990 года) и 20SE впрыск происходит под управлением ультрасовременного на то время Bosch-Motronic ML 4.1.
Дизельные двигателя 23YD (73 л.с.) и 23YDT (90 л.с.) почти без изменений перешли от Рекорда E. В 1989 году был выпущен двигатель C24NE (125 л.с.), а 23YDT(90 л.с.) заменили 23DTR (100 л.с.).
Двигатель C24NE с новейшей системой впрыска Bosch-Motronic 1.5 М должен был заменить двигатель C20NE, который обладал небольшым крутящим моментом.
С осени 1987 года Омега3000 комплектовалась двигателем 30NE (177 л.с.) и C30LE (156 л.с.). Уже весной 1988 года C30LE был заменён на C30NE (177 л.с.). C30LE и C30NE, как и двигателями с меньшим объёмом, для приготовления топливо-воздушной смеси управлял Bosch Motronic ML4.1. Мотор 30NE находился под управлением LE2 Jetronic от Сенатора/Монцы А2. Двигатель C30NE, который устанавливали в комплектации Омега3000, также был доступен для Омеги в кузове Караван, благодаря которому она стала самым «быстрым караваном» Германии в 1988 году! С весны 1990 года C30NE заменил новый C30SEJ.
Подкапотное пространство Opel Omega A 2.4i
Двигатели увеличенной мощности
До 1990 года была возможность приобрести Омега Irmscher с двигателем 3,6 л CIH (C36NE) мощностью 200 л.с., а с 1990 года с четырёхлитровым двигателем 24V C40SE 272 л.с. Также от фирмы Irmscher до 1990 года под заказ был доступен вариант расточенного до 3,2л (C32NE) двигатель 2,6 л CIH. Фирма Mantzel предлагала четырёхлитровый двигатель 24V в ассортименте. Он по желанию мог быть установлен даже в Омегу Б. В то время как двигатели Irmscher представляли собой полностью новые агрегаты, двигатели Mantzel были основаны на C30SE, который просто растачивался.
Коробка передач
Новая новая пятиступенчатая коробка передач получила название — R25. В течение первых лет производства она вызывала немало нареканий со стороны покупателей, так как первые версии отличались плохой способностью переключения передач в непрогретом состоянии. Проблему устраняли при помощи замены масла на синтетическое или масла для автоматических коробок передач.
С 1991 года на все модели с шестицилиндровыми двигателями в паре ставили модифицированные R25 с гидравлическим управлением сцепления, а с двигателем C30SE работала R28 — трансмиссия с более длинными передачами. Для Омеги с четырехцилиндровыми двигателями, за исключением C24NE, до 1990 года, в качестве альтернативы была доступна автоматическая трансмиссия Aisin AW03-71L, ранее устанавливаемая на Сенатор А и Монца A. На 6-цилиндровые двигатели ставили автоматическую коробку передач с электронным управлением AW03-71 LE.
Для дизельного двигателя 23YD альтернативой механической коробки передач R25 была автоматическая AW03-71L, но из-за повышенного выброса СО заказать машину в такой комплектации можно было только до января 1988 года. С дизельным 23YDT автоматическая коробка передач была доступна весь период производства этого двигателя, а вот для 23DTR компоновка автоматической трансмиссией не была предусмотрена.
Автомобили с двигателем C24NE работали в паре с новой автоматической трансимиссией с электронным управлением AR25, которая пришла на замену AW03-71L и AW03-71LE, а с 1990 года эта коробка передач полностью заменила их на конвейере. Двигатели C30SE и C30SEJ с октября 1989 года комплектовались автоматическим передаточным механизмом AR35. Эта трансмиссия базировалась на AR25, но была подготовленна под увеличенный крутящий момент.
Шасси
Инженеры особенно гордились шасси, так как это была полностью новая разработка. Зависимая задняя подвеска Рекорда E, базировавшаяся на моделях 60-х годов хотя и была неплохой конструкцией, но она морально устарела к середине 80-х. Именно поэтому была разработана новая подвеска для Опель Омеги А:
В противоположность Опель Рекорду, с его задней неподвижной осью и барабанными тормозами, Омега получила независимое шасси DSA, вентилируемые тормоза спереди (двигатели от 90 л.с.) и современную заднюю ось с дисковыми тормозами. Преимущество этой подвески в надёжном удержании курса автомобиля, даже на дороге с разным покрытием по обе стороны машины.
Множество тестов потребовалось, чтобы сконструировать заднюю ось таким образом, что бы развал-схождение колес не выходил за пределы при различных дорожных ситуациях.
Безопасность Опель Омега А
Активную безопасность обеспечивает инновационное шасси DSA, эффективно работающее на самом разном покрытии. Также было усовершенствовано противоблокировочное устройство ABS, которое стало серийным оборудованием в комплектации «GL» с 1991 года.
Пассивная безопасность занимала важное место при проектировании, инженеры приложили много усилий, чтобы свести к минимальным травмам от столкновения с велосипедами и пешеходами.
Расчёт жёсткости кузова проводился при помощи суперкомпьютера CRAY. Благодаря ему была расчитана оптимальная толщина листов кузова, что обеспечивало его надёжность, и позволяло убрать весь лишний вес.
Однако, не при каждом краш-тесте ипользовался целый прототип, цена которого достигала 500.000 дойчмарок, вместо них использовали так называемые гибридные транспортные средства, у которых например, переднея часть была от Омеги, а задняя от другого автомобиля.
Передняя часть от Омеги, задняя от Опель Монца
Также инженеры Опель установили, что ремень безопасности обеспечивал оптимальную надёжность только при возможности его индивидуальной регулировки. Необходимо было создать механизм для регулирования положения ремня, так чтобы пояс не «душил» низкорослых людей. Опель устанавливал эту систему теперь также для задних сидений, что было новинкой во всём мире.
Естественно, Омега прошла испытания на пассивную безопасность. 17 января 1983 первая Омега подверглась краш-тесту. Моторный отсек был спроектирован так, чтобы при фронтальном столкновении он мог поглотить всю энергию столкновения. Испытания проводили при скорости 50 км/ч и весом 1800 кг, результатом должны были быть полное поглощение энергии моторным отсеком, а сам каркас кузова в области пассажиров должен был остаться невредим. В то время по закону было не обязательно проводить подобные краш-тесты. Результаты Омеги полностью удовлетворяли всем нормам краш-теста. К сожалению, краш-тесты в Германии и Европе вцелом в то время слишком мало ориентировались на реальность. Тогда это было обычной практикой, когда транспортное средство разгоняли до 50 км/ч и направляли на неподвижную стену, таким образом моторный отсек принимал энергию удара равномерно.
К сожалению, такие «идеальные» аварии происходит на практике редко. В июле 1990 был проведён краш-тест с условиями более приблежёнными к реальным — краш-тест проводился со смещением 40%, который отчетливо показал, что пассивная надежность Опель Омега была значительно хуже, чем требования правил для продаж на американскм рынке.
Антикоррозийная защита
С современной точки зрения, усилия инженеров Опель того времени, придать Омеге антикоррозийную защиту, кажутся почти циничными. Всё же, не стоит забывать, что каждая деталь автомобиля стоит денег, что отражается на цене закупки. Опель хотел противопоставить значительно более дорогим конкурентам Audi, BMW и Mercedes машину, которая по крайней мере была равноценной альтернативой, однако имела отчётливую разницу по цене закупки. Также, стоит обратить внимание, что современники Омеги — Fiat Croma, Ford Scorpio, BMW E28, Renault 25 и Citroen CX исчезли c улиц, тогда как Omega A, до сих пор экспулатируется многими автовладельцами.
Автомобили предыдущих поколений были подвержены коррозии, особенно в районах амортизационных стоек, что приводило не только к плохому внешнему виду, но и ухудшало безопасность движения. Поэтому в колёсных арках новых Омега устанавливались пластиковые накладки, которые препятствуют повреждению кузова от сырости, грязи и щебня. Также пластиковые накладки защищают от щебня нижние кромки дверей и пороги.
Материал обивки салона
В комплектациях «LS» и «GL» в базовой версии для обивки сидений и дверных карт, на выбор были доступны 4 оттенка велюровой обшивки. За дополнительную плату обшивку заменяли на искусственную кожу коричневого или серого цвета. В Опель Омега Караван обшивка из искусственной кожи дополнительной оплате не подлежала. Альтернативно в комплектации «LS», за минимальную доплату была доступна матерчатая обивка чёрного или коричневого цвета.
 |  |
| бежевый | чёрный |
 |  |
| коричневый | серый |
Для более дорогих комплектация GLS и CD на выбор была предложена велюровая обшивка:
 |  |
| серый | бежевый |
 |  |
| коричневый | черный |
Салон Омега3000 до 1989 года комбинированно был обшит кожезаменителем и велюровой отделкой, которая соответствуюет комплектации LS или GL, после 1989 года велюровая часть салона соответствовала по качеству комплектации GLS или CD.
Лакокрасочное покрытиие
Следующие изменения коснулись покрытия авто лаком: с этого периода использовали лак на водной основе, который содержал 5% растворителя, ранее его количество было 60%! Также при производстве кузова теперь обходились без вредных для здоровья наполнителей из тяжелого металла.
Серийно были доступны следующие 17 цветов для покраски:
- Полярный белый (E 452) * * = также используемый при окрашивании Рекорд E
- Полярный синий (E 253) * **= в сочетании с металликом
- Морской волны (E 251) ***= в сочетании с металликом
- Британский гоночный зелёный (E 348)
- Бежевый графит (E 470)
- Красный мексиканский (E 539) *
- Чёрный (E 200) *
- Кармин (E 535) *
- Heliosblau (E 201) ***
- Синий монакский (E 249) **
- Платиновый (E 112) **
- Коричневый с бронзовым оттенком (E 471) **
- Карнеол(красный) (E 534) ***
- Стальной (E 114) **
- Серый дельфин (E 115) **
- Астросеребро (E 128) ***
- Чёрный металлик (E 256) **
Ремонт передней и задней подвески
Нужно делать ходовку на Омега А 89г., буджет скромный! (Стойки и задние аморты менялись, а всё остальное уже гримит). Может подскажете, кто делал ремонт (Ходовой), во сколько ГРН это дело обойдётся, и что по чом лучше брать? Заранее спасибо.
#2 Jenya61
Запчасти на Омегу и так копеечные по сравнению с другими иномарками-автивками. куда на ней еще экономить. оно же опять через очень малый промежуток всё будет просится на замену.
#3 Viktan
Передние сайленты Лемф + задние сайленты ТРВ + Стойки стаба ТРВ + резинки стаба Феби = 520 грн. И это только начало. А по скромному это только б/у или Топран который умрет очень быстро.
Сообщение отредактировал Viktan: 28 Октябрь 2013 — 22:00
#4 Jenya61
Как можно делать ходовку не зная что там стучит. и при этом еще экономить. нужно грамотно продиагностировать подвеску, потом уже покупать , то что требуется.
#5 SRG2409
Как можно делать ходовку не зная что там стучит. и при этом еще экономить. нужно грамотно продиагностировать подвеску, потом уже покупать , то что требуется.
Диагностировать я буду, просто хотелось узнать пока приблезительно на какую суму расчитывать, если там например полная ж. ))
Передние сайленты Лемф + задние сайленты ТРВ + Стойки стаба ТРВ + резинки стаба Феби = 520 грн. И это только начало. А по скромному это только б/у или Топран который умрет очень быстро.
#6 vados741
Можно зайти на экзист,открыть схему подвески и там тебе весь расклад по ценам и по брендам!А по поводу бюджета,можно реставрацией обойтись,как вариант!
#7 stalker
Нужно делать ходовку на Омега А 89г., буджет скромный! (Стойки и задние аморты менялись, а всё остальное уже гримит). Может подскажете, кто делал ремонт (Ходовой), во сколько ГРН это дело обойдётся, и что по чом лучше брать? Заранее спасибо.
Перед стойки 2шт 1900гр сакс газ мяс
опорный подшб 2шт 260
опорные резинки 2шт 200
шаравая 160
стойка стабил. 140
втулка маятника пр. 150
рез. зад стаб 2шт 55
рез. перед. стаб.2шт 55
сподвес муфта 120
подвес подшиб 100
рулевая тяга пр. 380
Итого 3520 гривен замена 1февраля + надо розвал 180
както так ;(
Сообщение отредактировал stalker: 03 Февраль 2014 — 23:11
#8 SRG2409
Нужно делать ходовку на Омега А 89г., буджет скромный! (Стойки и задние аморты менялись, а всё остальное уже гримит). Может подскажете, кто делал ремонт (Ходовой), во сколько ГРН это дело обойдётся, и что по чом лучше брать? Заранее спасибо.
Перед стойки 2шт 1900гр сакс газ мяс
опорный подшб 2шт 260
опорные резинки 2шт 200
шаравая 160
стойка стабил. 140
втулка маятника пр. 150
рез. зад стаб 2шт 55
рез. перед. стаб.2шт 55
сподвес муфта 120
подвес подшиб 100
рулевая тяга пр. 380
Итого 3520 гривен заменя 1февраля + надо розвал 180
както так ;(
Спасибо! Теперь можно хоть примерна на что-то расчитывать))
Вторые руки: Opel Omega A 2.0i — особенности выбора подержанного автомобиля
Автомобили Opel в России еще несколько лет назад были очень популярны. Недорогие, но в то же время надежные. В 90-е Opel.
Автомобили Opel в России еще несколько лет назад были очень популярны. Недорогие, но в то же время надежные. В 90-е Opel Omega приобретался в основном теми, кто хотел выглядеть в глазах коллег-бизнесменов не самым бедным: на BMW финансов не хватает, а к Ford Scorpio душа не лежит.
Opel Omega был самым большим легковым автомобилем в производственной программе Opel. Машина первого поколения, известная как Omega А, в 1987 году пришла на смену модели Rekord. В 1993 году появилась модель следующего поколения — Opel Omega В, — которую производили до 2003 года.
Рассмотрим Opel Omega А на примере 2-литровой версии в комплектации GL, набегавшую с 1992 года по дорогам Бельгии почти 100 000 км. Нам на тест достался седан со скромным для Opel этого семейства мотором мощностью 116 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач. Из оборудования — гидроусилитель руля, центральный замок, электропривод зеркал и передних стеклоподъемников, кодированная магнитола. Машина оснащена 15-дюймовыми серийными дисками, прикрытыми декоративными колпаками.
Скромняга
Внешностью, особенно спереди, первый Opel Omega не сильно отличается от Rekord. Да и вообще экстерьер машины сдержан. Наверно, такими и должны быть недорогие автомобили, стремящиеся попасть в бизнес-класс.
Немцы, сами того не подозревая, наделили Opel Omega A пассивной противоугонкой. Известно, что многие автомобили похищаются из-за того, что угонщики выкручивают пробку бензобака и по ней делают ключ, который подходит к двери или замку зажигания, а то и к обоим. Но с Opel Omega этот трюк не пройдет: ключом от бензобака ничего больше открыть нельзя. Это, безусловно, плюс, особенно в наших условиях.
А внутри? Открываем дверь. Никакой роскоши, та же скромность. На сиденьях почти нет следов потертости. Водительское кресло имеет четыре регулировки: помимо двух обычных еще изменяются высота всего кресла и подпор в области поясницы. На заднем диване без труда уместятся три взрослых человека. Если сзади ехать вдвоем, можно достать из спинки подлокотник.
Панель приборов выдержана в семейном “опелевском” стиле. Начиная именно с Omega, такой щиток приборов стал традиционным для всех Opel 90-х: от центрального циферблата спидометра расходятся в обе стороны дуги-сектора других шкал. “Бардачок” оказался на удивление небольшим. Зато двухэтажным: для бумаг и чего-нибудь покрупнее.
Пора посмотреть Opel Omega A в деле. Поворот ключа — и маленький (44-амперный!) аккумулятор через секунду завел мотор, несмотря на пятиградусный мороз. В салоне его работу выдает лишь стрелка тахометра, показывая 700 об/мин.
В путь
Двигатель, которым оборудован этот Opel Omega, мотористы называют квадратным. То есть у него ход поршня равен диаметру цилиндра. Такие моторы любят за выносливость и долговечность. Этот показал еще и удивительную тягу на “низах”. Omega уверенно трогалась с места, даже когда стрелка тахометра не поднималась выше единицы.
Но ожидать от большого, почти пятиметрового автомобиля с 2-литровым двигателем горячего темперамента было бы ошибкой. Однако мощности мотора вполне хватает, чтобы быстро перескочить из одного ряда плотного потока в другой, пока освободившееся вдруг место никто не занял. При маневрировании нельзя забывать, что Omega, как и Rekord — автомобиль классической компоновки и потому надо быть постоянно готовым к сюрпризам заднего привода.
В поворотах немного чувствуется крен кузова. Прохождение неровностей можно назвать в целом неплохим. Умеренная жесткость подвески передает мелкие ямки и бугорки дороги в той степени, когда это еще не утомляет. Зато по грунтовке или плохо укатанной гравийке можно ехать на приличной скорости, и кузов не начинает раскачиваться или резонировать.
Порой на прямых участках при изменении скорости, или наткнувшись на какую-то неровность, Opel Omega A начинает проявлять некоторую валкость, напоминая американские “чемоданы”. Так, наверное, сказывается родственная связь Opel с General Motors.
Сиденья хотя и удобные, но практически лишены боковой поддержки. На крутых виражах приходится сильнее вдавливаться в кресло и крепче держаться за руль. Зато есть площадка для отдыха левой ноги, которой можно пользоваться как упором.
От “Омеги” до “Омеги”
Семейство Omega A не может похвастать большим выбором типа кузова. Да и вряд ли это нужно автомобилю такого класса. Четырехдверного седана и пятидверного универсала вполне хватает. Причем универсал (в гамме Opel Omega он называется Caravan) может быть даже семиместным. Opel Omega А выпускался с большим набором бензиновых двигателей: два карбюраторных 1,8 л (88 и 90 л.с.); он же, но с впрыском (116 л.с.); два 2,0i (116 и 122л.с.), все еще 4-цилиндровый 2,4i (125 л.с.); три рядные “шестерки” — 2,6i (150 л.с.), 3,0i (177 л.с.) и 3,0i 24V (200 или 204 л.с.).
Дизель Opel Omega A достался только один — рядная “четверка” объемом 2,3 л мощностью 73 л.с. С турбонагнетателем его мощность вырастает до 100 л.с. Помимо механической коробки передач Omega может оснащаться и 4-ступенчатым “автоматом”. Допускается установка и 16-дюймовых колесных дисков.
Opel Omega и портмоне
Opel Omega — долгое время оставался достаточно популярным автомобилем в России. “Виной” тому — крепость кузова, надежность двигателя и выносливость подвески. Хотя подвеска стала менее удобной для ремонта в наших условиях, чем была у “Рекорда”. Тем, кто опасается инжектора, можно посоветовать поискать Opel Omega самых первых выпусков с двигателем 1,8 л, которые комплектовались карбюраторной системой питания. У более свежих машин искать карбюраторы нет смысла.
Цены на Opel Omega А очень сильно разнятся в зависимости не только от возраста и “начинки”. На нашем рынке практически все экземпляры уже приближаются к состоянию металлолома, зато и стоят — от 50 до 100 тысяч рублей.
Источник https://omega.at.ua/index/ot_zadumki_do_triumfa/0-4
Источник http://omega-club.com.ua/topic/6817-remont-perednei-i-zadnei-podveski/
Источник https://carakoom.com/blog/vtorye-ruki-opel-omega-a-20i—osobennosti-vybora-poderzhannogo-avtomobilya
