Peugeot 3008 l с пробегом: подвески хватит надолго, а за моторами придётся следить

Лучшие внедорожники для России

Внедорожник для России — один из самых актуальных видов транспорта. Ведь только он способен преодолеть любые препятствия на нашем бездорожье. Но как правильно выбирать такие автомобили? Разберемся в нашей статье.

В статье рассказывается:

1. Паркетник, кроссовер и внедорожник — в чем разница
2. Надежные рамные внедорожники
3. Популярные кузовные внедорожники
4. Топ машин для реального бездорожья
5. Обзор кроссоверов для города и дачи
6. Какой внедорожник лучше выбрать

Климатические условия в России делают лучшим выбором среди автомобилей внедорожник. Ведь только полноприводный автомобиль с высоким клиренсом способен проехать по сложным участкам российского бездорожья. Можно приобрести как новый автомобиль, так и б/у: на рынке представлено множество таких автомобилей.

Паркетник, кроссовер и внедорожник — в чем разница

Внедорожники следует отличать от паркетников и кроссоверов. Разница проводится по следующим критериям.

Ключевое отличие внедорожника от кроссовера и паркетника — наличие рамы, к которой крепятся шасси с ходовой частью и кузовом. Выделение «кузовных» во многом условно, поскольку их также можно отнести к кроссоверам — автомобилям с повышенной проходимостью.

Внедорожник всегда отличает полный привод и высокий клиренс — от 20 см. Он создан для постоянных поездок по бездорожью. У него мощный двигатель, а значит — повышенный расход топлива. Для постоянных перемещений по городу внедорожник не подойдет из-за своей неповоротливости: у них высокий радиус разворота, нужно больше места для парковки.

Примеры: Cadillac Escalade, Nissan Pathfinder, Land Cruiser 300, Mercedes-Benz G-класс.

Кроссовер — промежуточный вариант между внедорожником и паркетником. Это автомобиль, предназначенный как для поездок по городу, так и по умеренному бездорожью. Он немного уступает в проходимости внедорожнику, но тоже способен ездить по дороге без асфальта. Полный привод у кроссовера предусмотрен не всегда, особенно в базовых моделях. Расход топлива ниже, чем у внедорожников, но тоже достаточно высокий.

Примеры: Audi Q7, Nissan X-Trail, Hyundai Tucson, Kia Sportage.

Паркетник визуально может напоминать внедорожник, а также иметь, к примеру, повышенный в сравнении с легковыми автомобилями клиренс. Однако в остальном этот автомобиль предназначен для городской езды. Проходимость по бездорожью у него низкая, базово в его комплектации устанавливается передний привод. Зато на нем удобно перемещаться по городу, очевидна и экономия на топливе.

Примеры: Kia Seltos, Hyundai Creta, Hyundai ix35.

Надежные рамные внедорожники

Рамные внедорожники предполагают конструкцию, при которой к раме крепятся шасси с ходовой частью и кузов. Среди надежных рамных авто выделяются следующие.

«УАЗ Патриот»

Отечественный рамный автомобиль, являющийся преемником знаменитых уазиков. Он предназначен для эксплуатации на любых дорогах, в том числе по бездорожью. Из плюсов можно выделить:

доступность в сравнении с конкурентами;

недорогое обслуживание и наличие запчастей и комплектующих;

надежность и удобство в эксплуатации: большой салон, позволяющий перевозить крупногабаритные вещи.

Однако есть и недостатки:

плохое качество сборки и комплектующие. Отдельные детали со временем подвергаются коррозии. В некоторых местах отваливается краска;

уступает по уровню комфортабельности зарубежным конкурентам.

Цена на новые автомобили по состоянию на апрель 2022 года начинается от 1,71 млн рублей, однако фактически в салонах цена доступных автомобилей может оказаться выше. Б/у «УАЗ Патриот» кажется более бюджетным вариантом: автомобиль 2013 года с пробегом 134 000 км можно купить по цене 459 000 рублей.

Toyota Land Cruiser Prado

Модель выпускается с 1987 года, проходила несколько рестайлингов. Эта одна из самых популярных моделей у автолюбителей России, поскольку сочетает сильные ходовые характеристики со стильным дизайном и высокой надежностью. Также среди преимуществ:

широкий перечень комплектаций, позволяющий покупателю выбирать оптимальное решение;

ликвидность. «Прадо» востребован на вторичном рынке автомобилей;

комфортабельность. Даже «база» от Тойоты приятно радует.

Среди недостатков можно выделить:

дороговизну обслуживания и комплектующих. Оригинальные комплектующие будут стоить дорого, покупка копий из Китая создает риски;

слабое лакокрасочное покрытие и иные мелкие недочеты.

На официальном сайте Toyota цена «Ленд Крузер Прадо» в середине апреля 2022 года начинается от 3,951 млн рублей. Но фактически автомобиль придется покупать гораздо дороже из-за дефицита недорогих комплектаций. Модели с пробегом купить можно дешевле: Prado 2015 года стоит от 2,6 млн рублей.

Mercedes-Benz G-класс

Горячо любимый автолюбителями России «гелик» также вошел в топ рамных машин. Автомобиль изначально (с 1979 года) выпускался для нужд военных. Лишь десять лет спустя он перешел в массовое производство, но следы «военного» прошлого сохранились в брутальном дизайне и сейчас. «Гелик» одновременно сочетает в себе простоту и статус. Из преимуществ Gelandewagen выделяются следующие:

проходимость. «Гелендваген» соответствует статусу рамного внедорожника, здорово проявляя себя на бездорожье;

брутальный дизайн. Это уникальная фишка данного автомобиля;

ускорение. Есть автомобили «Гелендваген», которые разгоняются до 100 км/ч меньше чем за 5 секунд. Это очень круто для внедорожника.

Из минусов отмечают:

высокую цену – комплектацию G 350d, по состоянию на середину апреля, купить можно от 11,73 млн рублей;

внушительные расходы на топливо, запчасти и комплектующие. К счастью, с картой «Халва» на таких расходах можно экономить за счет рассрочки и кешбэка от магазинов-партнеров;

По городу, когда средняя скорость будет составлять 60–75 км/ч, на бензиновом двигателе расход превысит 15 литров бензина на 100 км.

жесткую подвеску, что ведет к дискомфорту во время езды, к примеру, на поворотах.

Популярные кузовные внедорожники

Название кузовной или несущий внедорожник во многом условно, поскольку крепление основных деталей, включая подвеску и двигатель, сразу к кузову – это атрибут легковых автомобилей. Однако как класс внедорожников их все-таки выделяют, поэтому мы предлагаем рассмотреть лучшие варианты кузовных авто.

Volkswagen Touareg

«Туарег» – одна из самых востребованных моделей, которая сочетает в себе мощь внедорожника и элегантный дизайн. Touareg подходит для перемещений по городу, но в то же время здорово проявляет себя на сельской местности и по другому бездорожью, не уступая рамным конкурентам. Среди достоинств немецкого автомобиля выделим:

интерьер салона. Он современный и превосходит многие рамные внедорожники;

устойчивость и проходимость. Несмотря на статус кузовного, «Туарег» здорово проявляет себя на бездорожье;

вместительность. У автомобиля не только просторный салон, но и большой багажник: на последней комплектации «Туарега» это 810 литров.

Из недостатков отмечают:

цену. Автомобиль взлетел в цене: по состоянию на 18 апреля 2022 года, его цена начинается от 8,67 млн рублей. Это влечет и дороговизну оригинальных запчастей, и потери в цене при последующей продаже. Поэтому стоит рассматривать варианты с пробегом;

расход топлива. Даже на дизельном автомобиле расход будет варьироваться в диапазоне 12–14 литров на 100 километров в смешанном цикле. С помощью «Халвы» часть из этих расходов можно будет вернуть в виде кешбэка.

Kia Sorento

Kia Sorento – один из частых примеров трансформации из рамного внедорожника в несущий. Автомобиль стали выпускать в 2002 году как рамный, а в 2009 году был сделан разворот в сторону кроссоверов.

Позитивные моменты по «Киа Соренто»:

оригинальная внешность. Данный автомобиль торгуется в более низкой ценовой категории, чем премиальные автомобили, но не сильно проигрывает им в плане дизайна;

оснащение электроникой. Корейские производители традиционно не скупятся на электронику для своих автомобилей, даже в базовых комплектациях;

К примеру, в комплектации Classic присутствует мультимедийная система.

гарантия. Гарантия относится ко всей линейке автомобилей «Киа», но не отметить ее нельзя: производитель покрывает риски в течение 5 лет с момента покупки.

Из негативных моментов у «Соренто» можно выделить расставание с чертами джипа. Достаточно отметить уменьшение размера клиренса: с 205 мм до 176 мм, что серьезно усложняет прохождение сложных участков на бездорожье.

Характеристики по проходимости идут в сторону ухудшения, зато для города этот автомобиль начинает подходить больше. Другое дело, что если у Туарега акцент на возможности по бездорожью сохранился, то здесь его нет.

Также из негативных моментов отмечают строго определенные комплектации. У автолюбителя нет возможности собрать автомобиль исходя из своих потребностей.

Сейчас купить новый автомобиль можно по цене от 3,79 млн рублей в комплектации Classic. Варианты с пробегом будут дешевле, хотя если авто будет старше 2020 года, то это уже предыдущее поколение.

Toyota RAV4

«Рав 4» – это флагманский автомобиль Тойоты с несущим кузовом и независимой подвеской. Впервые он был выпущен в 1994 году, пережил несколько рестайлингов и стал одним из самых востребованных авто данной марки в мире. Автомобили пятого поколения начали выпускаться в 2018 году, спрос на них также высок. В чем же секрет успеха Toyota RAV4?

Из плюсов «Рафика» владельцы отмечают:

привлекательную внешность. «Рав 4» последнего поколения выглядит современно;

лучшую управляемость. За счет новой платформы кузова автомобиль лучше управляется, более четко реагируя на повороты рулевого колеса;

дизайн. Тойота постоянно совершенствует дизайн, используя более приятные материалы в салоне, добавляя полезные опции вроде беспроводной зарядки смартфонов.

Среди недостатков отмечают:

дороговизну обслуживания. «Рав 4» отличает высокий уровень надежности, поломки случаются редко, но даже замена расходников потребует немалых вложений;

иные мелкие недостатки, включая небольшой багажник, рулевую рейку, шумоизоляцию.

Согласно данным официального сайта Toyota, цена «Рав 4» на апрель 2022 года, начинается от 2,671 млн рублей, что в нынешних реалиях представляется бюджетным вариантом. Однако фактически такие комплектации вряд ли будут доступны в салонах или потребуют многих месяцев ожидания. Купить авто в максимальной комплектации можно по цене от 3,658 млн рублей.

Топ машин для реального бездорожья

Поиск автомобилей, подходящих для реального бездорожья, следует начать с определения критериев. Среди них отметим следующие.

Безопасность. Даже проехавшись по идеальному немецкому серпантину, можно столкнуться с угрозой жизни и здоровью. На бездорожье такие риски увеличиваются кратно. Поэтому наличие систем безопасности чрезвычайно важно. Особенно это касается авто с пробегом, перед покупкой которых нужно проверить наличие неиспользованных подушек безопасности и ремней.

Вместительность. Тут важно определиться с приоритетами. Если вам нужен комфорт, то не стоит покупать восьмиместный автомобиль, поскольку он создан для перемещения, а не комфорта. И наоборот, если комфорт не принципиален, то спокойно рассматривайте рамные вместительные автомобили.

Кузов. Рамные надежные автомобили предпочтительны за счет проходимости и простоты в управлении. Несущий кузов менее прочен, вряд ли подойдет для езды по реальному бездорожью. Велик риск поломки.

Объем багажника. Он важен исходя из целей поездки по бездорожью. Семейное путешествие, поход, охота, рыбалка – все это требует вместительного багажника. Анализировать его можно как с разложенными сиденьями, так и со сложенными.

Коробка передач. Выбор между механикой и автоматом зависит от ваших задач. Если вы берете автомобиль только для бездорожья, то лучше взять механическую коробку передач, поскольку автомат менее надежен, а буксировать его на дальние расстояния сложнее. Если вы будете чаще ездить в городе или на трассе, то более удобным вариантом будет автомат.

Перечень критериев будет отличаться исходя из ваших целей и задач, поэтому рейтинг автомобилей для бездорожья во многом условный. Так или иначе, в него входят:

Mercedes-Benz G-класс (Gelandewagen);

Toyota Land Cruiser Prado, 200, 300;

Mitsubishi Pajero Sport;

Suzuki Grand Vitara;

Джип Wrangler 3D, 5D.

Цена автомобиля – фактор крайне важный, однако у каждого из читателей разные финансовые возможности. Поэтому отговаривать от автомобиля из-за цены – неверно. А вот если говорить о соотношении цены и качества, то наиболее привлекательным вариантом видится Land Cruiser Prado. Это рамный автомобиль с хорошей проходимостью за разумные деньги.

Обзор кроссоверов для города и дачи

В условиях города и дачи кроссовер должен совмещать следующие характеристики.

Проходимость, которая будет выше легкового автомобиля. Она может достигаться как за счет характеристик двигателя, так и за счет клиренса. Дорожный просвет у кроссовера необязательно должен быть выше 20 см. Однако чем выше он будет, тем лучше.

Компактность и маневренность, которая позволяет легко перемещаться и парковаться по городу, а также в условиях плотного потока автомобилей.

Расход топлива. Затраты на бензин и дизельное топливо должны быть небольшими, ведь в городских условиях приходится ездить на невысокой скорости — в среднем 40–60 км в час.

Удобство. Учитывая, что в условиях города и дачи мы перемещаемся по асфальту, то хорошо рассматривать автоматическую коробку передач. Вам не придется нажимать сцепление, переключать скорость с третьей на первую и обратно. Это облегчает жизнь.

С учетом представленных критериев в список наиболее привлекательных вариантов кроссоверов и паркетников, которые хорошо подходят для города и дачи, входят следующие:

Peugeot 3008 l с пробегом: подвески хватит надолго, а за моторами придётся следить

В первой части обзора Peugeot 3008 мы рассказали о кузове, салоне и электрике. Получилось как-то успокаивающе: кузов хороший, коррозии почти нет, салон отличный, и только разве что электрика способна немного глючить. Давайте посмотрим, так ли всё хорошо у этого автомобиля с ходовой частью, трансмиссией и моторами.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система на Peugeot 3008 ничем особенным не выделяется. По компонентам она полностью совместима с тормозами других Peugeot, начиная с Peugeot 307. На машинах с атмосферными моторами передние диски 283-миллиметровые, у наддувного бензинового, двухлитрового турбодизеля и самых мощных вариантов 1,6-литрового дизеля – 302 мм. Сзади стоят обычные для французского автопрома совмещенные со ступицей 267-мм диски. Стояночный тормоз везде электрический типично французской системы – с моторедуктором, тянущим за тросы.

Ресурс дисков и колодок без сюрпризов. Служат они долго или даже очень долго: на оригинальных компонентах передние диски могут проходить более 150 тысяч километров. Однако в жизни их ресурс страдает от ошибок в эксплуатации или пренебрежения обслуживанием.

Передние суппорты простейшие – с плавающей скобой. Обслуживания они требуют минимального, а после 7-10 лет эксплуатации попросят лёгкой переборки с заменой уплотнений поршней. А вот пальцы суппортов часто меняют раньше.

В задних суппортах стоят встроенные винтовые механизмы стояночного тормоза, которые, если не пользоваться «ручником», регулярно закисают. На старых машинах частенько встречается коррозия сальника вала, а тросы всё чаще попадаются растянутые.

Однако всё это сравнительно частые, но мелкие проблемы. А вот проверить исправность моторедуктора привода ручника стоит обязательно: новый он очень дорогой, цена стартует от 120 тысяч рублей, хотя стоимость «бэушного» начинается от пяти тысяч рублей. Из строя он выходит как при повреждениях сальников, короблении и трещинах пластикового корпуса или закисании штока, так и просто из-за износа и старения смазки, подклинивания тросов в трубках и тому подобных мелочей. Если моторедуктор слишком долго затягивает тормоз или при его работе слышен хруст, то его стоит проверить тщательнее. И заодно нужно посмотреть, есть ли в багажнике ключ разблокировки (отверстие под него есть под водительским сиденьем).

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	5 677	TRW 2 676	Fenox 1 252
Тормозные колодки задние	3 033	Pagid 2 755	Fenox 964
Тормозной диск передний 283×26 мм	3 223	Pagid 2 910	Fenox 2 186
Тормозной диск задний 267х12 мм	7 170	TRW 3 614	Bosch 3 630

Подвеска​

Подвеска переднеприводных версий крепкая и почти неубиваемая. Все элементы хорошо знакомы: прочные стойки и вкручивающиеся шаровые опоры тут от Peugeot 307 и Citroen С4. От них же стоят и передние рычаги. Внимания требует в основном задняя опора рычага, которая редко служит больше 60 тысяч пробега. При замене шаровых опор будьте внимательны: их необходимо фиксировать в затянутом положении, а процедура снятия «по мануалу» излишне усложнена. Зубило и молоток часто решают проблему быстрее, чем штатный метод со снятием стойки и откручиванием в тисках.

Ресурс опоры стойки и шаровой опоры переваливает далеко за сто тысяч километров, а вот стойки стабилизатора – это расходник. Но в целом конструкция всё же удачная и недорогая.

Сзади у переднеприводных 3008-х стоит простая балка, и ломаться там нечему. Опоры балки служат под 200 тысяч, а из мелочей часто требуют замены только втулки амортизаторов. И то только на машинах, которые часто ездят с загрузкой по плохим дорогам.

У машин с «антикреновой» системой DRC (Dynamic Rolling Control) есть сложности с ценой и ресурсом амортизаторов. К пробегам 120-150 тысяч они начинают запотевать и течь. Иногда при пробегах до ста тысяч их меняли по гарантии, но сейчас шансов такой удачи уже нет. При цене одного амортизатора в 50 тысяч рублей итог предсказуем: их меняют на обычные, а систему отключают. Занятно, но смысл в нем был: довольно высокий минивэн с DRC не кренится даже на своей мягкой подвеске.

Задняя подвеска гибридной версии устроена сложнее. Тут стоит очень развитый подрамник, который служит основой для электромеханической трансмиссии и блока батарей. И подвеска у таких машин многорычажная. Впрочем, шансов найти такую машину в России нет, как нет и достоверной информации о ресурсе конструкции. В целом подвеска аналогична задней подвеске Citroen C5 второго поколения, а там она достаточно надёжна, и единственное её слабое место – развальный рычаг.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг L образный	49 176	TRW 7 680	Lemforder 6 072
Передний с/б переднего рычага	779	TRW 700	Lemforder 801
Шаровая опора	4 025	Moog 3 031	Lemforder 4 029
Диагональный большой рычаг задней подвески	9 483	Нет в наличии
Тяга развальная задней подвески	2 646	Sidem 3 484	Febi 3 894
Опора стойки	2 324	Lemforder 2 058	BSG 773
Ступица передняя подшипник	6 034	BTA 5 278	SNR 2 812

Рулевое управление​

Нет ничего необычного и в рулевом управлении. Как и у других машин на платформе PF2, тут стоит ЭГУР с очень надёжной рейкой и достаточно надёжным насосом. Насосы этого поколения имеют пока минимум проблем с утечками сальников и поломками электроники управления. Жгут проводов на него проложен лучше, чем на более ранних моделях, и перетирается он крайне редко, в основном – после неудачных кузовных ремонтов. Утечки в системе встречаются тоже очень редко: насос работает аккуратно и при исправности системы управления не перегружает рейку. Главное – не забывать менять масло хотя бы раз в 50 тысяч.

Бэушные насос и рейка стоят недорого, но если вдруг захотите купить их новыми, то готовьте по 120 тысяч рублей на каждую деталь.

В рулевой колонке могут раздражать небольшие люфты и стуки, но причины их появления могут быть различными. И помимо очевидной проверки карданчика стоит проверить затяжку болтов крепления колонки.

Кожух отверстия в кузове иногда слетает со своего места, и если в машине повышается уровень шума, обязательно загляните с фонариком в ноги водителя.

Трансмиссия

Общие проблемы

У негибридных версий никаких серьёзных недостатков в конструкции трансмиссии нет. Шлицы не ржавеют, подшипники достаточно надёжные. Даже чуть слабоватый подшипник промежуточной опоры приводов свои 150 тысяч пробега почти наверняка пройдёт.

Как обычно, есть сложности с заменой ШРУСов по отдельности: официально в продаже их нет вовсе, есть только их чехлы. Внешние ШРУСы при этом доступны, а вот с внутренними есть проблема, и их приходится подбирать от старых моделей. Или если стакан трипода не разбит, то просто восстанавливать

Механические коробки

Механические коробки у Peugeot 3008 могут быть разными. МКП серий ML6C (она же BVM6) ставили с дизельными моторами, коробку BE4R ставили в пару с бензиновыми моторами (в том числе с наддувными) – она послабее и держит момент всего до 270 Нм.

Основная проблема, с которой сталкиваются владельцы 3008, это не сама МКП, а работа тросового привода переключения. В нашем климате он может обмерзать и подклинивать, поэтому тросы нужно регулярно проверять и заливать им под рубашку смазку.

Peugeot 3008 2009–13

На коробках BE4 есть сложности с износом самого механизма переключения в МКП. Такое встречается в основном при пробегах за 200 тысяч, так что именно на 3008 в силу относительной молодости этих машин такие проблемы встречаются очень редко.

И в любом случае все механические коробки стоят недорого, порядка 20-30 тысяч рублей, и их легко купить «бэушными».

Автоматические коробки​

Вариантов автоматических трансмиссий для 3008 было тоже несколько. Классический автомат – это AM6C, гидромеханическая шестиступка производства Aisin, которая всем больше известна как TF80SC и которая встречается и на Volvo, и на Land Rover, и на машинах Saab, Opel, Ford и Mazda. На Peugeot 3008 её ставили в паре с моторами 1,6 THP и дизельными двухлитровыми моторами до 2013 года.

Это вполне надёжная АКП, у которой по сути есть только три слабых места. Основная особенность коробки – это то, что её гидроблок не переносит работы на грязном масле. Каналы и соленоиды изнашиваются легко: стоит только затянуть со сменой масла, загрязняя его активными стартами с пробуксовкой фрикционов блокировки в ГДТ, и после десятка тысяч километров пробега коробка уже никогда не станет прежней. А полное её восстановление стоит дорого. Ещё одна проблема оказалась исключительно конструктивной: почти до самого рестайлинга попадаются коробки со старой конструкцией уплотнительных колец главного вала и утечкой давления к целой группе фрикционов. Ну и последняя беда – это перегрев из-за изначально слабой системы охлаждения и забивающегося теплообменника. На дизельных моторах при удалённом термостате ситуация не такая страшная, а вот с горячим нравом бензиновых моторов коробке приходится очень тяжело. Это усугубляет проблемы с первыми двумя факторами и добавляет шансы разрушения резиновых поршней и усадку уплотнительных колец.

При регулярной замене масла АКП этой серии достаточно надёжны. Даже если менять масло раз в 60 тысяч, но не «отжигать», то свои 200 с лишним тысяч пробега она пройдет почти наверняка. При этом машина с такой коробкой вполне комфортна и экономична.

Коробка серии MC с кодом 20GE53 – это «младшая сестра» шестиступенчатой АКП. Это тоже Aisin, но TF70SC/TF82SC – облегченная и улучшенная версия предыдущей TF80SC, с электронасосом и уменьшенными габаритами. И в общем-то, с теми же проблемами. Разве что кольца уплотнений вала тут всегда нового образца. Ставили её после рестайлинга в пару с моторами 1,2, 1,6 THP и с дизелями. А на гибридной версии Peugeot 3008 её устанавливали даже с 2011 года. Характерным признаком такой коробки является наличие в автомобиле системы старт-стоп. Небольшая разница по предельному передаваемому моменту не очень актуальна для моторов без тюнинга, а в целом эта версия коробки надежнее и стабильнее старой.

С дизелем объёмом 1,6 л до рестайлинга попадается и шестиступенчатая роботизированная трансмиссия EGS6. Это коробка с одним сцеплением и быстродействующим электрогидравлическим механизмом переключений разработки Magneti Marelli. Это достаточно продвинутый вариант робота, но даже он не может состязаться в удобстве использования с преселективными коробками и классическими АКП. Подробно о проблемах обслуживания можно почитать в материале о Citroen C4 Picasso, где эта трансмиссия встречается намного чаще.

Полный привод

Полный привод тут исключительно электрический и встречается исчезающе редко. Объективных данных о надёжности такой системы мало, но можно сказать, что с ресурсом батарей и сбоями электроники пока особых сложностей нет. Механическая часть тоже достаточно удачная.

Моторы

Общие проблемы

Тут можно отметить слабоватые системы охлаждения и, что особенно неприятно, радиаторы. Для бензиновых моторов это стало настоящей проблемой. К тому же регулярно встречаются проблемы с выходом из строя термопредохранителей и резисторов вентилятора радиатора, а зимой вентилятор может заклинить слежавшимся снегом. Так что перегревы в мороз – это фирменная «фишка» Peugeot.

Массово сбоят датчики уровня антифриза в бачке – им помогает пропайка. Встречаются и сбои реле топливного насоса на машинах с пробегами под 200 тысяч. Неприятный нюанс заключается в том, что реле впаяно в блок BSM, отчего устранение этой неприятности либо обходится дорого, либо требует откровенно «колхозных» методов ремонта.

Ну и опоры двигателей тоже оказались довольно слабыми, и их уже приходится менять при пробегах за сто тысяч километров.

Бензиновые моторы

Бензиновые моторы тут двух семейств: 1,6-литровые атмосферные до рестайлинга и 1,6-литровые наддувные серии Prince и 1,2-литровые серии Puretech. Начнём с Prince.

Хорошо, что на Peugeot 3008 ставили только уже достаточно поздние варианты этих моторов. И плохо, что даже с доработанными двигателями хлопот хватает. Обидно, что шестиступенчатую АКП ставили только в паре с наддувным мотором, и таких машин в популяции очень много. Я уже написал целую статью про эти моторы, и все сказанное там про модернизированные EP6C актуально для «принцев» на 3008-м. Проблемы знакомые: малый ресурс ГРМ и помпы, масляный аппетит, постоянная угроза выпадения сёдел клапанов и утечки, утечки и ещё раз утечки. Через все уплотнения и выдавленные заглушки текут и масло, и антифриз. Этот мотор требует тщательного и частого обслуживания, а также очень грамотного сервиса. Но владелец об этом обычно узнаёт после того, как ему объясняют, что мотор проще заменить, чем отремонтировать.

Мотор Peugeot EP6

На удивление много владельцев до сих пор уверены, что атмосферный мотор с цепным ГРМ – это образец надёжности и что инжиниринг BMW непогрешим. Надеюсь, вы в эту ловушку уже не попадёте и при покупке проверите все слабые места мотора, а в процессе эксплуатации будете помнить, что масло нужно заливать качественное и менять его часто. И что надо снижать температуру – перепрошивкой или модификацией термостата и блока включения вентиляторов.

Моторы 1,2 Puretech, появившиеся после рестайлинга, попадаются крайне редко. Их конструкция очень необычная и, как ни странно, достаточно надёжная. По сути, серьезная проблема есть только одна: ремень стоит в масляной ванне, и к пробегу за 100 тысяч он начинает разрушаться, забивая своими остатками маслоприёмник. Клапаны обычно не загибает, а вот без давления масла мотор жить не может.

Дизельные моторы

Найти машину с двухлитровым дизелем серии DW10CTED4 не проще, чем гибридную. Мотор неплохой, но при желании можно найти слабые места и у него.

В первую очередь стоит отметить наличие межвальной цепи в приводе ГРМ и ограниченность её ресурса. Многие меняют только ремень, а после 150 тысяч километров проскакивает цепь, и у мотора ломается ГБЦ.

Вторая большая беда – это не очень удачная работа сажевого фильтра и EGR. На моторах с пробегами за 150 тысяч течи, ошибки прожига и забитый впуск встречаются достаточно регулярно. Топливная система тоже достаточно капризная, что проблем в копилку добавляет, зато по механической части других серьёзных бед нет. Из несерьёзных отмечу лишь ограниченный ресурс демпферного шкива коленвала.

Эти моторы любят за высокую мощность, хорошее форсирование и общий ресурс. В соседних странах этот двигатель достаточно распространён, и там есть множество сервисов, специализирующихся исключительно на моторах этой серии.

А в России основная масса дизелей – это 1,6-литровые моторы DV6C или DV6TED4. Первый двигатель – восьмиклапанный, и его ставили после рестайлинга, а вот второй – 16-клапанный, и его ставили до него. Это не ошибка: привод второго распредвала на 16-клапанных моторах до рестайлинга осуществлялся цепью, и это была постоянная головная боль владельцев. При пробегах уже за 150 тысяч она изнашивалась и начинала не только шуметь, но и угрожать проскоком и даже обрывом. Мотор значительно упростили, при этом на мощности это никак не сказалось. Дизели после рестайлинга стали не только надёжнее, но и чуть мощнее. К тому же у ранних 16-клапанных дизелей регулярно встречались проблемы с пневмодозатором – системой, нужной для работы сажевого фильтра и EGR. После рестайлинга проблему практически полностью устранили, но более подробно можно почитать о недостатках этой линейки моторов в обзоре Citroen C4 Picasso.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	11 761	Valeo 21 258	Nissens 9 158
Цепь ГРМ 1.6	5 098	Ina 4 152	SWAG 5 103
Натяжитель цепи ГРМ	2 598	VPM 1 783	Topran 4 538
Комплект ГРМ 1.6	6 123	BGA 9 181	SWAG 13 746
Помпа 1.6	3 716	Airtex 2 465	Hepu 7 305

Брать или не брать?

Увы и ах: рассчитывать на совершенно беспроблемную эксплуатацию Peugeot 3008 лучше не стоит. Да, в активе этого автомобиля есть хороший кузов, удачный салон, приличная ходовая часть, но вот с моторами и их сочетаниями с коробками 3008-му не очень повезло. Хотите хороший классический автомат? Получайте впридачу не самый удачный наддувный бензиновый Prince. Можно, конечно, упереться и искать дизельную машину с АКП Aisin TF70SC/TF8SC, но большинство Peugeot 3008 с гидротрансформаторной коробкой будет всё же с турбированным ЕР6С. Правда, если не стремиться найти двухпедальную машину, свободы будет чуть больше: механические коробки хорошие, и выбор сведётся к поиску желаемого мотора.

Наименее привлекательное сочетание – это машины до рестайлинга с дизелем объёмом 1,6 л и роботом EGS6. Пусть мотор и не хуже бензиновых Prince, но для ремонта коробки придётся искать специалистов.

И разумеется, совсем не стоит смотреть на машины с бензиновыми 1,6-литровыми моторами, на которых долго ездили те, кто не обращает внимание на «мелочи» вроде уровня масла и антифриза. После таких «наездников» в машину придётся вкладывать слишком много денег, что напрочь убьёт все хорошие впечатления и от кузова, и от салона.

Какие подвески больше подходят для отечественных дорог

Так уж сложилось, что при выборе автомобиля, неважно, нового или с пробегом, наши соотечественники обращают внимание прежде всего на характеристики его силового агрегата: объём, мощность, экономичность. Между тем в далеко не идеальных условиях российских дорог (аналогичная картина наблюдается и у наших ближайших соседей) не меньшего внимания заслуживает подвеска. От её выбора зависит, насколько часто вы будете заниматься мелким и средним ремонтом. Рассмотрим, на что же обращать внимание в первую очередь и как выбрать оптимальный тип подвески применительно к конкретным условиям эксплуатации.

Что такое подвеска, её предназначение

Когда в Месопотамии придумали колесо, на протяжении многих столетий она соединялась с осью непосредственно. Затем была изобретена втулка, а много позже – подшипник. Но во всех случаях соединение с верхней частью транспортного средства было жёстким и недолговечным, так что находящимся на повозке или карете приходилось несладко.

Появление простейшей подвески, действие которой было основано на работе металлической рессоры, изменило ситуацию кардинальным образом. Сегодня этот конструктивный элемент автомобиля является связующим звеном между колёсами и кузовом машины, обеспечивая возможность лёгкого маневрирования и сглаживая, гася вертикальные колебания при наезде на дорожные неровности. Являясь компонентой ходовой части современного автомобиля, подвеска подверглась многим усовершенствованиям, однако это один из немногих элементов транспортного средства, конструкция которого может отличаться самым радикальным образом.

Поэтому вопрос выбора оптимальной конструкции подвески не так прост, как кажется. Особенно с учётом того, что знания об этом агрегате у большинства автомобилистов весьма поверхностные. Так что включаем концентрацию на полную мощность и читаем дальше.

Виды подвесок

Если вы думаете, что количество разновидностей этого узла ограничивается двумя-тремя наименованиями (как это имеет место в отношении двигателя или коробки), то глубокого ошибаетесь.

Только по типу конструкции различают следующие разновидности подвески:

• типа McPherson;
• двухрычажные/многорычажные;
• независимые/зависимые;
• полузависимые;
• адаптивные;
• типа «Де Дион»;
• задние зависимые.

Заметим, что речь идёт не о модификациях, а о зачастую принципиально разных конструкциях, одни из которых обеспечивают мягкость хода, другие более надёжны, третьи обеспечивают улучшенную управляемость автомобиля. В дальнейшем мы попробуем выяснить, какая подвеска для автомобиля лучше в условиях плохих дорог, жесткая или мягкая, а также опишем лучшие способы построения задней подвески.

В самом общем случае можно выделить следующие крупные узлы любой подвески:

• направляющие элементы, которые как раз и служат для соединения колёс с кузовом. Именно они первые воспринимают момент движения от колёс (неважно, в каком направлении) и передают его на корпус машины. Если быть конкретным, то к направляющим элементам относятся различные рычаги крепления и подсоединения других деталей подвески;
• упругий элемент. Его задача – быть первым барьером на пути колебаний (преимущественно ориентированных вертикально), передаваемых от колёс через направляющие элементы. Большая часть нагрузки воспринимается металлическими упругими элементами – пружинами, торсионами, рессорами (да, они всё ещё в ходу, преимущественно на грузовых авто), продольные и поперечные колебания гасятся в основном резиновыми элементами (отбойниками, буферами). Существуют также упругие элементы гидропневматического (рабочий элемент – жидкость и азот) и пневматического (сжатый воздух) типа;
• гасящее устройство – второй, являющийся основным, автомобильный амортизатор. Его задача – по мере возможности полностью погасить колебания, которые переданы от упругого элемента. Принцип работы – гидравлический, но конструкция такого амортизатора может быть разной;
• стабилизатор поперечной устойчивости используется для компенсации боковых кренов, возникающих при прохождении поворотов. Принцип действия этого элемента – распределение веса автомобиля на разные колёса в зависимости от конкретной ситуации. Может присутствовать только на передней оси или на обеих;
• опора – элемент, устанавливаемый только на задней оси, служащий для восприятия нагрузки от колеса и перераспределения её между рычагами и собственно амортизатором. На передней оси аналогом опоры является «поворотный клак».

Большинство из нас уверено, что спереди оптимальным вариантом является подвеска типа МакФерсон. Мы подвергнем анализу это предположение, а также выясним, какая подвеска лучше для задней оси.

Но для начала стоит рассмотреть принцип действия, преимущества и недостатки основных типов эластичных элементов.

Виды эластичных элементов

Мы уже упоминали, что у первых колёсных транспортных средств подвеска полностью отсутствовала. Но по мере развития технологий люди поняли, что металлическая упругая пластина способна выступать в качестве амортизатора. Со временем такие полосы стали соединять – так появились первые подвески, у которых одна сторона рессоры крепилась к оси, а друга – к раме.

Рессоры

На заре эры автомобилей именно рессоры легли в основу подвески, при этом конструкторы много экспериментировали – использовались схемы с зависимыми элементами полуэллиптической формы, на смену которым пришли поперечные рессоры, и такая конструкция оказалась независимой. Сегодня на легковых автомобилях этот вид упругих элементов практически не используется, но на отечественных авто рессоры продержались достаточно долго: на Москвичах, пока не освоили производство переднеприводных моделей, на Волгах. Более того, на УАЗах рессорный тип упругих элементов используется до сих пор.

Но если говорить о грузовиках, то здесь рессоры до сих пор незаменимы – они способны выдерживать огромные нагрузки, в отличие от всех других разновидностей. Если вы хоть раз ездили на маршрутном такси, в качестве базы которого используется ГАЗель, то знайте: здесь используется подвеска рессорного типа, причём спереди имеется всего два листа, сзади – три.

• исключительная простота конструкции: только сами рессоры и пара амортизаторов в случае использования зависимой подвески. В этом случае все моменты силы будут передаваться рессорами на кузов без каких-либо дополнительных элементов;
• относительная компактность данного типа упругих элементов;
• наличие в блоке рессор трения между отдельными листами позволяет частично погасить вертикальные колебания, передаваемые от колёс. Это снижает нагрузку на амортизаторы, увеличивая их ресурс;
• рессоры дёшевы, ремонтопригодны, просты в уходе и эксплуатации.

Но есть и недостатки, которые и ограничивают сферу использования рессор:

• рессорные упругие элементы обычно являются компонентой зависимых подвесок, которые сегодня утратили свои былые позиции;
• чем мощнее рессорный блок, тем больше он весит. Для легковых автомобилей это существенный минус – там идёт борьба за каждый лишний килограмм;
• долговечность рессор не слишком впечатляет;
• рессорный блок требует использования смазки или прокладок между отдельными листами из-за наличия трения между ними;
• рессоры характеризуются высокой жёсткостью, практически не амортизируя при небольших нагрузках, из-за чего (и по причине большого веса) они используются преимущественно на коммерческом транспорте;
• рессоры – нерегулируемый упругий элемент.

Пружины

Упругий элемент этого типа появился в автомобилях на самом раннем этапе эры автомобилестроения. В отличие от рессор, пружины успешно используются на легковых автомобилях всех классов и по сей день. Они могут быть компонентой зависимых и независимых конструкций подвески. Первые пружины имели цилиндрическую форму, характеризуясь неизменным шагом навивки. Современные разновидности могут быть коническими или иметь бочкообразную форму, при этом для их изготовления используется прут неодинакового сечения. Такая сложная конструкция позволяет деформироваться пружине не в прямо пропорциональной зависимости от прилагаемого усилия: сначала начинают работать участки с большим диаметром и небольшим диаметром, а затем деформируются и остальные части.

На большинстве современных легковых авто малого и среднего класса используются пружины «качающаяся свеча», имеющие достаточно сложный профиль. Если говорить о бюджетных автомобилях с задней полузависимой подвеской, то здесь альтернативы использованию пружины просто не существует.

Достоинства пружинных упругих элементов:

• простота изготовления лишь ненамного хуже, чем у рессор, а по стоимости это сравнимые недорогие варианты;
• у пружины долговечность существенно выше, чем у рессоры;
• пружина не нуждается в периодической смазке, как и вообще в обслуживании;
• у автомобилистов имеется возможность установки пружин с улучшенными характеристиками.

А теперь – о недостатках:

• подвеска – упругий элемент достаточно больших размеров (по высоте, да и по диаметру), что обусловлено возможностью передавать исключительно осевые усилия, поэтому она требует применения направляющих, в качестве которых используются рычаги;
• пружина недостаточно хорошо гасит вертикальные колебания. Поэтому в паре с пружинами обязательно работают амортизаторы;
• характеристики пружинных подвесок поменять в процессе эксплуатации не получится.

Торсионы

Торсион – разновидность упругого элемента, работающий на кручение. Обычно он представляет собой длинный металлический рычаг. Как и пружина, он появился на заре автомобилестроения и тоже продержался до наших дней. Более того, практически на любом транспортном средстве с пружинной подвеской обязательно присутствует торсион, принимающий облик стабилизатора поперечной устойчивости.

В прошлом столетии торсионы устанавливали и поперек, и вдоль оси автомобиля, применяя его в отношении практически всех разновидностей подвесок. Классический торсион применялся на Запорожцах спереди, там он удачно вписался кВ конструкцию подвески благодаря своей компактности. Сегодня торсионы обычно применяют на рамных внедорожниках, и тоже преимущественно спереди.

В качестве примера можно привести Great Wall Hover. На этом внедорожнике один конец торсиона крепится на раме, другой работает в связке нижним рычагом. Тот конец, который крепится к кузову, может регулироваться в отношении углового положения. Отметим, что торсион не способен воспринимать ни боковые, ни продольные воздействия – он работает исключительно на кручение. Используя подтяжку торсиона, удаётся изменять высоту передка автомобиля, причём полный ход подвески нее меняется – мы корректируем только пропорцию между ходами сжатия торсиона и его отбоя.

• имеется возможность осуществления регулировки преднатяжения торсиона, то есть адаптации свойств подвески под текущие условия эксплуатации;
• торсион ремонтопригоден – его замена производится самостоятельно (хотя выходит из строя этот элемент крайне редко).

Среди недостатков можно отметить дороговизну торсионов, а также высокую требовательность к качеству компонентов (из-за необходимости прочной заделки концевых элементов балки, для чего применяют шлицевые соединения).

Пневматика

В пневматических конструкциях роль упругого элемента отводится воздуху или азоту. Эти газы закачиваются в герметичный пневмобаллон со стенками, выполненными из специального состава – синтетических волокон. Они размещаются методом вулканизации в слой резины, играющей роль герметика. Примерно такая же конструкция имеется у боковины автомобильной покрышки.

В упругом элементе пневматического типа огромную роль играет возможность манипулировать величиной давления воздуха в баллонах. Заметим, что такое устройство обладает и вполне выраженными амортизационными способностями, чего не скажешь обо всех предыдущих конструкциях. Пневмосистема работает независимо для каждого колеса, обеспечивая наклон в ту или иную сторону в зависимости от смещения центра масс, как это происходит в общественном транспорте на остановках.

На легковых авто использование пневмобаллонов сзади позволяет сохранять дорожный просвет неизменным при любой нагрузке на ось. Зачастую пневматику на обеих осях используют на автомобилях внедорожного класса. Пневматическая подвеска – регулируемая, что позволяет изменять клиренс машины в зависимости от условий эксплуатации. На скоростной трассе, где важно опустить центр масс как можно ниже, клиренс уменьшают, на бездорожье – увеличивают. И хотя это редко встречающийся тип подвески, на тех машинах, где он присутствует штатно, он вполне способен заменить и упругий элемент, и амортизатор. Если установка пневматики производится в тюнинговом ателье, амортизаторы лучше оставить.

• небольшой вес конструкции;
• регулировка жёсткости;
• поддержание клиренса на постоянном уровне во время движения;
• возможность изменения дорожного просвета;
• используется и как упругий, и как гасящий колебания элемент.

• сложность конструкции, напрямую влияющая на цену;
• относительно невысокая долговечность;
• сложность и дороговизна ремонта и техобслуживания.

А теперь рассмотрим основные конструкции подвесок.

Многорычажная

Данную разновидность подвески следует считать логическим развитием более простого двухрычажного варианта. Из самого названия следует, что здесь применяется большое число рычагов, которые служат средством крепления остальных элементов подвески к кузову. При этом каждый отдельный рычаг ответственен только за свои нагрузки, не воспринимая чужие. На концах рычагов имеются крепления, в которых монтируются сайлентблоки/шаровые шарниры, первыми воспринимающие и гасящие удары при наезде машины на препятствие.

Из-за отсутствия тяжеловесных балок многорычажная подвеска весит относительно мало – в её конструкцию входят только рычаги, что способствует минимизации массы подрессорного пространства.

Поскольку многорычажка – независимый тип подвески, она считается наиболее безопасной и комфортной конструкцией, обеспечивающей в любых условиях стабильное пятно контакта покрышки с поверхностью дорожного полотна. Это оценят водители, для которых чёткая и точная отзывчивость руля – важный элемент вождения. Все элементы многорычажки крепятся на подрамниках посредством использования больших сайлентблоков. В немалой степени это способствует снижению уровня шума, возникающего из-за вибраций колёс во время движения. Многорычажная подвеска – частый гость на машинах представительского класса, прежде всего, благодаря повышенной комфортности.

Среди других пюсов многорычажки отметим следующие:

• полная независимость для всех колёс;
• снижение подрессорной массы автомобиля;
• возможность регулировок в продольном/поперечном направлениях;
• стабильность пятна контакта шины с дорожным покрытием;
• возможность использования в полноприводных авто.

Но есть и недостатки:

• большая стоимость (сравнимо с ценой пневматики, вдвое больше стоимости балки);
• сложность в обслуживании и ремонте – всё из-за большого количества компонент (шарниров, рычагов, сайлентблоков);
• ресурс многорычажки тоже не впечатляет – спустя 70-100 тысяч километров, как правило, приходится менять или шарнир, или сайлентблок. О необходимости ремонта может свидетельствовать появившийся стук в районе подвески, а сам ремонт ресурсоёмок из-за необходимости демонтировать почти все рычаги.

В силу этих причин многорычажная подвеска не устанавливается на бюджетные автомобили. да и на машины С класса они начали устанавливаться только в последние годы.

Балка

Если задаться вопросом, что лучше, балка или независимая подвеска, то ответ на него будет не совсем очевидным. Дело в том, что для задней оси переднеприводных автомобилей балка является доминирующим типом подвески, однако в основном из-за меньшей стоимости по сравнению с многорычажкой – по уровню обеспечиваемого комфорта последняя намного лучше.

Тем не менее имеем то, что имеем. Чаще всего применяется балка «Н» типа, которая крепится к кузову в четырёх точках. При этом задние колёса контактируют непосредственно с балкой посредством подшипника.

В данном случае мы имеем дело с зависимой конструкцией, поскольку оба колеса связаны между собой именно балкой. Поэтому, если левое колесо попадает в ямку, то оно опускается, а правое – на столько же поднимается, уменьшая стабильность сцепления шин с дорогой.

В такой конструкции нет гасящих колебания дополнительных элементов (шаровых, сайлентблоков), а жёсткость соединения колёс посредством балки тоже не способствует повышению комфорта. К тому же большая часть шумов при ударах передаётся на кузов практически без гашения.

• простота конструкции, высокая надёжность и долговечность;
• относительная дешевизна;
• лёгкость установки и демонтажа;
• простота техобслуживания;
• правильная (естественная) кинематика колеса.

Есть и ряд отрицательных моментов:

• уровень комфортности далёк от идеального;
• вес балки намного больше многорычажки;
• жесткая связка левого/правого колёс снижает управляемость автомобиля;
• на заднеприводном автомобиле балка использоваться не может.

Несмотря на эти недостатки, балка в настоящее время используется на большинстве легковых авто с передним приводом.

Зависимая/независимая

Рассмотрим особенности подвесок по такому аспекту, как степень зависимости работы колёс.

Начнём с независимой подвески. Под этим термином понимают конструкцию, у которой каждое колесо двигается в вертикальном направлении, не влияя на пространственное положение других колёс.

Такой вид передней торсионной подвески обычно применяется на машинах внедорожного класса. Задняя независимая подвеска тоже встречается часто, как на автомобилях С-класса, так и на элитных моделях. Для недорогих авто передняя независимая подвеска McPherson, оснащённая рычагами А- или L-типа, является наиболее востребованным вариантом, сочетая хорошую управляемость с невысокой стоимостью и простотой конструкции.

Что касается зависимых конструкций, то они используются в основном на задней оси, да и то ограниченно. В этом случае оба колеса соединены жёстко посредством балки, и изменение положения одного колеса сказывается на другом, которое отклоняется в противоположную сторону.

Старые Жигули – образец автомобиля с зависимым типом подвески. Сегодня в силу определённых причин зависимая подвеска применяется в основном на машинах с жёстким цельным мостом, то есть на полноразмерных внедорожниках.

Существует также полузависимая подвеска, которая также устанавливается только на заднюю ось и характеризуется наличием упругой балки, прикрепляемой к осям колёс. Она проста в изготовлении, и потому стоит недорого, отличаясь неплохими рабочими характеристиками.

Так что если сравнивать зависимую и независимую подвеску, то по уровню комфорта лучше вторая, но из-за высокой стоимости она не применяется на бюджетных авто.

Какую подвеску выбрать в отечественных условиях

Как вы уже поняли, достоинства одних типов подвесок являются недостатками других, и наоборот. Эта тенденция в последнее время начинает понемногу размываться – время жёстких компромиссов уходит в прошлое. Конструкторы прилагают максимум усилий, чтобы снизить стоимость сложных многорычажных конструкций, одновременно работая над повышением комфортности недорогих зависимых типов подвесок.

Что тут можно посоветовать рядовому автомобилисту? Как правило, если манёвренность машины невысока, этот недостаток компенсируется мягкостью ходя. Если вы привыкли ездить с вжатой в пол педалью газа, то ради прохождения поворотов на предельных скоростях придётся пожертвовать комфортностью. Но здесь есть одно «но»: наиболее мощные автомобили нередко оснащаются мягкой независимой подвеской, так что здесь нужно быть предельно внимательным.

Кстати, многие джипы с очень большим клиренсом комплектуются дополнительными элементами типа рамок, которые при наличии жёсткой подвески обеспечивают более-менее безопасное прохождение поворотов с минимальными кренами.

Кроме чисто механических характеристик, подвески можно классифицировать по их ресурсу, который различается в зависимости от используемой конструкции. Но в любом случае, даже если ваш автомобиль оснащён лучшей подвеской, в условиях российских дорог заводской ресурс будет снижен как минимум вдвое. Это означает, что если при эксплуатации на европейских/американских дорогах амортизатор придётся менять/реставрировать каждые 150 тысяч километров, то нашим соотечественникам такой ремонт светит после 70-100 тысяч.

Найти трассы общероссийского значения в хорошем состоянии – задача практически нереальная, поэтому лучшей подвеской автомобиля будет жёсткая. Те автопроизводители, которые ориентированы на российский рынок, уловили эту тенденцию, предлагая авто с увеличенным клиренсом и с максимально жёсткой конструкцией ходовой части. В этом варианте величина вертикального хода амортизатора уменьшается, но без заметного ухудшения манёвренности при движении по дорогам не самого хорошего качества.

Мягкие варианты подвески способствуют увеличению поперечной раскачки при прохождении даже небольших неровностей, при этом существует также вектор смещения в продольном направлении (вперёд). А вот преодоление глубоких ям здесь проходит практически безболезненно. У авто с жёсткой ходовой попадание в такие амплитудные неровности чревато повреждением колёсных дисков, что и наблюдается в последние годы в массовом порядке.

По этой причине дорогие внедорожники комплектуются усиленной рамной подвеской. При увеличенном размере штампованных дисков небольшие препятствия проходятся намного плавне.

Но самое интересное заключается в том, что периодичность выполнения ремонтных работ, связанных с подвеской, практически не зависит от её типа – она примерно одинакова и для обладателей УАЗов, и для владельцев солидных иномарок.

Европейские и японские автопроизводители предпочитают устанавливать на переднеприводных моделях Макферсон. Это достаточно простая и дешёвая в производстве конструкция, характеризующаяся при этом неплохой крепостью. Отечественные автосервисы уже приспособились к этому типу подвесок, благо они хорошо поддаются ремонту. Но бывалые автомобилисты модернизируют заводскую конструкцию, устанавливая более прочные стойки и пружины, поскольку родные амортизаторы характеризуются большим ходом. Его уменьшение благотворно сказывается на ресурсе агрегата, уменьшая их износ.

Ещё дно достоинство жёсткой подвески – отличная манёвренность в условиях неоднородного дорожного полотна. Другими словами, на таком автомобиле намного проще объехать выпуклость, чем проехаться по ней.

Суммируя вышесказанное, можно утверждать, что в условиях езды по плохим дорогам лучшим вариантом подвески можно считать жёсткую, с балкой сзади и МакФерсоном спереди.

Но это не значит, что нужно бросаться менять родную деталь на подвеску, используемую в спортивных автомобилях. Это другая крайность, которая чревата быстрым ухудшением состояния салонной обшивки и возникновением кузовных деформаций.

Источник https://media.halvacard.ru/auto/luchshie-vnedorozhniki-dlya-rossii/

Источник https://www.kolesa.ru/article/peugeot-3008-l-s-probegom-podveski-khvatit-nadolgo-a-za-motorami-pridetsya-sledit

Источник https://drivertip.ru/zhizn/kakuyu-podvesku-vybrat-dlya-rossiyskih-dorog.html