Преимущества и недостатки АКПП Опель Астра

Opel Astra J с пробегом: не совсем удачные коробки и совсем неудачные моторы

Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?

Трансмиссия

Скоробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.

Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F17 присутствует и на Astra J. Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л — это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C стал просто расходником. А ведь масса Astra J — те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к гольф-классу.

Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.

На фото: Opel Astra (J)

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–н.в.

Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.

ЗАМЕНА НА ДРУГУЮ МКПП – ВЫХОД СОМНИТЕЛЬНЫЙ. БОЛЕЕ КРЕПКИЕ КОРОБКИ F16/F18 ПОД КАПОТ ASTRA НЕ ВСТАЮТ, А БОЛЕЕ ДОРОГАЯ ШЕСТИСТУПЕНЧАТАЯ М32 ТОЖЕ НЕ ИДЕАЛЬНА, ДА ЕЩЕ И НЕ ИМЕЕТ ВЕРСИИ С ПОДХОДЯЩИМИ ПЕРЕДАТОЧНЫМИ ЧИСЛАМИ: ОНА БУДЕТ ОТКРОВЕННО «ДЛИННОЙ» ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПО ГОРОДУ.

При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт — от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».

С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32WR. К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo, у которого небольшой крутящий момент.

С 1,6 SIDI, особенно с версией на 200 сил у GTC, все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M32 тоже достаточно уязвима.

При покупке обязательна такая же проверка, как и для F17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.

Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F40, для которой 350-400 Нм этих моторов — детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.

На фото: Opel Astra GTC (J)

На фото: Opel Astra GTC (J) ‘2011–н.в.

Если вы думаете, что тут, как и у Astra H, АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford. На машинах Fordэти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.

Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GMсерии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6T40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.

Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами — 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…

Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.

БОЛЕЕ ПОЗДНИЕ АКПП ИМЕЮТ И ОПТИМИЗИРОВАННЫЕ ПРОШИВКИ «МОЗГОВ», ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ЛУЧШУЮ СОХРАННОСТЬ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ, И УСТРАНЕННЫЕ ДЕФЕКТЫ КОНСТРУКЦИИ.

У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» — накладки блокировки ГДТ.

Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.

И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.

САМО СОБОЙ, МАСЛО НУЖНО МЕНЯТЬ РАЗ В 30-40 ТЫСЯЧ. И ОЧЕНЬ ЖЕЛАТЕЛЬНО ВРЕЗАТЬ ВНЕШНИЙ ФИЛЬТР КОРОБКИ В МАГИСТРАЛЬ: КАК И МНОГИЕ ДРУГИЕ АКПП, ЭТА ИМЕЕТ ОЧЕНЬ ЧУВСТВИТЕЛЬНЫЕ К ЗАГРЯЗНЕНИЮ СОЛЕНОИДЫ.

Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.

цены

В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.

Впрочем, барабан этот — многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» — объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.

пробег

Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.

ПЛАНЕТАРНАЯ ПЕРЕДАЧА OUTPUT PLANET КОРОБОК 6Т40 ВЫПУСКА ДО 2011 ГОДА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ СЛАБЫМ МЕСТОМ. ПОЗЖЕ ЭТОТ УЗЕЛ УНИФИЦИРОВАЛИ С АНАЛОГИЧНОЙ ДЕТАЛЬЮ ОТ 6Т45 ЗА НОМЕРОМ 213584, А РАНЬШЕ ЧАСТОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ МОТОРА МОГЛО ПРИВЕСТИ К РАЗРУШЕНИЮ ШЕСТЕРНЕЙ-САТЕЛЛИТОВ.

Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.

Рекомендуется к прочтению  Volkswagen Jetta 6 (2010-) – Стоит ли покупать российского «немца» Обзоры б/у автомобилей

Соленоиды VFS, применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.

топливо-кузов-кпп

Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.

Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.

Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax, но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.

Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.

Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF81SC. К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.

Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J.

Моторы

Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно — я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B. По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.

Двигатели A14XER, A16XER, A18XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.

Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.

моторы

Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.

Если еще применять не фирменное масло Dexos II, которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.

На фото: Opel Astra (J)

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–12

В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.

Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C, на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.

Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A14NET, A14NEL и A16LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A14XER и A16XER. Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J)

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) ‘2011–н.в.

Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A14NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.

Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.

Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.

Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.

На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J)

На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) ‘2012–15

А вот 180-сильный A16LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.

Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.

В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.

При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.

Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.

На фото: Opel Astra Sedan (J)

На фото: Opel Astra Sedan (J) ‘2012–н.в.

Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.

На фото: Под капотом Opel Astra (J)

На фото: Под капотом Opel Astra (J) ‘2012–15

Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI, — это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.

Рекомендуется к прочтению  Комплектации Форд Фокус 2: технические характеристики

Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.

А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.

ЗАГУБИТЬ НЕДЕШЕВЫЙ ТНВД МОЖНО НЕУДАЧНЫМ БЕНЗИНОМ, А ФИЛЬТР ГРУБОЙ ОЧИСТКИ НА НАСОСЕ В БЕНЗОБАКЕ ТУТ ЧАСТО ЗАБИВАЕТСЯ И ПЕРЕКРЫВАЕТ ПОДАЧУ ТОПЛИВА.

У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.

Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.

На фото: Opel Astra (J)

На фото: Opel Astra (J) ‘2012–15

Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.

В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.

Резюме

Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.

В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.

На фото: Opel Astra GTC (J)

На фото: Opel Astra GTC (J) ‘2011–н.в.

Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой… Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.

Преимущества и недостатки АКПП Опель Астра

Особенности АКПП Опель Астра. Преимущества, недостатки, техническое обслуживание, типичные проблемы и их решения.

Особенности АКПП Опель Астра

Коробка автомат с каждым годом все быстрее отвоевывает у механики лидирующие позиции. Современные производители в обязательном порядке представляют в своем ряду автомобили с различными вариациями автоматической коробки. Opel Astra Н и J оборудованы классической автоматической коробкой, с гидротрансформатором и одним сцеплением. Она совместима с бензиновыми двигателями 1.6, 1.8, 1,4, и дизельными агрегатами. Техническое обслуживание АКПП Опель Астра очень простое, требуется лишь своевременная замена масла.

Автомат в Opel Astra H

АКПП Опель Астра

На Опель Астра H устанавливался 4-ступенчатый автомат модели AW50-40LE. После 2011 года, В целом трансмиссия неприхотлива и надежна. Главное, своевременно менять масло (жидкость АКПП). Производить полную замену в автомате Астры H необходимо каждые 60 тыс. км, согласно техническому регламенту Opel. Для заливки в коробку требуется около 10-12 литров.

Также практикуется частичная замена, когда сливается не все масло, а около 3-5 литров, и заливается соответствующее количество. В таком случае следует сократить интервал заливки нового масла в АКПП вдвое. Полную процедуру своими руками выполнить затруднительно, зато частичную вполне реально.

Как и всегда, есть типичные болезни, которым подвержена АКПП Opel Astra:

  • Неисправность гидротрансформатора — самая частая проблема коробки автомат у Астры. Гидротрансформатор может ломаться из-за износа накладок фрикционов, от старости, или вследствие несвоевременной замены масла.
  • Проблема с барабаном — барабан изнашивается в посадочном месте, иногда трескается сварной шов. Замена всей коробки не понадобится, достаточно поменять вышедшие из строя детали.
  • Износ соленоидов — это, попросту, специфика конструкции коробки Астры. Замена соленоидов решит проблему.

Автомат в Opel Astra J

АКПП Опель Астра

Опель Астра J оборудуется моделью коробки 6т40. Судя по отзывам, не самая надежная коробка в линейке Опель, но в то же время самая динамичная. Позволяет переключать передачи за мгновения, и стартовать с места с ощутимым ускорением. Замена масла также проводится каждые 60 тыс. км, но сливной и заливной объемы по регламенту всего 4 литра. Процедуру можно выполнить своими руками.

К типичным проблемам АКПП можно отнести толчки и рывки при движении, связано это с конструкцией трансмиссии. Быстро изнашивается диск сцепления. Бывают затруднения с включением задней передачи на морозе.

Резюме

Начнем с плюсов. Безусловно удобство езды в разы повышается с автоматом. Это огромный и главный плюс. Минусы – в случае поломки придется выложить крупную сумму, и на Астре Н автомат не отличается динамикой. Также многое зависит от манеры езды. Автомат Opel Astra не предназначен для агрессивного вождения, а рассчитан на спокойный городской темп. Чем сильнее «крутить» коробку, тем меньше она прослужит. Поэтому об руку с комфортом идет риск появления неисправностей.

Ремонт АКПП Опель

Опель – это немецкий производитель автомобилей, входящий в концерн Генерал Моторс. Опель выпускает автомобили более века. В своих автомобилях Опель использует проверенные автоматические трансмиссии специализирующихся на них компаний. Большая часть трансмиссий надежная и их ремонт хорошо изучен специалистами СТО по всему миру.

Легендарный Опель «Олимпия»

Опель Астра

Опель Астра с 2006 года комплектуется АКПП 6T40. 6T40 – это шестиступенчатая коробка-автомат, производства Генерал Моторс. Данная трансмиссия, носит наименование ГидроМатик используется в полно- и переднеприводных автомобилях с двигателями объемом до трех литров.

Опель Астра с АКПП

Опель Астра с АКПП

Буква «Е» в обозначении этих трансмиссий означает «электронное управление». 6 – это количество ступеней, а маркировка Т40 служит для определения конфигурации двигателя и крутящего момента.

Масло – только синтетическое для АКПП Опель Астра, марки Декстрон-4. Масло АКПП Опель Астра, лучше менять раз в 40000 километров и почаще проверять на прозрачность и отсутствие мусора.

Масляный фильтр АКПП Астра без металлической сетки, одноразовый, промывке не подлежит. Меняется два раза в год с каждой заменой масла.

Трансмиссии автомобилей Астра очень надежны и неприхотливы, ремонт АКПП Opel требуется достаточно редко.

Фрикционы АКПП Астра меняются комплектом после эксплуатации на горелом масле. Сальники и прокладки меняются традиционно при капитальном ремонте. Обычно их комплекты включают и необходимые уплотнительные кольца, и сальники насоса.

Резина поршней АКПП Астра в условиях русской зимы дубеет и теряет свои свойства.

Соленоиды и гидротрансформаторы АКПП Астра из-за режима проскальзывания живут не очень долго.

Современная АКПП 6T40 которыми комплектуются Опель Астра

Современная АКПП 6T40

Одним из слабых мест масляного насоса АКПП Астра является его втулка. Она подлежит постепенному разрушению из-за вибраций и износа гидротрансформатора. В результате производительность насоса падает и некоторые части АКПП Astra могут начать испытывать масляное голодание. От нештатных вибраций АКПП Astra могут страдать все втулки. После достижения определённого износа они начинают пропускать масло. Соленоиды АКПП Astra в таком случае откроются на полную, а насос будет работать на пределе мощности, пытаясь поддерживать нормальное давление в коробке. Это, в свою очередь, приводит к тому, что грязное масло в АКПП Astra под огромным давлением будет постоянно прогоняться через коробку, абразивно обрабатывая некоторые её части, другие же части совсем лишатся масла. Фрикционы АКПП Astra без масла начнут проскальзывать и гореть, еще больше загрязняя масло. Втулки АКПП Astra меняют только комплектом и чем раньше, тем лучше.

В АКПП Astra до 2010 года один из барабанов сцепления страдал от обрыва стопорного кольца, пока конструкцию барабана не переделали.

Первые выпуски АКПП Astra содержали неудачную пружину волнообразной формы, которая при разрушении повреждала втулки реакторного солнца. Проблема возникала из-за вибраций и агрессивной работы педалью газа. При езде без мелкого ремонта и замены пружины вскоре требовалась замена самой планеты и барабана. Если затянуть и этот момент – куски планеты разрушали АКПП Astra совершенно непредсказуемо.

Планетарный ряд на старых образцах состоял АКПП Astra из четырех сателлитов и быстро изнашивался. Ныне устанавливается пяти-стеллитовый.

Одна из болезней АКПП Astra – трещины трубок охлаждения от резких перепадов температур. Без замены трубок охлаждения масло начинает уходить из системы охлаждения, что приводит к опасному перегреву коробки.

Рекомендуется к прочтению  Вождение автомобиля с механической коробкой передач – от теории к практике

Блок соленоидов АКПП Astra меняется достаточно часто. При их замене необходимо диагностировать есть ли проблемы с давлением масла. Иначе они долго не проработают (при штатном давлении они вырабатывают свой ресурс прямо на глазах, открываясь на полную). Стоит посмотреть износ втулок и колец.

Датчики Холла часто не могут работать в штатном режиме из-за экстремальных настроек современных коробок. Высокий температурный режим и грязное масло выводят их из строя. Первые проблемы с гидроблоком обычно заканчиваются пропаданием передач начиная с четвертой и выше. Основной симптом – это толчки и рывки при начале движения. Иногда подобное поведение коробки может быть связана с обрывом проводки.

АКПП 6T40 в разрезе

АКПП 6T40 в разрезе

Так же такой симптом может быть связан с чрезмерной выработкой каналов управления гидротрансформатором на гидравлической плите. При такой поломке проще менять гидроблок в сборе, потому что ремонтные работы будут лежать в области близкой к нейрохирургии (сложные и точные операции на мозге человека). За них могут взяться лишь очень опытные и толковые мастера.

Ремонт самого гидротрансформатора с заменой фрикционных дисков лучше проводить на 120000 километрах пробега, пока их износ не привел к более серьезным проблемам.

Автомобили Опель не стоит перегружать быстрыми разгонами и при начале движения с места. АКПП настроена таким образом, чтобы не щадить коробку, а давать водителю максимальную мощность. Машины последних годов выпуска настроены более осторожно и правильнее используют свой ресурс. Для любителей агрессивного вождения или для тех, кто желает эксплуатировать автомобиль много лет рекомендуется установить на АКПП дополнительный радиатор охлаждения и даже дополнительный магистральный фильтр тонкой очистки.

Опель Зафира и Инсигния

Автомобили Зафира и Инсигния от Опель комлектуются шестиступенчатой трансмиссией TF-80SC от производителя Аисин. Используется для переднеприводных автомобилей с двигателями объемом до четырех литров. Коробка начала обкатываться на автомобилях концерна Вольво еще с начала 2000х.

Опель Инсигния с АКПП TF-80SC

После устранения детских болезней трансмиссия Зафира и Инсигния пополнила список легендарных неубиваемых трансмиссий. Основной задачей компании было доказать, что не только автомобили Тойота обладают вечными и надежными трансмиссиями. Что им и удалось сделать. Попутно они обеспечили хорошую экономию топлива и разгонные характеристики, обеспечив максимально возможное КПД. И им удалось все это сделать, уместив эту коробку в подкапотное пространство, заняв столько места, сколько занимает «механика». Некоторые конструктивные решения обеспечили очень быстрое переключение скоростей, сделав их настолько плавными, что они практически незаметны. Что сделали трансмиссии этого типа главными конкурентами преселективных коробок передач, снова вернул АКПП на рынок в качестве перспективных разработок.

АКПП Зафира и Инсигния не только качественно спроектирована, но и собирается только из надежных материалов. Теперь это была старая добрая надежная коробка-автомат, которой было плевать на перегревы и грязное масло. Расход и скоростные характеристики прибились к современным автоматам.

Опель Зафира с АКПП TF-80SC

Слабых мест у АКПП Зафира и Инсигния не так уж и много. Традиционное слабое место для шестиступенчатых трансмиссий – это гидротрансформатор. Производители этой АКПП до сих пор ставят всего одно фрикционную накладку. Но и настройки блокировки гидротрансформатора работают как на старых машинах, не слишком часто её используя.

Программа электронного блока управления более щадящее и позволяет водителю насиловать педаль газа. На тяжелых автомобилях водитель все-таки сможет чрезмерно нагрузить коробку добившись проскальзывания муфты гидротрансформатора и передать крутящий момент от двигателя напрямую. В качестве дополнительной защиты, электроника этой коробки будет блокировать гидротрансформатор раньше и задерживать переключение скоростей, если температура масла поднялась свыше 129 0С.

После таких режимов эксплуатации первым горит пакет фрикционов четвертой, пятой и шестой передачи. Фрикционы, пропитанные горелым маслом для этой коробки настоящий яд. Их лучше менять комплектом, заодно поменяв тормозную ленту и поршни. Хоть это и встанет совсем недёшево.

Гидроблок TF-80SC

Прочная фрикционная накладка гидротрансформатора сильно загрязняет своей пылью масло. Для её замены гидротрансформатор приходится разрезать. Без её замены огромный ущерб от грязного масла будет наноситься гидроблоку. Алюминий, из которого он сделан, будет буквально съедаться маслом, которое приобрело абразивные свойства за счет кусочков металла. Его повреждения не восстанавливаются и приведут к цепочке очень печальных событий, связанных с масляным голоданием и нештатным давлением в коробке. Также плита нуждается в регулярной прочистке при каждом ремонте.

Соленоиды вырабатывают свой ресурс примерно после 150000 километров пробега.

Большая часть капитальных ремонтов заключается в чистке гидроблока и замене накладки гидротрансформатора. Как расходники меняются сальники, прокладки, поршни, масляный фильтр и фрикционы, если хотя бы один из комплектов сгорел.

Масло считается невменяемым (от капитального ремонта до капитального ремонта). Но коробка этот капитальный ремонт не потребуется куда дольше, если менять масло раз в 60000 километров пробега. Интересен фильтр, который можно поменять только при разборе коробки. Для облегчения и продления жизни АКПП рекомендуется установить в сервисе наружный фильтр тонкой очистки. Он помогает держать масло чистым и уменьшает его абразивные свойства. Обычно такие фильтры имеют металлическую сетку. Их промывают и используют несколько раз. В случаях, связанных со сгоранием фрикционов, промыть такой фильтр не удастся – он заполнится клеевым остатками фрикционов. Такие фильтры лучше промывать раз в 10000 километров и заодно осматривать. Наличие различных видов мусора может помочь в диагностике, того, что выходит из строя.

Ремонт лопнувших трубок охлаждения также ждет водителя, эксплуатировавшего автомобиль в условиях зимних перепадов температур.

АКПП TF-80SC в разборе

АКПП TF-80SC в разборе

Если после износа втулки насос проработал некоторое время, то имеет смысл заменить его крышку.

Гидроблоки разрабатывались индивидуально под каждую машину, их программы управления различны, и они имеют разную цену. При износе клапанов аккумуляторов и задержках при включениях их меняют комплектом. Железо в целом достаточно надежно. На мощных двигателях встречаются проблемы с дифференциалом, у них срывают шлицы.

Опель Вектра

Автомобиль Вектра от Опель комплектовался AW55-50SN. Это пятиступенчатая трансмиссия от Айсин на переднеприводные автомобили с двигателем до 3 литров.

Типичной болезнью трансмиссии Вектра первых выпусков было попадание антифриза в трансмиссионную жидкость. После избавления трансмиссии Вектра от данного дефекта, трансмиссия стала очень надежной. Но различные производители, корректируя и программируя эту трансмиссию под свои автомобили, часто допускали ошибки в настройках гидроблока и системы охлаждения.

Новый Опель Вектра с АКПП AW55-50SN

Новый Опель Вектра с АКПП AW55-50SN

Гидравлические блоки АКПП Вектра долгое время были проблемными, до последней модификации. После 2004 года АКПП Вектра требуют только капитального ремонта и регламентной чистки и в случае ремонта легко восстанавливаются. Причина преждевременного выхода из строя АКПП Вектра в недостаточном давлении масла. Грязное масло и перегрев часто выводит из строя клапаны и соленоиды в АКПП Вектра. Плунжеры клинит и масло в АКПП Вектра может не достигать в достаточном объеме пакетов сцепления и блокировки гидротрансформатора. Первым симптомом такой неприятности в АКПП Вектра обычно являются рывки и толчки при переключении второй и третьей передачи. Причиной этому служит выход из строя одного из соленоидов, а рывки быстро убивают тормозную ленту, приводя к целой серии поломок в АКПП. Поэтому чистку гидроблока и замену вышедших из строя соленоидов лучше производить в рамках капитального ремонта при пробеге свыше 150000 километров. Если этого не делать, грязное масло может уничтожить сам корпус гидравлической плиты АКПП Вектра и тогда поможет только её замена.

Железо этой коробки очень надежное и редко нуждается в ремонте.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Замена трубок охлаждения после долгой эксплуатации в условиях зимы характерна и для этих машин.

Опель Корса

Опель Корса комплектовался четырехступечатой трансмиссией от Аисин. Эта трансмиссия была рассчитана на переднеприводные автомобили с двигателями объемом до 1.6 литров. Корса получил очень дешевую и в тоже время очень надежную и неприхотливую трансмиссию. Основные ремонтные случаи Корса совпадают с вышеописанными трансмиссиями. Слабыми местами АКПП Корса являются фрикционные пакеты 3–4 передачи. Гидроблок чувствителен к грязному маслу. АКПП не любит эксплуатации в экстремальных температурных режимах и агрессивной езды с пробуксовками.

Опель Корса с АКПП

Опель Корса с АКПП

Модификации этой трансмиссии под маркой AF17 устанавливались на Астра. Для Астра с AF17 основные слабые места такие же, как и для Корса.

Ремонт трансмиссий Опель своими руками

АКПП от Опель сложные в техническом плане и для их ремонта требуется оборудованный бокс и обученные опытные специалисты. Разумный водитель может следить за уровнем и состоянием масла и не допускать эксплуатации коробки в экстремальном режиме. В таком случае АКПП от Опель будет требоваться лишь регламентный капитальный ремонт и она прослужит очень долго. В случае же обнаружения нештатной работы АКПП стоит сразу же обратиться к профессионалам и не тянуть с этим моментом до последнего.

Источник https://koleso.temaretik.com/1271052492501945290/opel-astra-j-s-probegom-ne-sovsem-udachnye-korobki-i-sovsem-neudachnye-motory/

Источник https://opelpro.ru/akpp-opel-astra.html

Источник https://akppgid.ru/remont/remont-akpp-opel.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: