Жесткость кузова на кручение таблица иномарок и отечественных авто

Жесткость кузова на кручение таблица иномарок и отечественных авто

Жесткость на кручение показатель

Жесткость кузова на кручение или жК/к – это величина, которая характеризует прочностные особенности автомобильного остова, его долговечность и безопасность. Данная величина оказывает сильное влияние на управляемость автомашины. Именно поэтому известные мировые суперкары, оснащенные углепластиковыми и мягкими легкими кузовными панелями, отличаются высочайшими значениями этого самого параметра. Рассмотрим показатели жК/к известных отечественных моделей, сравним их с показателями иномарок.

Каркасы безопасности и жесткость кузова

Каждый спортсмен, занимающийся автоспортом (в свое удовольствие или профессионально), обязан повысить безопасность автомобиля. Ни одна салонная машина не рассчитана на нагрузки, с которыми кузов сталкивается на гонках. Чтобы на высоких скоростях, при столкновении водитель не получил серьезные травмы, в салон устанавливают каркас безопасности (safety cage).

Из материала вы узнаете об особенностях этой конструкции, разновидностях и их отличиях. Ознакомитесь с технической документацией, и прочей полезной информацией по теме.

Читайте также: Очень низкий расход топлива в автомобиле, скорее всего, свидетельствует об обмане производителя

Что такое каркас безопасности

Каркас безопасности представляет собой конструкцию, состоящую из стальных труб. Монтируется внутри транспортного средства, после чего прикручивается или приваривается к кузову в ключевых точках. Основная задача каркаса – придание дополнительной жесткости.

Пространственный каркас безопасности предотвращает серьезную деформацию кузова при перевороте или столкновении транспортного средства с другими объектами. Необходимость монтажа конструкции продиктована международным регламентом спортивной ассоциации FIA, а также рядом других контролирующих органов.

Жесткость кузова

Жесткость кузова современных автомобилей являет собой важный параметр, от которого зависит его безопасность. Чем меньше жесткость кузова, тем быстрее в нагруженных местах начнут появляться трещины, усталость металла.

С другой стороны, при попадании в дорожно-транспортное происшествие, кузов с небольшим запасом жесткости деформируется сильнее. Это увеличивает вероятность смертельного исхода при одинаковой скорости по сравнению с машиной, у которой этот показатель на порядок выше.

Кроме того, этот параметр характеризует общую прочность транспортного средства, степень пассивной безопасности и долговечности. Кузов является несущей конструкцией всего автомобиля, навесных элементов, пассажиров и перевозимых грузов.

Если жесткость на кручение недостаточная, при проезде по неровностям машина начинает «играть». Это приведет к неправильной работе подвески, непрогнозируемому ее поведению на высокой скорости. Кручение нужно снизить настолько, насколько это вообще возможно.

Главный параметр, опираясь на который, специалисты проводят тестирование – жесткость кузова на кручение вдоль продольной оси. Задача определить, какое усилие нужно приложить к кузову, чтобы вызвать деформацию на 1 градус. Измеряется жесткость в Нм/градус.

Наиболее жесткими считаются автомобили с однообъемной компоновкой кузова, когда силуэт напоминает форму куба, например минивэны. Куда меньшее сопротивление имеют двух и трехобъемные кузова. Большое количество дверей также снижает показатель. Самая низкая жесткость у автомобилей с открытым верхом.

Lada Vesta: еще жестче

Жесткость машины – характеристика, определяющая, насколько кузовные элементы подвержены изгибам и тенденции к смятию. Понятно, что чем меньше кузов деформируется, тем лучше – автомобиль является более безопасным. К тому же детали интерьера более жесткого кузова менее деформируются во время езды. Жесткий кузов сопротивляется нагрузкам на элементы, с которыми соприкасается (дверные и капотный замки, а также замок багажника). Высокая степень жесткости препятствует проникновению паразитных шумов в салон, снижает вибрирование и предотвращает возможные микроповреждения дверей.

Недаром не самые лучшие изделия отечественного автопрома, будучи поставленными на домкрат с одной стороны, не вполне адекватно реагировали на элементарные проверки водителей: открыть дверь с поднятой на домкрате стороны можно было лишь с заеданием, а захлопываясь, она норовила задеть чуть-чуть задеть за порог. Степень жесткости на таких машинах была далека от идеала, как понимаете. И, напротив, в спорткарах и дорогих серийных автомобилях, обладающих высочайшей мощностью (следовательно, и повышенной опасностью при быстрой езде), производители не просто так оснащают водительское пространство композитными монококками для того, чтобы превратить его в безопасный монолит, практически не подверженный деформациям при любой аварии.

В нашем материале мы опубликуем результаты испытаний завода-производителя автомобиля Vesta на жесткость при кручении.

Испытания проводились на уникальном тестовом стенде, который не так давно был модернизирован путем внедрения специальных поверхностей. Эти поверхности, располагающиеся на опорных чашках, ответственных за удержание машины, призваны имитировать эффект воздушной прослойки. В этом случае снижаются паразитные изменения влияния от боковых влияний в момент замера отклика давления шин – таким образом, инженеры достигли наименьшей погрешности при тесте. А специально разработанное экспертами ПО вообще эксклюзивно, аналогов ему нет.

Кратко говоря, процедура испытаний выглядит следующим образом. Машина закрепляется на вышеуказанном стенде, обладающим особыми гидроцилиндрами. Далее особая рама, оснащенная датчиками движения, фиксируется на машине, после чего цилиндры приподнимают машину по диагонали – разумеется, вследствие этого кузов претерпевает какие-то изменения жесткости, датчики их и регистрируют.

По установленному регламенту проверки, Lada Vesta прошла не менее 80 тыс. км испытаний на таком стенде. Положительным результатом после прохождения такого места считается такой, при котором автомобиль по достижении вышеуказанного пробега не теряет боле 1/10 от первоначально заложенной в конструктив степени жесткости.

По итогам тестирования Lada Vesta было выявлено, что величина жесткости данного автомобиля превышает аналогичный параметр у Lada Priora более, чем вдвое.

К слову, жесткость измеряется в ньютонах*метр/градусы (Нм/град). Таким образом, жесткость Priora составляет от 8 до 9 тыс. Нм/град, а жесткость недавней новинки от «АвтоВАЗ» — порядка 18-19 тыс. Нм/град.

После проведения испытаний и заключения экспертов машину послали на вывешивание. Во время выполнения этой процедуры (автомобиль загнали на возвышение) не было зафиксировано ни паразитных стуков, ни скрипов, ни иных чуждых шумов.

После этого, не прекращая вывешивания, специалисты потестировали легкость открытия/закрытия дверей и крышки багажного отделения.

Спасибо за подписку!

При этом все, что должно было открываться и закрываться легко, не претерпело никаких изменений, не было выявлено перекосов, ход дверей и крышки багажника остался свободным – словом, никаких нареканий относительно жесткости кузова вывешивание не выявило.

Мы считаем, что Lada Vesta действительно претерпела, по крайней мере, в плане жесткости кузова ряд важнейших изменений, притом определенно в лучшую сторону, что не может не радовать.

Ниже вы можете увидеть таблицу жесткости различных моделей автомобилей, приведенную для сравнения.

Таблица значений жесткости кузова

В быту автовладелец также может столкнуться с проблемой жесткости. Например, при поддомкрачивании автомобиля, или заезде одним колесом на препятствие. Из-за кручения навесные элементы кузова (двери, капот) начинают плохо открываться. Причина как раз в недостаточной жесткости кузова.

Сообщений с 1 по 25 из 31

1 Тема от Verty 2014-05-23 13:10:27

Тема: Жесткость кузова Lada Vesta

По некоторым данным, жесткость кузова Lada Vesta на кручение достигнет 15 000 Нм/град.

Много это или мало, с чем бы сравнить?

2 Ответ от Jerry 2014-05-23 13:37:49

Re: Жесткость кузова Lada Vesta

У Лады Гранта жесткость кузова на кручение около 10800 Нм/град.

3 Ответ от admin 2014-05-23 13:56:42

Re: Жесткость кузова Lada Vesta

15000 Нм/град — очень хороший показатель

Для примера другие модели ВАЗ:

ВАЗ-2105 седан 7300 ВАЗ-2106 седан 6500 ВАЗ-2107 седан 7200 ВАЗ-21083 3-дверный хэтчбек 8200 ВАЗ-21093 5-дверный хэтчбек 6800 ВАЗ-21099 седан 5500 ВАЗ-2115 седан 5500 ВАЗ-2110 седан 8000 ВАЗ-21102 седан 8400 ВАЗ-2111 универсал 7400 ВАЗ-21106 седан 12200 ВАЗ-21213 Нива 3-дверный хэтчбек 8900 ВАЗ-2131 Нива 5-дверный хэтчбек 7400 ВАЗ-2123 новая Нива 5-дверный хэтчбек 12000 ВАЗ-2120 Надежда 4-дверный минивэн 10000

4 Ответ от admin 2014-05-23 14:00:59

Re: Жесткость кузова Lada Vesta

Для сравнения некоторые иномарки:

Audi TT Coupe — 19,000 Нм/град BMW E36 Touring — 10,900 Нм/град BMW X5 (2004) — 23,100 Нм/град BMW E90 — 22,500 Нм/град Ford Mustang 2005 — 21,000 Нм/град Porsche 911 Turbo (2000) — 13,500 Нм/град Volvo S60 — 20,000 Нм/град Audi A2 — 11,900 Нм/град Audi A8 — 25,000 Нм/град Ford Focus 3d — 19.600 Нм/град Ford Focus 5d — 17.900 Нм/град

5 Ответ от Flin 2014-06-09 11:58:36

Re: Жесткость кузова Lada Vesta

Что дает эта жесткость по сути? Мне кажется все эти цифры чисто для маркетинга озвучиваются.

6 Ответ от Roller 2014-06-09 11:59:56

Re: Жесткость кузова Lada Vesta

Что дает эта жесткость по сути?

Ну она влияет на проходимость по неровным участкам дорог, а как мы знаем многие Весты будут покупать люди из провинции, где с дорогами все печально. То есть ваш кузов не будет тупо перекашивать на кочках и ямах

7 Ответ от Flin 2014-06-09 12:01:27

Re: Жесткость кузова Lada Vesta

Ну она влияет на проходимость по неровным участкам дорог

Каким образом? Наоборот тогда по логике авто с более мягким кузовом будет более проходимым, чкузов перекашивается, и колеса достают до земли при диагональном вывешивнии.

8 Ответ от Guliver 2014-06-18 12:49:21

Re: Жесткость кузова Lada Vesta

Каким образом? Наоборот тогда по логике авто с более мягким кузовом будет более проходимым, чкузов перекашивается, и колеса достают до земли при диагональном вывешивнии.

Не машина, а пластилин какой то получается. А жесткость очень нужна, это и поведение авто на дороге, и долговечность кузова. Да много на что, те же зазоры между кузовными панелями меньше будут при более жестком кузове.

9 Ответ от 21″ 2014-06-18 12:51:52

Re: Жесткость кузова Lada Vesta

Каким образом? Наоборот тогда по логике авто с более мягким кузовом будет более проходимым, чкузов перекашивается, и колеса достают до земли при диагональном вывешивнии.

Перекашивается кузов? Вот после диагонального он у вас перекосится, а на трассе обратно не встанет, вот будет вам веселые километры в косой машине

10 Ответ от Самурай 2014-11-07 12:40:49

Re: Жесткость кузова Lada Vesta

это все в теории, а на практике металл может быть другой, мягче и не такой качественный, или при доводке на усилителях кузова решат сэкономить

11 Ответ от Lumi 2014-11-07 13:57:54

Re: Жесткость кузова Lada Vesta

Что дает эта жесткость по сути? Мне кажется все эти цифры чисто для маркетинга озвучиваются.

Вот л.с. как раз и маркетинг, правильнее измерять мощность двигателя в кВт. По поводу жесткости кузова, она дает: 1) при диагональном вывешивании возможность свободно открывать и закрывать двери (по большей части касается паркетников). 2) лучшее поведение в поворотах

это все в теории, а на практике металл может быть другой, мягче и не такой качественный, или при доводке на усилителях кузова решат сэкономить

Теория всемирного заговора? Кузов автомобиля проектируют инженера и при попытке заменить один металл на другой может привести: 1) к некачественным сварным соединениям и как результат быстрое разрушение сварных швов и точек с последующим разрушением кузова на части. 2) к исчезновению управляемости, автомобиль может начать играть в поворотах 3) к разрушению кузова при езде по неровной дороге

Способы увеличения жесткости

Увеличение показателей жесткости кузова достигается не только путем приваривания или прикручивания каркаса, существуют и менее радикальные способы.

Навесные усилители жесткости

При выпуске нового автомобиля, рассчитывается в том числе и жесткость его кузова. Производитель закладывает необходимый запас жесткости, но если транспортное средство не предназначено для автогонок, то ожидать от него чудес не стоит.

Самый простой и доступный способ – установка усилителей жесткости, в народе распорок или «УЖей». Делятся на три типа:

Кроме этого существует масса дополнительных усилителей для конкретных марок и моделей автомобилей: подрамные, распорки вдоль порогов, на крылья (косынки), каркас под бампер — башбар (bash bar).

Установка распорок не относится к способу подготовки автомобиля к участию в автогонках, разве что на любительском уровне.

Усиление кузова

Это уже более продвинутый способ увеличения жесткости, весьма трудоемкий и затратный в финансовом плане.

При интегрированном усилении, места точечной сварки обвариваются дополнительно. Точки крепления агрегатов и особо нагруженные места кузова, усиливаются дополнительными слоями металла. Особое внимание уделяется зонам деформации, предусмотренным производителем. На эти места ввариваются косынки и перемычки.

Однако, для подготовки к участию в профессиональных спортивных дисциплинах, потребуется установка каркаса.

Болтовой каркас безопасности

Также называется сборно-разборным. Крепится к боковым стойкам, порогам и полу при помощи болтов. В любой момент конструкцию можно полностью разобрать. Как правило, болтовый каркас пользуется популярностью среди начинающих автогонщиков, а также владельцев, использующих транспортное средство в комбинированном режиме – для повседневной езды и участия в соревнованиях.

Устанавливая такой каркас нужно выбирать качественный крепеж. Если болты будут плохими, при аварии конструкция может отстегнуться и повредить водителя.

Вварной каркас безопасности

Чтобы при помощи каркаса безопасности получить жесткость кузова, регламентированную правилами автомобильных ассоциаций, нужно внимательно изучить ряд приложений.

Приложение J

Являет собой официальный документ, выпущенный международной автомобильной федерацией FIA (Fédération Internationale de l’Automobile). https://www.fia.com/

Правила повышения безопасности кузова каркасным методом прописаны в статье 253. Там указаны технические параметры каждого элемента конструкции, используемого в «клетке». Читать перевод статьи в формате PDF.

Источник https://www.raf.su/kst/category/74-prilozheniya-j (там же переводы других статей данного приложения).

Приложение 14

Разработано Российской автомобильной федерацией. Являет собой регламент, устанавливающий использования автомобильных каркасов безопасности. Актуален для тех, кто планирует соревноваться в отечественных чемпионатах. Ознакомиться с приложением.

Каркас безопасности своими руками

Как показывает практика, самой удобной платформой для постройки спорткара является отечественный кузов ВАЗ. Разработать и воплотить в реальность конструкцию каркаса можно и самостоятельно.

При изготовлении «клетки», в соответствии с требованиями стандарта ГОСТ 8734-58, используется стальная труба двух сортаментов – 45х2,5 и 40х2,0 см. Сталь должна быть нелегированной, с содержанием углерода не более 0,3%. Это нужно для того, чтобы каркас был достаточно гибким и не лопался при деформации.

Также придется обзавестись трубогибом, чтобы придавать рабочему материалу оптимальную форму под нужным углом, поскольку нагрев категорически запрещен. При изгибе труба все равно будет плющиться, и разница между меньшим и большим диаметром не должна превышать 10%.

Чтобы точно отрезать и подогнать трубу, можно воспользоваться сервисом https://metalgeek.com/static/cope_big.pcgi После того как программа сделает развертку, нужно распечатать ее на принтере и перенеси на трубу.

Каркас лучше всего делать как можно ближе к кузову. Это позволит сохранить больше пространства для водителя и максимально повысить жесткость.

Варить лучше на аргоном или полуавтоматом. Основные точки сварки – стойки крыши, пороги. Используются как продольные элементы с левой и правой стороны кузова, так и косынки с накладками для повышения жесткости центральных стоек при боковом столкновении.

Косынки в омологированной конструкции обязательно должны иметь отверстия для инспекции сварного шва.

Обратите внимание на схему создания системы безопасности автомобиля ВАЗ, начиная с «копейки» и заканчивая «семеркой».

Если вы планируете принимать участие в соревнованиях на профессиональном уровне, забудьте о самостоятельном изготовлении. Придется покупать омологированный каркас. Это конструкция, прошедшая официальные испытания, качество которой гарантирует производитель. Она обязательно должна быть сварной и отвечать всем требованиям, предъявляемым официальными организациями.

История производства

Кузов 1 комплектации ваз

Как и говорилось выше, кузова Ваз являются самым дорогим узлом автомобиля. От них зависит то, с какой максимальной скоростью автомобиль сможет ехать, салонный комфорт и вместительность багажника, визуальная оценка и многое другое.

Кузов «классики»

Дебютные кузова на Ваз называются сейчас «классикой». Они полностью согласовывались с запросами той эпохи, представляя собою конструкцию из очень крупных деталей. Будь то капот или панель пола, они на «классике» гораздо крупногабаритнее и тяжелее, чем на современных Вазах. Кроме того, больше на «классике» сварных узлов, даже соединяющих относительно простые и мелкие кузовные элементы.

Примечание. «Классический» кузов – это всегда тяжелая, очень прочная конструкция, изготовленная из материалов, к которым предъявлялись совершенно другие требования, чем сегодня. Была другой и технология штамповки.

Ваз кузов в сборе

К примеру, основная масса кузовных элементов «классики» выполнена была из холоднокатанной стали 08Ю. Напротив, на простых деталях экономили, делая их из стали 08кп или 08пс. Примечательно, что первая группа стали, употребляемая преимущественно для лицевых деталей кузова, закупалась из-за рубежа.

Немного о сварке:

• На «классике» она проводилась особыми стыкосварочными машинами и аппаратами ручного управления. Такое оборудование полностью предназначалось для сваривания непокрытых сталей. Зато подобная обработка давала хорошую продуктивность, устойчивость в работе, сравнительную компактность и дальнейшее удобство в ремонте;
• С другой стороны, детали кузова «классики» были лишены достаточной гибкости, что мешало проводить удобную модернизацию автомобиля, ограничивало рестайлинг и усовершенствование кузовного устройства;
• Были также ограничения и по сварке деталей из оцинкованной стали, что существенным образом сказывалось на падении продуктивности из-за вынужденных приостановок, необходимых для зачистки рабочей поверхности в ручном режиме.

Кузова «зубило»

Переделка кузова ваз

С выходом «десятки» стандарты, предъявляемые к кузовам на АвтоВаз, изменились. Теперь использовались стали с другими свойствами, эволюционировали системы проектирования в целом. Так, кузов «восьмерки» в отличие от «копейки» более не имел кузовных составляющих, внедряемых в ходе доварки голого кузова. Он состоял только из остова и навесных узлов. Сам каркас был представлен 5-ю основными узлами.

Примечание. Такой рестайлинг привел к большей технологичности конструкции. Лишние детали и ненужные узлы были полностью удалены. К примеру, кузов «копейки» состоял из 536 деталей, а кузов «восьмерки» — из 368.

Из-за уменьшения числа деталей почти в два раза, удалось соответственно минимизировать и количество соответствующих операций. Сварных точек стало значительно меньше: было 7300, стало – 4300.

В итоге это дало следующие преимущества:

• Вес кузова уменьшился;
• Трудоемкость изготовления снизилась в несколько раз;
• Уменьшилась необходимость в сварщиках. Теперь в каждом цеху сократилось их количество на 350 человек, что не могло положительно не сказаться на экономической составляющей.

И это еще не все. «Восьмерка» стала первым автомобилем АвтоВаз, в кузове котором устанавливали электроцинкованные детали. Это сразу же сказалось на коррозийной стойкости кузова. Общее количество оцинкованных деталей, установленных на новый вазовский кузов составило 16 штук, а их масса равнялась приблизительно 11% общей массы кузова.

Новые материалы существенным образом сказались и на методике сборки кузова. Теперь нужно было придумать иную технологию штамповки, так как работать с оцинкованными деталями было гораздо сложнее.

Были сразу же закуплены станки нового образца. Они штамповали теперь кузовные детали намного точнее, выдерживая определенные зазор при резке. Современными стали и сварочные цеха, где внедрили полностью автоматизированные роботосистемы, способные менять ток в определенный промежуток времени и зачищать рабочую поверхность. Конечно же, это сказалось непосредственно на стоимости производства, но без этого уже было никак.

Кузов «десятки» и новая эра

Новая эра вазовского кузовостроения начинается с «десятки». Производство в большинстве своем позаимствовало успешные технорешения прошлого. К примеру, общее количество деталей кузова даже удалось снизить, несмотря на усложненность теперешней конструкции. Но увеличилось количество сварочных точек.

Что касается изменений, то они касались модернизации кузова в плане АЭД. Пришлось из-за этого усложнить форму кузовных деталей, преимущественно устанавливаемых спереди. Теперь нос автомобиля стал более обтекаемым, что позволило лучше сопротивляться встречным потокам воздуха.

На ваз кузов 2110

В связи со всем этим ужесточились вновь требования к штамповочному и сварочному оборудованию. Пришлось заново покупать новые станки, меняя ими старые. В итоге на заводе появилось 5 новых линий с автоматической наладкой процесса. Отметим уникальный для АвтоВаз на то время 6-позиционный автоматический пресс от немецкого «Эрфрут», легко штампующий крупные детали.

Больше стало и оцинкованных деталей. Вновь пришлось менять подходы касательно сварочного оборудования. Не считая обычных постов сварки, тоже модернизированных, добавились аппараты промазки кузова мастикой перед сварочными работами. Одновременно этот же станок наносил специальный клей на места соединения капота с кузовом.

Новые кузова

С появлением Ваз 1118 можно считать и начало новой вехи кузовостроения. Это был гигантский шаг вперед на пути повышения коррозийной стойкости кузова. Что касается объема оцинкованных деталей, то он остался прежним, но сама структура технологии нанесения изменилась. Больше стали цинковать кузовные элементы горячим способом, меньше – электрооцинкованным. Это дало свой результат: если на «десятке» оцинкованной была 29-процентная поверхность кузова, то на Калине – 52-процентная.

Поворот на горячее цинкование стал также экономически выгодным. Дело в том, что себестоимость изготовления в данном случае была на 15 процентов ниже, чем до этого. К тому же, процесс намного эффективнее смотрится с точки зрения штамповки, ведь основой здесь выступают высокопластичные стали, содержащие малое количество углерода. Благодаря этому становится простым и процесс штамповки.

На Калине стало больше и 2-фазных сталей повышенной прочности. Это сказалось на увеличении прочности и ПБ кузова. Лучше стали динамические характеристики, расход топлива автомобиля снизился.

Жесткость кузова на кручение таблица иномарок и отечественных авто

Жесткость кузова на кручение или жК/к – это величина, которая характеризует прочностные особенности автомобильного остова, его долговечность и безопасность. Данная величина оказывает сильное влияние на управляемость автомашины. Именно поэтому известные мировые суперкары, оснащенные углепластиковыми и мягкими легкими кузовными панелями, отличаются высочайшими значениями этого самого параметра. Рассмотрим показатели жК/к известных отечественных моделей, сравним их с показателями иномарок.

Жесткость кузова автомобилей ваз таблица

Широкие светлые коридоры, застекленные двери с автоматически открывающимися транспондерными замками — и, наконец, большой отгороженный участок с массой стендов и приспособлений. Это ОДК ВАЗа — отдел доводки кузова. Здесь постоянно испытывают кузова и кузовные детали всех вазовских машин. Их скручивают, гнут, подвергают воздействию вибраций… Главная прочностная характеристика автомобильного кузова — это его жесткость на скручивание. Заезд одним колесом на бордюр, подъем автомобиля на домкрате, диагональное вывешивание на бездорожье, прохождение поворота — во всех этих ситуациях нагрузки на кузов стремятся скрутить его вокруг продольной оси. Если жесткость кузова невелика, то после поддомкрачивания у машины перестают нормально открываться и закрываться двери, на бугристой дороге начинают «дышать» все панели в салоне. Реакции на повороты руля становятся «размазанными» — изгиб кузова и податливость металла в зонах крепления рычагов подвески вносят рассогласование в работу передней и задней подвесок. К тому же постоянное скручивание заставляет кузов стареть интенсивнее. Начинают потихоньку «раскрываться» сварные швы, в образовавшиеся микротрещины пробирается коррозия… Рыба гниет с головы, а кузов — с ослабленных, нагруженных участков. Измеряется крутильная жесткость кузова в ньютон-метрах на градус (Нм/град.). Чем выше эта величина, тем меньше деформируется кузов от приложенной скручивающей нагрузки. Например, для автомобилей с рамной конструкцией жесткость на скручивание была невелика и редко превышала 4000 Нм/град. Несущие кузова легковых автомобилей 60—90-х годов были уже жестче — нормой считались величины 5000—10000 Нм/град. Но современные высочайшие требования к управляемости и пассивной безопасности заставляют автомобильных инженеров идти на всяческие ухищрения. Кузова автомобилей последнего поколения разрабатывают с помощью компьютерной оптимизации, а в производстве используют особо прочный металл, лазерную сварку и клееные соединения. Поэтому в технических описаниях таких машин, как Volvo S60, Alfa Romeo 147 или Citroen C5, с гордостью упоминается о жесткости кузова свыше 20000 Нм/град! Интересно, как на этом фоне выглядят отечественные автомобили? Загляните в таблицу. Жесткость кузовов большинства вазовских машин — это и вся «классика», и все серийные переднеприводные модели — лежит в пределах 6000—8000 Нм/град. То есть гордиться вазовцам особо нечем, но и краснеть не за что. Ведь все эти машины разрабатывались в эпоху, когда жесткости кузовов придавали не столь большое значение. Любопытно, что, по данным заводских измерений, самая низкая жесткость кузова — всего 5500 Нм/град. — у седана ВАЗ-21099 и сделанной на его базе рестайлинговой «пятнадцатой» версии. При этом жесткость кузова «девятки» составляет уже 6800 Нм/град, а трехдверной «восьмерки» — все 8200 Нм/град! Откуда такая разница? — К сожалению, при самостоятельной разработке «девяносто девятой» в начале 90-х годов наши инженеры о жесткости кузова этой модели практически не заботились, — сетуют инженеры ОДК. — Просто не стояло такой задачи. Вот вам и результат… Но дело здесь не только в конструктивных просчетах. Вообще, по словам специалистов, кузова трехобъемных седанов при прочих равных условиях, как правило, обладают меньшей жесткостью, чем кузова двухобъемных и однообъемных машин! То есть чем больше структурных переходов (от моторного отсека к салону, от салона к отдельному багажнику), тем сложнее инженерам обеспечить высокую жесткость кузова. То же касается количества дверных проемов — чем их больше, тем слабее кузов. Как видно из таблицы, наиболее жесткие кузова среди серийных машин разработки до 80-х годов — у трехдверных Нивы и «восьмерки». Лучше этих автомобилей по жесткости кузова только однообъемная Надежда ВАЗ-2120 и новая Нива ВАЗ-2123, кузов которой проектировался уже с использованием компьютерных технологий. А что же «десятка», кузов которой с самого ее появления все ругают за недостаточную жесткость? Инженеры ОДК считают, что их совесть здесь абсолютно чиста. — Нам смешно, когда мы читаем в автомобильной прессе заявления о том, что углы установки передних колес на «десятках» уплывают из-за податливости кузова. Наши измерения показывают, что по жесткости силовая структура всех автомобилей «десятого» семейства ничуть не хуже, чем у других вазовских машин. Да, проблемы с управляемостью есть. Но в этом нет нашей вины! Несколько раз мы даже проводили специальные испытания — например, измеряли податливость моторного щита при работе рулевого механизма. С кузовом все в порядке! Так, может быть, сначала надо проверить крепления рулевой «рейки» к щиту передка, а потом грешить на кузов? А помните случаи, когда на первых «десятках» лопались задние стекла? Все шишки сразу посыпались на нас — мол, кузов настолько «пластилиновый», что вклеенные стекла не выдерживают больших перекосов заднего проема. А потом оказалось, что была нарушена технология вклейки — стекло монтировалось в проеме без необходимого зазора. Естественно, что даже при расчетной деформации проема кузов начинал д Любопытно, что рекордсмен по жесткости кузова среди «гражданских» вазовских машин — длиннобазный лимузин Консул с перегородкой за передними сиденьями. Жесткость на скручивание у длинного кузова — 14300 Нм/град! Очевидно, свою роль здесь сыграли и дополнительные меры по усилению несущей структуры, и «лимузинная» перегородка, разделяющая салон. — Жесткость любого кузова можно существенно увеличить с помощью распорок и усилителей, — уверяют вазовские кузовщики. — Например, мы недавно испытали распорки для «десятки», которые крепятся в проеме кузова между полом и «чашками» верхних креплений задних амортизаторов. На «заряженные» версии ВАЗ-21106 с двигателями Opel подобные задние распорки теперь ввариваются серийно — именно благодаря им жесткость кузовов этих машин достигает 12000 Нм/град. Теперь одна из тольяттинских тюнинговых фирм собирается наладить выпуск дополнительных распорок для обычных «десяток» — их можно будет смонтировать за задним сиденьем на болтах. Мы обеими руками за! А самый радикальный способ увеличения жесткости кузова используют строители гоночных автомобилей. Взгляните на цифры жесткости кузова спортивной кольцевой «сто шестой» машины заводского гонщика Александра Никоненко, которую в ОДК измерили перед сезоном 2000 года. Результат фантастический — свыше 50000 Нм/град! — Каркас безопасности из стальных труб на этой машине очень грамотно «завязан» на несущие точки опор подвески, — комментируют такое достижение инженеры. — Но так бывает далеко не всегда. Недавно нам на измерение привезли хэтчбек ВАЗ-2112, подготовленный для клубных гонок. Жесткость кузова, несмотря на вваренный каркас, оказалась гораздо ниже, чем у «десятки» Никоненко, — всего 20000 Нм/град. Мы попытались дать несколько советов строителям автомобиля. Начали объяснять, что сам по себе каркас обеспечивает только безопасность гонщика. А для того, чтобы клетка из труб еще и эффективно увеличивала жесткость кузова на кручение, каркас надо вваривать в зоны приложения нагрузок от подвески. Но нас не захотели слушать. Обиделись, что ли… Как ни странно, в пользе хорошо известных в тюнинговом мире дополнительных распорок между «чашками» передних стоек подвески McPherson вазовцы сомневаются: — Мы провели не одно стендовое испытание таких распорок. Эффекта от них практически никакого… Но ведь эксперты Авторевю не раз убеждались в том, что управляемость тюнинговых «десяток» после установки передних распорок заметно улучшается! И это — вкупе с результатами измерения жесткости «десяточных» кузовов — уже настораживает. Насколько честно и непредвзято тольяттинцы относятся к измерениям собственных машин? Насколько точны вазовские стенды? Как уверяют ветераны ОДК, всю методику измерения жесткости кузовов ВАЗ перенял у специалистов фирмы Porsche еще в начале 80-х годов. «Голые» кузова, как правило, лишенные всех навесных деталей — капота, дверей и крышки багажника, — скручивают на специальном стапеле, закрепляя за точки крепления подвесок с помощью специальных переходников. При этом внутрь кладут мешки с балластом, загружая кузов полезной нагрузкой. Если у автомобиля современные вклеенные стекла, то испытания проводят с ними — по словам тольяттинцев, вклейка положительно сказывается на жесткости кузова. Но чаще всего жесткость оценивают на уже собранном автомобиле. Для этого на ВАЗе используется стенд именитой фирмы Schenck с четырьмя подвижными платформами-весами, которые имитируют ситуацию диагонального вывешивания. Автомобиль загоняют на весы и начинают поднимать левое переднее и правое заднее колеса, подвергая кузов скручивающей нагрузке и измеряя при этом деформацию передка машины. Такие испытания проходят без нагрузки, а все двери, капот и багажник, как правило, открывают — навесные элементы не считаются несущими, и их влияние на жесткость силовой структуры кузова должно быть исключено. Хотя дверь багажника у универсалов и хэтчбеков (особенно трехдверных) в закрытом состоянии заметно увеличивает жесткость кузова. Например, жесткость кузова пятидверного хэтчбека Fiat Brava, по данным измерений вазовцев, с открытыми дверьми составляет 9100 Нм/град., а с закрытыми увеличивается до 10500 Нм/град. У трехдверного хэтчбека Fiat Bravo подобная прибавка уже больше: жесткость с открытыми и закрытыми дверьми — 10 А еще на жесткость кузова заметно влияет и то, как именно установлен силовой агрегат. Поэтому разница в результатах измерений «голого» кузова и автомобиля в сборе бывает выше у автомобилей классической компоновки — у Жигулей и Нив жесткость на кручение повышает балка передней подвески. А вот данные испытаний по обеим методикам для переднеприводных машин с поперечным расположением двигателя и передней подвеской типа McPherson, по опыту вазовцев, примерно одинаковы. Основную прибавку в жесткости на таких машинах дает… спинка заднего сиденья! Например, в «восьмерках» и «девятках» заднее сиденье увеличивает жесткость кузова примерно на 1000 Нм/град. Поэтому ВАЗ рекомендует владельцам этих машин как можно реже ездить со сложенным задним сиденьем — кузов при этом ослаблен и хуже сопротивляется скручивающей нагрузке. И вообще, всем, кто использует хэтчбеки и универсалы для перевозки длинномеров и складывает для этого заднее сиденье, можно посоветовать вести машину поаккуратнее и избегать высоких бордюров и резких Однако для современных автомобилей это предупреждение становится все менее актуальным. Взгляните на результаты измерений иномарок. У всех машин, разработанных ближе к середине 90-х годов, жесткость выше 10000 Нм/град. Весьма жесткие кузова у малышки Renault Twingo, у седанов Opel Omega и Daewoo Nubira — до 14000 Нм/град. А жесткость кузова гибридомобиля Toyota Prius (ВАЗ закупил эту машину, поскольку сам экспериментирует с гибридными силовыми агрегатами) оказалась на высшем современном уровне — 22700 Нм/град! Любопытно, что наш опыт вождения этой машины подтверждает вазовские измерения — Prius с отменной четкостью слушается руля, что характерно для автомобилей последних поколений с «20-тысячной» жесткостью кузова. При этом внедорожник Ford Maverick (перелицованный Nissan Terrano II) показал на стенде всего 4400 Нм/град. И это вполне правдоподобный результат для автомобиля с рамной конструкцией кузова. По словам вазовских кузовщиков, они постоянно изучают данные измерений зарубежных коллег (например, той же свои результаты. Правда, расхождения встречаются. — Недавно мы с интересом прочли доклад одной из фирм об опыте увеличения жесткости кузова с помощью склейки кузовных панелей. Закупили этот клей (это специальный компаунд на основе эпоксидной смолы) и использовали его для сборки нескольких кузовов новой Нивы. Но, по данным наших измерений, на жесткость кузова склейка практически не повлияла! Пользу от применения клеев мы видим в другом. Судя по первым испытаниям клееных соединений на вибростендах, усталостная прочность таких кузовов будет на порядок выше. Интересно, что на Дмитровском полигоне и на ГАЗе пользуются немного иной методикой измерения жесткости кузова на автомобиле в сборе, позаимствованной у фирмы FIAT. Например, дмитровский стенд похож на вазовский Schenck, но для вывешивания автомобиля там поднимают только одно переднее колесо, а не два по диагонали. К тому же автомобиль испытывают не пустым, а загружают балластом до полной массы. Разница вроде невелика, а на результат повлиять может. Кстати, мы настолько заинтересовались нюансами измерения жесткости кузовов, что задумали провести собственные испытания. Проверим обе методики, изучим мнения инженеров зарубежных фирм. Тогда и узнаем, влияет ли на жесткость кузова перемычка между опорами передних стоек или нет…

Показатели модели Лады Калины

Автомобильный остов Калины спроектирован с учетом важнейших канонов по ПБ. Примерно двенадцать процентов кузовных элементов на этом отечественном автомобиле изготовлены из высокопрочной стали. Больше половины железа покрыто цинком. Для сравнения, к примеру, на популярной «десятке» оцинкованию подвергалось лишь 33 процента железа.

Что касается жК/к, то у Калины показатель выше на целых двадцать процентов, чем у той же «десятки». ПБ седана Лады Калины даже без использования подушек имеет 3 звезды из 5 по системе краш-тест Евро.

Несмотря на большое количество критики в адрес Калины, дизайнеры и инженеры отечественного автозавода регулярно проводят улучшения. В частности, если подробнее рассмотреть Калину второго поколения, то можно будет увидеть важные моменты.

Например, чего только стоит удавшийся экстерьер – более солидный, агрессивный и, безусловно, привлекательный. Всего этого удалось добиться простыми приемами: немного приподняли капот, добавили побольше накладок из хрома и улучшили внешний вид оптики.

Теперь, что касается непосредственно управления. На прежней Калине стоило повернуть руль вправо и влево, как автомобиль начинал переваливаться, хотя и сохранял прямолинейность движения. Неизвестно, рискнул ли кто-нибудь проводить эксперименты с рулем на плохих дорогах, ведь это грозило чуть ли не «перевертышем».

Новая Калина такого повода точно не даст, так как помимо повышения значения жК/к, была проведена четкая настройка рулевого управления. В результате стало проще объезжать дорожные неровности, кочки и ямы.

Интересно. Острым рулевое управление помогли сделать следующие настройки. Была применена освоенная на иномарках технология «короткой» рейки, а вместо четырех оборотов руля оставили всего три. И еще одно изменение касалось более жесткого крепежа.

Примечателен еще один факт. Раньше фиксация рулевой осуществлялась посредством резиновых втулок. Технология проверенная, но явно устаревшая. И вот на АвтоВаз решили испробовать, правда, только на левой опоре рейки более жесткий способ крепежа. Это сразу же принесло свои плоды, жесткость рулевой системы увеличилась на целых 25 процентов!

Инженеры АвтоВаз хорошо постарались, добавив также новый буфер сжатия задней подвески. Деталь обладает передовыми характеристиками, уменьшающими в несколько раз крены. Вкупе с увеличившимися показателями жК/к, это дает мощнейший эффект, и все больше Калина стала напоминать Гранту с ее уверенной «рулежкой» и бесперебойной работой подвески.

Достать кузов Ваз

Сделать это сегодня не составит практически никакого труда. Они в больших количествах реализуются либо самим АвтоВаз, либо сторонними организациями, но с официальным патентом.

Приобрести кузов на Ваз можно не только в офлайн, как сейчас принято говорить, но и через интернет. Крупные ООО имеют свои собственные сайты, на которых они предлагают кузова различных моделей Ваз. Стоимость, как правило, разнится. Но в целом, она стабильна, и на каждый кузов своя, индивидуальная цена, зависящая от нескольких параметров.

Чтобы не ошибиться с покупкой, выбор определенного кузова следует проводить грамотно. Вот на какие моменты следует обращать внимание в первую очередь:

1. Определиться с моделью кузова. Ваз сегодня выпускает несколько кузовных вариаций. Стандартная покупка позволит заменить старый кузов на новый. Бывает и так, что некоторые автовладельцы желают поменять кузов одного типа на другой (например, седан на универсал). Это называется переделкой, и такое следует делать только в пределах одной модели. Опять же, если это седан 21102, то переделка возможна только с вариантами 2112 или 2111;
2. Определиться с комплектацией. Это означает следующее: сегодня кузова АвтоВаз поставляются в 2-х комплектациях, в первой и третьей. Что означает кузов Ваз 1 комплектации? Это кузов в сборе, подразумевающий готовый салон в сборе с наличием электроприборов, стекол, проводки и некоторых навесных элементов кузова, таких как бамперы. Третья комплектация, это просто голый «кузов в металле», но окрашенный и грунтованный. Стоит он меньше, чем кузов в сборе;
3. Определить . Сделать это можно легко, если просмотреть специальные каталоги. В крайнем случае, если нужного окраса не будет, можно кузов отвезти на покраску в СТО.

Кузов ваз комплектации 1

Рассмотрим теперь примерные цены на некоторые вазовские модели авто, приведенные интернет-магазинами.

Как видим, цены отличаются на определенные вазовские модели, также стоимость зависит от комплектации. К тому же, случается, что и окрас кузова влияет на итог.

Лада Приора

Следующая отечественная модель, производящаяся на Волжском автозаводе, это Лада Приора. Сегодня она выпускается в 4-х кузовных вариациях. В линейке моделей присутствует также Приора Купе – не завоевавшая, правда, еще какой-либо популярности у россиян.

Важным параметром кузова Приоры, опять же, выступает величина жК/к. Примечательно, что для Приоры показатель этот равен 12 000 Нм/град в версии седан. У остальных вариаций, кроме купе, он на ряд ниже.

Несмотря на это, существуют общие показатели для всех 3-х моделей, подразумевающих размеры кузова. Так, одинаковая у всех типов кузова (кроме купе) колесная база, дорожный просвет и ширина. Что касается длины, то напомним, что седановские показатели равны 4350 мм, хэтчбековские – 4210 мм, а универсаловские – 4340 мм. Разная у кузовов и высота: седан – 1420 мм, хэтчбек – 1435 мм, а универсал – 1508 мм.

Изначально слабыми зонами кузовов Приоры считались крыша, капот и багажник. Именно по той причине эксперты настаивают на обязательной обработке самим владельцем автомашины всех внутренних поверхностей проблемных зон антикором.

Защита кузова Приоры от коррозии дается на 6 лет. Практически этот срок определяют: цинковое покрытие порогов, днища и арок, а также использование низколегированной стали.

И действительно, практический опыт доказал, что кузов Приоры невероятно устойчив к воздействию коррозии. Если и начинаются проблемы, то в группу риска попадают в первую очередь бамперы, затем образуются пузыри на ЛКП в зимнее время года, краска облущивается.

12-тысячный показатель Нм/град на седане Приоры – это не большая величина. Даже у ВАЗ-21106, не говоря уже об иномарках, данный показатель выше. Таким образом, владельцам Приоры, предпочитающим активную езду, хорошо бы усилить автомобильный остов. В частности, усиление должно подразумевать инсталляцию распорок стоек и модернизацию СПУ на оси сзади.

Тест Лада Веста на жесткость кузова видео

Мы уже писали о жесткости кузова Лада Веста, которая имеет довольно приличный показатель. Жёсткость кузова Lada Vesta по официальным сведениям производителя составляет 18000-19000 Нм/град. Это в 3 раза жестче, чем у семейства “Самар” и в два раза жестче, чем у “Приоры”. Данный показатель вплотную приближается к жесткости кузова Форд Фокуса. Недавний краш-тест Лада Веста подтвердил, что конструкция у нового отечественного автомобиля довольно крепкая.
Пожалуй главным отличием нового российского седана является наличие подрамника кузова, который давно ставят на всех приличных иномарках, однако на “Автовазе” его впервые стали применять только Весте. Этот элемент силовой конструкции стоит в передней части кузова, под силовым агрегатом и довольно серьезно укрепляет всю силовую структуру.

Еще одна полезная статья о замене водительского удостоверения в 2016 году. Очень нужная информация, которая может стать востребованной для любого водителя.

Автомобильные журналисты из Белоруссии решили проверить жесткость кузова Лада Веста довольно простым, но надежным способом. Диагональное вывешивание над канавой. Что из этого вышло можно увидеть на видео теста Vesta на жестокость.

Кстати, для европейского рынка кузов Лада Веста еще немного усилят. Собственно такая экспортная модернизация позволит на краш-тесте по EuroNCAP получить максимальное количество звезд за безопасность. Еще более жесткий кузов получит спортивная Веста.

Лада Гранта

Лифтбек Гранта – это 3-объемный кузов, подразумевающий удачное сочетание багажной крышки с задним стеклом. Примечательно, что в эпоху СССР лифтбеки как таковые не существовали. Была такая модель – ИЖ-2125 Комби, но она лишь воплощала некоторые лифтбековские идеи. На самом же деле и слова такого в КАС узаконено не было, хотя там встречались такие понятия, как фастбек, фаэтон и даже брегам.

Тем самым, Лада Гранта Лифтбек восстанавливает историческую справедливость, ведь помимо нового названия, автомобиль производился как раз на ИАЗ, ныне именуемом как ОАГ.

Примечание. Ижевский автозавод сегодня представляет больше филиал тольяттинского предприятия, не занимающего собственными разработками.

Лифтбек – это не просто слово. Так, данный тип кузова выглядит в плане показателей жК/к на зависть хорошо. Этот показатель стал в два раза выше, чем у хэтчбеков, хотя и меньше, чем у седанов ввиду конструктивных особенностей.

В частности, разница в конструктивных особенностях между лифтбеком и седаном заключена в первую очередь в «задней поперечине». У лифтбека этой детали нет вообще, не предусмотрена она, а у седанов – проходит за спинкой заднего дивана.

Примечание. В принципе поперечину на лифтбек можно было бы поставить, но в этом случае исчезло бы все удобство, связанное с погрузкой в багажник. Автомобиль бы наполовину потерял свою практичность, что неприемлемо ни при каких условиях, даже в угоду показателям жК/к.

Пытаясь хоть как-то возместить потерю в жК/к, инженеры пошли на следующее. Они добавили усилители в некоторых местах, таким образом, значительно увеличив показатель, и лишь немного не дотянув до седановского результата.

К тому же, из-за внедрения усилителей лифтбек стал тяжелее на 15 кг, а это уже, в свою очередь, сказалось отрицательно на показателе кручения.

Веста, приора, подвески, жёсткости и мягкости.

То,что в приору засунули больше плюшек не делает ее лучше конструктивно. Плюшки-это все условность. Они могут быть,могут не быть. А вот шасси, подвеска у весты лучше, а это самое главное. Это и есть комфорт. И никакими плюшками этот факт не отменить.

Платформа весты дешевле приоры.

Рычаги у весты из штамповки. ШРУСы внутренние трипод. стекла вклейка без резиновых уплотнителей, Фары хромированы не полностью итд итп.

И весь твой «камфорт» создаётся методом установки пидарюжных мягких сайлентблоков, пидарюжных пружин, пидарюжных лёгких рычагов итд…

И в том то и прикол, что потребитель не понимает, что комфортность в авто приносит ухудшение его конструкции.

первое фото веста, второе нива. вес машин почти одинаковый… но какие разные пружины применены…

комфорт = пидарюжничество и полное отсутствие запаса прочности.

Чем меньше масса неподрессоренных деталей и масса полу подрессоренных (рычаги, тяги) тем комфортнее подвеска.

Чем выше профиль шин — тем комфортнее ездоку.

Веста… имеет больший и более тяжёлый кузов вместе с менее прочными деталями ходовой части. Это иномарко. Никаких восторгов я по этому поводу не испытываю.

УАЗ с убитыми передними амортизаторами и пол тонны цемента в багажнике едет очень мягко.

Это банальная физика…

Наращиваешь массу м1 и она меньше колеблется при колебаниях массы м2.

Уменьшаешь м2 и она передаёт меньше усилий на м1

уменьшаешь передаточный коэффициент (жёсткость пружин, сайлентов итд) и опять м1 меньше колебелтся.

только всё это не просто так и всё это имеет свои последствия.

и я не считаю, что раньше машины создавали идиоты. собственно их и сейчас не идиоты делают, но теперь на них сильно давит стадо идиотов.

Для тех кто хочет получить веста эффект на своём тазу… купите колёса 185/65 R15. Это уже пол пути к веста комфорту. Купите их не абы какие, а зимнюю липучку российского завода. Почему? Она мягкая… 50-55 ед по шор А.

Найдите себе самые мягкие сайлентблоки. если совсем хотите как у них… просверлите в них дырки, чтобы сделать их не сплошными… что страшно ?

А вот иномаркоделам не страшно…

Занимательная психологическая игра не правда ли ?

Разрезать сплошной сайлентблок ВАЗ ради комфорта — страшно. А купить за 1-2-3-4-10-15 млн ведро с порезанными с завода сайлентблоками — нормально. Не страшно. всё ок.

Все так дрочат на эту мягкость подвески, что аж дым идёт.

А когда я предлагаю как испортить подвеску ВАЗ, чтобы стало как в иномарке — никто не хочет!

О чём это говорит? О том, что вы всё понимаете… что подвеска в этих импортных вёдрах реально испорчена. Но зомби эффект на столько силён, что вам проще поверить в чудо. Что я типа не прав и всё не так. Ваш мозг сейчас судорожно ищет объяснение всему этому. Как бы выкинуть из памяти разрезные сайлентблоки иномарок. Забыть о пидарюжных рычагах и пружинах… Забыть картинку с грузиками. Забыть это простое объяснение как добиться наименьшей передачи колебаний m2 на m1.

Кто по тупее скажет просто «он дебил не слушайте его».

Кто чуть умнее начнёт приплетать какие нибудь факты из которых он попытается собрать корявое опровержение.

Не старайтесь граждане.

Есть дорога и она кривая. Чтобы ваше тело не повторяло рельеф дороги — колесо должно болтаться как говно в проруби во все стороны не оказывая никакого эффекта на кузов. Это достигается пидарюжной связью колёс и кузова.

Даже мать его поезд на воздушной подушке и тот испытает удар от уплотнения воздуха возникшего на выпуклой неровности. Хотя он вообще не касается поверхности.

Ещё раз для закрепления… Хочешь превратить ТАЗ в иномарку ?

Сайлентблок Hyundai solaris. Не мудрено что он отвалился. Ведь его конструкция имеет меньше площадь сцепления и допускает большие перемещения… чтоб телу в слоне было мягче.

Хочешь как в иномарке ? бери дрель и сверли его. Ты видишь он сплошной ? а для комфорта нужен дырявый. Действуй! Действу говорю тебе. Что же ты сидишь ? …Тогда не пизди мне тут, что иномарки это классные тачки!

Дырки в кузове автомобиля: как с ними бороться

Активная и пассивная безопасность кузова автомобиля

АКТИВНАЯ И ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ

Добрый день, в сегодняшнем материале мы расскажем Вам про активную

и
пассивную безопасность кузова
, как главного несущего элемента любого автомобиля. В статье мы узнаем, как производятся современные кузова транспортных средств и какая должна быть толщина металла данного элемента машины. Кроме того, мы рассмотрим различные электронные помощники, которые помогают и облегчают управление автомобилем.

Любой современный автомобильный кузов

включает в себя различные узлы, детали, обеспечивает комфорт, безопасность и внешний вид транспортного средства. Во многом от
кузова
, а точнее от качества его материала и производства зависит срок службы машины.
Кузов
— это основной несущий элемент автомобиля, который производится из огромного количества металлических сплавов и иных материалов. Данный несущий элемент включает в себя такие основные узлы транспортного средства, как двигатель, трансмиссия, элементы подвески, рулевое управление, которые устанавливаются к основанию кузова.
Элементами кузова из чего он состоит является днище, крыша, крылья, двери, багажник, а также капот. Кроме того, к вышеописанным элементам относятся еще и более мелкие части без которых автомобиль не может функционировать. Днище, крыша и боковые панели скрепляются методом точечной сварки. В специально подготовленные проемы монтируются лобовое, боковые, задние стекла, а также люк, если он устанавливается в производимой модели.
Итак, приступим к рассмотрению темы активной

и
пассивной безопасности
современного
автомобиля
.

1. Понятие и особенности пассивной безопасности кузова автомобиля

Пассивная безопасность

— это способность элементов автомобиля снижать тяжесть последствий для водителя, пассажиров и пешеходов при дорожно-транспортном происшествии. Данный параметр обеспечивается продуманной конструкцией кузова, его прочностью, которая уменьшает уровень деформации при ДТП. Кроме того, в список элементов, которые входят в пассивную безопасность относятся: ремни безопасности, специальные регулируемые подголовники, рулевое колесо из мягких материалов, безопасные лобовое и боковые стекла, усиленные двери, а также негорючие материалы интерьера и экстерьера.

Первостепенное внимание инженеров на заводах, где изготавливаются автомобили уделяется стеклам

транспортных средств. В момент столкновения автомобиля,
стекло лобового типа
должно остаться цельным. Чтобы это осуществить, автопроизводители применяют специальную технологию при производстве с добавлением в сердцевину стекла специальной прочной, прозрачной пленки.
Боковые стекла
в современных автомобилях также изготавливаются из специальных материалов, которые при ударе не порежут пассажиров, они сделаны так, что просто рассыпаются при ДТП на мелкие, не острые осколки. Изготовление
заднего стекла
происходит точно по такой же технологии, как и лобового.

Капсула кузова

должна быть сконструирована таким образом, чтобы при аварии его структура была целой и практически невредимой. Все рычаги, педали и руль не должны проникать в салон при аварии, чтобы не вызвать тяжелые или смертельные травмы водителю и пассажирам. Также одним из немаловажным пунктов
пассивной безопасности кузова является то, что все двери после происшествия должны открываться без сверх усилий, замки в дверях не должны заедать. Все это делается для того, чтобы безпрепятственно можно было подобраться к раненым. Самым главным параметром безопасности кузова
является то, что его структура обязана быть цельной, так как от этого зависит общая сохранность несущего элемента транспортного средства.

Сегодня при производстве современных автомобилей, уже на стадии проектирования кузова, инженеры думают не только о
пассивной безопасности
для пассажиров и водителя, но и о пешеходах. Так например, при наезде на пешеходов, машина не должна наносить ему сильных повреждений. Дальше всего в этом деле продвинулся Шведский автопроизводитель, компания Volvo. Данная компания полностью отказалась от излишней защиты бамперов и мощных стальных труб в передней части транспортного средства. Кроме того, многие производители изготавливают
капот
автомобилей по технологии плавного пружинного изгиба, который обеспечивают плавное отталкивание пешехода.
Бампера
производятся из специального состава полипропиленов, которые также снижают травмоопасность пешеходов.

Отметим, что практически все современные автомобили использовали почти 100 процентов возможностей для увеличения
пассивной безопасности
, за счет материалов при производстве кузова. На сегодняшний день любой кузов способен уберечь своих пассажиров при аварии на максимальной скорости в 90 километров в час. При такой скорости кузов дает хорошие шансы на спасение пассажиров и водителя.

2. Понятие и особенности активной безопасности кузова автомобиля

Безопасность кузова активного типа

— это возможность избегать дорожно-транспортное происшествие при помощи оптимальной обзорности в различных климатических условиях, обеспечения защиты видимости от прямых солнечных лучей или встречным светом фар, четкой видимостью приборной панели, безопасной посадкой водителя, а также оптимальным микроклиматом в салоне и удобным расположением основных приборов с устройствами.

Кроме вышеописанных моментов, к безопасности кузова

также относят помощники электронного типа. Их задача состоит в облегчении управления транспортным средством. К таким системам относят
анитблокировочную систему ABS
, которая не позволяет колесам заблокироваться на скользком дорожном покрытии;
система ESP
или функция курсовой устойчивости, которая не позволяет уходить автомобилю в неуправляемый занос; система помощи подъема и спуска с горы; система электронного распределения тормозных усилий и прочие не маловажные устройства безопасности.

Отметим, что благодаря использованию системы авто торможения
сокращается риск получения тяжелых ранений при авариях на 45 процентов, согласно международной статистике аварийности. Кроме того,
стандартные системы торможения
также помогают спасти жизни пассажиров, водителя и пешеходов. Так, например, если перед столкновением снизить скорость движения, хотя бы на 3 процента, то процент смертельного исхода сократиться на 20 процентов.

3. Толщина металла кузова современного автомобиля

На всех современных автомобилях, которые сходят с конвейера, толщина кузова

составляет в диапазоне
от 0,5 до 0,9 миллиметров
.
Толщина дна кузова
составляет приблизительно 1 миллиметр. Отметим, что еще 20 лет назад толщина кузовов транспортных средств советского автопрома была не ровня текущим и составляла по днищу 2,5 миллиметра, а по остальным частям 1,5 миллиметра.

Такое снижение толщины кузова
в первую очередь обусловлено облегчением общей массы автомобиля и применение в составе материала специальной высокопрочной стали, а также облегченных видов пластмасс. Во многих немецких автомобилях сегодня используют алюминий, как основной материал для производства кузова и его основных навесных элементов. На премиальных спортивных машинах в структуре несущего элемента применяется металл магний, он является еще более легким, чем алюминий, а также прочным в отличие от данного материала. Недостатком производства
кузова из магния
является его высокая стоимость из-за ограниченности ресурса.

По мнению многих автоэкспертов
толщина панелей кузова
, которые устанавливаются поверх несущего элемента почти не влияют на
безопасность
транспортного средства. Такие компоненты, как правило, применяются в основном для эстетики и придания симпатичного внешнего вида автомобиля. На сам
кузов
, а точнее на его
безопасность
влияет
структура силового типа
несущего элемента. Она создает и обеспечивает безопасность пассивного типа. Поэтому в основе таких ребер, как их называют в народе, материал используется из стали высокопрочного состава. Это позволяет снизить общую массу транспортного средства и одновременно повысить
жесткость кузова
на удар.
Видео обзор: «Активная и пассивная безопасность кузова автомобиля»
Надеемся, что наш материал, помог Вам узнать про активную

и
пассивную безопасностькузова
автомобиля, как основного несущего элемента любого транспортного средства. Отметим, что любая современная машина перед тем, как сойти с конвейера проходит целую серию определенных тестов и проверок на соответствие основным направлениям
активной
и
пассивной безопасности
. Все это делается не просто так. Дело в том, что
кузов
, как
несущий элемент
обязан уберечь водителя, пассажиров и пешеходов от возможных ранений и жертв при авариях на дороге.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.
bazliter.ru

Штамповая оснастка

Штамп – точнейший инструмент. То, что он призван обеспечивать размеры и геометрию изделия, понятно. Но это еще не все. Важно, чтобы по окончании штамповки в детали не возникали паразитные остаточные напряжения. Тогда крыло, встав на кузов, не пойдет винтом, а капот не станет «горбить». Как учесть эти тонкости?

Начнем с того, что кузовные детали марки «Начало» производятся по оригинальным ТУ и чертежам. Для большей части ассортимента предприятие изготавливает штампы самостоятельно, в собственном инструментальном цехе.

Разработка и проектирование штампов ведется с помощью систем автоматизированного проектирования – САПР.

Впрочем, сегодня в ходу англоязычная аббревиатура CAD – Computer Aided Design. Но сути это не меняет.

Для обеспечения идеальной «стыковки» детали с заводским кузовом (да простят меня читатели за «космические» термины) применяется математическое моделирование рабочих поверхностей штамповой оснастки.

И вот цифровая модель штампа в памяти компьютера. Наступает этап ее «материализации». Это поручается высокоточному фрезерному станку с ЧПУ (по-английски – Computer Numeric Control, сокращенно CNC). В итоге точность полученного штампа – идеальная, время освоения новых изделий – минимальное, человеческий фактор практически отсутствует.

Но что важно: на стадии подготовки производства штамповал и сварочная оснастка проходит многократные проверки на соответствие 30-модели, созданной по заводскому чертежу детали.

Для контроля используется современное координатноизмерительное оборудование HERA SP 12-9-7 (Италия) и КИМ FARO Platinum 10 с лазерной сканирующей головкой (Швейцария). Так что любые отклонения формы и размеров штампа от 30-модели отслеживаются буквально «до рождения». И, понятно, своевременно устраняются.

В итоге форма и размеры штампуемых кузовных деталей в точности соответствуют оригинальным изделиям. Так что со штамповой оснасткой в ПО «Начало» полный порядок.

Активная и пассивная безопасность автомобиля. Какая толщина кузова?

В данной статье расскажем: что такое активная и пассивная безопасность кузова, а в конце укажем толщину металла старых и современных автомобилей.

Пассивная безопасность

Пассивная безопасность (свойство уменьшать тяжесть ДТП) обеспечивается: высокой прочностью кузова, исключающей его деформацию при авариях; ремнями безопасности; регулируемыми подголовниками, предотвращающих травмирование шеи человека от удара сзади; травмобезопасным рулем; безопасными стеклами; широкими дверями, создающими возможность выхода из потерпевшего аварию авто; огнестойкими материалами. При пассивной безопасности уделяется внимание автомобильных стеклам, в том числе лобовому. В ходе удара лобовое стекло должно оставаться цельным, для чего применяется специальная технология при его изготовлении. В боковым стеклам также предъявляют особые требования — они должны биться, но не оставлять осколков с острыми гранями, которые могут нанести существенный вред здоровью. Кузов автомобиля должен быть устроен так, чтобы при аварии структура его оставалась целой. Педали при аварии не должны уходить в салон, с рулевым колесом тоже самое, чтобы не травмировать грудную клетку водителя. После столкновения двери должны открываться легко, дверные замки не должны клинится, чтобы можно было достать пострадавших. Даже если автомобиль полностью разбит, силовая структура должна оставаться цельной, от этого зависит пассивная безопасность машины.
При создании новой машины закладывают пассивную безопасность не только для пассажиров и водителя, но и для пешеходов. При наезде на последних, автомобиль не должен их сильно травмироваться, а наоборот снизить последствия наезда. Для этого запрещены «кенгурятники» и мощные стальные трубы спереди автомобиля. Капот машины выполнен со специальными пирапотронами, которые его приподнимают при наезде на пешехода. Бампер автомобиля также делают из специальных материалов, которые бы не травмировали пешеходов.

Активная безопасность

У современных автомобилей почти не осталось резервов для повышения пассивной безопасности, за счет применения новых материалов в структуре кузова. Как было выяснено, 80 км/ч — это предел, при котором современный автомобиль еще оставляет неплохие шансы здоровому человеку. Дальнейшее развитие — за счет применения превентивных систем (автоторможение, предотвращение схода с дороги).
Активная безопасность кузова (свойство предотвращать ДТП) обеспечивается: хорошей обзорностью при любых погодных условиях; защитой глаз водителя от ослепления солнечными лучами и светом фар; хорошей видимостью контрольных приборов, удобной посадкой, хорошей термоизоляции кузова; созданием соответствующего микроклимата внутри салона. К активной безопасности относят всевозможные электронные помощники, которые облегчают вождение автомобиля. К ним относят систему АБС, которая предотвращает блокировку колес на скользкой дороге; систему курсовой устойчивости, которая не дает машине уйти в занос; системы автоторможения, а также системы EBD, BAS и многие другие. Согласно европейской статистике аварийности, благодаря применению системы автоторможения удастся на 40% уменьшить риск получения травмы в ДТП. Даже простейшие системы автоторможения спасают жизни: если скорость перед ударом снизить на 5%, вероятность летального исхода снизиться на 25%.

Какая толщина кузова авто

Раньше, на автомобилях изготовленных в советский период, толщина была внушительной, например, толщина днища у «Газ-21» составляла целых 2 мм. На современных машинах, стандартная толщина кузова составляет от 0,6 до 0,8 мм, а толщина днища 0,9 мм. Это обусловлено современной тенденцией снижения массы автомобиля за счет применения в структуре кузова высокопрочной стали и других легких и прочных материалов.
Так, на автомобилях бизнес и среднего класса применяют аллюминий, который существенно легче стали. На машинах спорт класса применяют в структуре кузова магний, который при своем легком весе обладает большей прочностью, чем сталь. Единственный его недостаток — гораздо большая стоимость.

Толщина кузовных панелей не влияет на безопасность, как считают многие автолюбители. Они используются для красоты и внешнего облика машины. На безопасность влияет силовая структура кузова, которая обеспечивает пассивную безопасность при аварии. В ее основе применение высокопрочных сталей, за счет чего удается снизить массу машины и в тоже время увеличить жесткость кузова на кручение.

У каких моделей Лада оцинкованный кузов

Какой процент деталей проходят оцинковку неизвестно. В СМИ периодически всплывают разные цифры, но официально их не подтверждают. Степень оцинковки автомобилей Лада из СМИ (списком):

• ВАЗ 2110 – 30%;
• Lada 4×4 (Нива 2121 и 2131) – катафорезное грунтование, оцинкованных сталей нет.
• Лада Калина 1 – 52%;
• Лада Калина 2 – оцинковывается все, кроме передних и задних ланжеронов, крыши и капота;
• Лада Приора – с августа 2008 года кузов оцинкован на 29%, а после 2009 года на 100% (видео);
• Лада Ларгус – фото оцинкованных деталей выкладывали туристы, которые были на АвтоВАЗе в рамках экскурсий;
• Лада Веста – впервые выполнена оцинковка внешнего слоя кузова (у седана крыша не оцинкована, универсал оцинкован полностью), а пороги и днище имеют антигравийную защиту;
• XRAY – из внешних панелей не оцинкована только крыша, но это нормальная практика для мирового автопрома. В ходе проверки коррозионной стойкости кузова крыша XRAY лучше выдержала испытание, чем крыша Весты.

Информация с официального сайта:

• Lada Granta седан: 32% от веса деталей кузова – из оцинкованных сталей. При этом 75% от оцинкованного металла – горячеоцинкованная сталь с 2-сторонним покрытием. Прочное и долговечное антигравийное покрытие днища. Скрытые полости кузова обработаны антикором. Глушитель выполнен из нержавеющей стали.
• LADA Granta лифтбек применена оцинкованная сталь (днище, брызговики, боковины), сталь повышенной прочности (силовой каркас кузова). Полиэфирный грунт с увеличенной стойкостью к сколам, черная окантовка юбки бампера
• Lada XRAY: двусторонняя оцинковка наружных панелей кузова. Антикор днища и скрытых полостей кузова.

Доказано, что современные автомобили с тонким металлом на самом деле лучше старых

Почему современные автомобили стали делать из тонкого металла.

Вы помните первую модель Лада ВАЗ-2101 , которая была сделана на базе 124-го Фиата ? Или старые 21-е Волги? Или возьмем более поздние модели ГАЗ-24. В том числе вспомните старые американские автомобили 70-х, 80-х годов. Все эти автомобили объединяет одно: у всех них кузов был сделан из толстого металла. Современные же автомобили заметно «похудели», приобретя кузова с тонкой (порой почти как фольга) толщиной металла. Куда же движется мировая автопромышленность?

Неужели к бумажным транспортным средствам? И как толщина кузова современных автомобилей может быть безопасной? Как тогда современные автомобили успешно проходят краш-тесты , получая высшие оценки? Оказывается, действительно все современные авто намного безопаснее своих тяжелых предшественников, большинство из которых были сделаны реально из толстого металла . Но как такое возможно?

Вот вам пример типичной аварии старого и современного автомобиля.

Обратите внимание на характер повреждений современного автомобиля и старого. Невооруженным взглядом видно, что даже при таком сильном ударе в боковую часть старой машине хоть бы хны, тогда как современный автомобиль получил довольно-таки серьезные повреждения. И как тогда современные авто могут быть намного безопаснее старых? Как может автомобиль с толстой сталью кузова быть менее безопасным?
Смотрите также
Оказывается, именно характер повреждений в подобных авариях и смущает автолюбителей, что и становится распространением мифа о небезопасности современных авто. Ведь действительно на первый взгляд кажется, что хорошо выдержавший удар старый американский автомобиль надежней современного. Но не все так просто. Так что – современные автомобили действительно хуже старых, и тонкие кузова новых автомобилей – это явный признак краха капитализма? На самом деле нет.

Знаете ли вы, что прогресс не стоит на месте не только в мире электроники и гаджетов. Он также постоянно продолжается и в автопромышленности. В том числе в области безопасности, которая за последние 20-30 лет существенно возросла. Да-да, современные авто намного безопаснее старых.

И дело здесь не только в большом количестве подушек безопасности и различных электронных системах помощи водителю. В первую очередь безопасность стала лучше за счет улучшений в конструкции кузова автомобилей . И этот прогресс продолжается. Все автомобильные компании вкладывают большие инвестиции в исследование и разработку новых технологий в конструкции кузовов.

Например, вот видео, где вы можете посмотреть краш-тест с участием двух автомобилей: современного и старого.

Имейте в виду, что у старого автомобиля толщина металла кузова в разы больше, чем у современной машины. Но по результату краш-теста старый автомобиль получил ужасные оценки безопасности, тогда как современное авто показало приемлемые результаты.

Или вот еще один ролик, где специалист пресс-центра компании АвтоВаз в передаче «В самом деле» развеивает миф о небезопасности современных автомобилей Лада, убеждая нас в том, что, несмотря на то, что современные Лады имеют кузова с тонким металлом, они намного безопасней своих старых предшественников, которые имели толстый метал в конструкции кузова.

По словам представителя АвтоВаза, тонкий металл в современной промышленности используется не только для того, чтобы снизить вес автомобиля с целью сокращения расхода топлива, но и для того, чтобы улучшить безопасность пешеходов. Чем тоньше металл, тем больше деформация кузова, что меньше, естественно, травмирует пешехода, если его собьет автомобиль.
Смотрите также
А как насчет водителя и пассажиров? Разве сильная деформация кузовных элементов, сделанных из тонкого металла, в современных автомобилях не угрожает тем, кто находится внутри салона? Оказывается, нет.

Тут нужно вспомнить физику, из которой следует, что чем больше происходит деформация кузова, тем больше энергии, вызванной столкновением, рассеивается. В итоге лишь небольшая часть этой опасной энергии поступает в салон, где сидят водитель и пассажиры. В случае же со старыми машинами , которые намного меньше подвергались деформации кузова, практически вся энергия удара при ДТП попадала в салон, принося тем, кто там сидел, тяжелые травмы.

Именно поэтому, несмотря на толстый металл кузовов старых машин, их безопасность, по современным меркам, оценивается, как правило, в ноль баллов или в ноль звезд.

Все современные автомобили, в том числе и отечественные Лады, имеют особую конструкцию кузова. Так, под тонкими кузовными деталями кузова, как правило, спрятан прочный каркас из различных крепких сплавов. Именно этот каркас и защищает водителя и пассажира при аварии. Кстати, в любой современной машине конструкторы еще во время проектирования транспортного средства создают зоны с так называемой запланированной деформацией. Это такие кузовные элементы, которые должны максимально деформироваться при ударе, чтобы максимально погасить энергию, возникшую во время ДТП.
Смотрите также
Да, облегчение кузова автомобиля за счет применения более тонкого металла имеет, конечно, и минусы. Куда без них. Ведь в мире нет ничего идеального. В том числе в мире автомобилей. За тонкий металл кузова автовладельцы расплачиваются, как правило, рублем. Во-первых, чем меньше толщина металла кузова, тем тоньше лакокрасочное покрытие автомобиля, что приводит к быстрому образованию сколов и другим повреждением кузова. Во-вторых, из-за того, что многие современные авто стали как фольга, приходится расплачиваться своим кошельком даже при небольшом ударе.

Так, даже при мелкой аварии современный автомобиль может быть существенно поврежден из-за сильной деформации того или иного кузовного компонента. Естественно, это расстраивает многих автовладельцев. Особенно тех, кто раньше владел старыми автомобилями, которые даже при сильном ударе внешне могли выглядеть после ДТП практически не поврежденными.

Именно это и заставляет многих автовладельцев ругать современные авто за их хлипкость, ненадежность и т. п., с добром вспоминая старые неубиваемые автомобили. Но, как видите, современные стандарты безопасности диктуют свои правила при проектировании и производстве автомобилей. Так как любое транспортное средство – это повышенный источник опасности для человека, то вопросы безопасности, конечно же, превыше всего и важнее искореженной кузовной детали.

Да, может быть, в чем-то современные автомобили стали хуже (качество, надежность, ремонтопригодность, стоимость обслуживания и т. д.), но что касаемо безопасности , то тут однозначно современные авто заметно выигрывают у старых машин.

Изготовление деталей из металла

Наши контакты:

ОПИСАНИЕ

цена от 1 300 р.

В технологическом процессе какие-то изделия могут выходить из строя, и чтобы производство было бесперебойным, а простои оборудования минимальными, появляется необходимость в изготовление деталей. В этом случае с ее высококвалифицированными специалистами и современнейшим оборудованием — это наилучший выход из ситуации! Ассортимент имеющейся в наличии продукции очень широкий, а даже если потребуется изготовление деталей из металла персонально под вас, то это не займет много времени, поскольку процесс производства в нашей компании отлажен до мелочей. При этом цены на продукцию находятся на весьма приемлемом уровне и являются конкурентными и стабильными, а колоссальный опыт, накопленный за время работы на рынке, позволит удовлетворить самые сложные запросы клиентов.

Что мы предлагаем:

• Долгие годы занимаемся металлообработкой, поэтому у нас вы всегда можете сделать заказ на токарную и фрезерную, механическую, термическую и шлифовальную работу. Это самые популярные виды обработки, которые применяются при производстве металлических изделий.
• Кроме того, мы можем предложить такие операции как: зубофрезерная, зубодолбежная и зубошлифовальная.
• У нас вы можете заказать изготовление в единичном экземпляре.

>>> Толщина металла кузова автомобилей таблица

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ 9 ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ 9-518 ОБРАБОТКА ПОВЕРХНОСТИ Цинкование методом Sendzimir EN 10.346 Символ: SZ Большинство кабельных лотков, аксессуаров и элементов, подвешиваемых с помощью

Стр. 1 из 11 БЮЛЛЕТЕНЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 151058 11 мая 2015 2020 Ford Motor Company Все права защищены. Данный бюллетень предоставляет только информацию по техническому обслуживанию. Без какихлибо

ТЕХНОЛОГИЯ ОГНЕЗАЩИТЫ ВМП

ТЕХНОЛОГИЯ ОГНЕЗАЩИТЫ ВМП Воздействие высоких температур незащищенные стальные конструкции могут выдерживать лишь в течение 5-25 минут, т.к. нагрев металла до 500 ºС снижает их механическую прочность.

Пресс-релиз

Пресс-релиз 15.01.2014 В 2013 году автомобильный рынок снизился на 5% Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России снизились на 5% в 2013 году и увеличились на 4% в декабре 2013 года.

Пресс-релиз 13 мая 2014 года

Пресс-релиз 13 мая 2014 года Значительное снижение продаж в апреле Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России в апреле 2014 года снизились на 8%. В десятке лидеров продаж по моделям

Отчёт по выездной диагностике авто

Отчёт по выездной диагностике авто Общая информация Заявка 33455 Дата проведения диагностики: 25.04.2019 12:30:00 Город: Киев Имя диагноста: Владимир Марка и модель авто: Audi A6 Тип топлива: Бензин Тип

РУБРИКА: ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ

Борисов Е.А., Теплов А.В. Анализ порошковых лакокрасочных материалов и толщина лакокрасочного покрытия автомобилей по маркам и моделям // Академия педагогических идей «Новация». Серия: Студенческий научный

ОКС ОКП Дата введения

ГОСТ Р 52646-2006 (ИСО 7415:1984) Группа Г36 НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ШАЙБЫ К ВЫСОКОПРОЧНЫМ БОЛТАМ ДЛЯ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ КОНСТРУКЦИЙ Технические условия Washers for high-strength bolts for

Грунтовка Цинотан — Подробное описание

Грунтовка Цинотан — Подробное описание Цинконаполненный состав, основа которого однокомпонентное полиуретановое связующее. Цинотан на 85% состоит из цинка. Подходит для защиты гидротехнических сооружений,

Вымпел ООО » НПП » ОРИОН СПБ»

УСТАНОВОЧНЫЙ КОМПЛЕКТ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОСТЕКЛОПОДЪЕМНИКАМИ Вымпел ООО » НПП » ОРИОН СПБ» РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ДЛЯ МОДЕЛИ R01-2W-B Благодарим вас за покупку набора управления стекло подъемниками

Пресс-релиз 9 февраля 2020 года

Пресс-релиз 9 февраля 2020 года Падение рынка в январе составило 24,4% Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России в январе 2020 года сократились на 24,4%. Все модели, находящиеся

ВСЕРОССИЙСКОЕ ЕЖЕГОДНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

ВСЕРОССИЙСКОЕ ЕЖЕГОДНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ Современные Семейные Рабочие лошадки Надежные ЦЕЛИ МЕТОДОЛОГИЯ И ОХВАТ РАСЧЕТ РЕЙТИНГОВ Выявить лучшие автомобили в каждом из 4-х сегментов: 1. Современные 2. Семейные

Cadillac — SRX II(2012) л. 318 л.с. V6 турбо… 16

Отчет о падении стоимости автомобилей на вторичном рынке РФ за восемь лет, на второе полуодие 2014 ода. На основании статистики Единой Системы Оценки Автомобилей www.esocars.ru Олавление Введение… 2

Как можно сделать оклейку порогов авто?

При эксплуатации автомобиля пороги регулярно подвергаются негативному воздействию. На них летят различные химические реагенты с дороги, грязь и влага. Кроме того, их могут повреждать острые каблуки, а

Пресс-релиз 12 ноября 2014 года

Пресс-релиз 12 ноября года Продажи в октябре это шаг вперёд по сравнению с очень слабыми результатами предыдущих месяцев. Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России в октябре года

Неокрашиваемые покрытия

поверхности. Очистить поверхность, удалить грязь, пыль и т.д. Обезжирить поверхность универсальным очистителем клеев 3М 08984. Загрунтовать область нанесения покрытия. Неокрашиваемые покрытия Особенности:

ОСТ жакет крючком

О Т Р А С Л Е В О Й С Т А Н Д А Р Т ПОКРЫТИЕ ЗАЩИТНОЕ КРЕПЕЖНЫХ ИЗДЕЛИЙ СТАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ОПОР ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ (ВЛ) И ОТКРЫТЫХ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ (ОРУ) ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ПОДСТАНЦИЙ

Пресс-релиз 11 мая 2020 года

Пресс-релиз 11 мая 2020 года Автомобильный рынок в апреле 2017 года вырос на 6,9% Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России в апреле 2020 года выросли на 6,9%. Все десять моделей,

56-57 CORVETTE $10,995.00

56-57 CORVETTE $10,995.00 Изготовлен из стеклопакетного ламината ; Слои стекловолокна покрыты высокопрочным гелем внутри и снаружи, что обеспечивает высокую прочность и высокое качество изделия. Все области

Пайка и лужение. Слесарные работы

Пайка и лужение Слесарные работы Пайка -это неразъёмное соединение металлов с помощью специального сплава, называемого припоем Для осуществления пайки металлов температура плавления припоя должна быть

Пресс-релиз 8 февраля 2020 года

Пресс-релиз 8 февраля 2020 года Автомобильный рынок сократился на 29,1% в январе 2020 года Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России в январе 2020 года упали на 29,1 %. Девять моделей

Ñâàðêà HARDOX è WELDOX

Ñâàðêà HARDOX è WELDOX Износостойкие стали HARDOX и высокопрочные конструкционные стали WELDOX компании SSAB OxelOsund отличаются низким содержанием легирующих элементов и, следовательно, низким углеродным

Металл для ремонта кузова автомобиля

Металл из которого производят автомобили имеет свойство ржаветь. Эта проблема вполне решаема. Нужно лишь вырезать сгнившую деталь или её часть и поставить “заплатку”.

Какой металл подойдет для ремонта?

Для ремонта корпуса важно использовать те стали, которые были рассчитаны и заложены на заводе. Кузов автомобиля является несущим элементом, и проектируется таким образом, чтобы:

• Выдерживать все нагрузки при эксплуатации автомобиля;
• При аварии деформироваться таким способом, чтобы не подвергать пассажиров и водителя угрозе. К примеру, чтобы капот не сдвигался в кабину, а сминался, постепенно снижая силу удара при лобовом столкновении.

Лучше покупать готовые кузовные элементы, или вырезать детали из аналогичных списанных автомобилей. “За” использование кузовного железа говорит тот факт, что металл уже имеет защитное покрытие. И часто оно отличается высоким качеством, ведь нанесено на заводе. Но готовые элементы дороги, а автомобильный кузов модели, аналогичной вашей, редко доступен для раскраивания под сварку. Что же делать?

Листовой металл для ремонта машины

Экономичным материалом для ремонта кузова служит листовой прокат, который можно найти на металлобазе или в строительном магазине. Для ремонта применяют следующие марки стали: 08ПС, 08КП, 10ПС, 08Ю, 01ЮПД, 08ГСЮФ, 08ГСЮТ, 08ЮП, 08ЮПР, 08ФКП, 09Г2С. Среди перечисленных марок наиболее часто встречается листовая сталь 09Г2С.

В различных моделях автомобилей определить конкретную марку стали не так просто. Но существуют общие советы:

• Используемый прокат должен быть холоднокатаным. Такой прокат более однороден по структуре, имеет более высокие параметры прочности, пластичности и упругости, на нем отсутствует окалина.
• Металл должен быть мягким, для придания ему нужной формы.

Толщину используемых для ремонта элементов необходимо выбирать близкую к заводским, чтобы в результате ремонта конструкция работала таким же образом, как запланировано при конструировании. Для неответственных элементов кузова и днища (таких, как листовые панели, двери, капот и т.д.) можно брать листовой металл 09Г2С, толщиной 0,8 – 1 мм. Если необходимо восстановить ответственные несущие элементы кузова (усилители днища, передние стойки кузова, и т.д.), толщину и марку металла лучше всего выбрать аналогичную использованной на заводе. Чаще всего, подойдет лист из стали 09Г2С, с толщиной 1 – 1,5 миллиметра.

Не рекомендуется усиливать конструкцию кузова бездумно. Например, приваривать профильную трубу на место порогов, так как она увеличивает жесткость кузова в месте присоединения. Это может привести к повышенной нагрузке на сварные швы и могут возникнуть деформации (трещины) в швах или околошовных зонах. Такое изменение повлияет и на работу конструкции кузова в целом: изменится поведение кузова при аварии, что абсолютно нежелательно.

Вырезать заплатку лучше ножницами по металлу, для получения ровного края реза. Края свариваемых элементов необходимо зачищать углошлифовальной машинкой, для получения качественного шва. При восстановлении неответственных элементов для получения сложной формы детали допускается воспользоваться газовой горелкой. Нагревая элемент, мы повышаем его гибкость. Но при восстановлении ответственных элементов этот инструмент лучше не использовать, ведь нагрев меняет параметры стали.

Преимущества сделать заказ на изготовление деталей из металла в нашей компании

Мы работаем только с официальными поставщиками сырья, качество их продукции подтверждено сертификатами и полностью соответствует требованиям Росстандарта. Этот же факт, что мы приобретаем сырье у прямых его производителей позволяет нам устанавливать низкие цены на свои услуги, по сравнению со стоимостью этих же видов работ у конкурентов.

Мы даем безоговорочную гарантию не только на качество нашей продукции, но и на соблюдение сроков ее изготовления и в подтверждении этого в начале сотрудничества заключаем со своими клиентами договор. Предоставляем своим постоянным клиентам, а также тем, кто заказывает у нас изготовление деталей из металла по образцу крупными партиями гибкую систему скидок и отсрочку оплаты.

Чтобы сделать заказ или получить консультацию звоните по телефону или приезжайте к нам по адресу Москва, ул. Батюнинский проезд дом 6. Мы качественно и быстро изготовим детали по вашим чертежам, а в случае отсутствия у вас технической документации разработаем ее в соответствии с вашими требованиями и пожеланиями.

Толщина кузовов ретро – машин не делает их безопасными при ДТП: mexanizm — LiveJournal

Раньше на машины металла не жалели, а сейчас что, пластмасса одна, — сетуют порой дедушки, поглядывая на новинки автомобильного мира, действительно больше напоминающие гаджет на колёсах, чем утилитарное средство передвижения.

(с)IIHS

Однажды, когда я шел на осмотр одного раритета, который хотел купить себе /спойлер – так и не купил ту машину/, разговаривал с владельцем о состоянии кузова. Кузов был пусть и не в идеальном, но весьма приличном состоянии. Владелец, парень лет 25 –ти как-то между делом сказал – там металл толстый, она и удар грузовика выдержит, как бронированный. Владелец не сильно разбирался в автомобилях, и термин «пассивная безопасность» ему знаком не был, так что, пока шли, немного ввёл его в курс дела.

(с)IIHS

Толщина металла на ретро автомобилях это конечно хороший фактор, благодаря которому не все старые машины превратились в ржавую труху, и часть их дошла до наших дней. Но увы, на пассивной безопасности это не особо сказывается в наши дни. Те машины были спроектированы с учётом регламентов, скоростей и трафика тех времен, и с современными они конкурировать могут лишь в одном параметре – уникальном, особенном для каждого автомобиля дизайне. А вот на энергопоглощение силы удара при ДТП силовые элементы их кузовов не рассчитаны.

(с)IIHS

Это сейчас большинство легковушек выглядят однотипными, а тогда у каждой машины, хоть самой бюджетной, хоть премиум-сегмента был свой неповторимый внешний вид. Но, несмотря на то, что современные машины сделаны из тонкой стали, алюминия, стекла и пластика, в случае столкновения с раритетом, последний пострадает гораздо сильнее, и сидящим в его салоне не позавидуешь.

Американский Страховой институт безопасности дорог (IIHS) пошел на то, на что никто из нас никогда бы не отважился. Его специалисты провели краш-тест в виде лобового столкновения прекраснейшего Chevrolet Bel Air 1959 года с современным Chevrolet Malibu 2009 года выпуска. Вес автомобилей приблизительно одинаков, олдтаймер весит на 90 кг больше современного «Шевроле», правда, снизить вес удалость только за счёт демонтажа двигателя. Результаты для старичка оказались не утешительны.

(с)IIHS

(с)IIHS

Отсутствие у Bel Air даже банальных ремней безопасности (в 50-х их установка не считалась обязательной) а также деформация большой поверхности кузова не оставили манекену, сидящему на водительском месте никаких шансов, в то время как на «пластмассовом» Malibu манекен просто уткнулся в подушку безопасности.

(с)IIHS

Деформации подверглась по в основном передняя часть автомобиля, в то время как у седана — «дедушки» на кузове относительно целой оказалась только задняя часть.

(с)IIHS

Как видим, в дизайне современный автомобиль, похожий на пластиковый бокс для зубных щёток, не может потягаться со старичком, но вот по безопасности… 50 лет прошло не даром, каким бы толстым не был металл на олдтаймерах, на безопасности это никак не сказывается.

Источник https://carsup.ru/obzory/zhestkost-kuzova-na-kruchenie-tablica.html

Источник https://math-nttt.ru/prokat/chugun-v-avtomobilestroenii.html

Источник