Содержание
Всемирный форум по гармонизации правил в отношении транспортных средств
Всемирный форум для согласования правил в области транспортных средств является рабочей партией ( WP.29 ) [1] по устойчивому транспорту отдела Экономической комиссии ООН для Европы (ЕЭК ООН). В его обязанности входит управление многосторонними соглашениями, подписанными в 1958, 1997 и 1998 годах, в отношении технических предписаний для строительства, утверждения колесных транспортных средств, а также их периодического технического осмотра, а также работа в рамках этих трех соглашений по разработке и внесению поправок в ООН. Правила, Глобальные технические правила ООН и Правила ООН, вид регулирования транспортных средств .
WP.29 был создан в июне 1952 года как » Рабочая группа экспертов по техническим требованиям к транспортным средствам «, а его нынешнее название было принято в 2000 году.
С самого начала WP.29 имел более широкий европейский охват. С 2000 года глобальный масштаб этого форума получил признание благодаря активному участию стран на всех континентах.
Эта работа влияет на конструкцию автомобилей де-факто и способствует международной торговле.
В основе работы Форума лежит «Соглашение 1958 года», получившее официальное название «Соглашение о принятии единых технических предписаний для колесных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и / или использованы на колесных транспортных средствах, а также условий для взаимных признание официальных утверждений, предоставленных на основании этих предписаний »(E / ECE / TRANS / 505 / Rev.2, поправка от 16 октября 1995 г.). Это формирует правовую основу, в которой страны-участницы (договаривающиеся стороны) согласовывают общий набор технических предписаний и протоколов для утверждения типа транспортных средств и компонентов. Раньше они назывались «Правилами ЕЭК ООН» или, менее формально, «Правилами ЕЭК» применительно к Европейской экономической комиссии. Однако, поскольку многие неевропейские страны в настоящее время являются договаривающимися сторонами Соглашения 1958 года, правила официально называются «Правилами ООН». [2] [3] В соответствии с принципом взаимного признания, установленным в Соглашении, утверждения типа каждой Договаривающейся стороны признаются всеми другими Договаривающимися сторонами.
Страны-участницы
Первыми участниками Соглашения 1958 года стали Италия (28 марта), Нидерланды (30 марта), Германия (19 июня), Франция (26 июня), Венгрия (30 июня), Швеция и Бельгия. Первоначально соглашение разрешало участие только странам-членам ЕЭК , но в 1995 году соглашение было пересмотрено, чтобы разрешить участие стран, не являющихся членами ЕЭК. В настоящее время участниками являются Европейский Союз и его страны-члены, а также не входящие в ЕС члены ЕЭК ООН, такие как Норвегия, Россия, Украина, Хорватия, Сербия, Беларусь, Казахстан, Турция, Азербайджан и Тунис, и даже отдаленные территории, такие как Южная Африка, Австралия, Новая Зеландия, Япония, Южная Корея, Таиланд и Малайзия.
По состоянию на 2016 год [Обновить] , участниками Соглашения 1958 года со своим кодом страны ООН были: [4]
| Кодекс ООН | Страна | Дата вступления в силу | Заметки |
|---|---|---|---|
| 1 | Германия | 28 января 1965 г. | |
| 2 | Франция | 20 июня 1959 г. | |
| 3 | Италия | 26 апреля 1963 г. | |
| 4 | Нидерланды | 29 августа 1960 г. | |
| 5 | Швеция | 20 июня 1959 г. | |
| 6 | Бельгия | 5 сентября 1959 г. | |
| 7 | Венгрия | 2 июля 1960 г. | |
| 8 | Республика Чехия | 1 января 1993 г. | (ранее Чехословакия ) |
| 9 | Испания | 10 октября 1961 г. | |
| 10 | Сербия | 12 марта 2001 г. | (бывшая Югославия ) |
| 11 | Великобритания | 16 марта 1963 г. | |
| 12 | Австрия | 11 мая 1971 года | |
| 13 | Люксембург | 12 декабря 1971 г. | |
| 14 | Швейцария | 28 августа 1973 г. | |
| 15 | DDR | (срок действия истек в 1999 г.) | |
| 16 | Норвегия | 4 апреля 1975 г. | |
| 17 | Финляндия | 17 сентября 1976 г. | |
| 18 | Дания | 20 декабря 1976 г. | |
| 19 | Румыния | 21 февраля 1977 г. | |
| 20 | Польша | 13 марта 1979 г. | |
| 21 год | Португалия | 28 марта 1980 г. | |
| 22 | Российская Федерация | 17 февраля 1987 г. | |
| 23 | Греция | 5 декабря 1992 г. | |
| 24 | Ирландия | 24 марта 1998 г. | |
| 25 | Хорватия | 8 октября 1991 г. | |
| 26 год | Словения | 25 июня 1991 г. | |
| 27 | Словакия | 1 января 1993 г. | |
| 28 год | Беларусь | 2 июля 1995 г. | |
| 29 | Эстония | 1 мая 1995 г. | |
| 31 год | Босния и Герцеговина | 6 марта 1992 г. | |
| 32 | Латвия | 18 января 1999 г. | |
| 34 | Болгария | 21 января 2000 г. | |
| 35 год | Казахстан | 8 января 2011 г. | |
| 36 | Литва | 29 марта 2002 г. | |
| 37 | Турция | 27 февраля 1996 г. | |
| 39 | Азербайджан | 14 июня 2002 г. | |
| 40 | Северная Македония | 17 ноября 1991 г. | |
| 42 | Европейский Союз | 24 марта 1998 г. | |
| 43 год | Япония | 24 ноября 1998 г. | |
| 45 | Австралия | 25 апреля 2000 г. | |
| 46 | Украина | 30 июня 2000 г. | |
| 47 | Южная Африка | 17 июня 2001 г. | |
| 48 | Новая Зеландия | 26 января 2002 г. | |
| 49 | Кипр | 1 мая 2004 г. | |
| 50 | Мальта | 1 мая 2004 г. | |
| 51 | Южная Корея | 31 декабря 2004 г. | |
| 52 | Малайзия | 4 апреля 2006 г. | |
| 53 | Таиланд | 1 мая 2006 г. | |
| 54 | Албания | 5 ноября 2011 г. | |
| 56 | Черногория | 3 июня 2006 г. | |
| 57 год | Сан-Марино | 26 января 2016 г. | |
| 58 | Тунис | 1 января 2008 г. | |
| 60 | Грузия | 25 мая 2015 | |
| 62 | Египет | 3 февраля 2013 г. |
Большинство стран, даже если они официально не участвуют в соглашении 1958 года, признают Правила ООН и либо отражают содержание Правил ООН в своих национальных требованиях, либо разрешают импорт, регистрацию и использование транспортных средств, утвержденных ООН, либо и то, и другое. Соединенные Штаты и Канада (кроме Правил освещения) являются два существенным исключением; Правила ООН, как правило, не признаются, а транспортные средства и оборудование, соответствующие требованиям ООН, не разрешены к ввозу, продаже или использованию в этих двух регионах, если только они не прошли проверку на соответствие региональным законам о безопасности автомобилей или для ограниченного использования вне транспортных средств ( например, автосалоны). [5]
Утверждение типа
Соглашение 1958 года основывается на принципах утверждения типа и взаимного признания . Любая страна, присоединившаяся к Соглашению 1958 года, имеет право тестировать и утверждать дизайн любого производителя регулируемого продукта, независимо от страны, в которой этот компонент был произведен. Каждый индивидуальный дизайн от каждого отдельного производителя считается одним индивидуальным типом. После того, как любая присоединяющаяся страна предоставляет одобрение типа, каждая другая присоединяющаяся страна обязана соблюдать это одобрение типа и рассматривать это транспортное средство или элемент автомобильного оборудования как законные для импорта, продажи и использования. Элементы, официально утвержденные по типу в соответствии с Правилами ООН, помечены буквой E и числом в круге. Число указывает, какая страна одобрила данный элемент, а другие окружающие буквы и цифры указывают точную версию правила и номер официального утверждения, соответственно.
Хотя официальные утверждения типа во всех странах эквивалентны по закону, существуют реальные и предполагаемые различия в строгости, с которой правила и протоколы применяются различными национальными органами по утверждению типа. Некоторые страны имеют свои собственные национальные стандарты для предоставления официальных утверждений типа, которые могут быть более строгими, чем того требуют сами правила ООН. Например, в автомобильной промышленности одобрение типа в Германии (E1) рассматривается как мера страховки от подозрений в низком качестве или незаслуженного одобрения типа. [6]
Правила ООН
По состоянию на 2015 год [Обновить] к Соглашению 1958 года прилагается 135 правил ООН; большинство правил касается одного компонента или технологии транспортного средства. Ниже приводится неполный список действующих правил, применимых к легковым автомобилям (к большегрузным автомобилям, мотоциклам и т. Д. Могут применяться другие правила)
Общее освещение
- R3 — Световозвращающие устройства
- R4 — Подсветка задних номерных знаков
- R6 — указатели поворота
- R7 — Передние и задние габаритные огни, стоп-сигналы и габаритные огни
- R19 — Передние противотуманные фары
- R23 — Фонари заднего хода
- R37 — Лампы накаливания (лампы) ( См .: Типы автомобильных ламп )
- R38 — Задние противотуманные фары
- R48 — Установка устройств освещения и световой сигнализации
- R77 — Габаритные огни
- R87 — Дневные ходовые огни
- R91 — Боковые габаритные фонари
- R112 — Ассиметричная фара
- R119 — Фонари поворотов
- R123 — лампы AFS
- R128 — Светодиодные источники света
- R1 — фары, испускающие асимметричный луч ближнего света и / или луч дальнего света, оборудованные лампами R2 или HS1 (заменены R112, но все еще действительны для существующих разрешений)
- R5 — фары с герметичным светом, излучающие асимметричный луч ближнего света и / или луч дальнего света
- R8 — Фары, оснащенные сменными однониточными вольфрамово-галогенными лампами (заменены на R112, но все еще действительны для существующих разрешений)
- R20 — Фары, испускающие асимметричный луч ближнего и / или дальнего света и оснащенные галогенными лампами накаливания H4 с двойной нитью накала (заменены на R112, но все еще действительны для существующих разрешений)
- R31 — Галогенные фары с герметизированным светом фар, излучающие асимметричный луч ближнего света и / или луч дальнего света.
- R45 — Очистители фар
- R98 — Фары головные с газоразрядными источниками света
- R99 — Газоразрядные источники света для использования в утвержденных газоразрядных ламповых блоках механических транспортных средств ( см .: Типы автомобильных ламп )
- R112 — Фары с асимметричным лучом ближнего и / или дальнего света, оборудованные лампами накаливания
- R113 — Фары, испускающие симметричный луч ближнего и / или дальнего света и оснащенные лампами накаливания
Контрольно-измерительные приборы / средства управления
- R35 — расположение педалей управления
- R39 — оборудование спидометра
- R46 — зеркала заднего вида
- R79 — рулевое оборудование
- R160 — регистратор данных о событиях
Ударопрочность
- R11 — дверные защелки и элементы крепления дверей
- R13-H — торможение (легковые автомобили)
- R13 — торможение (грузовики и автобусы)
- R14 — крепления ремня безопасности
- R16 — ремни безопасности и удерживающие системы
- R17 — сиденья, крепления сидений, подголовники
- R27 — предупреждающие треугольники
- R42 — передние и задние защитные устройства ( бамперы и др.)
- R43 — защитные стеклопакеты и их установка на автомобили
- R94 — защита пассажиров при лобовом столкновении
- R95 — защита пассажиров при боковом столкновении
- R116 — защита автомобилей от несанкционированного использования
- R129 — усовершенствованные детские удерживающие системы (ECRS)
Экологическая совместимость
- R10 — электромагнитная совместимость
- R15 — выбросы и расход топлива (заменен на R83, R84 и R101)
- R24 — измерение мощности двигателя, дымовыделение, утверждение типа двигателя
- R51 — уровень шума
- R68 — измерение максимальной скорости
- R83 — выброс загрязняющих веществ в соответствии с требованиями к моторному топливу
- R84 — измерение расхода топлива
- R85 — электроприводы — измерение полезной мощности и максимальной 30-минутной мощности электропоездов.
- R100 — одобрение аккумуляторных электромобилей с учетом особых требований к конструкции , функциональной безопасности и выбросам водорода . [7]
- R101 — измерение выбросов углекислого газа и расхода топлива
- R117 — уровень звука, издаваемого шинами при качении
Шины и диски
- R30 — Шины для легковых автомобилей и их прицепов
- R54 — Шины для коммерческих автомобилей и их прицепов
- R64 — Запасное устройство для временного использования, спущенные шины, система противоскольжения и контроль давления в шинах
- R75 — Шины для мотоциклов / мопедов
- R88 — Световозвращающие шины для двухколесных транспортных средств
- R106 — Шины для сельскохозяйственных машин
- R108 — Восстановленные шины для легковых автомобилей и их прицепов
- R109 — Восстановленные шины для коммерческих автомобилей и их прицепов
- R124 — Запасные колеса для легковых автомобилей
Автоматизированные / автономные и подключенные транспортные средства
- R155 — кибербезопасность
- R156 — обновления ПО. [8]
- R157 — Автоматизированные системы удержания полосы движения
Тормоз
- R90 — Правила 90 ЕЭК
Наиболее заметной стороной, не подписавшей Соглашение 1958 года, являются Соединенные Штаты , которые имеют свои собственные федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств и не признают официальные утверждения типа ООН. Однако как Соединенные Штаты, так и Канада являются сторонами Соглашения 1998 года. Транспортные средства и компоненты, соответствующие спецификации ООН, которые также не соответствуют нормам США, не могут быть импортированы в США без значительных модификаций. В Канаде действуют собственные канадские стандарты безопасности автотранспортных средств , в целом аналогичные FMVSS США, но Канада также принимает фары и бамперы, соответствующие требованиям ООН. Грядущее Всеобъемлющее экономическое и торговое соглашение между Канадой и Европейским союзом может привести к тому, что Канада признает больше правил ООН в качестве приемлемой альтернативы канадским правилам. [9] Канада в настоящее время применяет 14 из 17 основных стандартов ЕЭК в качестве допустимых альтернатив [ необходима цитата ] — исключения на этом этапе относятся к элементам управления и дисплеям мотоциклов, зеркалам мотоциклов и электронному контролю устойчивости для легковых автомобилей. [ необходима цитата ] Эти три оставшиеся группы будут допущены в Канаду к моменту ратификации торговой сделки. [ необходима цитата ]
Серый рынок (1976-88)
Транспортные средства, построенные в соответствии с мировыми правилами безопасности и выбросов, все еще были доступны для американцев в период 1976-88 годов в качестве индивидуального импорта. Это было через серый рынок . [10] Многие из лучших, знаковых автомобилей в эпохе Недомогания , [10] , такие как Lamborghini Countach , Mercedes-Benz 500 SEL , Mercedes-Benz G-Class и Range Rover были официально запрещены к американцам, но этот выход оказался жизнеспособным уже много лет. Серый рынок достиг 66 900 автомобилей, импортированных отдельными потребителями в 1985 году, и был изменен в соответствии с правилами США в области дизайна. [11] Больше невозможно ввозить автомобиль в Соединенные Штаты в качестве личного ввоза, за четырьмя исключениями, ни одно из которых не разрешает американцам покупать новые автомобили, официально не доступные в Соединенных Штатах. [12] Даже известный миллиардер Билл Гейтс и его Porsche 959 не смогли этого сделать. [13]
Самостоятельная сертификация
В отличие от системы официальных утверждений типа ООН, правила безопасности автомобилей США и Канады основываются на принципе самосертификации, когда производитель или импортер транспортного средства или элемента автомобильного оборудования удостоверяет — т. Е. Утверждает и обещает — что транспортное средство или оборудование соответствует всем применимым федеральным или канадским стандартам безопасности автотранспортных средств, бамперам и стандартам защиты от кражи. [14] Перед импортом, продажей или использованием транспортного средства или оборудования со стороны правительственного агентства или уполномоченного испытательного органа не требуется никакой предварительной проверки. Если появляется причина полагать, что сертификация была ложной или ненадлежащей, т. Е. Что транспортное средство или оборудование на самом деле не соответствует требованиям, то власти могут провести испытания и, если обнаружено несоответствие, потребовать отзыва и / или других корректирующих и / или штрафных санкций. меры. Производителям транспортных средств и оборудования разрешается обжаловать такие штрафы, но это трудное направление. [15] Выявленные несоответствия, которые, возможно, не влияют на безопасность дорожного движения, могут быть запрошены с просьбой пропустить требования об отзыве (средства правовой защиты и уведомление) для уже произведенных транспортных средств. [16]
Сравнение европейской (вверху) и американской (внизу) конфигурации фар на автомобилях Citroën DS аналогичного года выпуска.
Исторически одним из наиболее заметных различий между правилами ООН и США была конструкция и характеристики фар . Citroën DS показано здесь иллюстрирует значительные различия в фарах во время 1940-1983 времен , когда США правило требуется запечатанном пучок фар, которые были запрещены во многих европейских странах. Подобный подход был очевиден с обязательными боковыми габаритными огнями в США. [17] [18]
«Соглашение о введении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и / или использованы на колесных транспортных средствах» или Соглашение 1998 года, является последующим соглашением. Следуя своей миссии по гармонизации правил в отношении транспортных средств, ЕЭК ООН решила основные проблемы (административные положения для утверждения типа в отличие от самосертификации и взаимного признания официальных утверждений типа), не позволяющие странам, не подписавшим Соглашение 1958 года, в полной мере участвовать в ее деятельности.
Соглашение 1998 г. создано для создания мета-правил, называемых Глобальными техническими регламентами, без административных процедур для утверждения типа и, следовательно, без принципа взаимного признания утверждений типа. Соглашение 1998 года предусматривает, что Договаривающиеся стороны путем голосования на основе консенсуса вносят Глобальные технические правила Организации Объединенных Наций (ГТП ООН) в Глобальный реестр ООН. ГТП ООН содержат согласованные на глобальном уровне требования к характеристикам и процедуры испытаний. Каждая ГТП ООН содержит подробные сведения о ее развитии. Текст включает запись технического обоснования, использованных источников исследования, соображений затрат и выгод, а также ссылки на использованные данные. Договаривающиеся стороны используют установленные на национальном уровне процессы нормотворчества при переносе ГТП ООН в свое национальное законодательство. В настоящее время Соглашение 1998 года насчитывает 33 Договаривающиеся стороны и 14 ГТП ООН, внесенных в Глобальный реестр ООН. [19] Производители и поставщики не могут напрямую использовать ГТП ООН, поскольку они предназначены для обслуживания стран и требуют переноса в национальное или региональное законодательство.
В рамках переговоров о трансатлантическом торговом и инвестиционном партнерстве (TTIP) изучаются вопросы несовпадающих стандартов в автомобильной регулирующей структуре. Участники переговоров по TTIP стремятся определить способы сужения нормативных различий, потенциально снижая затраты и стимулируя дополнительную торговлю транспортными средствами. [14]
Международная организация конструкторов автомобилей (OICA) размещает на своем веб-сайте рабочие документы различных групп экспертов Организации Объединенных Наций, включая Всемирный форум по гармонизации правил в отношении транспортных средств. [20]
Правила еэк оон безопасность автомобилей
(1).jpg)
Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.
Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.
Продукты и услуги Информационно-правовое обеспечение ПРАЙМ Документы ленты ПРАЙМ Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 30 января 2013 г. № 6 “О внесении изменений в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011)”
Обзор документа
Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 30 января 2013 г. № 6 “О внесении изменений в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011)”
В соответствии со статьей 3 Договора о Евразийской экономической комиссии от 18 ноября 2011 года Совет Евразийской экономической комиссии решил:
1. Внести в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. № 877, изменения согласно приложению.
2. Настоящее Решение вступает в силу по истечении 30 календарных дней с даты его официального опубликования.
Члены Совета Евразийской экономической комиссии:
От Республики Беларусь
С. Румас
От Республики Казахстан
К. Келимбетов
От Российской Федерации
И. Шувалов
Приложение
к решению Совета Евразийской экономической комиссии
от 30 января 2013 г. № 6
Изменения,
которые вносятся в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011)
после абзаца четвертого дополнить абзацем следующего содержания:
«аппаратура спутниковой навигации» — аппаратно-программное устройство, устанавливаемое на транспортное средство для определения его текущего местоположения, направления и скорости движения по сигналам не менее двух действующих глобальных навигационных спутниковых систем, обмена данными с дополнительным бортовым оборудованием, а также для обмена информацией по сетям подвижной радиотелефонной связи;»;
абзац восемьдесят второй дополнить словами «, предназначенный для повышения пассивной безопасности транспортного средства путем фиксации положения водителя и пассажиров относительно кузова»;
после абзаца сто второго дополнить абзацем следующего содержания:
«система вызова экстренных оперативных служб» — система, выполняющая функции устройства вызова экстренных оперативных служб, обеспечивающая передачу сообщения о транспортном средстве при дорожно-транспортном и ином происшествиях в автоматическом режиме;»;
после абзаца сто сорок первого дополнить абзацем следующего содержания:
«устройство вызова экстренных оперативных служб» — устройство, осуществляющее и обеспечивающее определение координат, скорости и направления движения транспортного средства с помощью сигналов не менее двух действующих глобальных навигационных спутниковых систем, передачу сообщения о транспортном средстве при дорожно-транспортном и ином происшествиях в ручном режиме и двустороннюю голосовую связь с экстренным и оперативными службами по сетям подвижной радиотелефонной связи;».
2. Пункт 13 изложить в следующей редакции:
«13. Выпускаемые в обращение транспортные средства категории М, используемые для коммерческих перевозок пассажиров, а также специально предназначенные для перевозки детей, и категории N, используемые для перевозки твердых бытовых отходов и мусора (мусоровозы), специальных, опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, а также транспортные средства оперативных служб подлежат оснащению аппаратурой спутниковой навигации. Конструкция указанных транспортных средств должна обеспечивать возможность оснащения их указанной аппаратурой.
Транспортные средства оперативных служб и транспортные средства категории N, используемые для перевозки твердых бытовых отходов и мусора (мусоровозы), оснащаются аппаратурой спутниковой навигации в порядке, установленном законодательством государств-членов Таможенного союза.
Оснащение указанной аппаратурой транспортных средств, находящихся в эксплуатации, осуществляется в порядке, установленном законодательством государств-членов Таможенного союза.».
3. Дополнить пунктом 13.1 следующего содержания:
«13.1. Выпускаемые в обращение транспортные средства категории *, входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 94 и 95, и категории *, входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 95, оснащаются системой вызова экстренных оперативных служб, прочие выпускаемые в обращение транспортные средства категорий * и *, транспортные средства категорий *, *, *, * оснащаются устройством вызова экстренных оперативных служб.».
4. Таблицу 4 приложения № 1 к указанному техническому регламенту дополнить позициями 117 и 118 следующего содержания:
«117. Аппаратура спутниковой навигации
118. Устройство вызова экстренных оперативных служб».
5. В приложении № 2 к указанному техническому регламенту:
таблицу дополнить позициями 113 и 114 следующего содержания:
| 113. | Оснащение устройством вызова экстренных оперативных служб | *, не входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 94 и 95; *, не входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 95, *, *, *, * | Пункт 16 Приложения № 3 к настоящему техническому регламенту (с 2015 г.) (с 2016 г.) (с 2017 г.) | 2) 37) |
|---|---|---|---|---|
| 114. | Оснащение системой вызова экстренных оперативных служб | *, входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 94 и 95; *, входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 95 | Пункт 17 Приложения № 3 к настоящему техническому регламенту (с 2015 г.) (с 2017 г.) | 2) |
примечания дополнить пунктом 37 следующего содержания:
«37) Требования распространяются на транспортные средства, используемые для коммерческой перевозки пассажиров, специально предназначенные для перевозки детей в возрасте от 6 до 16 лет и перевозки опасных грузов, твердых бытовых отходов и мусора (мусоровозы), а также на тягачи, используемые для буксировки прицепов, перевозящих опасные грузы.».
6. Приложение № 3 к указанному техническому регламенту дополнить пунктами 16 и 17 следующего содержания:
«16. Требования к транспортным средствам в отношении установки устройства вызова экстренных оперативных служб
16.1. Транспортные средства категорий *, не входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 94 и 95, *, не входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 95, *, *, * и * должны комплектоваться устройством вызова экстренных оперативных служб (далее — устройство), соответствующим требованиям пункта 118 приложения № 10 к настоящему техническому регламенту.
16.2. Устройство должно обеспечивать:
16.2.1. Передачу сообщения о транспортном средстве, его текущем местоположении, направлении и скорости движения после нажатия кнопки экстренного вызова, а с 1 января 2017 г. — также автоматически при опрокидывании транспортного средства;
16.2.2. Двустороннюю громкую голосовую связь с экстренными оперативными службами через сети подвижной радиотелефонной связи.
16.3. Кнопка вызова экстренных оперативных служб должна устанавливаться в месте, которое находится в зоне прямой видимости с места водителя и сидящего впереди пассажира — мужчин 50-перцентильного уровня репрезентативности (если конструкция транспортного средства предусматривает нахождение сидящего впереди пассажира рядом с местом водителя) и обеспечивает возможность досягаемости ими кнопки вызова без отсоединения ремней безопасности.
16.4. Кнопка вызова экстренных оперативных служб должна иметь защиту от непреднамеренного нажатия механическим способом.
16.5. Кнопка вызова экстренных оперативных служб должна быть обеспечена подсветкой.
16.6. Оптический индикатор состояния устройства красного цвета постоянного (немигающего) свечения, видимый в том числе в светлое время суток, размещается в области прямой видимости с места водителя и сидящего впереди пассажира, удовлетворяющих критериям, установленным пунктом 16.3. Указанный индикатор включается:
кратковременно (от 3 до 10 секунд) при подаче электроэнергии на электрическое оборудование транспортного средства при переводе включателя зажигания (пускового переключателя) в положение «включено» (рабочее положение);
при возникновении (наличии) неисправности в системе, не позволяющей выполнять требования пункта 16.2, и остается включенным в течение всего времени наличия неисправности при нахождении включателя зажигания (пускового переключателя) в положении «включено» (рабочем положении).
Допускается отсутствие оптического индикатора, удовлетворяющего указанным требованиям, в случае обеспечения возможности подтверждения исправности устройства при каждой подаче электроэнергии на электрическое оборудование транспортного средства при переводе включателя зажигания (пускового переключателя) в положение «включено» (рабочее положение) посредством использования другого оптического индикатора, а также выведения на комбинацию приборов текстового сообщения о неисправности устройства, которое сохраняется в течение всего времени наличия неисправности при нахождении включателя зажигания (пускового переключателя) в положении «включено» (рабочем положении).
16.7. Кнопка вызова экстренных оперативных служб и индикатор состояния устройства должны иметь идентифицирующие их символы. Индикатор состояния устройства может конструктивно совмещаться с кнопкой вызова экстренных оперативных служб.
17. Требования к транспортным средствам в отношении установки системы вызова экстренных оперативных служб
17.1. Транспортные средства категорий *, входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 94 и 95, и категории *, входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 95, должны комплектоваться системой вызова экстренных оперативных служб (далее — система), удовлетворяющей требованиям пунктов 16.2 — 16.7 настоящего приложения, а также пункта 118 приложения № 10 к настоящему техническому регламенту.
17.2. Система должна дополнительно обеспечивать:
17.2.1. Передачу сообщения о транспортном средстве автоматически при срабатывании подушки (подушек) безопасности или по сигналу датчика (датчиков) 6 вместо испытаний по Правилам ЕЭК ООН № 94 проводятся испытания по Правилам ЕЭК ООН № 12);
других компонентов системы пассивной безопасности либо других систем транспортного средства, определяющего (определяющих) уровень замедления транспортного средства при проведении испытаний, предусмотренных Правилами ЕЭК ООН № 94 и 95 (для транспортных средств, на которые распространяется действие указанных Правил. Для транспортных средств категории * вместо испытаний по Правилам ЕЭК ООН № 94 проводятся испытания по Правилам ЕЭК ООН № 12);
17.2.2. После проведения указанных в пункте 17.2.1 испытаний сохранение работоспособности и двустороннюю голосовую связь с экстренными оперативными службами.
17.3. В целях выполнения требований пункта 17.2.1 транспортные средства должны оснащаться, по меньшей мере, подушкой безопасности водителя.».
7. Приложение № 4 к указанному техническому регламенту дополнить пунктом 5 следующего содержания:
«5. Требования к транспортным средствам в отношении установки устройства (системы) вызова экстренных оперативных служб
5.1. Транспортные средства категорий *, не входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 94 и 95, категории *, не входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 95, *, *, * и * должны комплектоваться устройством вызова экстренных оперативных служб (далее — устройство), соответствующим требованиям пункта 118 приложения № 10 к настоящему техническому регламенту.
Устройство должно обеспечивать выполнение требований, установленных пунктом 16 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту.
5.2. Транспортные средства категории *, входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 94 и 95, и категории *, входящие в область применения Правил ЕЭК ООН № 95, должны комплектоваться системой вызова экстренных оперативных служб (далее — система).
Система должна обеспечивать выполнение требований, установленных пунктом 17 приложения № 3 к настоящему техническому регламенту.
5.3. Требования, установленные пунктом 5 настоящего приложения, применяются:
с 1 января 2016 г. — в отношении транспортных средств категорий *, не входящих в область применения Правил ЕЭК ООН № 94 и 95, категории *, не входящих в область применения Правил ЕЭК ООН № 95, *, *, * и *, используемых для коммерческой перевозки пассажиров, специально предназначенных для перевозки детей в возрасте от 6 до 16 лет, а также для перевозки опасных грузов, тягачей, используемых для буксировки прицепов, перевозящих опасные грузы;
с 1 января 2017 г. — в отношении всех транспортных средств категорий М и N.».
8. Приложение № 8 к указанному техническому регламенту дополнить пунктами 10.20 и 10.21 следующего содержания:
«10.20. Установленные на транспортном средстве устройство или система вызова экстренных оперативных служб должны быть работоспособными.
10.21. Установленная на транспортном средстве аппаратура спутниковой навигации должна быть работоспособной.».
9. Приложение № 10 к указанному техническому регламенту дополнить позициями 117 и 118 следующего содержания:
| 117. | Аппаратура спутниковой навигации | 2с | Правила ЕЭК ООН № 10-03. Должны обеспечиваться: наличие персональной универсальной многопрофильной идентификационной карты абонента для работы в сетях подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800; возможность обновления информации, хранящейся на персональной универсальной многопрофильной идентификационной карте абонента, по сетям подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800; возможность осуществления голосовой связи в режиме громкой связи по сетям подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800; индикация состояния аппаратуры; возможность передачи и приема информации по сетям подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800 посредством пакетной передачи данных или коротких текстовых сообщений; возможность использования интерфейсов RS232, RS485, CAN и USB для обмена данными с внешними устройствами и наличие не менее двух дискретных и двух аналоговых входов; определение местоположения транспортного средства с погрешностью не более 15 м по координатным осям и скорости транспортного средства с погрешностью не более 0,1 м/с при доверительной вероятности 0,95; объем внутренней энергонезависимой памяти, обеспечивающий запись: для транспортных средств категории М — не менее 150 000 последовательно зарегистрированных событий; для транспортных средств категории N — не менее 20 000 последовательно зарегистрированных событий; сохранение во внутренней памяти сообщений, которые не удалось передать по сетям подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800, и передача этих сообщений при восстановлении связи. |
|---|---|---|---|
| 118. | Устройство вызова экстренных оперативных служб | 2с | Правила ЕЭК ООН № 10-03. Работоспособность устройства обеспечивается при температуре окружающего воздуха от — 40°С до + 85°С. Для резервной батареи (при наличии) допускается минимальная рабочая температура не выше — 20°С. Работоспособность устройства и его крепления на транспортном средстве сохраняются при нагрузках, возникающих при проведении динамических испытаний в соответствии с добавлением к Приложению 9 к Правилам ЕЭК ООН № 17. Устройство имеет неснимаемую персональную универсальную многопрофильную идентификационную карту абонента для работы в сетях подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800, а также UMTS 900 и UMTS 2000. Устройство обеспечивает: определение местоположения с погрешностью не более 15 м по координатным осям при доверительной вероятности 0,95; установление двухстороннего дуплексного голосового соединения в режиме громкой связи c оператором экстренных оперативных служб; передачу сообщения о транспортном средстве с использованием тонального модема, работающего в сетях подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800, UMTS 900 и UMTS 2000; обязательные признаки приоритетности экстренного вызова в сетях подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800, UMTS 900 и UMTS 2000; при невозможности передачи информации с использованием тонального модема, работающего в сетях подвижной радиотелефонной связи, в течение 20 секунд после начала передачи информации — прекращение использования тонального модема и осуществление повторной передачи информации посредством использования коротких текстовых сообщений (СМС); возможность повторной передачи информации с использованием тонального модема, работающего через установленное голосовое соединение, и посредством использования СМС в сетях подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800, UMTS 900 и UMTS 2000; после завершения экстренного вызова прием команды на осуществление повторного экстренного вызова, поступающей в виде СМС, и осуществление повторного экстренного вызова в течение настраиваемого промежутка времени; отключение при осуществлении экстренного вызова иных средств воспроизведения звука на транспортном средстве на период голосового соединения, за исключением средств специальной связи; при невозможности передачи информации посредством использования сетей подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800, UMTS 900 и UMTS 2000 — сохранение в энергонезависимой памяти непереданной информации и передачу ее при восстановлении такой возможности; автоматический прием входящих телефонных вызовов в течение не менее 20 минут после завершения экстренного вызова; подключение к бортовой электрической сети транспортного средства, обеспечивающее работу устройства во всех предусмотренных режимах, а также зарядку резервной батареи питания (при наличии); при отсутствии питания от бортовой электрической сети — возможность автономной работы за счет использования резервной батареи в течение не менее 60 минут в режиме ожидания обратного звонка и в дальнейшем не менее 10 минут работы в режиме голосовой связи. Срок службы резервной батареи составляет не менее 3 лет; возможность проверки своей работоспособности в автоматическом и в ручном режимах и информирование о своей неисправности посредством оптического индикатора состояния устройства или соответствующего сообщения на комбинации приборов; возможность передачи результатов тестирования устройства посредством использования сетей подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800, UMTS 900 и UMTS 2000; возможность обновления информации, хранящейся на неснимаемой персональной универсальной многопрофильной идентификационной карте абонента, по сетям подвижной радиотелефонной связи стандартов GSM 900 и GSM 1800, а также UMTS 900 и UMTS 2000; возможность работы с внешними дополнительными устройствами (включая устройства, предназначенные для определения события дорожно-транспортного происшествия), подключаемыми посредством стандартизованного разъема и стандартизованного протокола передачи данных. Физический интерфейс передачи данных обеспечивает скорость передачи данных не менее 62,5 кБит/c. Установка антенн устройства обеспечивает в рабочем положении транспортного средства устойчивый прием сигналов не менее двух действующих глобальных навигационных спутниковых систем и в любом положении транспортного средства устойчивую связь по сетям подвижной радиотелефонной связи, обеспечивающим прием и передачу сигналов стандартов GSM 900, GSM 1800, а также UMTS 900 и UMTS 2000. |
10. В приложении № 14 к указанному техническому регламенту (приложение № 1 к одобрению типа транспортного средства) в таблице позицию «Оборудование транспортного средства» в правой колонке после слова «антенна» дополнить словами «, устройство (система) вызова экстренных оперативных служб».
11. В приложении № 15 к указанному техническому регламенту (приложение № 1 к одобрению типа шасси) в таблице позицию «Оборудование шасси» в правой колонке после слова «антенна» дополнить словами «, устройство (система) вызова экстренных оперативных служб».
Обзор документа
Внесены коррективы в техрегламент ТС «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011).
В частности, в понятийный аппарат включены следующие определения: аппаратура спутниковой навигации, система вызова экстренных оперативных служб, устройство вызова экстренных оперативных служб.
Отмечено, что выпускаемый в обращение транспорт категорий М (для коммерческих перевозок пассажиров, а также специально предназначенный для перевозки детей) и N (для перевозки твердых бытовых отходов и мусора (мусоровозы), специальных, опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов), а также транспортные средства оперативных служб должны быть оснащены аппаратурой спутниковой навигации.
Транспорт оперативных служб, а также категории N, используемый для перевозки твердых бытовых отходов и мусора (мусоровозы), оснащается упомянутой аппаратурой в порядке, установленном законодательством государств — членов ТС.
Выпускаемые в обращение транспортные средства категорий М1 (область применения Правил ЕЭК ООН N 94 и N 95) и N1 (Правила ЕЭК ООН N 95) оборудуются системой вызова экстренных оперативных служб. Остальной транспорт категорий М1 и N1, а также М2, М3, N2, N3 оснащается устройством вызова названных служб.
Дополнены требования в отношении отдельных элементов и свойств объектов техрегулирования для оценки соответствия типов транспортных средств (шасси), а также к выпускаемому в обращение единичному транспорту.
К ним добавлены требования к транспортным средствам в отношении установки устройства/системы вызова экстренных оперативных служб.
Решение вступает в силу по истечении 30 календарных дней с даты его официального опубликования.
Для просмотра актуального текста документа и получения полной информации о вступлении в силу, изменениях и порядке применения документа, воспользуйтесь поиском в Интернет-версии системы ГАРАНТ:
ГОСТ Р 41.95-99, Правила ЕЭК ООН 95 Единообразные предписания, касающиеся защиты в случае бокового столкновения
Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации — ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»
Сведения о стандарте
1 ПОДГОТОВЛЕН Всероссийским научно-исследовательским институтом стандартизации и сертификации в машиностроении (ВНИИНМАШ) на основе русской версии стандарта, указанного в пункте 4
2 ВНЕСЕН Управлением технического регулирования и стандартизации Федерального агентства по техническому регулированию метрологии
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 29 декабря 2005 г. № 465-ст
4 Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к Правилам ЕЭК ООН № 95 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае бокового столкновения» (Regulation № 95 «Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to protection of the occupants in the event of a lateral collision») путем изменения его структуры.
Сравнение структуры настоящего стандарта со структурой Правил ЕЭК ООН № 95 приведено в дополнительном приложении 8. При этом из наименования стандарта исключены слова «официальное утверждение», относящиеся к процедуре подтверждения соответствия (сертификации). Термины и положения, касающиеся процедур сертификации, не предусмотрены ГОСТ Р 1.5-2004 и, в соответствии с Федеральным законом № 184-ФЗ «О техническом регулировании», могут быть применены только в технических регламентах. По этой же причине отдельные фразы и слова, относящиеся к процедуре сертификации, заменены на фразы и слова, относящиеся к испытаниям. Такие фразы и слова выделены курсивом. В стандарт введен раздел «Нормативные ссылки», предусмотренный ГОСТ Р1.5-2004 и выделенный курсивом. В стандарт не включены разделы и приложения, относящиеся к процедуре сертификации или относящиеся к международному порядку применения Правил ЕЭК ООН
5 ВВЕДЕН ВЗАМЕН ГОСТ Р 41.95-99 (Правила ЕЭК ООН № 95)
Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет
1 Область применения. 3
1а Нормативные ссылки. 3
2 Термины и определения. 3
3 Заявка на проведение испытаний. 5
4 Соответствие требованиям настоящего стандарта. 5
5 Технические требования и испытания. 5
6 Модификация типа транспортного средства. 6
Приложение 1 Форма приложения к заявке на проведение испытаний. 7
Дополнение 1 Описание объемного механизма определения точки Н.. 14
Дополнение 2 Трехмерная система координат. 16
Дополнение 3 Исходные данные, касающиеся мест для сидения. 17
Приложение 3 Процедура испытания на столкновение. 18
Дополнение 1 Определение показателей травмирования. 21
Дополнение 2 Процедура для расчета показателя по мягким тканям для манекена EUROSID-1. 22
Приложение 4 Характеристики подвижного деформирующегося барьера. 23
Дополнение 1 Кривые соотношения сила — деформация для статических испытаний. 35
Дополнение 2 Кривые соотношения сила — деформация для динамических испытаний. 37
Приложение 5 Техническое описание манекена для испытания на боковой удар. 38
Приложение 6 Установка манекена для испытания на боковой удар. 51
Приложение 7 Частичные испытания. 52
Приложение 8 Сравнение структуры настоящего стандарта со структурой Правил ЕЭК ООН № 95. 54
ГОСТ Р 41.95-2005
(Правила ЕЭК ООН № 95)
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ЕДИНООБРАЗНЫЕ ПРЕДПИСАНИЯ,
КАСАЮЩИЕСЯ ЗАЩИТЫ ВОДИТЕЛЯ И ПАССАЖИРОВ В СЛУЧАЕ БОКОВОГО СТОЛКНОВЕНИЯ
Uniform provisions concerning the protection of the occupants
of vehicles in the event of a lateral collision
Дата введения — 2006-07-01
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает требования к характеру изменения конструкции салона транспортных средств категорий М1 и N1, в котором точка R самого низкого сиденья находится на высоте не более 700 мм над поверхностью земли, в случае бокового столкновения, если техническое состояние транспортного средства таково, что его масса соответствует контрольной массе, определенной в 2.9.
1а Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 41.14-2003 (Правила ЕЭК ООН № 14) Единообразные предписания, касающиеся сертификации транспортных средств в отношении приспособлений для крепления ремней безопасности (IDT)
ГОСТ Р 41.16-2005 (Правила ЕЭК ООН № 16) Единообразные предписания, касающиеся: I. Ремней безопасности и удерживающих систем для пассажиров и водителей механических транспортных средств; II. Транспортных средств, оснащенных ремнями безопасности (MOD)
ГОСТ Р 41.94-99 (Правила ЕЭК ООН № 94) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения (IDT)
ГОСТ Р ИСО 9001-2001 Системы менеджмента качества. Требования (ИСО 9001—2000, IDT)
ГОСТ Р 51266-99 Автомобильные транспортные средства. Обзорность с места водителя. Технические требования. Методы испытаний (Директива ЕС 77/649 «Обзорность с места водителя транспортного средства», NEQ; Директива ЕС 78/318 «Системы очистки и омывания ветрового стекла механических транспортных средств», NEQ)
ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения (Приложение 7 к Сводной резолюции о конструкции транспортных средств TRANS/WP.29/78/ Rev. 1, NEQ; Директива ЕС 2002/24 «Требования к сертификации мототранспортных средств», NEQ)
Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
2 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
2.1 тип транспортного средства (vehicle type): Категория механических транспортных средств, не имеющих между собой различий в таких важных аспектах, как:
2.1.1 Длина, ширина и дорожный просвет транспортного средства в той мере, в какой они оказывают негативное влияние на характеристики, предписанные настоящим стандартом.
2.1.2 Конструкция, размеры, форма и материалы боковых стенок салона в той мере, в какой они оказывают негативное влияние на характеристики, предписанные настоящим стандартом.
2.1.3 Форма и внутренние размеры салона и тип защитных систем в той мере, в какой они оказывают негативное влияние на характеристики, предписанные настоящим стандартом;
2.1.4 Расположение двигателя (переднее, заднее или центральное).
2.1.5 Порожняя масса в той мере, в какой она оказывает негативное влияние на характеристики, предписанные настоящим стандартом.
2.1.6 Факультативные приспособления или элементы внутреннего оборудования в той мере, в какой они оказывают негативное влияние на характеристики, предписанные настоящим стандартом.
2.1.7 Тип переднего сиденья (сидений) и положение точки R в той мере, в какой они оказывают негативное влияние на характеристики, предписанные настоящим стандартом.
2.2 салон (passenger compartment): Пространство, предназначенное для водителя и пассажиров и ограниченное крышей, полом, боковыми стенками, дверями, внешним остеклением, передней перегородкой и плоскостью перегородки заднего отделения или плоскостью опоры спинки заднего сиденья.
2.3 точка R или контрольная точка места для сидения (R point or seating point): Указанная предприятием — изготовителем транспортного средства контрольная точка, которая:
2.3.1 Имеет координаты, определенные относительно конструкции транспортного средства.
2.3.2 Соответствует теоретическому положению центра вращения бедра относительно туловища (точка Н) при наиболее низком и крайнем заднем нормальном положении при управлении или использовании, предусмотренном для каждого положения места для сидения предприятием — изготовителем транспортного средства.
2.4 точка Н (Н point): Точка, указанная в приложении 2.
2.5 емкость топливного бака (capacity of the fuel tank): Емкость топливного бака, указанная предприятием — изготовителем транспортного средства.
2.6 поперечная плоскость (transverse plane): Вертикальная плоскость, перпендикулярная к плоскости среднего продольного вертикального сечения транспортного средства.
2.7 защитная система (protective system): Устройства, предназначенные для удерживания и/или защиты водителя и пассажиров.
2.8 тип защитной системы (type protective system): Тип защитных устройств, не имеющих между собой различий в таких важных аспектах, как:
2.9 контрольная масса (reference mass): Порожняя масса транспортного средства, к которой прибавлена масса, равная 100 кг (масса манекена для испытания на боковой удар с устанавливаемыми на нем приборами).
2.10 порожняя масса (unladen mass): Масса транспортного средства в снаряженном состоянии без водителя, пассажиров и груза, но с топливным баком, заполненным на 90 % емкости, и обычным комплектом инструментов и запасным колесом, если таковые предусмотрены.
2.11 подвижный деформирующийся барьер (mobile deformable barrier): Приспособление, состоящее из тележки и ударного элемента, с помощью которого наносят удар по испытуемому транспортному средству.
2.12 ударный элемент (impactor): Деформирующийся элемент, устанавливаемый на передней части подвижного деформирующегося барьера.
2.13 тележка (trolley): Рама на колесах, свободно перемещаемая в направлении своей продольной оси до точки удара, передняя часть которой служит опорой для ударного элемента.
3 Заявка на проведение испытаний
3.1 Заявку на проведение испытаний (далее — заявка) типа транспортного средства в отношении защиты водителя и пассажиров в случае бокового столкновения подает предприятие — изготовитель транспортного средства или его надлежащим образом уполномоченный представитель.
3.2 К заявке должно быть приложено в трех экземплярах техническое описание, форма которого приведена в приложении 1.
3.3 Податель заявки может представить любые данные и результаты проведенных испытаний, позволяющие убедиться в том, что на опытных образцах транспортных средств соблюдение требований настоящего стандарта может быть обеспечено с необходимой степенью точности.
3.4 Транспортное средство, представляющее собой тип, передает для испытаний предприятие-изготовитель или его надлежащим образом уполномоченный представитель.
3.4.1 Транспортное средство, не имеющее всех присущих данному типу компонентов, допускают к испытанию, если можно доказать, что отсутствие таких компонентов не оказывает негативного влияния на характеристики, предписанные настоящим стандартом.
3.4.2 Податель заявки должен представить доказательства того, что применение требования 3.4.1 соответствует предписаниям настоящего стандарта.
4 Соответствие требованиям настоящего стандарта
4.1 Если тип транспортного средства, представленного на испытания на основании настоящего стандарта, отвечает предписаниям раздела 5, то данный тип транспортного средства считают соответствующим требованиям настоящего стандарта.
4.2 В случае сомнения при проверке соответствия транспортного средства предписаниям настоящего стандарта учитывают любые представленные предприятием-изготовителем данные или результаты испытаний, которые могут быть приняты во внимание для подтверждения результатов испытания, проведенного испытательной лабораторией.
5 Технические требования и испытания
5.1 Транспортное средство подвергают испытанию в соответствии с приложением 3.
5.1.1 Испытание проводят на стороне сиденья водителя, если только наличие какого-либо асимметрично расположенного бокового элемента конструкции не отражается на результатах бокового удара. В этом случае по согласованию между предприятием-изготовителем и лабораторией, проводящей испытания, может быть использован один из вариантов, указанных в 5.1.1.1 или 5.1.1.2.
5.1.1.1 Предприятие-изготовитель предоставляет лаборатории, проводящей испытания, информацию относительно соответствия показателей конструкции со стороны, противоположной стороне сиденья водителя, в сравнении с конструкцией со стороны сиденья водителя, когда испытание проводят на первой стороне.
5.1.1.2 При сомнениях в отношении характеристик конструкции транспортного средства лаборатория, проводящая испытания, принимает решение о проведении испытания на стороне, противоположной стороне водителя, считая, что такие условия являются наименее благоприятными.
5.1.2 После консультации с предприятием-изготовителем испытательная лаборатория может потребовать, чтобы испытание проводили при таком положении сиденья, которое отличается от положения, указанного в 5.5.1 приложения 3. Это положение указывают в протоколе испытания 1) .
1 ) До 30 сентября 2000 г. параметры обычной продольной регулировки в целях соблюдения требований испытания были ограничены таким образом, чтобы точка Н находилась в пределах дверного проема.
5.1.3 Результаты этого испытания считают удовлетворительными, если выполнены условия, изложенные в 5.2 и 5.3.
5.2 Показатели травмирования
5.2.1 Показатели травмирования, определенные для испытания на столкновение в соответствии с дополнениями к приложению 3, должны удовлетворять следующим условиям:
5.2.1.1 Показатель травмирования головы НРС не должен превышать 1000 единиц; в случае отсутствия соприкосновения с головой НРС не измеряют и не рассчитывают, а в протоколе лишь указывают: «Соприкосновения с головой не произошло».
5.2.1.2 Показатели травмирования грудной клетки не должны превышать:
a) показатель отклонения ребер RDC — 42 мм:
b) показатель по мягким тканям VC — 1,0 м/с.
5.2.1.3 Показатель травмирования таза: пиковая нагрузка на лонное сочленение PSPF не должна превышать 6 кН.
5.2.1.4 Показатель травмирования брюшной секции: пиковая нагрузка на брюшную секцию APF не должна превышать 2,5 кН внутренней нагрузки (соответствует внешней нагрузке, равной 4,5 кН).
5.3 Особые предписания
5.3.1 В ходе испытания не должна открываться ни одна из дверей.
5.3.2 Необходимо, чтобы после удара можно было без помощи инструментов:
5.3.2.1 Открыть достаточное число боковых дверей, предназначенных для обычной посадки и высадки пассажиров, и, если необходимо, откинуть спинки сидений или сами сиденья для эвакуации водителя и всех пассажиров.
5.3.2.2 Высвободить манекен из защитной системы.
5.3.2.3 Извлечь манекен из транспортного средства.
5.3.3 Ни одно внутреннее устройство или элемент не должны отделяться таким образом, чтобы в результате этого острые выступы или зазубрины могли существенно повысить риск травмирования.
5.3.4 Разрывы, появляющиеся в результате постоянной деформации, допускаются, если они не повышают риск травмирования.
5.3.5 В случае постоянной утечки жидкости из системы подачи топлива после столкновения скорость этой утечки не должна превышать 30 г/мин; если жидкость из системы подачи топлива смешивается с жидкостями из других систем и если невозможно простым способом разделить различные жидкости и идентифицировать их, то постоянную утечку оценивают с учетом всей собранной жидкости.
6 Модификация типа транспортного средства
6.1 Испытательная лаборатория, проводившая испытания транспортного средства на соответствие настоящему стандарту на основании информации предприятия-изготовителя об изменении транспортного средства, затрагивающем его конструкцию (число и тип сидений, внутреннюю отделку или элементы оборудования, а также расположение органов управления транспортным средством или механических органов, которое может повлиять на способность боковой части транспортного средства поглощать энергию), может:
6.1.1 Либо прийти к заключению, что внесенные изменения не будут иметь значительных отрицательных последствий и что в любом случае транспортное средство по-прежнему удовлетворяет предписаниям.
6.1.2 Либо сделать вывод о необходимости проведения одного из перечисленных ниже дополнительных испытаний.
6.1.2.1 Любая модификация транспортного средства, затрагивающая общую форму его конструкции или влекущая за собой какое-либо изменение контрольной массы более чем на 8 %, которое, по мнению испытательной лаборатории, заметно отразится на результатах испытания, требует проведения повторного испытания, описание которого представлено в приложении 3.
6.1.2.2 Если испытательная лаборатория после консультации с предприятием — изготовителем транспортного средства приходит к заключению, что модификации типа транспортного средства не являются достаточно серьезными для того, чтобы требовать повторного испытания в полном объеме, то может быть использована процедура частичного испытания. Такая процедура может иметь место в том случае, если контрольная масса не отличается более чем на 8 % от массы первоначального образца транспортного средства или если число передних сидений остается неизменным. Изменения типа сидений или элементов внутреннего оборудования необязательно влекут за собой полномасштабное повторное испытание. Пример решения этой проблемы приведен в приложении 7.
Приложение 1
(рекомендуемое)
Форма приложения к заявке на проведение испытаний
Техническое описание
Общее
.1 Марка (торговое наименование изготовителя).
.2 Тип.
.3 Средства идентификации типа, в том случае, если они обозначены на транспортном средстве 1) .
.3.1 Расположение этих обозначений.
.4 Категория транспортного средства 2) .
.5 Наименование и адрес изготовителя.
.8 Адрес(а) сборочных заводов.
1 Общие конструктивные характеристики транспортного средства.
1.1 Фотографии и/или чертежи репрезентативного транспортного средства.
1.6 Расположение двигателя.
2 Масса и размеры 3) (кг, мм) — в соответствующих случаях со ссылками на чертежи.
2.4 Диапазон габаритных размеров транспортного средства.
2.4.2 Для шасси с кузовом:
2.4.2.1 Длина 4) ….
2.4.2.2 Ширина 5) .
2.4.2.6 Дорожный просвет (в соответствии с определением, приведенным в 8.3.5 ГОСТ Р 52051).
2.4.2.7 Угол продольной проходимости.
2.6 Масса транспортного средства с кузовом, включая сцепное устройство в случае тягача, иного чем категории M1, в снаряженном состоянии, или масса шасси/шасси с кабиной без кузова и/или сцепного устройства в случае, если изготовитель не устанавливает кузов и/или сцепное устройство (включая жидкости, инструменты, запасное колесо и водителя, а для автобусов — массу сопровождающего (75 кг) при наличии сиденья сопровождающего в салоне) 6) (максимальное и минимальное значения для каждого варианта).
2.6.1 Распределение этой массы между осями и, в случае полуприцепа или одноосного прицепа, нагрузка на сцепное устройство (максимальное и минимальное значения для каждого варианта).
9 Кузов
9.1 Тип кузова.
9.2 Используемые материалы и метод изготовления.
9.3 Двери, замки и петли.
9.3.1 Расположение и число дверей.
9.3.1.1 Размеры, направление открытия и максимальный угол открытия.
9.3.2 Чертежи замков и петель и их расположение на дверях.
9.3.3 Техническое описание замков и петель.
9.10 Внутреннее оборудование.
9.10.3 Сиденья.
9.10.3.1 Число.
1 ) Если средства идентификации типа содержат символы, не требуемые для идентификации транспортного средства, компонента или отдельного технического узла, охватываемого данным техническим описанием, то такие символы должны быть представлены знаком «?» (например, АВС??123??).
2 ) Классификация в соответствии с определениями, приведенными в ГОСТ Р 52051.
3 ) В том случае, когда имеется одна версия с обычной кабиной и другая со спальной кабиной, необходимо указать массы и размеры для обеих версий.
4 ) Стандарт [1], определение 6.1.
5 ) Стандарт [1], определение 6.2.
6 ) Массу водителя принимают равной 75 кг (в том числе 68 кг — масса человека и 7 кг — масса личных вещей в соответствии с [2], топливный бак считают заполненным на 90 %, а другие емкости, содержащие жидкости (за исключением использованной воды) на 100 % вместимости, определенной изготовителем.
9.10.3.2 Расположение и устройство.
9.10.3.3 Масса.
9.10.3.4 Характеристики: для сидений, не сертифицированных как компоненты, описание и чертежи.
9.10.3.4.1 — сидений и их креплений.
9.10.3.4.2 — системы регулировки.
9.10.3.4.3 — системы перемещения и фиксации.
9.10.3.4.4 — крепления ремней безопасности (если они неотделимы от конструкции сидений).
9.10.3.4.5 — частей транспортного средства, используемых как крепление ремней безопасности.
9.10.3.5 Координаты или чертеж расположения точки R 1) .
9.10.3.5.1 Для сиденья водителя.
9.10.3.6 Конструктивный угол наклона спинки сиденья.
9.10.3.6.1 Для сиденья водителя.
9.10.3.7 Диапазон регулировки сидений.
9.10.3.7.1 Для сиденья водителя.
9.12 Ремни безопасности и/или другие удерживающие системы.
9.12.1 Число и расположение ремней безопасности и удерживающих систем и сиденья, на которых они могут быть установлены (L — левая сторона, R — правая сторона, С — центр).
Ряд сидений
Вариант (при наличии)
Устройство регулирования по высоте (указать есть/нет/опция)
9.12.2 Вид и расположение дополнительных удерживающих устройств (указать есть/нет/опция).
Ряд сидений
Передняя подушка безопасности
Боковая подушка безопасности
Устройство предварительного натяжения ремня
9.21 Защита при боковом столкновении.
9.21.1 Детализированное описание, включая фотографии и/или чертежи транспортного средства в отношении его структуры, размеров, контуров и конструкционных материалов, боковых стенок пассажирского помещения (внешних и внутренних), с включением специальных деталей защитной системы при их наличии.
Примечание — Нумерация пунктов соответствует приложению I к Директиве ЕЭС 96/27 «Травмобезопасность водителей и пассажиров при боковом столкновении». Пункты этого приложения, не относящиеся к настоящему стандарту, опущены.
1 ) «Точка R» или «контрольная точка сиденья» означает точку, определенную изготовителем транспортного средства для каждого сиденья и установленную в отношении трехмерной контрольной системы координат в соответствии с ГОСТ Р 51266.
2 ) Таблица может быть продолжена, при необходимости, для транспортных средств с более чем двумя рядами сидений или если по ширине транспортного средства расположено более трех сидений.
Приложение 2
(обязательное)
Процедура определения точки Н и фактического угла наклона туловища сидящего в автомобиле водителя или пассажира
1 Цели
Описываемая в настоящем приложении процедура предназначена для определения положения точки Н и фактического угла наклона туловища для одного или нескольких мест для сидения в автомобиле и для проверки соотношения между измеренными параметрами и конструктивными параметрами, указанными предприятием-изготовителем 1) .
1 ) В отношении любых мест для сидения, за исключением передних сидений, для которых точка Н не может быть определена с помощью объемного механизма определения точки Н или соответствующих методов, в качестве контрольной точки может быть использована, по усмотрению компетентного органа, точка R, указываемая предприятием-изготовителем.
2 Определения
В настоящем приложении применены следующие термины с соответствующими определениями:
2.1 подконтрольные параметры: Одна или несколько из следующих характеристик места для сидения:
2.1.1 Точка Н и точка R и их соотношение.
2.1.2 Фактический угол наклона туловища и конструктивный угол наклона туловища и их соотношение.
2.2 объемный механизм определения точки Н: Устройство, применяемое для определения точки Н и фактического угла наклона туловища. Описание этого устройства содержится в дополнении 1.
2.3 точка Н: Центр вращения туловища и бедра объемного механизма определения точки H, установленного на сиденье транспортного средства в соответствии с предписаниями раздела 4. Точка Н расположена в середине центральной линии устройства, проходящей между визирными метками точки Н с обеих сторон механизма определения точки Н. Теоретически точка H соответствует (допуски см. в 3.2.2) точке R. После определения точки Н в соответствии с процедурой, описанной в разделе 4, считают, что эта точка является фиксированной по отношению к подушке сиденья и перемещается вместе с ней при регулировании сиденья.
2.4 точка R или контрольная точка места для сидения: Условная точка, указываемая предприятием-изготовителем для каждого места для сидения и устанавливаемая относительно трехмерной системы координат.
2.5 линия туловища: Центральная линия штыря объемного механизма определения точки H, когда штырь находится в крайнем заднем положении.
2.6 фактический угол наклона туловища: Угол, измеряемый между вертикальной линией, проходящей через точку H, и линией туловища с помощью кругового сектора на объемном механизме определения точки Н. Теоретически фактический угол наклона туловища соответствует конструктивному углу наклона туловища (допуски см. в 3.2.2).
2.7 конструктивный угол наклона туловища: Угол, измеряемый между вертикальной линией, проходящей через точку R, и линией туловища в положении, соответствующем конструктивному положению спинки сиденья, указанному предприятием — изготовителем транспортного средства.
2.8 центральная плоскость водителя или пассажира (C/LO): Средняя плоскость объемного механизма определения точки H, расположенного на каждом указанном месте для сидения; она представлена координатой точки Н относительно оси Y. На отдельных сиденьях центральная плоскость сиденья совпадает с центральной плоскостью водителя или пассажира. На других сиденьях центральная плоскость водителя или пассажира определяется предприятием-изготовителем.
2.9 трехмерная система координат: Система, описание которой приведено в дополнении 2.
2.10 исходные точки отсчета: Физические точки (отверстия, плоскости, метки и углубления) на кузове транспортного средства, указанные предприятием-изготовителем.
2.11 положение для измерения на транспортном средстве: Положение транспортного средства, определенное координатами исходных точек отсчета в трехмерной системе координат.
3 Предписания
3.1 Представление данных
Для каждого места для сидения, контрольные параметры которого будут использованы для проверки соответствия предписаниям настоящего стандарта, представляют все нижеперечисленные данные или соответствующую выборку из них в том виде, как это указано в дополнении 3:
3.1.1 Координаты точки R относительно трехмерной системы координат.
3.1.2 Конструктивный угол наклона туловища.
3.1.3 Все указания, необходимые для регулирования сиденья (если сиденье регулируемое) и установки его в положение для измерения, определенное в 4.3.
3.2 Соотношение полученных данных и данных из конструктивных спецификаций
3.2.1 Координаты точки Н и значение фактического угла наклона туловища, установленные в соответствии с процедурой, указанной в разделе 4, сравнивают соответственно с координатами точки R и значением конструктивного угла наклона туловища, указанными предприятием-изготовителем.
3.2.2 Относительное положение точки R и точки Н и соотношение между конструктивным углом наклона туловища и фактическим углом наклона туловища считают удовлетворительными для рассматриваемого места для сидения, если точка Н, определенная ее координатами, находится в пределах квадрата, горизонтальные и вертикальные стороны которого, равные 50 мм, имеют диагонали, пересекающиеся в точке R, и если фактический угол наклона туловища не отличается от конструктивного угла наклона туловища более чем на 5°.
3.2.3 В случае удовлетворения этих условий точку R и конструктивный угол наклона туловища используют для проверки соответствия предписаниям настоящего стандарта.
3.2.4 Если точка Н или фактический угол наклона туловища не соответствует предписаниям 3.2.2, то точку Н и фактический угол наклона туловища определяют еще два раза (всего три раза). Если результаты двух из этих трех измерений удовлетворяют требованиям, то применяют предписания 3.2.3.
3.2.5 Если результаты по меньшей мере двух из трех измерений, определенных в 3.2.4, не удовлетворяют предписаниям 3.2.2 или если проверка невозможна, поскольку предприятие — изготовитель транспортного средства не представило данных, касающихся положения точки R или конструктивного угла наклона туловища, можно использовать центроид трех полученных точек или средние значения трех измеренных углов, которые будут считаться приемлемыми во всех случаях, когда в настоящем стандарте упоминается точка R или конструктивный угол наклона туловища.
4 Порядок определения точки Н и фактического угла наклона туловища
4.1 Испытуемое транспортное средство должно быть выдержано при температуре 20 °С ± 10 °С по выбору предприятия-изготовителя для того, чтобы температура материала, из которого изготовлены сиденья, достигла комнатной. Если испытуемое сиденье никогда не использовали, то на него необходимо поместить дважды в течение 1 мин человека или устройство массой от 70 до 80 кг для того, чтобы размять подушку сиденья и спинку. По просьбе предприятия-изготовителя все комплекты сидений выдерживают в ненагруженном состоянии в течение по крайней мере 30 мин до установки на них объемного механизма определения точки Н.
4.2 Транспортное средство должно занять положение для измерения, определенное в 2.11.
4.3 Если сиденье регулируемое, то его устанавливают сначала в крайнее заднее — нормальное при управлении или использовании — положение, предусмотренное предприятием — изготовителем транспортного средства, применив лишь одну продольную регулировку сиденья, и без его перемещения, предусмотренного для целей, иных чем нормальное управление или использование. Если предусмотрены другие способы регулирования сиденья (вертикальное, угла наклона спинки и т.д.), его приводят в положение, определенное предприятием — изготовителем транспортного средства. Для откидных сидений жесткая фиксация сиденья в вертикальном положении должна соответствовать нормальному положению при управлении, указанному предприятием-изготовителем.
4.4 Поверхность места для сидения, с которой соприкасается объемный механизм определения точки Н, покрывают муслиновой хлопчатобумажной тканью достаточного размера и соответствующей текстуры, определяемой как гладкая хлопчатобумажная ткань плотностью 0,228 кг/м 2 или как тканая или нетканая материя, имеющая аналогичные характеристики. Если испытание проводят на сиденье вне транспортного средства, то пол, на который устанавливают сиденье, должен иметь те же основные характеристики 1) , что и пол транспортного средства, в котором будет установлено такое сиденье.
1 ) Угол наклона, разница по высоте крепления сиденья, текстура поверхности и т.д.
4.5 Помещают основание и спинку объемного механизма определения точки Н таким образом, чтобы центральная плоскость водителя или пассажира C/LO совпадала с центральной плоскостью механизма определения точки Н. По просьбе предприятия-изготовителя объемный механизм определения точки Н может быть передвинут внутрь относительно C/LO, если он находится снаружи и кромка сиденья не позволяет провести его выравнивание.
4.6 Прикрепляют ступни и голени объемного механизм определения точки Н к основанию корпуса либо отдельно, либо посредством шарнирного соединения. Линия, проходящая через визирные метки определения точки Н на объемном механизме, должна быть параллельной основанию и перпендикулярной к продольной центральной плоскости сиденья.
4.7 Располагают ступни и ноги объемного механизма определения точки Н следующим образом:
4.7.1 Сиденье водителя и сиденье пассажира рядом с водителем
4.7.1.1 Ступни и ноги перемещают вперед таким образом, чтобы ступни заняли естественное положение, в случае необходимости, между рабочими педалями. Левую ступню, по возможности, устанавливают таким образом, чтобы она находилась приблизительно на таком же расстоянии с левой стороны от центральной плоскости объемного механизма определения точки Н, на котором находится правая ступня с правой стороны. С помощью спиртового уровня проверки поперечной ориентации объемного механизма определения точки Н последний приводят в горизонтальное положение регулированием, в случае необходимости, основания корпуса либо перемещением ступней и ног назад. Линия, проходящая через визирные метки точки Н на объемном механизме, должна быть перпендикулярна к продольной центральной плоскости сиденья.
4.7.1.2 Если левая нога не может быть установлена параллельно правой ноге, а левая ступня — на элементах конструкции, то левую ступню необходимо перемещать до тех пор, пока она не будет установлена. Визирные метки должны быть совмещены.
4.7.2 Заднее боковое сиденье
Что касается задних или дополнительных сидений, то ноги необходимо располагать так, как предписано предприятием-изготовителем. Если при этом ступни опираются на части пола, которые находятся на различных уровнях, то ступня, которая первая прикоснулась к переднему сиденью, служит в качестве исходной, а другая ступня должна быть установлена таким образом, чтобы обеспечить горизонтальное положение поперечной оси объемного механизма определения точки Н, проходящей через соединение обоих бедер манекена с туловищем, проверяемое с помощью спиртового уровня.
4.7.3 Другие сиденья
Следует придерживаться общего порядка, указанного в 4.7.1, за исключением порядка установки ступней, определяемого предприятием — изготовителем транспортного средства.
4.8 Размещают грузы на голенях и бедрах и устанавливают объемный механизм определения точки Н в горизонтальное положение.
4.9 Наклоняют спинку объемного механизма вперед до упора и отводят объемный механизм определения точки Н от спинки сиденья за Т-образный рычаг коленного шарнира. Вновь устанавливают механизм определения точки Н на прежнее место на сиденье одним из нижеследующих способов:
4.9.1 Если объемный механизм определения точки Н скользит назад, поступают следующим образом: дают объемному механизму определения точки Н возможность скользить назад до тех пор, пока не отпадет необходимость в удержании за Т-образный рычаг коленного шарнира направленной вперед горизонтальной силой, т.е. до тех пор, пока задняя часть механизма не соприкоснется со спинкой сиденья. В случае необходимости следует изменить положение голени и ступни.
4.9.2 Если объемный механизм определения точки Н не скользит назад, поступают следующим образом: отодвигают объемный механизм определения точки Н назад, прилагая усилие к Т-образному рычагу коленного шарнира до тех пор, пока основание механизма не войдет в соприкосновение со спинкой сиденья (см. рисунок 2 дополнения 1).
4.10 Прилагают нагрузку, равную (100 ± 10) Н, к спинке и основанию объемного механизма определения точки Н на пересечении кругового сектора бедра и кожуха коленного шарнира. Это усилие должно быть все время направлено вдоль линии, проходящей через вышеуказанное пересечение до точки, находящейся чуть выше кожуха кронштейна бедра (см. рисунок 2 дополнения 1). После этого осторожно возвращают назад спинку механизма до соприкосновения со спинкой сиденья. Последующую процедуру необходимо проводить с осторожностью, для того чтобы не допустить соскальзывания объемного механизма определения точки Н вперед.
4.11 Размещают грузы на правой и левой частях основания туловища и затем попеременно восемь грузов на кронштейне спинки. Обеспечивают горизонтальное положение объемного механизма определения точки Н.
4.12 Наклоняют спинку объемного механизма определения точки Н вперед, чтобы устранить давление на спинку сиденья. Проводят три полных цикла бокового качания объемного механизма определения точки Н по дуге в 10° (5° в каждую сторону от вертикальной центральной плоскости), для того чтобы выявить и устранить возможные точки трения между объемным механизмом определения точки Н и сиденьем.
При раскачивании коленный шарнир объемного механизма определения точки Н может отклоняться от установленного горизонтального и вертикального направления. Поэтому во время раскачивания объемного механизма шарнир должен удерживаться соответствующей поперечной силой. При удерживании шарнира и раскачивании объемного механизма определения точки Н необходимо соблюдать осторожность, чтобы не допустить появления непредусмотренных внешних вертикальных или продольных нагрузок.
При этом не следует удерживать ступни объемного механизма определения точки Н или ограничивать их перемещение. Если ступни изменят свое положение, они должны оставаться на некоторое время в новом положении.
Осторожно возвращают назад спинку объемного механизма определения точки Н до соприкосновения со спинкой сиденья и выводят оба спиртовых уровня в нулевое положение. В случае перемещения ступней во время раскачивания объемного механизма определения точки Н их вновь устанавливают следующим образом:
— попеременно приподнимают ступни с пола на минимальную высоту, необходимую для того, чтобы предотвратить их дополнительное перемещение. При этом удерживают ступни таким образом, чтобы они могли вращаться; применение каких-либо продольных или поперечных сил исключается. Когда каждая ступня опять установлена в свое нижнее положение, пятка должна войти в соприкосновение с соответствующим элементом конструкции;
— выводят поперечный спиртовой уровень в нулевое положение; в случае необходимости к верхней части спинки объемного механизма прилагают поперечную нагрузку, достаточную для установки в горизонтальное положение спинки объемного механизма определения точки Н на сиденье.
4.13 Придерживают коленный шарнир для того, чтобы не допустить соскальзывания объемного механизма определения точки Н вперед на подушку сиденья, и затем:
a) возвращают назад спинку объемного механизма до соприкосновения со спинкой сиденья;
b) попеременно прилагают и убирают горизонтальную нагрузку, воздействующую в заднем направлении и не превышающую 25 Н, к штанге угла наклона спинки на высоте приблизительно центра крепления грузов к спине, пока круговой сектор бедра не покажет, что после устранения воздействия нагрузки достигнуто устойчивое положение. Обеспечивают, чтобы на объемный механизм определения точки Н не воздействовали какие-либо внешние силы, направленные вниз или вбок. В случае необходимости повторной ориентации объемного механизма определения точки Н в горизонтальном направлении наклоняют спинку механизма вперед, вновь проверяют его горизонтальное положение и повторяют процедуру, указанную в 4.12.
4.14 Проводят все измерения:
4.14.1 Координаты точки Н измеряют относительно трехмерной системы координат.
4.14.2 Фактический угол наклона туловища определяют по круговому сектору наклона спинки объемного механизма определения точки Н, причем штырь должен находиться в крайнем заднем положении.
4.15 В случае повторной установки объемного механизма определения точки Н сиденье должно быть свободным от любых нагрузок в течение минимум 30 мин до начала установки. Объемный механизм определения точки Н не следует оставлять на сиденье сверх того времени, которое необходимо для проведения данного испытания.
4.16 Если сиденья, находящиеся в одном и том же ряду, можно рассматривать как одинаковые (многоместное сиденье, идентичные сиденья и т.п.), то следует определять только одну точку Н и один фактический угол наклона спинки сиденья для каждого ряда, устанавливая объемный механизм определения точки Н, описание которого приведено в дополнении 1, в месте, которое можно рассматривать как типичное для данного ряда сидений.
Этим местом является:
4.16.1 В переднем ряду — место водителя.
4.16.2 В заднем ряду или рядах — одно из боковых мест.
Дополнение 1
(обязательное)
Описание объемного механизма определения точки Н
1 Спинка и основание
Спинка и основание, изготовленные из армированного пластика и металла, моделирующие туловище и бедра человека, крепятся друг к другу механически осью, проходящей через точку Н 1) . На штырь, укрепленный на этой оси в точке Н, устанавливают круговой сектор для измерения фактического угла наклона спинки. Регулируемый шарнир бедра, соединяемый с основанием туловища, определяет центральную линию бедра и служит исходной линией для кругового сектора наклона бедра.
1 ) За подробной информацией о конструктивных особенностях объемного механизма определения точки Н следует обращаться по адресу: Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, United States of America.
Механизм соответствует требованиям ГОСТ Р 41.14.
2 Элементы туловища и ног
Элементы, моделирующие ступни и голени, соединяются с основанием туловища с помощью коленного шарнира, являющегося продольным продолжением регулируемого кронштейна бедра. Для измерения угла сгиба колена элементы голени и лодыжки оборудованы круговыми секторами. Элементы, моделирующие ступни, имеют градуировку для определения угла наклона ступни. Ориентацию устройства обеспечивают при использовании двух спиртовых уровней. Грузы, размещаемые на туловище и устанавливаемые в соответствующих центрах тяжести, обеспечивают давление на подушку сиденья, равное оказываемому пассажиром-мужчиной массой 76 кг. Все сочленения механизма определения точки Н должны быть проверены, для того чтобы обеспечить их свободное движение и исключить какое-либо заметное трение.
1 — спинка механизма; 2 — кронштейн спинных грузов; 3 — уровень угла наклона спинки механизма; 4 — круговой сектор наклона бедра; 5 — основание; 6 — кронштейн набедренных грузов; 7 — коленный шарнир; 8 — штырь; 9 — круговой сектор наклона спинки механизма; 10 — визирные метки точки Н; 11 — ось вращения точки Н; 12 — поперечный уровень; 13 — кронштейн бедра; 14 — круговой сектор сгиба колена; 15 — круговой сектор сгиба ступни
Рисунок 1 — Обозначение элементов объемного механизма определения точки Н
1 — направление и точка приложения нагрузки; 2 — спинные грузы; 3 — седалищные грузы; 4 — набедренные грузы; 5 — ножные грузы
Рисунок 2 — Размеры элементов объемного механизма определения точки Н и распределение грузов
Дополнение 2
(обязательное)
Трехмерная система координат
1 Трехмерная система координат определяется тремя ортогональными плоскостями, установленными предприятием — изготовителем транспортного средства (см. рисунок 3) 1) .
1 ) Система координат соответствует требованиям ГОСТ Р 41.14.
2 Положение для измерения на транспортном средстве устанавливают, помещая данное транспортное средство на опорную поверхность таким образом, чтобы координаты исходных точек отсчета соответствовали указанным предприятием-изготовителем.
3 Координаты точек R и Н устанавливают относительно исходных точек отсчета, определенных предприятием — изготовителем транспортного средства.
1 — исходная плоскость X(вертикальная поперечная исходная плоскость); 2 — исходная плоскость Y(вертикальная продольная исходная плоскость); 3 — исходная плоскость Z (горизонтальная поперечная исходная плоскость); 4 — опорная поверхность
Рисунок 3 — Трехмерная система координат
Дополнение 3
(обязательное)
Исходные данные, касающиеся мест для сидения
1 Кодирование исходных данных
Исходные данные перечисляют последовательно по каждому месту для сидения. Места для сидения определяются двузначным кодом. Первый знак представляет собой арабскую цифру и обозначает ряд мест; отсчет мест ведут спереди назад. Вторым знаком является заглавная буква, которая обозначает расположение места для сидения в ряду, обращенном в направлении движения транспортного средства вперед; при этом используют следующие буквы:
2 Определение положения транспортного средства, установленного для измерения
2.1 Координаты исходных точек отсчета
3 Перечень исходных данных
3.1 Место для сидения
3.1.1 Координаты точки R
3.1.2 Конструктивный угол наклона туловища:
3.1.3 Положение регулирования сиденья 1) :
1 ) Ненужное зачеркнуть.
— угол наклона туловища.
Примечание — Исходные данные для других мест для сидения перечисляют в пунктах 3.2, 3.3 и т.д.
Приложение 3
(обязательное)
Процедура испытания на столкновение
1 Оборудование
1.1 Место проведения испытания
Зона проведения испытания должна иметь площадь, достаточную для системы перемещения подвижного деформирующегося барьера, а также для обеспечения свободного смещения испытуемого транспортного средства после удара и для установки испытательного оборудования. Та часть, в которой происходят столкновение и смещение транспортного средства, должна быть горизонтальной плоской и чистой и должна иметь репрезентативное нормальное сухое и чистое дорожное покрытие.
2 Условия проведения испытания
2.1 Испытуемое транспортное средство должно находиться в неподвижном состоянии.
2.2 Подвижный деформирующийся барьер должен иметь характеристики, указанные в приложении 4. Предписания, касающиеся проверки его характеристик, приведены в дополнениях 1 и 2 к приложению 4. Подвижный деформирующийся барьер должен быть оборудован соответствующим устройством для предупреждения нанесения повторного удара по транспортному средству.
2.3 Траектория плоскости продольного среднего вертикального сечения подвижного деформирующегося барьера должна быть перпендикулярной к продольной средней вертикальной плоскости сечения транспортного средства, подвергаемого удару.
2.4 Плоскость продольного вертикального среднего сечения подвижного деформирующегося барьера совпадает в пределах ±25 мм с поперечной вертикальной плоскостью, проходящей через точку R переднего сиденья, находящегося на той стороне испытуемого транспортного средства, которая подвергается удару. Плоскость горизонтального сечения, ограниченная внешними боковыми вертикальными плоскостями лицевой стороны, должна находиться в момент удара между плоскостями, определенными до испытания и расположенными на расстоянии 25 мм над или под ранее определенной плоскостью.
2.5 Приборы должны соответствовать [3], если в настоящем стандарте не предусмотрено иное.
2.6 Температура испытательного манекена в ходе испытания на боковой удар должна быть постоянной и составлять 22 °С ± 4 °С.
3 Скорость при испытании
Скорость движения подвижного деформирующегося барьера в момент удара должна составлять (50 ± 1) км/ч. Эта скорость стабилизируется по крайней мере за 0,5 м до точки удара. Точность измерения 1 %. Однако если испытание было проведено при более высокой скорости в момент удара и транспортное средство соответствовало установленным требованиям, то такое испытание считают удовлетворительным.
4Состояние транспортного средства
4.1Общие требования
Испытуемое транспортное средство должно быть представительным образцом серийного производства, иметь все обычно устанавливаемое оборудование и находиться в нормальном рабочем состоянии. Некоторые компоненты могут быть удалены или заменены эквивалентными массами, если такое удаление или замена не оказывает влияния на результаты испытания.
4.2 Спецификация, касающаяся оборудования транспортного средства
Испытуемое транспортное средство должно иметь все факультативные приспособления или элементы оборудования (опции), которые могут оказать влияние на результаты испытания.
4.3 Масса транспортного средства
4.3.1 Масса транспортного средства, подлежащего испытанию, должна быть равной контрольной массе, определенной в 2.10 настоящего стандарта. Масса транспортного средства соответствует контрольной массе в пределах ±1 %.
4.3.2 Топливный бак должен быть заполнен водой на 90 % массы полного запаса топлива, указанного предприятием-изготовителем.
4.3.3 Из всех других систем (тормозная система, система охлаждения и т.д.) жидкости могут быть удалены; в этом случае масса жидкостей должна быть компенсирована.
4.3.4 Если масса измерительного оборудования, находящегося на борту транспортного средства, превышает допустимое значение, равное 25 кг, то она может быть компенсирована снятием деталей, которые не оказывают существенного влияния на результаты испытания.
4.3.5 Масса измерительного оборудования не должна изменять контрольную нагрузку на каждую ось более чем на 5 %, причем абсолютное значение каждого отклонения не должно превышать 20 кг.
5 Подготовка транспортного средства
5.1 Боковые окна должны быть в закрытом положении по крайней мере на стороне, подвергаемой удару.
5.2 Двери должны быть закрыты, но не заперты.
5.3 Рычаг переключения передач должен быть в нейтральном положении, стояночный тормоз должен быть отключен.
5.4 Подлокотники, если таковые имеются, должны быть установлены в положении, указанном предприятием-изготовителем.
5.5 Если сиденье, на которое помещают манекен, и его элементы являются регулируемыми, то они должны быть отрегулированы следующим образом:
5.5.1 Механизм блокировки устройства продольной регулировки фиксируют в положении, ближнем к середине между крайним передним и крайним задним положениями; если это положение находится между двумя точками блокировки, то используют заднюю точку блокировки.
5.5.2 Подголовник устанавливают таким образом, чтобы его верхний край находился на одной высоте с центром тяжести головы манекена; если это невозможно, то подголовник устанавливают в крайнем верхнем положении.
5.5.3 Если предприятием-изготовителем не предусмотрено иное, то спинку сиденья устанавливают в такое положение, при котором контрольная линия туловища объемного механизма определения точки Н наклонена назад под углом 25° ± 1°.
5.5.4 Для всех других направлений регулировки сиденье должно находиться в среднем положении возможного перемещения; однако в случае регулировки по высоте сиденье должно находиться в положении, соответствующем положению нерегулируемого сиденья, если тип транспортного средства имеет регулируемые и нерегулируемые сиденья. Если в соответствующих средних положениях возможного перемещения не имеется точек блокировки, то используют ближайшее заднее нижнее или боковое положение. Для регулировки наклона направление назад означает направление регулировки, при котором голова манекена перемещается назад. Если объем манекена превышает нормальный объем, отведенный для пассажира, например его голова соприкасается с обшивкой крыши, то необходимо обеспечить зазор в 1 см с последовательным применением таких методов, как использование дополнительных механизмов регулировки, регулирование угла наклона спинки сиденья или продольное регулирование положения сиденья.
5.6 Если предприятием-изготовителем не предусмотрено иное, то другие передние сиденья по возможности устанавливают в то же положение, что и сиденье, на которое помещают манекен.
5.7 Если рулевое колесо является регулируемым, то оно должно быть установлено в среднее положение для всех направлений регулировки.
5.8 Уровень давления в шинах должен соответствовать значению, установленному предприятием — изготовителем транспортного средства.
5.9 Испытуемое транспортное средство должно находиться в горизонтальном положении по отношению к его оси крена и поддерживаться в этом положении с помощью опор до того времени, пока не будет установлен манекен для испытания на боковое столкновение и не будет завершена вся подготовительная работа.
5.10 Транспортное средство должно находиться в нормальном положении, соответствующем условиям, изложенным в 4.3. Транспортные средства с подвеской, позволяющей регулировать их дорожный просвет, подвергают испытанию при нормальных условиях эксплуатации для скорости 50 км/ч, определенных предприятием — изготовителем транспортного средства. При необходимости это обеспечивают с помощью дополнительных опор, однако такие опоры не должны оказывать влияния на реакцию испытуемого транспортного средства при ударе.
6 Манекен для испытания на боковой удар и его установка
6.1 Манекен для испытания на боковой удар должен соответствовать спецификациям, приведенным в приложении 7. Он должен быть установлен на переднем сиденье на стороне удара в соответствии с процедурой, описанной в приложении 6.
6.2 Должны быть использованы ремни безопасности или другие удерживающие системы, предусмотренные для транспортного средства. Ремни безопасности, тип которых должен быть испытан в соответствии с ГОСТ Р 41.16 или другими эквивалентными предписаниями, крепятся на приспособлениях для крепления, соответствующих ГОСТ Р 41.14 или другим эквивалентным предписаниям.
6.3 Ремень безопасности или удерживающая система должен (должна) быть отрегулирован(на) применительно к манекену в соответствии с инструкциями предприятия-изготовителя; если инструкции предприятия-изготовителя отсутствуют, то при регулировке по высоте ремень устанавливают в среднем положении, если это положение отсутствует, используют положение регулировки, находящееся непосредственно под средним положением.
7 Измерения, которые должны быть проведены на манекене для испытания на боковой удар
7.1 В протокол испытаний должны быть внесены показания приборов, с помощью которых проводят следующие измерения:
7.1.1 Измерения, проводимые на голове манекена:
— создаваемое ускорение по трем осям в центре тяжести головы. Аппаратура для регистрации характеристик головы должна соответствовать [3], при этом КЧХ (класс канала частотных характеристик) должен быть 1000 Гц; КАХ (класс канала амплитудных характеристик) должен быть 150 g.
7.1.2 Измерения, проводимые на грудной клетке манекена: три канала измерения смещения ребер должны соответствовать [3], при этом КЧХ (класс канала частотных характеристик) должен быть 1000 Гц; КАХ (класс канала амплитудных характеристик) должен быть 60 мм.
7.2.3 Измерения, проводимые на тазовой части манекена: канал измерения нагрузки на таз должен соответствовать [3], причем КЧХ (класс канала частотных характеристик) должен быть 1000 Гц; КАХ (класс канала амплитудных характеристик) должен быть 15 кН.
7.1.4 Измерения, проводимые на брюшной секции манекена: каналы измерения нагрузки на брюшную часть должны соответствовать [3], причем КЧХ (класс канала частотных характеристик) должен быть 1000 Гц; КАХ (класс канала амплитудных характеристик) должен быть 5 кН.
Дополнение 1
(обязательное)
Определение показателей травмирования
Предписываемые значения результатов испытаний указаны в 5.2 настоящего стандарта.
1 Показатель травмирования головы НРС
Если голова вступает в соприкосновение, то этот показатель травмирования рассчитывают для всего периода времени от момента первоначального соприкосновения и до конечного момента последнего соприкосновения.
Значение НРС рассчитывают по формуле
где а — создаваемое ускорение в центре тяжести головы, выраженное в метрах в секунду в квадрате, деленное на 9,81, зарегистрированное как функция времени и подвергнутое фильтрации по классу канала частотных характеристик 1000 Гц;
t1 и t2 — два любых момента времени, выраженных в секундах и определяющих интервал между моментом первоначального соприкосновения и конечным моментом последнего соприкосновения, для которого значение НРС является максимальным.
2 Показатель травмирования грудной клетки
2.1 Смещение грудной клетки: пиковое значение смещения грудной клетки — это максимальное значение смещения любого ребра, определенное с помощью датчиков смещений грудной клетки и подвергнутое фильтрации по классу канала частотных характеристик 180 Гц.
2.2 Показатель по мягким тканям: пиковое значение реакции мягких тканей — это максимальное значение показателя по мягким тканям VC для любого ребра, которое рассчитывают как мгновенный результат относительного сжатия грудной клетки применительно к одной стороне грудной клетки и скорости сжатия, вычисленной путем дифференциации степени сжатия, и которое подвергают фильтрации по классу канала частотных характеристик 180 Гц. Для целей этого вычисления стандартная ширина одной стороны грудной клетки составляет 140 мм.
Значение VC рассчитывают по формуле
где D — смещение ребер в метрах.
Последовательность расчетов — в соответствии с дополнением 2 к приложению 3.
3 Показатель травмирования брюшной секции
Пиковая нагрузка на брюшную секцию — это максимальное значение суммы трех сил, измеренных с помощью датчиков, установленных на глубине 39 мм от поверхности со стороны удара, и подвергнутых фильтрации по классу канала частотных характеристик 600 Гц.
4 Показатель травмирования таза
Пиковая нагрузка на лонное сочленение PSPF — это максимальная нагрузка, измеренная с помощью датчика нагрузки в районе лонного сочленения и подвергнутая фильтрации по классу канала частотных характеристик 600 Гц.
Дополнение 2
(обязательное)
Процедура для расчета показателя по мягким тканям для манекена EUROSID-1
Показатель по мягким тканям VC рассчитывают как мгновенный результат сжатия и коэффициент смещения грудной клетки. Оба показателя получают путем измерения смещения грудной клетки. Значение смещения грудной клетки подвергают одной фильтрации по классу канала частотных характеристик 180 Гц. Сжатие во время t рассчитывают по этому отфильтрованному сигналу, выраженному в качестве доли половины ширины грудной клетки манекена EUROSID-1, измеренной на металлических ребрах (0,14 м), по формуле
Скорость смещения грудной клетки во время t рассчитывают по отфильтрованному смещению по формуле
где D(t) — смещение за время t, м;
dt — временной интервал в секундах между измерениями смещения. Максимальное значение dt должно составлять 1,25 ? 10 -4 с. Процедура расчета показана на диаграмме (см. рисунок 4).
Приложение 4
(обязательное)
Характеристики подвижного деформирующегося барьера
1 Характеристики подвижного деформирующегося барьера
1.1 Общая масса подвижного деформирующегося барьера (далее — барьер) должна составлять (950 ± 20) кг.
1.2 Ширина колеи для передней и задней осей тележки должна составлять (1500 ± 10) мм.
1.3 Центр тяжести должен быть расположен в продольной средней вертикальной плоскости с отклонением в пределах 10 мм на расстоянии (1000 ± 30) мм сзади от передней оси и на высоте (500 ± 30) мм над поверхностью земли.
1.4 Расстояние между передней границей ударного элемента и центром тяжести барьера должно составлять (2000 ± 30) мм.
1.5 Дорожный просвет ударного элемента должен составлять (300 ± 5) мм при измерении в статическом положении от нижней границы нижней передней кромки до удара.
1.6 Центр тяжести должен быть расположен в продольной средней вертикальной плоскости с отклонением в пределах 10 мм на расстоянии (1000 ± 30) мм сзади от передней оси и на высоте (500 ± 30) мм над поверхностью земли.
1.7 Расстояние между передней границей ударного элемента и центром тяжести барьера должно составлять (2000 ± 30) мм.
1.8 Дорожный просвет ударного элемента должен составлять (300 ± 5) мм при измерении в статическом положении от нижней границы нижней передней кромки до удара.
2 Характеристики ударного элемента
Ударный элемент состоит из шести отдельных соединенных между собой блоков алюминиевых сот, формованных таким образом, чтобы обеспечить прогрессивную характеристику возрастания сопротивления при увеличении деформации (см. 2.1). Передняя и задняя поверхности блоков алюминиевых сот закрыты алюминиевыми панелями.
2.1 Блоки алюминиевых сот
2.1.1 Геометрические характеристики
2.1.1.1 Ударный элемент состоит из шести соединенных блоков, форма, размеры и расположение которых показаны на рисунках 1 и 2. Размеры блоков: (500 ± 5) мм в ширину и (250 ± 3) мм в высоту (см. рисунок 1).
Рисунок 1 — Схема ударного элемента 1)
1 ) Все размеры даны в миллиметрах. Допуски на размеры блоков даны с учетом трудностей, возникающих при измерении среза ячеистой алюминиевой конструкции. Допуски на общие размеры ударного элемента меньше по сравнению с допусками для отдельных блоков, поскольку ячеистые блоки могут быть подогнаны, при необходимости с перехлестом, с целью обеспечить более точное соответствие установленному размеру ударной поверхности.
Рисунок 2 — Размеры ударного элемента
Рисунок 3 — Ориентация ячеистой алюминиевой конструкции
2.1.1.2 Блоки, составляющие ударный элемент, должны быть разделены на два ряда: верхний и нижний. Нижний ряд имеет высоту (250 ± 3) мм и толщину (500 ± 2) мм после предварительного деформирования (см. 2.1.2). Нижний ряд должен иметь толщину на (60 ± 2) мм меньше, чем верхний.
2.1.1.3 Блоки должны образовывать шесть зон, указанных на рисунке 1, и каждый блок (включая незамкнутые ячейки сот) должен полностью покрывать площадь, приходящуюся на каждую зону.
2.1.2 Предварительное деформирование
2.1.2.1 Предварительному деформированию подвергают поверхность сотовой конструкции, к которой прикреплены передние панели.
2.1.2.2 До начала испытаний блоки 1, 2 и 3 подвергают с лицевой стороны деформированию на (10 ± 2) мм, для того чтобы довести их толщину до (500 ± 2) мм (рисунок 2).
2.1.2.3 До начала испытаний блоки 4, 5 и 6 подвергают с лицевой стороны деформированию на (10 ± 2) мм, чтобы довести их толщину до (440 ± 2) мм (рисунок 2).
2.1.3 Характеристики материала
2.1.3.1 Размер ячейки алюминиевых сот (рисунок 3) составляет 19 мм ± 10 % (см. рисунок 4).
Рисунок 4 — Размер ячеек алюминиевой ячеистой конструкции
2.1.3.2 Ячейки блоков верхнего уровня должны быть изготовлены из алюминия марки 3003.
2.1.3.3 Ячейки блоков нижнего уровня должны быть изготовлены из алюминия марки 5052.
2.1.3.4 Ячеистые алюминиевые блоки должны быть формованы таким образом, чтобы при статической деформации (согласно процедуре, описанной в 2.1.4) кривая соотношения сила — перемещение находилась в пределах коридоров, установленных для каждого из шести блоков в дополнении 1.
Кроме того, формованный ячеистый материал, используемый в ячеистых блоках, предназначенных для ударного элемента, должен быть зачищен, чтобы удалить с него любые остаточные продукты, которые могли образоваться в процессе обработки исходного материала сотовой структуры.
2.1.3.5 Масса блоков из каждой партии не должна отличаться более чем на 5 % от средней массы блока для данной партии.
2.1.4 Статические испытания
2.1.4.1 Из каждой партии готовых ячеистых конструкций отбирают образец, который подвергают испытанию в соответствии с процедурой проведения статического испытания, описанной в разделе 5.
2.1.4.2 Соотношение сила — деформация для каждого испытуемого блока должно находиться в пределах коридоров, установленных на графиках в дополнении 1 (см. рисунки 1а — 1d). Для каждого блока ударного устройства определяют коридоры статических значений соотношения сила — деформация.
2.1.5 Динамическое испытание
2.1.5.1 Динамические характеристики деформации — согласно протоколу, описанному в разделе 6.
2.1.5.2 Выход за границы коридоров допустимых значений соотношения сила — деформация, характеризующих жесткость ударного элемента и указанных в дополнении 2, допускается при том условии, что:
2.1.5.2.1 Выход за границы коридора наблюдается после начального момента удара и до того, как деформация ударного элемента достигнет 150 мм.
2.1.5.2.2 Выход за границы коридора не превышает 50 % ближайшего мгновенного предписанного предела коридора.
2.1.5.2.3 Каждое значение деформации, соответствующее каждому выходу за границы коридора, не превышает допустимого смещения более чем на 35 мм и сумма значений этих деформаций не превышает 70 мм (см. дополнение 2).
2.1.5.2.4 Общая сумма энергии, соответствующей выходу за границы коридора, не превышает 5 % общей энергии для данного блока.
2.1.5.3 Блоки 1 и 3 идентичны. Они обладают такой жесткостью, что их кривые соотношения сила — деформация находятся в пределах коридора, показанного на рисунке 2а.
2.1.5.4 Блоки 5 и 6 идентичны. Они обладают такой жесткостью, что их кривые соотношения сила — деформация находятся в пределах коридора, показанного на рисунке 2d.
2.1.5.5 Блок 2 обладает такой жесткостью, что его кривая соотношения сила — деформация находится в пределах коридора, показанного на рисунке 2b.
2.1.5.6 Блок 4 обладает такой жесткостью, что его кривая соотношения сила — деформация находится в пределах коридора, показанного на рисунке 2c.
2.1.5.7 Кривая соотношения сила — деформация для ударного элемента в целом должна находиться в пределах коридора, показанного на рисунке 2e.
2.1.5.8 Кривые соотношения сила — деформация проверяют при испытании, описанном в разделе 6 приложения 5, в процессе которого осуществляют столкновение барьера с динамометрической стенкой при скорости (35 ± 0,5) км/ч.
2.1.5.9 Энергия, поглощенная 1) блоками 1 и 3 в ходе испытания, составляет (9,5 ± 2) кДж для каждого из этих блоков.
2.1.5.10 Энергия, поглощенная 1) блоками 5 и 6 в ходе испытания, составляет (3,5 ± 1) кДж для каждого из этих блоков.
1 ) Указанные значения энергии соответствуют значениям энергии, поглощенной системой при максимальной деформации ударного элемента.
2.1.5.11 Энергия, поглощенная блоком 4, составляет (4 ± 1) кДж.
2.1.5.12 Энергия, поглощенная блоком 2, составляет (15 ± 2) кДж.
2.1.5.13 Общая энергия, поглощенная при ударе, составляет (45 ± 3) кДж.
2.1.5.14 Максимальная деформация ударного элемента от точки первого соприкосновения, рассчитанная путем интегрирования показаний акселерометров согласно 6.6.3, должна составлять (330 ± 20) мм.
2.1.5.15 Окончательная остаточная статическая деформация ударного элемента, измеренная после динамического испытания на уровне В (рисунок 2), должна составлять (310 ± 20) мм.
2.2 Передние панели
2.2.1 Геометрические характеристики
2.2.1.1 Ширина передних панелей составляет (1500 ± 1) мм, высота — (250 ± 1) мм. Панели имеют толщину (0,5 ± 0,06) мм.
2.2.1.2 Общие размеры ударного элемента в сборе (см. рисунок 2) составляют: ширина — (1500 ± 2,5) мм, высота — (500 ± 2,5) мм.
2.2.1.3 Верхняя кромка нижней передней панели и нижняя кромка верхней передней панели должны быть совмещены в пределах 4 мм.
2.2.2 Характеристики материала
Передние панели изготовляют из алюминия серийных марок AlMg2 — AlMg3 с коэффициентом относительного удлинения ? 12 % и пределом прочности при растяжении ? 175 Н/мм 2 .
2.3 Задняя панель
2.3.1 Геометрические характеристики
2.3.1.1 Геометрические характеристики должны соответствовать показанным на рисунках 5 и 6.
Рисунок 5 — Схема задней панели (вид спереди)
1 — пробковая прокладка; 2 — вентиляционное устройство; 3 — передняя панель тележки; 4 — распорка
Рисунок 6 — Схема крепления задней панели к вентиляционному устройству и передней панели тележки
2.3.2 Характеристики материала
2.3.2.1 Задняя панель представляет собой алюминиевый лист толщиной 3 мм. Заднюю панель изготовляют из алюминия серийных марок AlMg2 — AlMg3 твердостью 50 — 65 единиц по Бринеллю. Для целей вентиляции в этой панели просверливают отверстия; их расположение, диаметр и шаг показаны на рисунках 5 и 7.
Рисунок 7 — Шаг расположенных в шахматном порядке вентиляционных отверстий задней панели
2.4 Расположение ячеистых блоков
Ячеистые блоки центрируют по перфорированной зоне задней панели (рисунок 5).
2.5 Соединение
2.5.1 Связующее вещество наносят равномерно на поверхность как передней, так и задней панели из расчета 0,5 кг/м 2 для получения склеивающего слоя толщиной максимум 0,5 мм. В качестве связующего вещества используют двухкомпонентный полиуретан (например, смолу ХВ 5090/1 с отвердителем ХВ5304 Ciba Geigy) или эквивалентный клеящий состав.
2.5.2 Для задней панели минимальная сила сцепления при испытании в соответствии с 2.5.3 должна составлять 0,6 МПа.
2.5.3 Испытание на силу сцепления
2.5.3.1 Для измерения силы сцепления связующих материалов в соответствии со стандартом [4] применяют процедуру испытания на плоскостное растяжение.
2.5.3.2 Для испытания берут заготовку размерами 100 ? 100 мм и толщиной 15 мм, скрепленную с помощью связующего вещества с образцом материала вентилируемой задней панели. Указанная ячеистая конструкция должна быть репрезентативной для используемой в ударном элементе, т.е. быть обработана химическим травлением в той же степени, что и материал, примыкающий к задней панели ударного элемента, но без предварительной деформации.
2.6 Маркировка
На ударные элементы методом штамповки, протравливания или иным нестираемым методом наносят порядковые серийные номера, по которым можно установить партию, из которой взяты отдельные блоки, и дату изготовления.
2.7Крепление ударного элемента
2.7.1 Арматура для монтажа на тележке должна соответствовать показанной на рисунке 8. Для крепления используют шесть болтов М8, причем никакая часть не должна выступать за ширину барьера с ударным элементом в зоне перед колесами тележки в направлении ее движения. Во избежание перекоса задней панели при затягивании крепежных болтов между нижним соединительным фланцем задней панели и поверхностью тележки должны быть использованы соответствующие прокладки.
Верхний и нижний соединительные фланцы задней панели
Примечание — Для упрощения монтажа крепежные отверстия в нижнем соединительном фланце могут иметь открытый паз, как показано ниже, при условии обеспечения достаточно плотного зажима во избежание ослабления соединения в продолжение всего испытания на удар.
3 Система вентилирования
3.1 Контактная поверхность между тележкой и системой вентилирования должна быть твердой, жесткой и ровной. Вентиляционное устройство является частью тележки, а не ударного элемента, поставляемого предприятием-изготовителем. Геометрические характеристики вентиляционного устройства должны соответствовать показанным на рисунке 9.
Вентиляционное устройство представляет собой конструкцию в виде панели толщиной 5 мм и шириной 20 мм. Для обеспечения горизонтальной циркуляции воздуха в вертикальных пластинах (причем только в них) просверливают по девять отверстий диаметром 8 мм.
Рисунок 9 — Вентиляционная решетка
3.2 Порядок монтажа вентиляционного устройства
3.2.1 Устанавливают вентиляционное устройство на передней панели тележки.
3.2.2 Обеспечивают, чтобы в зазор между вентиляционным устройством и поверхностью тележки в любой точке не входил калибровочный щуп толщиной 0,5 мм. Если зазор превышает 0,5 мм, то вентиляционную решетку необходимо заменить или «подогнать» для обеспечения отсутствия в любых местах зазора более 0,5 мм.
3.2.3 Демонтируют вентиляционное устройство и снимают его с передней части тележки.
3.2.4 Прикрепляют к передней части панели тележки пробковую прокладку толщиной 1,0 мм.
3.2.5 Вновь устанавливают вентиляционное устройство на переднюю часть тележки и плотно затягивают во избежание воздушных зазоров.
4 Требования к производителю ячеистых блоков
Процедуры обеспечения соответствия производства должны соответствовать процедурам, изложенным в дополнении 2 к Женевскому Соглашению 1958 г. (документ Е/ЕСЕ/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), с учетом следующих требований:
4.1 Предприятие — изготовитель блоков отвечает за проведение процедур проверки соответствия производства и с этой целью должно, в частности:
4.1.1 Обеспечить наличие эффективных процедур для проверки качества продукции.
4.1.2 Иметь доступ к необходимому контрольному оборудованию для проверки соответствия производимой продукции.
4.1.3 Обеспечить регистрацию результатов испытаний и хранение соответствующих документов в течение 10 лет после проведения испытаний.
4.1.4 Продемонстрировать, что подвергнутые испытанию образцы в достаточной мере подтверждают технические характеристики всей партии изделий (примеры методов отбора образцов в зависимости от способа производства партии приведены ниже).
4.1.5 Анализировать результаты испытаний в целях проверки и поддержания стабильных характеристик деформирующегося барьера с учетом отклонений, допускаемых в условиях промышленного производства по таким параметрам, как температура, качество сырья, время пребывания в химической ванне, концентрация химического раствора, нейтрализация и т.д., а также проводить контрольную проверку формованного материала для удаления с него любых остаточных продуктов, которые могли образоваться в процессе обработки.
4.1.6 Обеспечить, чтобы в случае несоответствия производства любой выборки образцов или испытуемых деталей были проведены новая выборка образцов и новое испытание. Должны быть приняты необходимые меры для восстановления соответствия надлежащего производства.
4.2 Уровень сертификации предприятия-изготовителя должен быть не ниже предписываемого ГОСТ Р ИСО 9001.
4.3 Минимальные условия осуществления контроля за качеством продукции: испытательная лаборатория, использующая ячеистые блоки на основе соглашения с их производителем, обеспечивает контроль за соответствием производства применяя методы, описанные ниже.
4.4 Примеры методов отбора образцов в зависимости от способа производства партии:
4.4.1 Если несколько штук одного типа блока изготовляют из одной ячеистой алюминиевой заготовки и все вместе обрабатывают в одной и той же ванне (параллельное производство), то одно из этих изделий может быть отобрано в качестве образца, причем необходимо проследить, чтобы покрытие было равномерно наложено на поверхность всех блоков.
В противном случае следует, возможно, отобрать не один, а несколько образцов.
4.4.2 Если определенное число (3-20) идентичных блоков обрабатывают в одной и той же ванне (серийное производство), то в качестве типичных образцов должны быть отобраны первый и последний обрабатываемые блоки партии изделий, которые все изготовлены из одной и той же ячеистой алюминиевой заготовки. Если первый образец удовлетворяет предъявляемым требованиям, а второй — нет, то необходимо провести новую выборку образца из изготовленных ранее, пока не будет найден образец, соответствующий всем параметрам. Соответствующими требованиям считают только блоки, изготовленные между этими образцами.
4.4.3 Как только будет накоплен опыт в получении согласованных результатов контроля за качеством продукции, появится возможность сочетать оба метода отбора образцов, чтобы в качестве партии можно было рассматривать более одной группы параллельно производимых изделий при условии, что образцы, взятые из первой и последней групп, соответствуют предъявляемым требованиям.
5 Статические испытания
5.1 Из каждой партии готовых ячеистых конструкций отбирают один или несколько образцов (в зависимости от метода производства партии), которые подвергают испытанию в соответствии со следующей процедурой его проведения.
5.2 Размер образца ячеистой алюминиевой конструкции, используемого для статических испытаний, должен соответствовать размеру обычного блока ударного элемента, т.е. составлять 250 ? 500 ? 440 мм для верхнего уровня и 250 ? 500 ? 500 мм для нижнего уровня.
5.3 Образцы сдавливают между двумя параллельными плитами распределения нагрузки, которые по крайней мере на 20 мм выступают за профиль блока.
5.4 Скорость сжатия составляет 100 мм в минуту при допуске в 5 %.
5.5 Интервал выборки при регистрации данных статического сжатия составляет не менее 5 Гц.
5.6 Статическое испытание продолжают до тех пор, пока блоки 4-6 не будут сжаты по крайней мере до 300 мм, а блоки 1-3 — до 350 мм.
6 Динамические испытания
Из каждых 100 изготовленных комплектов передних покрытий деформирующегося барьера ячеистыми блоками предприятие-изготовитель подвергает один комплект динамическому испытанию на столкновение с динамометрической стенкой, поддерживаемой неподвижным твердым барьером, в соответствии с методом, описанным ниже.
6.1 Установка
6.1.1 Место проведения испытания
6.1.1.1 Испытательная зона должна иметь достаточную площадь для того, чтобы можно было оборудовать дорожку разгона подвижного деформирующегося барьера и установить неподвижный твердый барьер и техническое оборудование, необходимое для проведения испытания. Конечная часть дорожки разгона, по крайней мере, за 5 м до неподвижного твердого барьера, должна быть горизонтальной, ровной и гладкой.
6.1.2 Неподвижный твердый барьер и динамометрическая стенка
6.1.2.1 Неподвижный твердый барьер (далее — твердый барьер) представляет собой железобетонный блок шириной по фронту не менее 3 м и высотой не менее 1,5 м. Толщина твердого барьера должна быть такой, чтобы его масса составляла не менее 70 т.
6.1.2.2 Фронтальная поверхность твердого барьера должна быть вертикальной и перпендикулярной к оси дорожки разгона; на ней должны быть установлены шесть динамометрических элементов, каждый из которых способен измерять нагрузку на соответствующий блок ударного элемента подвижного деформирующегося барьера в момент удара. Центры зон удара с динамометрическими элементами должны соответствовать центрам шести зон удара на передней поверхности подвижного деформирующегося барьера. Между краями прилегающих зон должно оставаться свободное пространство размером 20 мм, обеспечивающее в пределах соответствующих допусков подвижного деформирующегося барьера, что прилегающие зоны удара не будут накладываться друг на друга. Расположение динамометрических элементов и зоны удара должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 41.14.
6.1.2.3 Дополнительно используемое защитное покрытие поверхности [в виде листа фанеры толщиной (12 ± 1 мм)], на которой установлены динамометрические элементы, не должно влиять на чувствительность датчиков.
6.1.2.4 Твердый барьер должен быть прочно закреплен на опорной поверхности или установлен на опорной поверхности с применением, если это необходимо, ограничения его смещения. На жестком барьере могут быть установлены динамометрические элементы, имеющие различные характеристики, но позволяющие получать, по крайней мере, одинаково убедительные результаты.
6.2 Перемещение подвижного деформирующегося барьера
В момент удара на подвижный деформирующийся барьер не должны воздействовать никакие дополнительные направляющие или приводящие в движение устройства. Подвижный деформирующийся барьер должен достигать твердого барьера по траектории, перпендикулярной к фронтальной поверхности динамометрической стенки. Траектория до точки удара должна быть определена с точностью до 10 мм.
6.3 Измерительные приборы
6.3.1 Измерение скорости
Скорость подвижного деформирующегося барьера в момент удара должна составлять (35 ± 0,5) км/ч. Точность показаний прибора, используемого для регистрации скорости в момент удара, должна составлять 0,1 %.
6.3.2 Нагрузка
Измерительные приборы должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 41.94:
— КЧХ для всех блоков: 60 Гц;
— КАХ для блоков 1 и 3: 200 кН;
— КАХ для блоков 4, 5 и 6: 100 кН;
— КАХ для блока 2: 200 кН.
6.3.3 Ускорение
6.3.3.1 Ускорение в продольном направлении измеряют на тележке с установленным на ней подвижным деформирующимся барьером в трех разных точках (по центру и по бокам) в местах, не подверженных деформации.
6.3.3.2 Центральный акселерометр устанавливают на расстоянии до 500 мм от центра тяжести подвижного деформирующегося барьера в продольной вертикальной плоскости, которая может отклоняться от центра тяжести подвижного деформирующегося барьера в пределах ±10 мм.
6.3.3.3 Боковые акселерометры устанавливают на одинаковой высоте относительно друг друга с отклонением в пределах ±10 мм и на одинаковом расстоянии от фронтальной поверхности подвижного деформирующегося барьера с допустимым отклонением ±20 мм.
6.3.3.4 Приборы должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 41.94:
— КЧХ 1000 Гц (до интегрирования);
6.4 Общие спецификации подвижного деформирующегося барьера
6.4.1 Индивидуальные характеристики каждого подвижного деформирующегося барьера должны соответствовать требованиям раздела 1 и быть внесены в протокол испытания.
6.5 Общие спецификации ударного элемента
6.5.1 Пригодность ударного элемента с точки зрения требований, предъявляемых к динамическому испытанию, считают подтвержденной, если сигналы, зарегистрированные каждым из шести динамометрических элементов, соответствуют требованиям, указанным в настоящем приложении.
6.5.2 На ударных элементах методом штамповки, протравливания или иным нестираемым способом проставляют порядковые серийные номера, по которым можно установить партию, из которой взяты отдельные блоки, и дату изготовления.
6.6 Процедура обработки данных
6.6.1 Исходные данные: в момент времени Т = Т исключают из данных все погрешности. Метод исключения погрешностей регистрируют в протоколе испытания.
6.6.2 Фильтрация
6.6.2.1 До обработки/проведения расчетов исходные данные фильтруют.
6.6.2.2 Показания акселерометра, предназначенные для интегрирования, фильтруют по КЧХ 180 в соответствии с требованиями ГОСТ Р 41.94.
6.6.2.3 Показания акселерометра, предназначенные для расчета импульсов, фильтруют по КЧХ 60 в соответствии с требованиями ГОСТ Р 41.94.
6.6.2.4 Показания динамометрических элементов фильтруют по КЧХ 60 в соответствии с требованиями ГОСТ Р 41.94.
6.6.3 Расчет смещения поверхности подвижного деформирующегося барьера
6.6.3.1 Показания, снятые со всех трех акселерометров (после фильтрации по КЧХ 180), подлежат двойному интегрированию для получения значения деформации сжатия деформирующегося элемента подвижного барьера.
6.6.3.2 Начальные условия деформации:
6.6.3.2.1 Скорость подвижного деформирующегося барьера равна скорости в момент удара (согласно показаниям прибора для регистрации скорости).
6.6.3.2.2 Деформация равна нулю.
6.6.3.3 Значения деформации с левой стороны, с правой стороны и по осевой линии подвижного деформирующегося барьера откладывают на графике по времени.
6.6.3.4 Максимальное значение деформации, рассчитанное по показаниям каждого из трех акселерометров, не должно превышать 10 мм. В противном случае резко выделяющееся значение не принимают во внимание и сверяют разницу между значениями смещения, рассчитанными по показаниям остальных двух акселерометров, для обеспечения того, чтобы смещение находилось в пределах 10 мм. Если значения деформации, измеренные с помощью акселерометров, установленных с левой стороны, с правой стороны и по осевой линии, не превышают 10 мм, то для расчета деформации поверхности подвижного деформирующегося барьера используют среднее ускорение по показаниям трех акселерометров.
6.6.3.5 Если требованию к обеспечению диапазона в 10 мм соответствуют значения деформации, измеренные с помощью лишь двух акселерометров, то в этом случае для расчета деформации поверхности подвижного деформирующегося барьера используют среднее ускорение по показаниям этих двух акселерометров.
6.6.3.6 Если значения деформации, рассчитанные по показаниям всех трех акселерометров (установленных с левой стороны, с правой стороны и по осевой линии), не отвечают требованию к обеспечению пределов в 10 мм, то исходные данные пересматривают для определения причин столь значительного отклонения.
6.6.3.7 Испытательной лаборатории надлежит определить, какие именно показания акселерометров следует использовать для установления значения деформации подвижного деформирующегося барьера и можно ли их использовать вообще; в последнем случае сертификационное испытание должно быть повторено. В протоколе испытания дают соответствующее подробное объяснение.
6.6.3.8 Для получения результирующей кривой соотношения сила — деформация по каждому блоку берут комбинацию средней деформации по времени и данных динамометрических элементов, отражающих временное распределение силы.
6.6.4 Расчет количества поглощенной энергии
Количество энергии, поглощенной каждым блоком и всей поверхностью подвижного деформирующегося барьера Еn, рассчитывают в точке максимальной деформации барьера по формуле
где t — время первого соприкосновения;
t1 — время полной остановки тележки, т.е. когда ее скорость v = 0;
smean — смещение деформирующегося элемента тележки, рассчитанное в соответствии с 6.6.3.
6.6.5 Проверка показаний динамического воздействия
6.6.5.1 Общий импульс силы I, рассчитанный путем определения интеграла общей силы за период взаимодействия, сопоставляют с изменением импульса за тот же период (M?v).
6.6.5.2 Общее изменение значения энергии сопоставляют с изменением количества кинетической энергии подвижного деформирующегося барьера Еk, выраженной формулой:
где vi — скорость в момент удара;
М — общая масса подвижного деформирующегося барьера.
Если изменение импульса M?v не равно общему импульсу силы I ± 5 % или если общее количество поглощенной энергии ?Еn не равно количеству кинетической энергии Еk ± 5 %, то данные испытаний подлежат проверке с целью определить причину такой погрешности.
Дополнение 1
(обязательное)
Кривые соотношения сила — деформация для статических испытаний
Блоки 1 и 3
Рисунок 1b
Рисунок 1с
Блоки 5 и 6
Рисунок 1d
Дополнение 2
(обязательное)
Кривые соотношения сила — деформация для динамических испытаний
Блоки 1 и 3
Рисунок 2b
Рисунок 2с
Блоки 5 и 6
Рисунок 2d
В целом для блоков
Рисунок 2е
Приложение 5
(обязательное)
Техническое описание манекена для испытания на боковой удар
1 Общие сведения
1.1 Размеры и масса манекена для испытания на боковой удар, выполненного без предплечий и кистей рук, соответствуют 50-му перцентилю для взрослого лица мужского пола.
1.2 Манекен для испытания на боковой удар состоит из скелета, изготовленного из металла и пластмассы и покрытого каучуком, пластмассой и вспененным материалом, моделирующими мягкие ткани.
1.3 Описание манекена для испытания на боковой удар, включая аппаратуру и калибровку, приведено на рабочих чертежах и в руководстве для пользователя 1) .
1 ) До опубликования соответствующих стандартов ИСО эти документы (EUROSID-1 Users Manual: Delft, November 1990) могут быть получены в Научно-исследовательском институте дорожных транспортных средств ТНО, P.O. Box 6033, 2600 JA Delft, Schoemakerstraat 97, 2628 VK Delft, The Netherlands.
2 Конструкция
2.1 Схема конструкции манекена для испытания на боковой удар приведена на рисунке 1 и в таблице 5.1.
2.2 Голова
2.2.1 Голова изображена на рисунке 1 как элемент 1.
2.2.2 Голова состоит из алюминиевого каркаса, покрытого эластичной виниловой оболочкой, моделирующей кожу. Внутренняя часть каркаса представляет собой полость, в которой размещены трехмерные акселерометры и балласт.
2.3 Шея
2.3.1 Шея изображена на рисунке 1 как элемент 2.
2.3.2 Шея состоит из узла сочленения голова — шея, узла сочленения шея — грудная клетка и центральной секции, соединяющей эти два узла сочленения между собой.
2.3.3 Узел сочленения голова — шея (элемент 2а) и узел сочленения шея — грудная клетка (элемент 2с) представляют собой узлы сочленения, каждый из которых состоит из двух алюминиевых дисков, соединенных между собой с помощью полусферического винта и восьми резиновых амортизаторов.
2.3.4 Цилиндрическая центральная секция (элемент 2b) изготовлена из каучука.
2.3.5 Шея установлена на опоре шеи, изображенной на рисунке 1 как элемент 3.
F — вид спереди; S — вид сбоку; Т — вид сверху
Рисунок 1 — Конструкция манекена для испытания на боковой удар
2.3.6 Угол между верхней и нижней поверхностями опоры шеи составляет 25°. Поскольку плечевой блок наклонен назад на 5°, угол между осями шеи и туловища составляет 20°.
2.4 Плечи
2.4.1 Плечи изображены на рисунке 1 как элемент 4.
2.4.2 Плечи состоят из плечевого блока, двух ключиц и плечевого кожуха.
2.4.3 Плечевой блок (элемент 4а) состоит из алюминиевого распорного блока и двух алюминиевых пластин, расположенных соответственно на верхней и нижней частях этого распорного блока.
2.4.4 Ключицы (элемент 4b) изготовлены из полипропилена. Ключицы удерживаются в их нормальном положении двумя эластичными тросами (элемент 4с), закрепленными на задней части плечевого блока. Положение внешних краев обеих ключиц соответствует нормальному положению рук.
2.4.5 Плечевой кожух (элемент 4d) изготовлен из пенополиуретана низкой плотности и прикреплен к плечевому блоку.
2.5 Грудная клетка
2.5.1 Грудная клетка изображена на рисунке 1 как элемент 5.
2.5.2 Грудная клетка состоит из жесткого блока грудного отдела позвоночника и трех идентичных реберных модулей.
2.5.3 Блок грудного отдела позвоночника (элемент 5а) изготовлен из стали. На задней поверхности установлена пластмассовая спинная пластина, заполненная свинцом (элемент 5b).
2.5.4 Верхняя поверхность блока грудного отдела позвоночника наклонена назад на 5°.
2.5.5 Реберный модуль (элемент 5с) состоит из стального ребра, покрытого пенополиуретаном, моделирующим мягкие ткани (элемент 5d), узла поршень — цилиндр (элемент 5е), соединяющего ребро и блок грудного отдела позвоночника, гидравлического амортизатора (элемент 5f) и жесткой пружины амортизатора (элемент 5д).
2.5.6 Узел поршень — цилиндр имеет регулировочную пружину (элемент 5h).
2.5.7 Датчик смещений (элемент 5i) может быть установлен на лицевой поверхности цилиндра и соединен с внутренней частью ребра.
2.6 Руки
2.6.1 Руки изображены на рисунке 1 как элемент 6.
2.6.2 Руки имеют пластмассовый скелет, покрытый полиуретановыми «мягкими тканями» и полихлорвиниловой оболочкой, моделирующей кожу.
2.6.3 Плечевой сустав обеспечивает установку руки в фиксированные положения под углами 0°, 40° и 90° по отношению к оси туловища.
2.6.4 Плечевой сустав обеспечивает перемещение руки лишь в плоскости сгибание — разгибание.
2.7 Поясничный отдел позвоночника
2.7.1 Поясничный отдел позвоночника изображен на рисунке 1 как элемент 7.
2.7.2 Поясничный отдел позвоночника состоит из монолитного резинового цилиндра с двумя стальными соединительными пластинами на каждом его конце и стального троса внутри этого цилиндра.
2.8 Брюшная секция
2.8.1 Брюшная секция изображена на рисунке 1 как элемент 8.
2.8.2 Брюшная секция состоит из металлического литого блока и пенополиуретанового покрытия.
2.8.3 Центральная часть брюшной секции представляет собой металлический литой блок (элемент 8а). На верхней части литого блока установлена покрывающая пластина.
2.8.4 Покрывающая пластина (элемент 8b) изготовлена из пенополиуретана. По обеим сторонам пенополиуретанового покрытия установлены гнутые резиновые пластины, заполненные свинцовыми гранулами.
2.8.5 На каждой стороне брюшной секции между пенополиуретановым покрытием и твердым литым блоком могут быть установлены либо три датчика нагрузки (элемент 8с), либо три макета измерительных устройств.
2.9 Таз
2.9.1 Таз изображен на рисунке 1 как элемент 9.
2.9.2 Таз состоит из крестцового блока, двух крыльев подвздошной кости, двух тазобедренных суставов и пенополиуретанового покрытия.
2.9.3 Крестец (элемент 9а) состоит из алюминиевого блока, заполненного свинцом, и алюминиевой пластины, установленной на верхней части этого блока.
2.9.4 Крылья подвздошной кости (элемент 9b) изготовлены из полиуретана.
2.9.5 Тазобедренные суставы (элемент 9с) изготовлены из стали. Они состоят из блока, моделирующего верхнюю часть бедра, и шарового шарнира, соединенного с осью, проходящей через точку Н манекена.
2.9.6 Система, моделирующая мягкие ткани (элемент 9d), состоит из полихлорвиниловой оболочки, моделирующей кожу и заполненной пенополиуретаном. В месте расположения точки Н оболочка, моделирующая кожу, заменена большим цилиндром из пенополиуретана с открытыми порами (элемент 9е), прикрепленным к стальной пластине, установленной на крыле подвздошной кости, с помощью оси, проходящей через шаровой шарнир.
2.9.7 Крылья подвздошной кости соединены в точке лонного сочленения датчиком нагрузки (элемент 9f) или макетом датчика.
2.10 Ноги
2.10.1 Ноги изображены на рисунке 1 как элемент 10.
2.10.2 Ноги состоят из металлического скелета, покрытого пенополиуретаном, моделирующим мягкие ткани, и пластмассовой оболочки, моделирующей кожу.
2.10.3 Коленный и голеностопный суставы обеспечивают перемещение только в плоскости сгибание — разгибание.
2.11 Костюм
2.11.1 Костюм изображен на рисунке 1 как элемент 11.
2.11.2 Костюм изготовлен из резины и покрывает плечи, грудную клетку, верхнюю часть рук, брюшную секцию и поясничный отдел позвоночника, а также верхнюю часть тазовой секции.
Источник https://www.hmong.press/wiki/ECE_Regulations
Источник https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70214544/
Источник https://www.opengost.ru/iso/11881-gost-r-41.95-99-pravila-eek-oon-95-edinoobraznye-predpisaniya-kasayuschiesya-zaschity-v-sluchae-bokovogo-stolknoveniya.html
