Содержание

Трансмиссия автомобиля паджеро

CoolBDW Сообщения: 3630 Зарегистрирован: 20 янв 2010, 10:11 Двигатель:: 4D56 Мой автомобиль(и):: был — NMPS 2010 2.5 TD 5AT S04 Откуда: Тула Откуда: Тула Благодарил (а): 210 раз Поблагодарили: 281 раз

Мини FAQ: трансмиссия

Сообщение CoolBDW » 15 фев 2012, 07:53

Мини FAQ: трансмиссия

FAQ носит информационный характер и не является заменой руководству пользователя автомобиля!

Вопрос слишком объёмный и непростой, поэтому по частям, и немного упрощённо – ибо ФАК предназначен для новичков, чтобы снять вопросы ДО того, как «что-то у меня не так»…
Вообще-то, для начала настоятельно советую всем новичкам (и не очень) прочитать книжку – руководство пользователя автомобиля, которая должна выдаваться с каждым новым автомобилем. Я серьёзно. Обязательно надо почитать всю книжку в общем, и раздел про трансмиссию и коробки передач в частности.

Здесь некоторая трактовка и дополнительная (техническая) информация, ответы на некоторые часто возникающие вопросы и кое-какой опыт.

Трансмиссия у нас называет Super Select 4WD (SS4). Или просто СС
Это первое поколение этой замечательной трансмиссии, она ставилась на Pajero II, L200 New (Triton), Delica / Space Gear и др. Ну и на НМПС для России.

Одна из основных частей трансмиссии – раздаточная коробка (РК), которая и обеспечивает всё многообразие режимов. Цепочка передачи момента такая: двигатель – КПП (механика или автомат) – раздаточная коробка – карданы – мосты (передний и задний) – колёса.
Устройство раздаточной коробки можно посмотреть в Service Manual, ASA или (популярно) по ссылке: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . 57#p702657.
Ну и всю тему почитать, там с обсуждением и опытом: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . 81&t=61363
И не забывать активно юзать поиск, на форуме обсосано всё много-много-много раз, и не только в этом разделе

Особенность этой трансмиссии – постоянный полный привод. Это значит, что имеется возможность использовать полный привод на любом покрытии

2Н – задний привод
4Н – постоянный полный привод
4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала плюс пониженная передача в раздатке
N – нейтраль раздатки

2Н – задний привод
В этом режиме передний мост отключается и привод происходит только на задние колёса. Режим для сухого ровного шоссе.
До 2010 года отключение моста производилось в двух местах – в раздатке и собственно в мосту (вакуумная муфта отключает правую полуось). Этим достигалась экономия топлива, по отзывам до 1-1.5 л/100 км пути, т.к. при такой схеме отключения детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) не вращаются и не создают дополнительного сопротивления качению.
С 2010 года вакуумная муфта отключения, расположенная в переднем мосту, ликвидирована производителем, поэтому отключение производится только в раздаточной коробке. Соответственно, указанные выше детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) вращаются постоянно, от передних колёс. В связи с этим, с 2010 года экономия топлива при отключении переднего моста минимальна.
Остальные нюансы больше связаны с управлямостью и «чувством руля».
Что бывает при поломке муфты в переднем мосту: http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=33069. Там про L200 New — Triton, но проблема касается и НМПС до 2010. Понятно, что дело было в луже, а без погружения последствия будут гораздо менее пагубными, но приятного всё равно мало — сосать будет то, что вокруг — хоть воду, хоть грязь, хоть пыль.
Как себя обезопасить: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . 81&t=56574

Мое личное ИМХО – на фиг не нужно ездить на заднем приводе по следующим причинам:
1) Более опасно, машина наша не для дрифта на скорости, занос наступает резко и проваливается в него машина глубоко. И не надо сравнивать с задним приводом от БМВ – там другой автомобиль, на нём можно Не, ну кто привык ездить на парт-тайме, даже зимой, тому ничего нового… но тогда см п.2
2) Если уж заплачено за СС – зачем им не пользоваться? Можно тогда было покупать парт-тайм или какой-нибудь «паркет», которые на асфальте моноприводные.
3) Есть мнение, что длительная езда на заднем приводе приводит к неравномерному износу деталей трансмиссии как заднего, так и переднего мостов.
С другой стороны – если бутылка очень дешёвого пива на 100 км пути перевешивает – можно и поэкономить. Или когда на дальняк, а «вперёд 500, назад 500». Короче, каждый решает для себя сам

4Н – постоянный полный привод
Основной режим трансмиссии (в соответствии с мнением производителя, не моим ). Подходит для любых дорог, и сухих, и главное – мокрых/снежных/скользких.
В этом режиме момент по осям распределяется свободным симметричным межосевым дифференциалом в соотношении 50:50 (соотношение 33:67 – это в SuperSelect-II, устанавливаемых на Паджеро/Монтеро 3 и 4, там и конструкция слегка другая). Кроме того, в трансмиссии в этом режиме задействуется вязкостная муфта (находится в РК), которая выполняет роль автоматической блокировки центрального межосевого дифференциала. Степень блокировки невелика и частичная блокировка наступает только при достаточно длительной пробуксовке одной оси относительно другой (силиконовой жидкости нужно прогреться, чтобы начать твердеть). Т.е. вязкостная муфта – чисто шоссейное приспособление. ИМХО совершенно не нужна при наличии ASCT. Но лучше, чем её полное отсутствие. Не путать с использованием подобной муфты ВМЕСТО дифференциала на всяких пузотёрах и паркетниках, у нас она ничего не подключает, а блокирует межосевой дифференциал. Самое понятное (хотя и некорректное технически) объяснение: наш дифф + наша муфта = аналог самоблокирующегося дифференциала типа torsen (Ауди, Прадо и пр.).
Ездить в режиме 4H по бездорожью не рекомендуется, т.к. при длительной пробуксовке можно перегреть эту самую вязкостную муфту – это раз. Но самое главное, конечно, то, что в режиме 4Н обездвижить машину может пробуксовка всего одного колеса (любого).

4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
Режим для бездорожья. Ездить по сухому асфальту в данном режиме нельзя! Это может привести к повышенному износу резины и главное – деталей трансмиссии. Видимо, вплоть до поломки, хотя, конечно, некий запас прочности в детали раздатки заложен, сразу не разлетится
В этом режиме момент по осям не распределяется, оси (передний и задний карданы) жёстко связаны между собой, межосевой дифференциал и вязкостная муфта исключены из процесса. Соответственно, момент по осям может быть совершенно произвольный в разные моменты времени (от 0:100 до 100:0). Машина двигается пока не забуксуют колёса обеих осей, т.е. как минимум одно переднее И одно заднее.
На дорогах общего пользования (на действительно скользких дорогах – зимой по льду) включение блокировки меняет поведение машины и на прямой, и в поворотах. Мне – так НЕ нравится, а там – кому как. Сильно лучшего ускорения с места при этом получить вряд ли удастся, а проблем в повороте огрести ИМХО можно проще, чем на 4H и даже 2H. Хотя прямую держит лучше в тяжёлых условиях, чем в 4H. Это к вопросу о поворотах и управляемости. В общем, решает каждый сам

4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, пониженная передача
Всё то же самое, что и 4HLc, только в раздаточной коробке включена пониженная передача, т.е. передаточные числа коробки передач увеличиваются в 1.9 раза. Что приводит (при тех же оборотах двигателя и той же передаче) к снижению скорости в 1.9 раза и увеличению момента на осях в те же 1.9 раза. Нетрудно догадаться, что передаточное отношение пониженной передачи 1.900
Таким образом, вторая пониженная передача имеет почти то же передаточное отношение, что и первая повышенная. Четвёртая пониженная – почти аналогична второй повышенной. Третья пониженная – между ними по передаточному числу. Поэтому при включении блокировки межосевого дифференциала, если только не планируете носиться по льду как угорелый, а преодолевать реальное бездорожье – т.е. на малой скорости, имеет смысл всегда включать сразу и пониженную передачу. А двигаться можно и на 3-4-5 пониженной, т.е. медленней не будет (до 70 км/ч можно как гласит инструкция). Зато в случае чего, для получения дополнительного момента не надо будет останавливаться, а просто скинуть на первую передачу. Не говоря уже о спуске задом, например, если не забрался в горку.

N – нейтраль раздатки
Положение, в котором момент раздаткой на карданы не передаётся. Использовалось ранее для подключения механической лебёдки. Индицируется погашенными «зелёными колёсиками» на индикаторе СС. «Находится» между положениями 4HLc и 4LLc, причём НЕ фиксируется.
Режим является недокументированным и пользоваться им нельзя!
Написал для того, чтобы не пугались, если вдруг при работе рычагом раздатки иногда потухают все лампы (были вопросы). Продвинутые и страждущие могут пробежаться поиском по форуму и почерпнуть дополнительную информацию.

Дополнительно, хотя собственно к СС не относится, но на всех машинах, поставляемых в Россию, есть
Блокировка заднего дифференциала (БЗД или RDL – rear differential lock)
Блокирует задний межколёсный дифференциал (в заднем мосту). Заставляет вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, распределение момента между ними в этом не происходит. Теоретически, машина обездвиживается если буксует одновременно уже три колеса – оба задних и одно переднее.
Исключительно внедорожный режим. Включается только после блокировки межосевого дифференциала, т.е. в любом из режимов – 4HLc и 4LLc.
Сильно снижает возможность манёвра – машина стремится ехать только прямо.
Использовать его как аварийно-спасательный вариант (чтобы выехать назад из засады по своей колее) или для увеличения проходимости (врубил всё и пру как танк… пока не сяду) – каждый решает для себя сам
Можно включать на месте, можно на минимальной скорости. Про скорость всё таки советую почитать инструкцию
(upd 2013.02.18)
1. Нажать кнопку включения БЗД (в режиме 4HLc или 4LLc) можно при любой скорости, но сам компрессор включится только при скорости ниже 6 км/ч.
2. Какую бы скорость не набрали бы с уже включённой блокировкой, сама она не выключится. Благо что выключать её можно самостоятельно (кнопкой) на любой скорости.
3. Если нажать кнопку включения в режиме 4HLc или 4LLc, то ASCT (при наличии) и ABS отключаются сразу, вне зависимости от того, включилась реально блокировка или нет.
(upd end)

Особенности переключения
Вообще-то, всё это описано в книжке-руководстве пользователя, которая должна выдаваться с каждым новым автомобилем. Я серьёзно Обязательно надо почитать всю книжку в общем, и раздел про трансмиссию и коробки передач в частности. Здесь только некоторая трактовка и дополнительная информация.

У нас собственно в раздатке — нет сервоприводов, ни электрических, ни пневматических, ни каких-то ещё (хотя вообще — таки есть два сервопривода: вакуумный отключения правой полуоси в переднем мосту в режиме 2H и пневомопривод блокировки заднего дифференциала). Соответственно, все переключения режимов в самой раздатке фактически аналогичны переключениям передач в ручной коробке – нужно, чтобы «шестерёнки» зацепились («зубцы» встали напротив «впадинок», скорости совпали, отсутствовал натяг, препятствующий перемещению и т.д.). Поэтому никто никому и не обещает, что рычаг перевёл – и оппа, нужный режим включился, это вам не паркетник, а нормальный внедорожник С другой стороны, при некотором опыте (а ещё и везении ), режимы могут переключаться мгновенно. Тут уж как повезёт, ну и как приналовчиться переключаться.
Если нет никаких поломок, то реальный режим трансмиссии отражается индикатором режимов на панели приборов. Мигающая лампочка означает, что идёт процесс переключения и он не завершён. Да-да, если она мигает два часа, это значит именно это – два часа трансмиссия не может переключиться в требуемый режим.
Поломки могут быть такие – оторвали провод датчика включения, к примеру. Т.е. фактически, к примеру, БЗД включилась, а лампочка продолжает моргать – и не перестанет моргать, т.к. провод оборван и контроллер не увидит сигнала от датчика включения. Как и что диагностировать, если коротко, – надо смотреть реальный режим работы трансмиссии. Ищите, народ писал кучу способов. Или к ОД

Переключения между 2H-4H-4HLc можно производить на скорости до 100 км/ч. По моему опыту – нужно именно на скорости, на месте если сразу не включилась – будет мигать до второго пришествия. При этом руль должен быть прямо. Если лампочка мигает – плавно поддать газку или наоборот сбросить, т.е. создать знакопеременную нагрузку – снять натяг, позволив «шестерёнкам» расцепиться-зацепиться. Когда мало места для манёвра (почти сидим) – можно таки попробовать слегка (несколько градусов) покрутить рулём в момент переключения, может помочь включиться в очень отдельных случаях.

На 4LLc (пониженную) переключаться только на месте (не в движении). И только в положении N коробки передач. Некоторые на АКПП пытаются переключитьcя на D или R – не получится, момент с мотора (натяг) мешать будет, рычаг раздатки будет упираться до последнего Т.ч. только через полную остановку и нейтраль коробки передач. Это к вопросу, зачем при съезде в говны и включении блокировки межосевого дифференциала сразу включать пониженную.

(upd 2013.02.18)
Способ включения блокировки центрального дифференциала, предложенный Napic. Подходит для машин с АКПП. В случае «засады» можно включить блокировку центрального дифференциала и на месте. Для этого:
1. Руль строго прямо.
2. Фиксируем машину рабочим тормозом и не отпускаем его до окончания упражнения
3. Коробку в N, пауза 2-3 секунды.
4. Рычаг раздатки в требуемый режим — 4HLc или 4LLc.
Повторяем следующие пункты (5-8) до включения нужного режима — т.е. до тех пор, пока лампа центральной блокировки не будет моргать, а станет гореть постоянно.
5. Коробку в D, пауза 2-3 секунды.
6. Коробку в N, пауза 2-3 секунды.
7. Коробку в R, пауза 2-3 секунды.
8. Коробку в N, пауза 2-3 секунды.
Если повезёт, то блокировка может включиться даже после одного перевода в D/R и обратно в N. Не повезло — попробуйте ещё несколько раз туда сюда как написано выше. В конце концов она включится. Если совсем не помогает — попробуйте чуть-чуть покрутить рулём.
Общий смысл тот же, что и в движении — дать знакопеременную нагрузку на элементы раздатки, чтобы зубчики расцепились-зацепились.
(upd end)
(upd 2013.04.12)
Если машин стоит под уклон, то может и не получиться (нагрузка с трансмиссии не снимется)
(upd end)

Иногда у народа проявляются таки вещи, как будто блокировка какая осталась включённой, хотя индикатор режима этого не показывает. Звуки какие-то появляются скребуще-бьющие, машина с вывернутым рулём без газа (на ХХ) не едет (как с ручника забыли снять). Да, бывает, особенно на новых машинах или когда правым рычагом вообще не пользуются. Способ лечения прост: на безопасной площадке (чтобы можно было ездить вперёд-назад никому не мешая) «прогнать» туда-сюда трансмиссию по всем режимам – 2H-4H-4HLc-4H-2H-4H-и т.д., дожидаясь окончания мигания ламп, т.е. полного переключения. Пониженную можно и не включать, хотя хуже не будет — там тоже железные шестерёнки, которым надо притереться. Потыкать БЗД на месте. Оставить в 4Н и проверить адекватное поведение машины. На будущее – почаще переключать режимы трансмиссии, даже если нет такой необходимости, просто чтобы механизмы приработались… и не закисали

Про включение блокировки заднего дифференциала.
Время, требуемое компрессору для создания нужного давления «с нуля» – максимум 3 секунды. Если за 3 секунды БЗД не включилась, то тут надо смотреть – то ли просто на пару см назад-вперёд тронуться, чтобы «зубчики совпали», то ли поломка какая – шланг прохудился (или наоборот, замёрз/забился), провод оборвался или ещё что. Про [не]включение БЗД почитать можно здесь: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . 81&t=65877. Но прежде, чем паниковать, попробуйте сдвинуть машину хотя бы на несколько см (буквально — несколько см) вперёд-назад. Может помочь.

(upd 2013.02.18)
Если забивается сапун компрессора БЗД, то возможны симптомы включения БЗД даже при отсутствии индикации лампочкой, в т.ч. даже в режимах 2Н или 4H. Если вы чувствуете, что при движении с вывернутым полностью рулём сзади из под машины идут странные звуки типа похрустывания, а машина при вывернутом полностью руле отказывается ехать на холостых, то возможно что-то подобное и произошло. Нужно «прогнать» все режимы трансмиссии (и БЗД тоже) туда-сюда, а при первой возможности — прочистить резиновые «грибки» на сапунах компрессора БЗД и заднего моста. Они предназначены для защиты от грязи, и этой самой грязью могут забиться до полной непроходимости воздуха. Расположены они на поперечине рамы в районе запасного колеса. Чистить просто — внимательно посмотреть как они установлены, снять, промыть, аккуратно одеть как было.
(upd end)

(upd 2013.04.12)
Диагностика неисправности БЗД от MAVR64

Предварительно включить блокировку центрального дифференциала, убедиться, что лампа не мигает (будем считать, что его блокировка исправна )
Найти ровную площадку и с соблюдением мер безопасности проделать следующие операции:
— Вывесить одно заднее колесо (любое).
— Включить БЗД кнопкой в салоне. Индикатор БЗД замигает, загорятся лампы ABS и ASCT (у меня лампа ABS загорается ПОСЛЕ включения блокировки, машина без ASCT – CoolBDW).

Насос
1. Если насос немного пожужжал и выключился – с ним самим всё в порядке.
2. Если насос не выключается – обрыв трубки (качает в атмосферу).
3. Если насос не включается – проблема с проводкой к насосу.

Если насос исправен (включается и выключается как надо):
4. Снять и почистить резиновый наконечник на трубке от насоса. Трубка выходит на поперечину рамы за запасным колесом. Снимать и ставить колпачок аккуратно, чтобы не порвать резинку. Можно внимательно посмотреть (по следам грязи) до какой степени колпачок натягивать на трубку – его не надо натягивать до упора, иначе будет пропускать грязь. Можно включить кнопку блокировки – это продует трубку (от насоса до колпачка), как раз посмотреть – может, выдует что-то интересное , и вообще – проходит воздух или там в трубке вообще всё забилось. Орально т.е. ртом дуть в трубку нельзя.
5. Аналогичную операцию проделать с колпачком на трубке от моста. Они обе рядом.
– от моста и от самого насоса. Только продувать там нечем

6.Теперь можно попробовать снова нажать кнопку блокировки – вдруг включится Если лампа продолжает мигать, то надо попробовать покрутить вывешенное колесо.
Если вывешенное колесо встало и не шелохнётся – значит БЗД включилась. При этом лампа должна гореть не мигая.

7. Если БЗД включилась (п.6 – колесо не шевелится), а лампа продолжает мигать, то неисправен датчик включения или проводка к нему. Датчик просто так вынимать («на посмотреть») НЕЛЬЗЯ! Для его «вставляния» назад может потребоваться разборка моста!

8. Если колесо не блокируется (п.6) – проблема внутри редуктора, мембрана или ещё что-то ВНУТРИ моста. Т.е. снимать
(upd end)

Дмитрий
было когда-то:
NMPS 2010 2.5 TD 5AT чёрный
Webasto, Multitronics VC731, DRL, RedPower 8994, FGC , без EGR (+заглушка -фишка)
Yokohama G012 & F700Z 265/65R17, пружины от Влада

FAQ Трансмиссия ч.1

Благодаря Дмитрию CoolBDW мы получили очень позновательную статью о нашей Super Select 4WD…За что ему огромное спасибо.

Мини FAQ: трансмиссия

FAQ носит информационный характер и не является заменой руководству пользователя автомобиля!

Трансмиссия у нас называет Super Select 4WD (SS4). Или просто СС
Это первое поколение этой замечательной трансмиссии, она ставилась на Pajero II, L200 New (Triton), Delica / Space Gear и др. Ну и на НМПС для России.

Одна из основных частей трансмиссии – раздаточная коробка (РК), которая и обеспечивает всё многообразие режимов. Цепочка передачи момента такая: двигатель – КПП (механика или автомат) – раздаточная коробка – карданы – мосты (передний и задний) – колёса.
Устройство раздаточной коробки можно посмотреть в Service Manual, ASA
И не забывать активно юзать поиск, на форумах обсосано всё много-много-много раз…

Режимов у СС четыре основных плюс один недокументированный :
2Н – задний привод
4Н – постоянный полный привод
4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала плюс пониженная передача в раздатке
N – нейтраль раздатки

Режимы СС отражаются на индикаторе режимов на передней панели. Все подробности есть в инструкции, в т.ч. и то, что если лампа мигает – идёт «переходной процесс», и переключение не закончено (если ничего не сломалось).

2Н – задний привод
В этом режиме передний мост отключается и привод происходит только на задние колёса. Режим для сухого ровного шоссе.
До 2010 года отключение моста производилось в двух местах – в раздатке и собственно в мосту (вакуумная муфта отключает правую полуось). Этим достигалась экономия топлива, по отзывам до 1-1.5 л/100 км пути, т.к. при такой схеме отключения детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) не вращаются и не создают дополнительного сопротивления качению.
С 2010 года вакуумная муфта отключения, расположенная в переднем мосту, ликвидирована производителем, поэтому отключение производится только в раздаточной коробке. Соответственно, указанные выше детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) вращаются постоянно, от передних колёс. В связи с этим, с 2010 года экономия топлива при отключении переднего моста минимальна.
Остальные нюансы больше связаны с управлямостью и «чувством руля».
Что бывает при поломке муфты в переднем мосту: www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=33069. Там про L200 New — Triton, но проблема касается и НМПС до 2010. Понятно, что дело было в луже, а без погружения последствия будут гораздо менее пагубными, но приятного всё равно мало — сосать будет то, что вокруг — хоть воду, хоть грязь, хоть пыль.

4Н – постоянный полный привод
Основной режим трансмиссии (в соответствии с мнением производителя, не моим ). Подходит для любых дорог, и сухих, и главное – мокрых/снежных/скользких.
В этом режиме момент по осям распределяется свободным симметричным межосевым дифференциалом в соотношении 50:50 (соотношение 33:67 – это в SuperSelect-II, устанавливаемых на Паджеро/Монтеро 3 и 4, там и конструкция слегка другая). Кроме того, в трансмиссии в этом режиме задействуется вязкостная муфта (находится в РК), которая выполняет роль автоматической блокировки центрального межосевого дифференциала. Степень блокировки невелика и частичная блокировка наступает только при достаточно длительной пробуксовке одной оси относительно другой (силиконовой жидкости нужно прогреться, чтобы начать твердеть). Т.е. вязкостная муфта – чисто шоссейное приспособление. ИМХО совершенно не нужна при наличии ASCT. Но лучше, чем её полное отсутствие. Не путать с использованием подобной муфты ВМЕСТО дифференциала на всяких пузотёрах и паркетниках, у нас она ничего не подключает, а блокирует межосевой дифференциал. Самое понятное (хотя и некорректное технически) объяснение: наш дифф + наша муфта = аналог самоблокирующегося дифференциала типа torsen (Ауди, Прадо и пр.).
Ездить в режиме 4H по бездорожью не рекомендуется, т.к. при длительной пробуксовке можно перегреть эту самую вязкостную муфту – это раз. Но самое главное, конечно, то, что в режиме 4Н обездвижить машину может пробуксовка всего одного колеса (любого).

4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
Режим для бездорожья. Ездить по сухому асфальту в данном режиме нельзя! Это может привести к повышенному износу резины и главное – деталей трансмиссии. Видимо, вплоть до поломки, хотя, конечно, некий запас прочности в детали раздатки заложен, сразу не разлетится
В этом режиме момент по осям не распределяется, оси (передний и задний карданы) жёстко связаны между собой, межосевой дифференциал и вязкостная муфта исключены из процесса. Соответственно, момент по осям может быть совершенно произвольный в разные моменты времени (от 0:100 до 100:0). Машина двигается пока не забуксуют колёса обеих осей, т.е. как минимум одно переднее И одно заднее.
На дорогах общего пользования (на действительно скользких дорогах – зимой по льду) включение блокировки меняет поведение машины и на прямой, и в поворотах. Мне – так НЕ нравится, а там – кому как. Сильно лучшего ускорения с места при этом получить вряд ли удастся, а проблем в повороте огрести ИМХО можно проще, чем на 4H и даже 2H.

4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, пониженная передача
Всё то же самое, что и 4HLc, только в раздаточной коробке включена пониженная передача, т.е. передаточные числа коробки передач увеличиваются в 1.9 раза. Что приводит (при тех же оборотах двигателя и той же передаче) к снижению скорости в 1.9 раза и увеличению момента на осях в те же 1.9 раза. Нетрудно догадаться, что передаточное отношение пониженной передачи 1.900
Таким образом, вторая пониженная передача имеет почти то же передаточное отношение, что и первая повышенная. Четвёртая пониженная – почти аналогична второй повышенной. Третья пониженная – между ними по передаточному числу. Поэтому при включении блокировки межосевого дифференциала, если только не планируете носиться по льду как угорелый, а преодолевать реальное бездорожье – т.е. на малой скорости, имеет смысл всегда включать сразу и пониженную передачу. А двигаться можно и на 3-4-5 пониженной, т.е. медленней не будет (до 70 км/ч можно как гласит инструкция). Зато в случае чего, для получения дополнительного момента не надо будет останавливаться, а просто скинуть на первую передачу. Не говоря уже о спуске задом, например, если не забрался в горку.

N – нейтраль раздатки
Положение, в котором момент раздаткой на карданы не передаётся. Использовалось ранее для подключения механической лебёдки. Индицируется погашенными «зелёными колёсиками» на индикаторе СС. «Находится» между положениями 4HLc и 4LLc, причём НЕ фиксируется.
Режим является недокументированным и пользоваться им нельзя!
Написал для того, чтобы не пугались, если вдруг при работе рычагом раздатки иногда потухают все лампы (были вопросы). Продвинутые и страждущие могут пробежаться поиском по форуму и почерпнуть дополнительную информацию.

Дополнительно, хотя собственно к СС не относится, но на всех машинах, поставляемых в Россию, есть
Блокировка заднего дифференциала (БЗД или RDL – rear differential lock)
Блокирует задний межколёсный дифференциал (в заднем мосту). Заставляет вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, распределение момента между ними в этом не происходит. Теоретически, машина обездвиживается если буксует одновременно уже три колеса – оба задних и одно переднее.
Исключительно внедорожный режим. Включается только после блокировки межосевого дифференциала, т.е. в любом из режимов – 4HLc и 4LLc.
Сильно снижает возможность манёвра – машина стремится ехать только прямо.
Использовать его как аварийно-спасательный вариант (чтобы выехать назад из засады по своей колее) или для увеличения проходимости (врубил всё и пру как танк… пока не сяду) – каждый решает для себя сам
Можно включать на месте, можно на минимальной скорости. Про скорость всё таки советую почитать инструкцию

Особенности переключения
Вообще-то, всё это описано в книжке-руководстве пользователя, которая должна выдаваться с каждым новым автомобилем. Я серьёзно Обязательно надо почитать всю книжку в общем, и раздел про трансмиссию и коробки передач в частности. Здесь только некоторая трактовка и дополнительная информация.

Испытываем на прочность характер Mitsubishi Pajero IV

Mitsubishi pajero. Время идёт, а Mitsubishi Pajero не меняется. Как и раньше, это настоящий боец в полном внедорожном вооружении.

Время идёт, а Mitsubishi Pajero не меняется. Как и раньше, это настоящий боец в полном внедорожном вооружении.

«Нет, дальше не полезу — подумал я и аккуратно включил заднюю передачу, — Pajero, конечно, неплохой внедорожник, но если ездить без царя в одном месте, предел его возможностей наступит слишком быстро». Потихоньку даю газ. Колёса начинают буксовать, а автомобиль не двигается. «Доигрался! — пронеслось у меня в голове, — хотел испытать машину на бездорожье, получай». Час ночи, а я застрял чёрт знает где. Что делать? Искать подмогу? Где искать? А ведь так хорошо всё начиналось…

Новый Mitsubishi Pajero IV мне понравился практически сразу. Даже несмотря на то, что четвёртым поколение этого автомобиля можно назвать с натяжкой. Конечно, тут новая внешность, мотор, подвеска и ещё много чего. Но скорее это очень глубокая модернизация, и уж точно не принципиально новая модель. И даже другой передок не обманет меня — остался практически тем же, что и у третьего Pajero. Хотя мордашка теперь куда более суровая, пропали «опухоли» крыльев, а облик стал более стройным и мужественным. Но, может, уместнее было бы назвать этот автомобиль Pajero 3.5? Нет, я вовсе не про объём двигателя.

Но, сев внутрь, я полностью забыл про то, что написал абзацем выше. Конечно, если вооружиться лупой и микроскопом, и пристально сравнивать интерьер нового и старого Pajero, найдётся немало общих деталей, но в целом — небо и земля. Качественно другой уровень! Причём именно качественно — при возврате из четвёртого поколения Pajero в третье ощутишь себя водителем зерноуборочного комбайна, а не престижного внедорожника. У новой же модели модный дизайн, мягкий и аккуратный пластик, уместно выглядящие вставки под алюминий и дерево, синие приборы в утопленных колодцах и классная аудиосистема Rockford Fosgate.

Интерьер приятно выглядит и дорог на ощупь. По сравнению с «третьим» Pajero здесь стало не только уютнее, но и тише.

Максимальная комплектация, в которой передо мной предстал тестовый автомобиль, включала в себя кожаные сиденья с электроприводами, уже упомянутую выше «музыку», телевизор с DVD для задних пассажиров, двухзонный климат-контроль. Правда, зоны у климата делятся не на левую и правую, как все привыкли, а на переднюю и заднюю. Хотя, может, так оно и лучше.

Информационный дисплей на центральной панели немного перекрывается верхним щитком — часть информации высокому водителю не видно. Режим работы полноприводной трансмиссии отображается на приборной панели.

Уже неплохо. Но бездорожью, знаете ли, по барабану, хорошо ли выглядит ваш «джип», мягкий ли пластик в салоне, и как играет «музыка». И вряд ли вас успокоит то, как красиво выглядит ваша грязная машина в чистом поле — трактор к ней сам этого не приедет, за ним придётся идти пешком. Так что мне были куда интереснее внедорожные таланты Pajero. Посмотрим, чего он стоит.

Как и у предыдущего Pajero, у нового те же небольшие свесы, большой клиренс, углы въезда и съезда. Ещё бы — , как я уже говорил, тот же самый. То есть всё , как и раньше. То же касается и трансмиссии: доработанная Advanced Super Select 4WD — предельно честная. Мне доступны четыре режима, которые выбираются отдельным рычагом — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc. Первый — это просто задний привод. Второй — постоянный полный с распределением крутящего момента в соотношении 33:67 в пользу задней оси. Причём, в отличие от многих других машин с подобной схемой, на Pajero с постоянным полным можно безбоязненно ездить и по асфальту — трансмиссии от этого плохо не будет.

И, наконец, последние два режима — это постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и с дополнительно включённой пониженной передачей соответственно. В режиме 4LLc автоматически вырубаются все системы стабилизации, ABS и прочие электронные помощники — с автомобилем остаёшься один на один. А ещё можно отдельной кнопкой заблокировать задний дифференциал. Передок тоже имеет блокировку, но только в виде электронной имитации, что в целом является оправданным решением — установка полноценного самоблокирующегося диффа сделала бы управляемость машины весьма специфичной, а помощи от него не так уж и много.

Все эти сложные слова означают одно — к бездорожью Pajero IV подготовлен очень неплохо, даже с учётом того, что подвеска всех колёс у него независимая (теперь, кстати, многие её детали стали алюминиевыми), а весит он более двух тонн. Но не будем забегать вперёд — для того чтобы проверить всё это, надо сначала выбраться из Москвы. А в последнее время, скажу я вам, это стало не простой задачей. Что ж, попробуем.

Выезжаю на шоссе — и тут же попадаю в глухую пробку, вызванную неслабым снегопадом и последовавшим за ним профессиональным праздником «жестянщика». «Нет, я сюда не поеду» — сказал себе я. Лучше уж сверну и отправлюсь куда глаза глядят. Всё равно никуда не спешу, так хоть покатаюсь.

И вот я выехал в поле. Так что вы там говорили насчёт бездорожья? Вот оно. Но сразу же искать самый глубокий сугроб я не буду — крутизна «джипа» и его внедорожные возможности при бездумной езде заканчиваются очень быстро. Тем более что Pajero — это пусть и внедорожник, но вовсе не вездеход. Нет, я для начала буду поаккуратнее.

А снег валил как из ведра. Следы в поле, где я только что проехал, через десять минут было едва видно. Главное — чтобы количество миллиметров осадков было меньше клиренса Pajero. Иначе геройствовать придётся недолго. Но, к счастью, всё обошлось — на брюхо Pajero так и не сел, а полз просто потрясающе уверенно. Если заблокировать центральный дифференциал и врубить понижающую передачу, то машина, кажется, будет надёжно цепляться за любую поверхность и сможет ехать хоть вверх ногами. Но уже через полчаса штурмовать брустверы и «поднимать целину» стало невыносимо скучно — ничего интересного тут произойти не может. Разве что я напорюсь на какую-нибудь невидимую под снегом железяку и пропорю или раздеру себе . Мне этого не хотелось. Лучше я поеду в Подмосковье, брать приступом холмы и штурмовать косогоры.

Вот что действительно может остановить от штурма пересечённой местности, так это не проходимость автомобиля, а его чёрные блестящие бока — царапать жалко.

И я поехал. Не сразу, правда, а на следующий день. А тогда мне ещё надо было отстоять своё в пробках — от них никуда не денешься даже на внедорожнике. Пока я стоял, понял, что возраст машины инженерам всё равно не спрятать. Интерьер, конечно, неплох, но эргономика… Левое колено упирается в переднюю панель, причём именно в то её место, где расположены кнопки включения «противотуманок» и управления зеркалами. И ладно, если бы я только периодически включал ногой задний фонарь во время движения. Один раз, когда я захотел перестроиться, глянул в правое зеркало — а оно смотрит не туда. Пока ехал, «настроил», понимаете ли. В итоге я нашёл компромисс, отодвинувшись чуть подальше от руля и не пытаясь упираться ногой в площадку для отдыха. Но в этом случае руль хочется придвинуть чуть поближе к себе — а тот, как назло, регулируется только по высоте. Впрочем, всё это актуально только для людей ростом с меня — 190 см. Те, кто и сам поменьше, и с ногами покороче, дискомфорта не испытывали. Да и я смог приспособиться.

Мотор V6 объёмом 3,8 литра, позаимствованный у американских коллег Mitsubishi Galant и Eclipse, отличается отменным аппетитом — расход бензина в пробке оказался не самым скромным. Но, как выяснилось сразу же после того, как я всё же вырвался на волю из бесконечных пробок, тянет он тоже хорошо. Он неплохо разгоняет машину даже с полной загрузкой, а пятиступенчатый «автомат» вовремя и плавно подтыкает передачи. На скользком же покрытии можно задействовать ручной режим — кстати, абсолютно честный.

И вот я выехал за город. Скоростную прямую машина держит замечательно, а высокая посадка добавляет комфорта на трассе — простреливаешь глазами далеко. Но скорость чувствуется даже слишком сильно — едешь вроде бы не очень быстро, а пассажиры уже обзывают психом и гонщиком. А вот что нравится, так это весьма умеренная раскачка кузова и небольшие крены. Они, разумеется, есть, что вполне нормально для внедорожника, но нисколько не досаждают. Опять же, и управляется машина неплохо. Когда с четырёхполосного шоссе я свернул на узкую дорожку, петляющую между холмами, Pajero ехал по ней весьма уверенно. Запаздывания и лень в управлении, конечно, есть, но, опять же, не очень большие. А если переборщить со скоростью в повороте, то машина начнёт отклоняться от траектории очень плавно и предсказуемо. Хотя, когда двухтонная махина под тобой вдруг начинает ехать не туда, становится очень страшно.

А мы, тем временем, уже на месте. Красота! Какой пейзаж! Если уж и засадить машину, то только здесь! И плевать, что ближайший трактор находится лишь километрах в десяти отсюда, да и тот, скорее всего, без солярки. Хотя будем надеяться, что красота на этот раз не потребует жертв.

Сворачиваю с асфальта. Сначала была просто просёлочная дорога, которая постепенно становилась всё глубже и хуже. Потом, возле холма, она вдруг сильно наклонилась вправо — было боязно перевернуться, но всё обошлось. Если верить Mitsubishi, то Pajero может ехать с поперечным креном до 45%. Разве что машину постоянно сносило вниз, а с заблокированными дифференциалами, когда она очень неохотно поворачивает, выправить её обратно было трудно. Пару раз на холмах встречались непонятно откуда взявшиеся канавы-траншеи, но Pajero осилил и их. Ну а в заведомо безрезультатных ситуациях внутренний голос неизменно говорил мне: «Нет, дальше не поеду». Застревать всё же не хотелось.

А вообще, хорошая геометрическая проходимость и простая в управлении полноприводная трансмиссия даёт возможность почувствовать себя крутым «джипером» любому. Super Select позволяет практически что угодно. Впереди довольно глубокий ров? Pajero справится с ним. Диагональное вывешивание? Блокируем дифференциалы и уверенно ползём вперёд. Крутой скользкий спуск? Поможет система торможения двигателем EBAC. Сели на днище? Достаём лопату и весело, с матюгами, начинаем откапывать автомобиль. Мне, к счастью, тогда делать этого не пришлось — моя вылазка в Подмосковье тоже прошла без «потерь».

И, наконец, все эти выкрутасы можно выполнять большой компанией — ведь в машине семь мест. Пассажиры третьего ряда, конечно, будут ворчать и жаловаться на тесноту, но пусть лучше скажут «спасибо», что для них вообще нашлось местечко. А вот на втором ряду просторно — к тому же тут есть подлокотник, свой климат-контроль, телевизор с DVD, а спинки кресел наклоняются.

Но вот я застрял (смотрите первый абзац). Включаю то переднюю, то заднюю передачу, пытаюсь выехать «враскачку». Понижающие передачи, блокировки — всё впустую. Сел. И дёрнул же меня чёрт сунуться туда! Захотелось мне, видите ли, покататься ночью. И поехать, куда глаза глядят — поглядел и поехал. Поначалу всё было хорошо. А неприятность эта случилась на обратном пути.

Какой бы проходимостью ни обладал внедорожник, стоит помнить, что застрять на нём — дело пяти секунд.

Дело было так. Когда ночью я подъезжал к стоянке возле дома, сторож на въезде встретил меня фразой: «Слушай, а не осталось. Снега навалило, везде отвалы». И надо же мне было начать храбриться — мол, я тут на Pajero и не через такое пролезал, что мне ваш сугробчик на парковке. А оказался большим и плотным — вот и сел я как миленький. На стоянке возле дома! Ну не обидно, а? Лучше бы уж там, в полусотне километров от Москвы, встать в чистом поле. Хотя нет, не лучше. Там мне бы пришлось долго идти за подмогой, а тут через пять минут несколько мужиков вытолкнули машину (спасибо, мужики).

Ладно, пойду я поскорее домой, ведь завтра куча дел: надо отдать машину, съездить на презентацию, написать этот текст, наконец. Понравился ли мне новый Pajero? Определённо. Это не «паркетник», пасующий перед серьёзным бездорожьем, и не архаичный меситель грязи, полностью лишённый комфорта и управляемости. Этот автомобиль — боец: ему к лицу грязь и он прилично едет по дорогам. Он неплохо укомплектован и при этом очень утилитарен. А то, что он похож на старый Pajero… Вам, в конце концов, поколение нужно или ехать?

Источник http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?t=88847

Источник https://www.drive2.ru/l/288230376152882695/

Источник https://www.drive.ru/test-drive/mitsubishi/4efb32ba00f11713001e1f0b.html