Урал-5557

Машины грузового типа под названием Урал являются техникой, в которой присутствует больше трехсот модификаций для большого количества ответвлений промышленности и сельского хозяйства. Платформа данного автомобиля имеет высокий уровень проходимости и применятся для 180 разновидностей специальной техники. Автомобильное предприятие в городе Миасс служит одним из главнейших заводов грузовых машин отечественного рынка.

Существует большое количество известных марок, но одним из самых известных является Урал-5557. Подобная машина производится с 1984 года, однако по сегодняшний день ее продолжают использовать для разных нужд. Грузовик получился адаптированным под различные области. В этой статье можно будет увидеть фото автомобиля Урал 5557, его технические характеристики, описание. Весь модельный ряд Урал.

Развитие УралАЗ

Когда шел далекий 1962 год Уральское предприятие УралЗиС поменяло свое имя и теперь назывался Уральский автомобильный завод. За первые три года работники завода смогли произвести усовершенствование производства и прекратили создание стареньких машин с попутным их замещением на совершенно иное грузовое транспортное средство Урал-375. Не будет лишним заметить, что в тот период перестройки темпы производства не сокращались, что можно сказать и об объемах производства машин.

За проявленные успехи предприятие наградили орденом Трудового Красного Знамени, что являлось в те года весьма авторитетным государственным награждением. Автомобили новенькой модели весьма скоропостижно смогли обрести спрос за границей, где дебютными потребителями были Монголия и даже ГДР.

Именно в последней грузовик смог, даже, получить золотую медаль на международной выставке в Лейпциге. Шли года, и уже 1970-й позволил предприятию привнести еще пару новых машин: Урал-375Ю и Урал-375К для тропиков и северных областей. После того, как их ввели в серийный выпуск, предприятие получило диплом 1-й степени от Главнокомандующего ВДНХ Союза Советских Социалистических Республик.

Спустя 6 лет завод смог объединиться по созданию грузовиков. Помимо передового, в его перечень попали 3 массивных завода, которые располагались на Урале. Немного спустя стартовал выпуск новенького Урал-4320, какой и стал основоположником модельного списка с силовыми агрегатами, функционирующими на дизеле. Он по прошествии небольшого отрезка времени включал в себя транспортное грузовое средство Урал 5557.

Дебютную модель дизельного списка представили в некоторых комплектациях седельных тягачей, которые способны брать на буксирование полуприцепы массой от 7 до 18.5 тонн. На сегодняшний день количество моделей данного транспортного средства намного больше, куда входит наличие гражданских и военных грузовиков. Также очень часто автомобиль применяют как автокран, цистерны пожарные, пожарная охрана и самосвал.

Автомобиль Урал-5557

Как только наступили восьмидесятые годы, специалисты разработали машину, главным направлением которой было применение в сельском хозяйстве. В то самое время стартовал выпуск данного грузовика, но с небольшими объемами. Автомобиль шел вместе с системой полного привода и силовым агрегатом ЯМЗ-236НЕ2, мощность какого составляла 230 лошадиных сил.

Шасси имело обычную стандартную трехместную кабину, где не было спального места. С самого начала комплектация имела самосвальную платформу, площадь какой составляла 10.5 квадратных метра, а предельный объем мог достигать 17.5 кубических метра. После начали устанавливать спецоборудование.

Платформа имела увеличенную проходимость и разрешала эксплуатирование на дорожных участках любого типа, либо там, где вообще нет дороги. Чтобы соответствовать подобным требованиям внесли в строение новинки систему централизованного регулирования давления воздуха в колесах, а шины получили наличие широкого профиля и могли применяться на разном давлении в колесах. Урал может перевезти до 7 тонн веса, а также буксировать прицеп, масса которого достигает 11 500 килограмм.

Все это можно делать со скоростным режимом не больше 75 км/ч. Штатная модификация имеет самосвальную тележку из металла, какая прикреплена к надрамнику с помощью быстроразъемных соединений. Гидравлический привод подъемника допускал переворачивание базы, смотря, какая потребность — влево либо вправо на угол 45 градусов. Вдобавок, на базе предусматривались надставные борта, открывать и закрывать какие можно при помощи гидравлических цилиндров.

База самосвала имела новое конструктивное решение для тех времен. Боковые борта во время подъема базы могли откидываться в автоматическом порядке, что позволяло не падать перевозимым вещам под колеса при отгрузке. Закрывание бортов производилось при помощи тех самых гидравлических цилиндров, какими мог управлять шофер из кабины автомобиля. В комплектацию базы входил и козырек.

Присутствие надставных бортов говорило об абсолютном эксплуатировании тоннажа Урал-5557. Можно было, при потребности, перевезти аграрную продукцию с небольшой удельной массой. С помощью отбойного козырька уменьшались убытки перевозимых вещей во время отгрузки. Чтобы повысить проходимость вместе с клиренсом в 36 сантиметров и полным приводом, установили колеса, которые имели низкий и широкий профиль.

Как упоминалось выше, Урал умел следить за давлением в шинах от 1 до 3.5 атмосфер. Интересно то, что автомобиль умеет справляться не только с бездорожьем, снежной погодой, льдом, грязью и болотами, а и проходить водные помехи, глубина каких до 0.7 метра. Предельный угол подъема на пересеченной местности составляет 40 градусов.

Как управляется платформа

Наличие самосвальной платформы машины и прицепа является очень хорошим помощником, однако, все это происходит не само по себе, а в результате работы сложных систем работы гидравлической системы. Там есть наличие трехступенчатого телескопического цилиндра, гидравлического цилиндра, который поднимает борта, бака, в каком можно вместить 46 л масла, распределительного агрегата, какой осуществляет управление над подъемом платформы. Чтобы управлять прицепом имеются гидровыводы.

Технические характеристики

Силовой агрегат

В качестве двигателя применяется оригинальный усовершенствованный КамАЗ-710.10, где есть подогреватель ПЖД-30А. Его теплопроизводительность составляла порядка 26 000 ккал/ч. Позже появились шестицилиндровые дизельные моторы ЯМЗ-236М2. Они представлялись четырехтактными турбированными V-образными. Объем был 11.15 литров. Все это позволяло ему выдавать 240 лошадей.

Топливная система

Топливный механизм на машинах Урал идет для очищения и бесперебойного функционирования, и подачи солярки в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Специально для этого устанавливаются сеть трубопроводов, фильтры грубой и тонкой очистки, а также насосы подкачки горючего и прочее. Среди особенностей Урала есть то, что в нем отсутствует система подогрева солярки от циркулирующего в системе охлаждения тосола. Солярку можно заливать в бак, объем которого равняется 200 литрам.

Одним из важных технических аспектов функционирования мотора является его потребление на 100 км. Если автомобиль движется без прицепа со скоростным режимом около 40 км/ч, потребление будет составлять порядка 27 литров. При условии, что скорость вырастет до 60 км/ч, потребление вырастет до 37 литров на 100 км. Когда автомобиль будет двигаться с прицепом на скоростном режиме около 40 км/ч, мотор будет требовать уже 35 литров на сотню.

Если же держать машину на скорости 60 км/ч с прицепом, то потребление будет порядка 41 литра на 100 километров. Все вышеупомянутые характеристики подходят для нового грузовика, который прошел обкатку и передвигается по трассе с искусственным покрытием. При прочих ситуациях состояние грузовика и окружающей его обстановки будет полностью соответствовать условиям следующего топливного норматива:

• Во время использования автомобиля при зимнем периоде логично, что потребление солярки вырастает от 5 до 15 %, смотря, как много снега и какая температура;
• Во время поездок по дорожным покрытиям I, II и III категории, смотря, какая высота рельефа, топливный расход может быть от 5 до 20 % больше, отходя от высоты 300 метров над уровнем моря;
• Потребление топлива вырастает на автомобилях с увеличенным пробегом и числом лет использования. Урал, который работает больше 5 лет, требует на 5 процентов больше солярки, а машины возрастом больше 8 лет – более 10 процентов;
• Сложная климатическая обстановка и дорожные участки IV и V категории повышают потребление солярки на целых 50 %.

Интересно то, что самосвал смогли так хорошо спроектировать, что он мог передвигаться со скоростным режимом от 2 км/ч, что позволяло ехать рядом с комбайном при сборке урожая. С другой стороны, машина могла развить 75 км/ч при полной загрузке.

Трансмиссия

Урал-5557 комплектовался механической коробкой переключения скоростей ЯМЗ-236У. Коробка обладала пятью передачами, имела систему полного привода группы 6х6. Передаточное число (общее) главной передачи ведущих мостов равнялось – 8.05. Сцепление было двухдисковым. Конструкция мостов имела двухступенчатую раздатку с единообразной двойной главной передачей.

Колеса и шины

Машина отечественного производства имеет дисковые колеса с ободом 400Г-508. Если говорить про шины, то они идут ИД-П284 (можно также установить И-247Б) широкопрофильного типа с функцией настраивания давления. Можно на короткое время снизить давление до 1.0 кгс/кв. см, чтобы преодолеть труднопроходимые участки. Всего 7 колес, одно из которых является запасным, и не обладает специально предусмотренным крепежным местом.

Гидравлическое оборудование.

Здесь можно найти наличие:

• Гидравлического цилиндра, где есть три ступени (телескопической формы);
• Гидравлических выводов для прицепа;
• Гидравлического цилиндра для подъема бортов;
• Масляного бака (46 литров), самого масла (И-12А);
• Распределителя подъема тележки.

Регулирование гидравлического привода происходит в дистанционном порядке, где за управление отвечает электропневматика.

Электрическое оборудование

Электрическая схема грузового автомобиля Урал-5557 является однопроводной, обладает отрицательным полюсом источников электрической энергии и потребителей, какой соединяется с «массой» машины при помощи дистанционного выключателя.

Источником питания является пара аккумуляторных батарей с последовательным соединением, а также генератор, который функционирует с регулятором напряжения.

На машине можно встретить спидометр, на котором есть механический привод, и прочие электроприборы: генератор с выпрямительным блоком, тахометром и другое.

Система тормозов

Система тормозов предоставляет грузовой машине замедление и полноценную остановку, несмотря на скоростной режим, уклон дорожного покрытия и нагрузки. Устройство тормозов вместе с его приводом – смешанные (пневматически-гидравлические). Привод также является двухконтурным, с отдельным торможением пары задних и переднего мостов. Тормозные механизмы грузового автомобиля позволяют осуществлять управление ей с кабины, какая связывается с двухсекционным тормозным краном, тягами и рычагами.

Модификации

На платформе грузовика было создано большое количество модификаций для разных задач. Есть даже непривычные комплектации, к примеру, армейский бронированный грузовик. Ниже будут перечислены самые распространенные комплектации Урал-5557.

Самосвал Урал-55571-40	Грузовик имеет функцию разгрузки заднего образца на платформе оригинальной машины. Применяется, чтобы перевозить строительный мусор, песок, почву и прочие строительные материалы. Главное отличие от уникальной машины – повышенная грузоподъемность автомобиля на 3 000 кг.
Пожарная машина	Пожарная машина Урал. Данный грузовик является модификацией также уникальной модели, представленной 3-мостовой автомобильной цистерной АЦ 5.5 40. Используется для тушения пожаров. Имеет характеристики, почти во всем схожие с похожими стандартной версии. Немного была изменена габаритная составляющая (длина – 8 000 мм, ширина – 2 500 мм и высота – 3 400 мм). Есть наличие установленной пожарной установки, какая дает возможность поместить в себя 6 кубометров воды. Также присутствует пеноблок, рассчитанный на 360 литров. Насос способен пропускать 40 л/сек. и больше.
Самосвал Урал-55571-44	Машина с самого начала и была в версии самосвал, однако на сегодняшний день в качестве самосвальной версии применяют комплектацию 55571-44. Его габариты таковы: длина составляет 8 170 мм, ширина – 2 500 мм и высота – 3 275 мм. Силовой агрегат используют ЯМЗ-236НЕ2. Автомобиль имеет наличие двухместной цельнометаллической кабины со спальником.
Урал 5557-10	Чтобы машину было более удобно применять для сельских нужд, модель 5557 в некоторых случаях оснащают механизмом гидравлического подъема кузова, какой в тоже самое время предоставляет возможность производить разгрузку по обе стороны, что предельно комфортно для навалочных/насыпных материалов. Чаще всего можно встретить механизмы модели Урал-5557-8603043. Модель с подобным устройством именуется «сельхозником», а самой востребованной служит модель Урал-5557-10, вес которой 6 745 кг, а грузоподъемность – 16 500 кг.

Стоимость грузовика

Цена машины будет зависеть от уровня комплектации и сроков создания. Новейшие сельхозники, в каких присутствует двухсторонняя разгрузка, будут оцениваться от 2 000 000 руб. Трехстороння разгрузка будет стоить от 2 200 000 руб. Также продаются карьерные самосвалы с кормовой разгрузкой, их цена от 1 800 000 руб. С рук аппарат можно приобрести от 500 000 до 900 000 руб.

Плюсы и минусы

• Хорошую проходимость;
• Большое количество возможных модификаций;
• Автомобиль прекрасно подходит под сельскохозяйственные работы, так как может двигаться очень медленно, успевая и не опережая комбайн;
• Систему полного привода;
• Мощные колеса;
• Возможность работы в различных климатических условиях и при бездорожье;
• Возможность приобрести автомобиль с пробегом за приемлемую стоимость;
• Высокий дорожный просвет;
• Хорошую ремонтопригодность;
• Наличие нужных запчастей;
• Недорогие детали.

• Большой расход горючего;
• Часто ломается;
• Зимой в кабине бывает весьма холодно;
• Неидеальная обзорность.

Подводим итоги

В целом, советский грузовой автомобиль Урал-5557 получился очень популярным, ведь даже сейчас, спустя много лет, его продолжают использовать, причем в различных отраслях. Модель из-за своей платформы имеет большое применение не только в сельском хозяйстве из-за поднимающейся платформы. Он идет также как пожарная охрана, автокран и просто самосвал.

Он отличается своей хорошей проходимостью, высоким дорожным просветом, полным приводом. Более того, он может эксплуатироваться в температурных режимах от -45 до +45 градусов, что делает его довольно универсальным. Конечно, главнейшим минусом является его огромная прожорливость, однако, в те времена дизельное топливо было очень дешевое, и его легко было достать, поэтому вопрос в этом не стоял.

Трансмиссия

Описание устройства сцепления и коробки передач, а также указания по эксплуатации и техническому обслуживанию приведены в инструкции по эксплуатации силового агрегата ЯМЗ.

Привод выключения сцепления гидравлический с пневмогидравлическим усилителем (ПГУ)

Главный цилиндр 7 (рис. 27) установлен в мотоотсеке и крепится на кронштейне к передней панели кабины. На поршень воздействует толкатель 13 (рис. 28), который через рычаг соединен с педальным механизмом 8 (см. рис. 27).
При воздействии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубке 31, шлангу 24 в пневмогидравлический усилитель (ПГУ). В ПГУ жидкость давит на шток и одновременно открывает клапан пневмосистемы.
Пневматическая часть состоит из баллона 22 емкостью 8 литров, установленного на заднем кронштейне аккумуляторных батарей, одинарного защитного клапана 21, трубопроводов. Запитка осуществляется от отдельного контура пневмосистемы.
Одинарный защитный клапан установлен на баллоне и предназначен для разделения воздушной магистрали, идущей от отдельного контура пневмосистемы к баллону, и сохранения давления в ней независимо от падения давления в основных контурах. На баллоне установлен кран слива конденсата и клапан контрольного вывода 18.
Подвод воздуха к ПГУ осуществляется трубкой 17 и шлангом 16.

Главный цилиндр сцепления
Конструкция главного цилиндра показана на рис. 28. При необходимости ремонта при сборке кольцо 14 установить как показано на рис. 28.
Внутреннюю поверхность цилиндра, резиновые кольца и манжету при сборке смазать тормозной жидкостью.

Рис. 27. Привод управления сцеплением:
1 — бачок компенсационный; 2 — крышка бачка; 3 — болт; 4 — гайка; 5, 14, 23 — кронштейны; 6 — упор цилиндра; 7 — цилиндр главный; 8 — механизм педальный; 9, 32 — пружины; 10 — педаль тормоза; 11 — упор педали сцепления; 12, 15 — тяги педали тормоза; 13 — рычаг управления тормозным краном; 16, 24, 33 — шланги; 17, 19, 31 — трубки привода сцепления; 18 — клапан контрольного вывода; 20 — тройной защитный клапан; 21 — клапан защитный одинарный; 22 — баллон воздушный; 25 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 26 — шток; 27 — усилитель пневмогидравлическии (ПГУ); 28 — клапан прокачки ПГУ; 29 — болт упорный кронштейна; 30 — педаль сцепления; L = 185-200 мм; Ц = 254 мм; L₂ = 30-40 мм

Пневмогидравлическии усилитель сцепления (ПГУ) содержит корпус 1 (рис. 29), внутри которого расположены поршень 5 и шток 4. Поршень со штоком подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Поршень уплотнен в корпусе при помощи резиновой манжеты 9, а шток — двумя уплотнительными резиновыми кольцами 3.

Рис. 28. Цилиндр главный:
1 — пробка; 2, 7 — кольца резиновые; 3 — пружина возвратная; 4 — чашка поджимной пружины; 5 — пружина поджимная; 6 — штуцер подводной; 8 — корпус цилиндра; 9 — поршень; 10 — манжета; 11 — кольцо стопорное; 12 — чехол защитный; 13 — толкатель; 14 — кольцо; 15 — кольцо уплотнительное; A = 0,2-0,6 мм

Корпус со стороны поршня закрыт крышкой 6, сквозь которую проходит шток. На конце штока закреплена вилка 8, которой ПГУ крепится к рычагу вилки выключения сцепления. В центре крышки 6 установлен резиновый грязесъемник 7, который очищает шток от грязи и предотвращает попадание ее внутрь корпуса.

С другой стороны корпуса 1 установлена вилка 14, при помощи которой ПГУ через кронштейн крепится к коробке передач. Вилка 14 имеет фланец, уплотненный в корпусе резиновым кольцом 13. В нижней части корпуса имеется выпускное окно 10, имеющее резиновый клапан. Клапан предотвращает попадание грязи внутрь корпуса.

В верхней части корпуса установлен клапан 2 для удаления воздуха из полости D. К корпусу 1 при помощи двух болтов прикреплен клапан управления ПГУ, состоящий из корпуса 18, закрытый с двух сторон пробками 15 и 21. Внутри корпуса 18 расположены золотник 20 и воздушный клапан 17. Золотник подвижно уплотнен в корпусе двумя резиновыми кольцами и подпружинен относительно корпуса витой цилиндрической пружиной 19. Пружина 19 отодвигает золотник 20 от воздушного клапана до упора в пробку 21. Золотник имеет осевое и ради­альное отверстия, которые сообщают полости F и G.

Рис. 29. Усилитель пневмогидравлический сцепления:
1 — корпус; 2 — клапан прокачки; 3 — кольца уплотнительные; 4 — шток; 5 — поршень; 6 — крышка; 7 — грязесъемник; 8 — вилка; 9 — манжета; 10 — окно выпускное; 11 — пробка; 12 — клапан управления; 13 — кольцо; 14 — вилка; 15, 21 — пробки; 16, 19 — пружины; 17 — клапан воздушный; 18 — корпус; 20 — золотник; B, C, D, E, F, G, K — полости; а — подвод сжатого воздуха; b — подвод рабочей жидкости

Воздушный клапан 17 пружиной 16 прижат к седлу, выполненному внутри корпуса, и разобщает полость Е с полостью F.
Полость В системой отверстий связана с полостью F, полость С и G — с выпускным окном. Полости К и D связаны между собой отверстиями. Полость К через присоединительное отверстие в пробке 21 при помощи трубопроводов связана с главным гидроцилиндром выключения сцепления. Полость Е через присоединительное отверстие в пробке 15 трубопроводом связана с ресивером. Из полости Е имеется вывод сжатого воздуха для привода управления усилителем.

Регулировка хода педали сцепления
Регулировку проводить при полностью прокачанной системе и при отсутствии сжатого воздуха в пневматической части привода 22 в следующем порядке:

• ослабить контргайку упора 11 (см. рис. 27) и завернуть его до упора в педаль;
• перевести главный цилиндр 7 сцепления в верхнее положение в овальных отверстиях кронштейна 5;
• упором 6 и болтами 3 зафиксировать главный цилиндр;
• нажать педаль сцепления до упора в пол;
• проверить чистоту выключения сцепления (сцепление не должно «вести»);
• если сцепление «ведет», добиться выключения сцепления, перемещая главныйцилиндр вниз с шагом 1/2 оборота упора 6, ослабив болты 3;
• затянуть болты 3 крепления главного цилиндра 7 моментом 44-56 Н·м;
• упором 11 отрегулировать свободный ход педали, зазор между толкателем 13 (см. рис. 28) и поршнем 9 должен быть Ь = 0,2-0,6 мм, что соответствует ходу педали 1-3 мм;
• с износом фрикционных накладок ведомого диска сцепления рычаг 25 (см. рис. 27) поворачивается против часовой стрелки, минимально допустимый размер Lj=254 мм. При достижении минимального размера Ц проверить состояние накладок, если оно удовлетворительно, переставить рычаг 25 на один шлиц по часовой стрелке;
• замерить ход штока 26 при давлении воздуха 800 кПа (8,1 кгс/см 2 ), что соответствует отсечке регулятора давления, который должен быть в пределах L₂ = 30-40 мм.

Прокачка
При замене тормозной жидкости или ремонте гидравлической части привода необходимо прокачать систему в следующем порядке:

• заполнить компенсационный бачок 1 тормозной жидкостью;
• снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
• ослабить гайку 4 и при появлении первых капель жидкости затянуть;
• резко нажать на педаль сцепления 30 при открытом клапане и медленно отпускать при закрытом клапане до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга. Если выход пузырьков воздуха с жидкостью прекратился, затянуть клапан прокачки.

Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, нужно следить, чтобы уровень жидкости в компенсационном бачке был всегда более половины, а конец шланга находился постоянно в жидкости.

Критерием полной прокачки является резкое возрастание усилия на педали при ее перемещении на величину Ц = 35-40 мм после выбора свободного хода.

Возможна ускоренная прокачка гидропривода сцепления с использованием внешнего источника сжатого воздуха, для этого:

• заполнить компенсационный бачок тормозной жидкостью;
• снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
• надеть шланг от внешнего источника сжатого воздуха на головку крышки 2 компенсационного бачка 1;
• при подаче воздуха давлением не более 200-250 кПа (2,0-2,5 кгс/см 2 ) добиться отсутствия выхода пузырьков воздуха из трубки.

Обслуживание пневмогидропривода сцепления заключается в периодическом осмотре элементов привода, очистке от грязи и проверке:

• герметичности гидравлической и пневматической частей;
• уровня жидкости в компенсационном бачке и затяжки резьбовых соединений;
• плотности прилегания упорного болта 29 к картеру коробки передач. При эксплуатации автомобиля дополнительно проводятся следующие работы:
• ежедневно проверять исправность сцепления и уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра, при необходимости долить. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины;
• при техническом обслуживании в начальный период эксплуатации проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 1-3 мм;
• при сезонном техническом обслуживании (один раз в два года) сменить тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины. Применяемая тормозная жидкость «Томь» или «Нева», «Роса». При температуре ниже минус 40 °С разбавить тормозные жидкости этиловым спиртом в количестве 18-20 % по весу. Количество применяемой жидкости 0,5 л.

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка (рис. 30) механическая, двухступенчатая, с несим­метричным межосевым дифференциалом, установлена на раме автомобиля на четырех резиновых подушках.
Дифференциал планетарного типа с четырьмя сателлитами, солнечной 30 и коронной 29 шестернями. Момент от солнечной шестерни 30 передается на вал 35 привода переднего моста, а от коронной шестерни 29 на вал 21 привода заднего моста.
При работающем (разблокированном) дифференциале обеспечивается равномерная тяга всех осей и устраняются дополнительные нагрузки в трансмиссии. В зависимости от дорожных условий дифференциал может быть выключен (заблокирован), и тогда валы привода переднего и заднего мостов вращаются как одно целое.
На валах привода переднего и заднего мостов имеются маслосгонные кольца 23. На наружных поверхностях маслосгонных колец нарезаны винтовые канавки, направляющие масло при вращении валов от манжет в картер. Спираль винтовой канавки выполнена разных направлении: для вала привода переднего моста — левое направление, для вала привода заднего моста — правое. В соответствии с назначением на маслосгонных кольцах выбиты буквы «П» (переднее) и «3» (заднее).

Рис. 30. Коробка раздаточная:
1, 22, 36 — фланцы; 2, 10, 16, 25, 32, 39 — крышки подшипников; 3, 18 — роликоподшипники конические; 4, 38 — шестерни высшей передачи; 5 — втулка; 6 — крышка верхнего люка; 7 — муфта переключения передач; 8, 20 — шестерни низшей передачи; 9 — картер раздаточной коробки; 11 — вал первичный; 12, 13 — шестерни привода спидометра (ведущая и ведомая); 14 — вал гибкий спидометра; 15 — сапун; 17 — вал промежуточный; 19 — втулка распорная; 21 — вал привода заднего моста; 23 — кольцо маслосгонное; 24, 40 — гайки подшипников; 26 — картер заднего подшипника дифференциала; 27 — обойма дифференциала задняя; 28 — обойма дифференциала с шестерней нижнего вала; 29 — шестерня коронная; 30 — шестерня солнечная; 31 — муфта блокировки дифференциала; 33 — болт; 34 — отражатель фланца; 35 — вал привода переднего моста; 37 — сателлит

При сборке раздаточной коробки необходимо следить, чтобы маслосгонные кольца были правильно установлены, в противном случае неизбежна течь масла через манжеты.
Параметры шестерен привода спидометра зависят от передаточного отношения главной передачи ведущего моста и размеров установленных на автомобиле шин.

Регулировка раздаточной коробки и привода управления
Конические подшипники регулируются изменением количества прокладок под крышками при снятой с автомобиля раздаточной коробке. Перед регулированием подшипников установить коробку так, чтобы верхний люк был в горизонтальном положении, и снять с него крышку. Осевое перемещение первичного и промежуточного валов должно быть 0,03-0,08 мм, контролировать осевое перемещение валов индикатором часового типа.

Для регулировки подшипников первичного вала:

• проверить затяжку гайки крепления фланца и, при необходимости [момент затяжки менее 200 Н·м (20 кгс·м)], подтянуть;
• установить стойку индикатора на плоскость люка картера так, чтобы его ножка упиралась в торец шлица средней части первичного вала;
• пользуясь монтажной лопаткой как рычагом, через шестерню переместить первичный вал до полной остановки стрелки индикатора, плавно уменьшить величину осевого усилия, прикладываемого на длине рычага 0,5 м до 2-5 Н (0,2-0,5 кгс), и зафиксировать показание индикатора;
• прилагая осевую силу в обратном направлении, аналогично зафиксировать второе показание индикатора.

Суммарное перемещение ножки индикатора должно быть 0,03-0,08 мм; при большей величине удалить регулировочные прокладки из-под передней крышки подшипника.

Для регулировки подшипников промежуточного вала:

• снять заднюю крышку подшипников промежуточного вала;
• расстопорить и затянуть гайку крепления подшипника промежуточного вала, плотно зажав распорную втулку шестерен;
• застопорить гайку и установить крышку;
• проверить осевое перемещение промежуточного вала аналогично первичному валу, при этом ножку индикатора упереть в торец одной из шестерен; суммарное перемещение ножки индикатора должно быть 0,03-0,08 ii;
• отрегулировать подшипники, удаляя регулировочные прокладки из-под задней крышки промежуточного вала.

Для исключения ошибок при замере проверить осевое перемещение валов до и после регулирования два-три раза, предварительно проворачивая валы.
Проверить и при необходимости отрегулировать положение муфты блокировки дифференциала и муфты переключения передач. Положение муфты 31 блокировки дифференциала регулировать вращением штока. При проверке положения муфты установить шток в переднее фиксированное положение и за фланец прокручивать вал привода переднего моста. Если муфта не задевает шлицевой торец передней обоймы дифференциала, она установлена правильно. Если муфта касается обоймы, переместить ее вперед, вращая шток по часовой стрелке.
Положение муфты 7 переключения передач регулировать подбором толщины пакета регулировочных прокладок 12 (рис. 31). Положение муфты считается нормальным, если при фиксированном нейтральном положении штока вилки переключения передач разность свободной длины шлиц средней части первичного вала с обеих сторон каретки не превышает 1 мм.

Привод управления раздаточной коробкой регулируется изменением длины тяг 5 и 6. Отсоединить тяги 5 и 6 от поводков 7 и 8. Поставить поводок переключения передач 7 в положение, соответствующее нейтральному положению каретки переключения передач. Рычаг переключения 2 установить по середине проема кожуха пола кабины. Изменяя длину тяги посредством перемещения по резьбе вилки тяги, необходимо добиться совпадения отверстий в вилке тяги и поводке, установить палец.

Рис. 31. Управление раздаточной коробкой:
1 — рычаг блокировки диффе­ренциала; 2 — рычаг переключения передач; 3 — пружина поджимная; 4 — валик рычагов; 5, 6 — тяги; 7, 8 — по­водки; 9 — гайка поводка; 10 — кронштейн; 11 — шток вилки переключения передач; 12 — прокладки регулиро­вочные; 13 — шток вилки блокировки дифференциала раздаточной коробки; I — дифференциал разбло­кирован; II — дифференциал забло­кирован; II — переднее положение рычага (включена высшая передача); Н — среднее положение рычага (нейтраль); 3 — заднее положение рычага (включена низшая передача)

Проверить достаточность хода рычага при переключении передач раздаточной коробки, при этом рычаг не должен доходить до кромок проема кожухов пола. Затем поставить рычаг переключения передач в крайнее положение.
Рычаг блокировки дифференциала 1 совместить в одну плоскость с рычагом переключения 2. Переключить поводок блокировки дифференциала 8 в заднее положение.
Необходимо повторить операцию по регулировке тяги аналогично тяге переключения передач. Проверить достаточность хода рычага блокировки дифференциала, при этом не должно быть контакта рычага с кромками проема кожуха пола, после этого следует затянуть контргайки наконечников тяг и зашплинтовать пальцы.
Гайки 9 поводков затянуть до выборки зазоров по торцам поводков, после чего отпустить на 1/6-1/4 оборота и закернить в пазу оси.

Карданная передача

Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке и к ведущим мостам автомобиля передается карданными валами. Карданные валы открытого типа, с комплексным уплотнением (рис. 32) игольчатых подшипников в шарнирах.

Рис. 32. Уплотнение игольчатого подшипника комплексное:
1 — уплотнение торцовое; 2 — пластина балан­сировочная; 3 — крышка; 4 — крестовина; 5 — пластина стопорная; 6 — подшипник игольчатый

Карданные валы привода переднего и заднего мостов одинаковы по конструкции, но отличаются длиной и размером на присоединительном фланце от оси отверстий под подшипники до привалочной поверхности. Конструкция промежуточного вала показана на рис. 33.

Рис. 33. Вал карданный промежуточный:
1 — фланец; 2 — вал карданный промежуточный; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — вилка скользящая; 5 — масленка; 6 — заглушка; 7 — крестовина; 8 — пластина балансировочная; а — стрелки установочные

При эксплуатации автомобиля:

• систематически проверять крепление фланцев карданных валов;
• при значительных радиальном (более 0,25 мм) и торцовом (более 0,35 мм) зазорах в подшипниках крестовин шарниры разобрать и при необходимости заменить подшипники крестовин. При разборке необходимо следить, чтобы не повредить уплотнения; поврежденные уплотнения заменить.

Перед сборкой шарниров заложить смазку в полость между рабочими кромками торцового уплотнения. После сборки крестовины должны поворачиваться в подшипниках плавно, без заеданий.
Периодически необходимо проверять зазор шлицевого соединения. При зазорах более 1,2 мм (валы привода переднего и заднего мостов) и 0,55 мм (промежуточный вал и вал привода среднего моста) заменить валы.
При сборке карданного вала необходимо следить, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и скользящей вилке, были расположены одна против другой, а фланцы, вилки и балансировочные пластины были установлены в том положении, которое они занимали до разборки. Для выполнения этих условий перед разборкой карданного вала его детали пометить.
После замены фланцев, приварных и скользящих вилок карданные валы должны быть повторно динамически отбалансированы. Дисбаланс вызывает вибрацию валов, что отрицательно отражается на работе трансмиссии.
Перед установкой на автомобиль привалочные поверхности фланцев смазать уплотнительной пастой.

Ведущие мосты

Ведущие мосты автомобиля проходного типа, с верхним расположением главной передачи.

Главная передача моста двойная, состоит из пары конических шестерен 1 и 15 (рис. 34) со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен 4 и 33 с косыми зубьями. К ведомой цилиндрической шестерне болтами прикреплен симметричный конический дифференциал с четырьмя сателлитами.
Для отличия главные передачи маркируются пластинами с обозначением передаточного числа, устанавливаемыми под болт крепления крышки стакана подшипников ведущей цилиндрической шестерни. Шестерни главных передач отличаются метками на ведущей и ведомой цилиндрических шестернях.

Передаточное число: 7,32
Метки на торце ведущей цилиндрической шестерни со стороны установки конической шестерни: Сверление 10 мм на глубину 2 мм
Метка на ведомой цилиндрической шестерне: Фаска под зубчатым венцом

Передаточное число: 8,05
Метки на торце ведущей цилиндрической шестерни со стороны установки конической шестерни: Цилиндрическая проточка 52 мм
Метка на ведомой цилиндрической шестерне: Риска на торце 290 мм

Рис. 34. Главная передача:
1 — шестерня коническая ведомая; 2, 24 — подшипники роликовые цилиндрические; 3 — картер главной передачи; 4 — шестерня цилиндрическая ведущая; 5 — стакан подшипников; 6 — подшипник роликовый конический; 7, 8, 13 — прокладки регулировочные; 9 — прокладки уплотнительные (по 1 шт. по обе стороны пакета регулировочных прокладок); 10 — крышка стакана подшипников; 11 — фланец привода среднего моста; 12 — манжеты; 14 — стакан подшипников ведущей конической шестерни; 15 — шестерня коническая ведущая; 16 — сапун; 17 — вал ведущей шестерни; 18 — прокладка; 19 — фланец привода заднего моста; 20 — гайка фланца; 21 — крышка заднего подшипника; 22 — втулка распорная; 23 — крышка переднего подшипника; 25 — шайба регулировочная; 26 — гайка; 27 — шайба стопорная; 28 — шайба замочная; 29 — контргайка; 30 — шестерня полуоси; 31 — сателлит дифференциала; 32 — крестовина дифференциала; 33 — шестерня цилиндрическая ведомая; 34 — шайба опорная; 35 — крышка подшипника дифференциала; 36 — пластина стопорная; 37 — пластина замочная; 38 — гайка регулировочная подшипника дифференциала; 39 — чашка дифференциала; 40 — крышка картера; I — для переднего моста; II — для заднего моста

Рис. 35. Мост средний (задний) ведущий:
1 — манжеты подвода воздуха; 2 — цилиндр колесный; 3 — барабан тормозной; 4 — полуось; 5 — кронштейн рессоры опорный; 6 — крышка картера; 7, 9 — прокладки; 8 — передача главная; 10 — картер моста; 11 — пробка сливная; 12 — пробка контрольная; 13 — кожух полуоси

Главная передача устанавливается на картер моста 10 (рис. 35) через уплотнительную паронитовую прокладку 9 толщиной 0,8 мм и крепится с помощью тринадцати болтов и двух шпилек. Одиннадцать болтов и шпильки установлены снаружи, а два болта — в полости конических шестерен. Доступ к внутренним болтам возможен только после снятия боковой крышки 6. Под наружные болты и гайки шпилек установлены пружинные шайбы. Внутренние болты зашплинтованы проволокой.
Шестерни и подшипники главной передачи смазываются маслом, заливаемым в картер моста и картер главной передачи до уровня контрольного отверстия. Масло подхватывается шестернями, разбрызгивается и через роликовый подшип — ник 2 (см. рис. 34) попадает в полость конических шестерен картера главной пе­редачи, откуда стекает в картер моста.
Подшипники ведущей конической шестерни смазываются маслом из полости конических шестерен, которое через карман на крышке картера и маслоподводящий штуцер подается в стакан подшипников.

Главные передачи переднего и заднего мостов отличаются от главной передачи среднего моста приводными фланцами. На передний конец вала ведущей шестерни переднего моста устанавливается втулка 21 с крышкой 22, а на задний конец — фланец 18. Главная передача заднего моста имеет один фланец со стороны ведущей конической шестерни. На противоположном конце вала ведущей шестерни шлицы могут не выполняться.
Картеры 10 (см. рис. 35) мостов комбинированные, состоят из литой средней части и запрессованных в нее трубчатых кожухов полуосей. Полуоси полностью разгруженные, соединение полуоси со ступицей — шлицевое.

Передний мост автомобиля ведущий, управляемый. Конструкция привода к управляемым колесам переднего ведущего моста показана на рис. 36. Крутящий момент на передние ведущие колеса передается через полуоси и шарниры равных угловых скоростей (рис. 37).
Для надежной и долговечной работы ведущих мостов следует применять масла согласно карте смазочных материалов и рабочих жидкостей и поддерживать необходимый уровень их в картерах. Для замены смазки в шарнирах полуосей переднего моста снять колесо, тормозной барабан со ступицей, суппорт тормоза, поворотную цапфу. Удалить смазку и промыть детали шарнира равных угловых скоростей.
При необходимости демонтажа шаровой опоры из картера переднего моста пользоваться болтами-съемниками, находящимися в большой инструментальной сумке. Для этого установить их в резьбовые отверстия фланца шаровой опоры и, равномерно заворачивая их, вывести хвост шаровой опоры из зацепления с кожухом полуоси.
Требуется регулярно контролировать затяжку болтов крепления главной передачи к картеру моста. Ослабление затяжки болтов приводит к изгибу картера.

Рис. 36. Привод к управляемым колесам переднего ведущего моста:
1 — шланг подвода воздуха; 2 — шайба замочная; 3 — шайба стопорная; 4 — контргайка; 5 — гайка; 6 — цапфа; 7 — угольник подвода воздуха; 8 — крышка ступицы колеса; 9 — полуось наружная; 10 — блок манжет; 11, 17, 19 — прокладки уплотнительные; 12 — под­шипник; 13 — ступица; 14 — цилиндр колесный тормозной; 15 — барабан тормозной; 16 — суппорт тормоза; 18 — опора шаровая; 20 — полуось внутренняя; 21 — кожух полуоси; 22 — кулак шарнира; 23 — диск шарнира; 24 — вилка наружной полуоси; 25 — шпилька; 26 — отражатель; 27 — манжета

При регулировке главной передачи отрегулировать предварительный натяг конических подшипников и проверить пятно контакта в зацеплении конической пары шестерен главной передачи. Регулировочные работы выполнять на снятой с автомобиля главной передаче. Величину натяга контролировать моментом, необходимым для проворота вала. Момент сопротивления провороту определяется при помощи динамометра.

Рис. 37. Шарнир равных угловых скоростей:
1 — вилка; 2 — кулак; 3 — диск; 4 — полуось внутренняя

Замерять момент на валу необходимо при плавном проворачивании его в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Следует иметь в виду, что неправильная регулировка подшипников может привести к разрушению не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи.

Регулировать главную передачу в следующей последовательности:

1. Установить главную передачу в приспособление, снять дифференциал и фланцы. Отвернуть болты крепления стакана подшипников ведущей конической шестерни. Вынуть вал ведущей шестерни со стаканом и шестерней.
Установить ведущую шестерню в тисках, зажав ее за зубчатый венец. Отвернуть болты крепления крышки и снять ее. Расконтрить контргайку и отвернуть ее. Снять стопорную и замочную шайбы. Подтянуть гайку моментом 450-500 Н·м (45-50 ean.i).
Установить индикаторное приспособление и определить зазор в под­шипниках. При отсутствии зазора после подтяжки гайки регулировать под­шипники стакана не требуется.
Рассчитать величину уменьшения толщины регулировочной шайбы 25 (см. рис. 34) (величина зазора плюс 0,03-0,05 мм предварительного натяга). Отвернуть гайку, снять подшипник и регулировочную шайбу. Прошлифовать (или подобрать) шайбу до требуемого размера, установить шайбу и собрать подшипниковый узел ведущей конической шестерни. Момент затяжки гаек 450 — 500 Н·м (45-50 кгс·м). Законтрить контргайку, отогнув шайбу на одну из граней. Крутящий момент, необходимый для проворота ведущей конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,6-1,4 Н·м (0,06-0,14 кгс·м). Усилие на динамометре при размотке шнура с поверхности стакана 7,5-17,5 Н (0,75-1,75 кгс) (рис. 38).

Рис. 38. Проверка регулировки подшипников ведущей конической шестерни

2. Отрегулировать предварительный натяг подшипников промежуточного вала. Регулировать подшипники подбором пакета прокладок 8 (см. рис. 34) под крышкой 9 стакана 5. Крутящий момент, необходимый для проворота промежуточного вала, должен быть 0,9-1,5 Н·м (0,09-0,15 кгс·м).
При замере крутящего момента с помощью динамометра наматывают шнур на венец цилиндрической шестерни, показание динамометра должно быть в пределах 18,7-31,2 Н (1,87-3,12 кгс). Следует иметь в виду, что с удалением прокладок из-под крышки стакана при регулировке подшипников происходит сдвиг ведомой конической шестерни в сторону уменьшения бокового зазора, поэтому для сохранения зазора под стакан 5 подшипников нужно установить дополнительные прокладки.

3. Установить стакан с ведущей конической шестерней в картер главной передачи. Болты крепления стакана затянуть моментом 60-80 Н (6-8 кгс). Проверить правильность зацепления конических шестерен на краску. Длина отпечатка должна быть не менее 60 % длины зуба (табл. 3).
Отпечаток должен располагаться не ближе 5 мм к краям зуба. При этом боковой зазор в зубьях (у широкой части) должен быть 0,1-0,4 мм. Чтобы изменить боковой зазор конических шестерен, не искажая контакт, необходимо сдвинуть обе шестерни на расстояние, пропорциональное числу зубьев каждой шестерни, т.е. ведомую коническую шестерню передвинуть в 2,2 раза (24:11) дальше ведущей.

4. Установить дифференциал и отрегулировать подшипники дифференциала. Болты крепления крышек подшипников дифференциала затянуть моментом 250-320 Н·м (25-32 кгс·м). Подшипники дифференциала регулируются гайками 38 (см. рис. 34). После затяжки гаек расстояние между крышками подшипников дифференциала должно увеличиться на 0,04-0,14 мм. Во время регулировки нужно проворачивать дифференциал для установки роликов в подшипниках. Венец ведомой цилиндрической шестерни должен быть расположен симметрично
относительно венца ведущей шестерни.

Регулирование контакта в зацеплении конических шестерен главной передачи

Передний ход Задний ход

В связи с совершенствованием технологии изготовления шестерен дифференциала изменился профиль зуба полуосевой шестерни сателлита. Измененные шестерни не взаимозаменяемы с ранее выпускаемыми и должны заменяться только комплектно. Для отличия введены метки со стороны малого модуля: на шестерне полуоси — проточка диаметром 90 мм и на сателлите ступенчатый торец.

Регулировать подшипники шкворней поворотных кулаков при проведении шестого ТО-2 (через 96000 км) в следующем порядке:

• снять колеса и установить упоры под нижние крышки поворотных кулаков;
• снять рычаг левого поворотного кулака и верхнюю крышку правого поворотного кулака;
• удалить из пакета прокладок под рычагом и крышкой по две прокладки: одну толщиной 0,05 мм, другую — 0,1 мм; в полость рычага и крышки заложить по 50 г смазки Литол-24 ГОСТ 21150-87 и установить рычаги и крышку на место; гайки затянуть моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м);
• убрать упоры и снять нижние крышки;
• удалить из-под каждой крышки пакет прокладок толщиной 0,15 мм
• [(0,05 + 0,1) мм];
• установить крышки и затянуть гайки моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м);
• установить колеса.

Для регулировки подшипников ступиц колес требуется:

• поднять домкратом мост со стороны регулируемого колеса;
• снять крышку;
• съемником вывести шлицы полуоси из зацепления со ступицей и вынуть полуось;
• отвернуть наружную гайку и снять стопорную и замочную шайбы;
• вращая колесо рукой, убедиться в отсутствии трения тормозного барабана о колодки;
• затянуть гайку моментом 200-250 Н·м (20-25 кгс·м); при затяжке гайки ступицу проворачивать для самоустановки роликов в подшипниках, после чего отпустить гайку примерно на 1/5-1/6 оборота. Установить замочную шайбу.

При несовпадении штифта гайки с отверстием замочной шайбы допускается ослабление затяжки гайки на величину, не превышающую расстояние между двумя соседними отверстиями. Установить стопорную шайбу, затянуть контргайку моментом 400-500 Н·м (40-50 кгс·м) и законтрить ее.
Для обеспечения подсоединения шланга подкачки колес к колесному крану полуось с крышкой ступицы устанавливают так, чтобы шланг подкачки располагался в направлении колесного крана симметрично между шпильками крепления колеса. Закончив сборку, проверить регулировку подшипников колес во время пробега 10-20 км. При правильной регулировке ступица должна быть холодной или слегка нагретой. При заметном на ощупь нагреве ступицы проверить регулировку подшипников.

Урал-5557: технические характеристики

Основой для модели Урал-5557 стал трёхосный грузовой автомобиль повышенной проходимости Урал-4320. Главная отличительная особенность Урала-5557, отличающая автомобиль от 4320-й модели, – это низкопрофильные широкие шины. Урал-5557 изначально имел не военное, как большинство грузовиков УралАЗа, а преимущественно гражданское предназначение. Это – сельскохозяйственный самосвал и тягач. Грузовик 6х6 повышенной проходимости, способный работать на мягких, песчаных, переувлажнённых и болотистых грунтах, а также на снежной целине. В общей сложности, на базе шасси Урал-5557 было создано более сотни видов всевозможной специальной техники.

Об истории модели

Мелкосерийно Урал-5557 начал выпускаться Уральским автомобильным заводом в городе Миассе с 1983 года. В 1984 году было запущено массовое серийное производство данной модели. Оно продолжалось вплоть до 2015 года, когда на шасси «Урал» стали устанавливать унифицированные кабины «Группы ГАЗ» и основной моделью завода стала «Урал Некст».

За годы производства модель подвергалась модернизации. Так, в 1993-м году, с появлением модификации Урал-55571, с семи до десяти тонн была увеличена штатная грузоподъёмность машины, был введён обогрев днища грузовой платформы выхлопными газами двигателя. Антиблокировочная система тормозов (АБС) стала входить в стандартную комплектацию грузовика. Также в середине 90-х на Уралах-4320 и -5557 появился широкий бампер с фарами, а в крыльях, на старых местах крепления фар, появились пластиковые заглушки. Однако для нужд Министерства обороны продолжили выпускать машины с узким бампером и фарами в крыльях.

С 2002 года УралАЗ перешёл на выпуск автомобилей и шасси с двигателями, только отвечающими экологическим нормам не ниже стандарта Евро-1 (кроме машин, предназначенным для поставки Министерству обороны РФ). В том же 2002 году дебютировала модификация Урал-55571-44 с модернизированной кабиной, которая получила сплошное лобовое стекло с улучшенной обзорностью, зеркала современной формы и новые кронштейны.

История 5557-й модели продолжается с выпуском нового автомобиля семейства «Урал Некст» – Урал-5557-6121-74. В 2014 году Уральский автозавод представил предсерийный вариант Урала, а в 2015-м начался серийный выпуск Урал-5557-6121-74 (Урал Некст).

Особенности конструкции и сферы применения. Модификации

Как уже было указано, Урал-5557 создавался в первую очередь как сельскохозяйственный самосвальный вездеходный грузовик. Урал-5557 способен передвигаться по любому бездорожью, в том числе и по пашне; ехать рядом с трактором или комбайном со скоростью 3-5 км/ч без всяких проблем для дизельного двигателя.

Самосвал Урал-5557 выпускался с двумя вариантами самосвальной платформы – с задним бортом, либо без него. Сам кузов с 1993-го года является подогреваемым отработавшими газами. При подъёме кузова его задний борт открывается автоматически.

Уралы-5557 комплектовались цельнометаллическими кузовами с задней , а также с двусторонней боковой разгрузкой; с автоматическим открыванием запоров основных бортов; с подъёмом бортов гидравлическими цилиндрами, уплотнителями бортов; с надставными бортами с автоматическим открыванием и закрыванием и отбойным козырьком. Предусматривалась и установка тента для укрытия грузов (прежде всего, при перевозке зерна).

Самосвальная платформа – прямоугольной формы, размером 4 500х2300х850 мм, объём этой платформы составляет 8,8 кубических метров. Надставные борта грузовой платформы применялись для использования в полной мере возможностей грузоподъёмности автомобиля при перевозке грузов с незначительным удельным весом; а наличие отбойного козырька на надставных бортах снижало потери груза при разгрузке.

Сам процесс разгрузки кузова в любую из сторон производится быстро, легко и безопасно. При подъёме кузова боковые борта откидываются автоматически, образуя при этом как бы продолжение грузовой платформы. Борта надставные также автоматически открываются и закрываются, а основные – водитель открывает и закрывает при помощи гидроцилиндров, управляя процессом из кабины.

Наибольшее распространение получили модификации самосвала-сельхозника с двухсторонним опрокидыванием платформы – 5557-10, 5557-0013-31, 5557-0013-40» и «55571-40, и с трёхсторонней разгрузкой – 55571-1121-40. А также самосвалы строительного назначения, или для использования в карьерах, с задней разгрузкой – модификации 55571-1151-30, 55571-1121-40.

Также на шасси Урал-5557 были разработаны и запущены в производство:

• модификация с четырёхдверной шестиместной кабиной – Урал-55571-41;
• бронеавтомобиль «Федерал 42590»: с 5-м класса защиты кабины и кунгом-бронемодулем 6/6А класса защиты – для применения в специальных подразделениях МВД РФ;
• пожарный автомобиль-цистерна АЦ-5,5-40 или АЦ-6-40 (хотя, строго говоря, шасси пожарных машин имеют свою собственную специфическую комплектацию и не собираются именно на шасси самосвалов).

Традиционно, учитывая высочайшую проходимость автомобилей УралАЗа, на шасси Урал-4320 и Урал-5557 монтировались всевозможные автоцистерны и бензовозы-топливозаправщики, аварийно-ремонтные мастерские, кунги и «походки», автокраны КС-55713-3К и тому подобные модели, буровые установки и разнообразные агрегаты для нефтегазовой промышленности и для нужд дорожно-транспортного строительства.
Основными прицепами для Урала-5557 являются ГКБ-8551 и СЗАП-8551-01. Грузовик также может работать с прицепом ГКБ-8535-01.

Двигатели Уралов-5557

Основным силовым агрегатом для Урала-5557 является дизельный двигатель ЯМЗ-236, в модификациях ЯМЗ-236НЕ2 и ЯМЗ-236М2. Это шестицилиндровые V-образные моторы рабочим объёмом 11,15 л и мощностью 180 и 240 лошадиных сил; четырёхтактные, с непосредственным впрыском топлива и воспламенением от сжатия, без турбонаддува (М2) и с турбонаддувом (НЕ2), с жидкостным охлаждением, с механическим регулятором частоты вращения.

• ЯМЗ-236М2 – это базовый дизель семейства шестицилиндровых V-образных дизелей производства Ярославского моторного завода. Он является взаимозаменяемым с моторами ЯМЗ-236М (производились до 1988 года), и с ЯМЗ-236 (выпускались до августа 1985 года). Кроме грузовиков, такие моторы использовались также в составе силовых установок кранов КС-4372В и КС-5871, дизель редукторных агрегатов и судовых дизель-генераторных установок. Мощность 132 кВт, или 180 л.с., при частоте вращения 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент – 667 Н.м, или 68 кгс.м. Частота при макс. крут. моменте – 1250-1450 об/мин. Минимальный удельный расход топлива – 214 г/кВт.ч (157 г/л.с.ч)
• ЯМЗ-236НЕ2 – дизель с турбонаддувом, жидкостным охлаждением, жидкостно-масляным теплообменником, механическим регулятором частоты вращения, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух», установленном на изделии. Был сконструирован для шасси автомобилей МАЗ и Урал. Мощность 169 кВт, или 230 л.с., при частоте вращения 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент – 882 Н.м, или 90 кгс.м. Частота при макс. крут. моменте – 1100-1300 об/мин. Минимальный удельный расход топлива – 197 г/кВт.ч (145 г/л.с.ч).

На автомобили Урал-5557 устанавливались также и классические КамАЗовские дизели КамАЗ-740 – четырёхтактные, восьмицилиндровые, V-образные, рабочим объёмом 10,85 л. Модификация, предназначенная для Уралов (а также для грузовых автомобилей ЗИЛ-133ГЯ), – КамАЗ-740.1000403. Мощность – 154 кВт, или 210 л.с. Максимальный крутящий момент – 667 Н.м (68 кгс.м). Частота при макс. крут. моменте – 1600-1800 об/мин. Минимальный удельный расход топлива – 211 г/кВт.ч (155 г/л.с.ч.).

Отличия от классического двигателя «КамАЗ»: поддон картера; маслозаборник; гидромуфта и крышка коленчатого вала; нет кулисы;
генератор большой Г288-3701; впускной коллектор; термостатная коробка.

Уралы-5557 с КамАЗовскими моторами выпускались до 1993-го года, до грандиозного пожара на заводе двигателей «КамАЗ». Далее они комплектовались только ярославскими дизелями ЯМЗ-236.

В 2000-е годы на Уралы данной модели начали устанавливать также современные дизельные двигатели ЯМЗ-536, ЯМЗ-65654, ЯМЗ-353622, которые отвечали стандартам уже Евро-4. Шасси с новыми двигателями получили наименования Урал-5557-60, 70, 80.

В отличие от классических Уралов с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания, Уралы дизельные получили удлинённый моторный отсек. В целом, он одинаковый у машин с КамАЗовскими моторами и двигателями Ярославского моторного завода. Небольшое различие – у грузовиков с ЯМЗ воздушный фильтр расположен на правом крыле (из-за иной, более плотной компоновки моторного отсека).

Трансмиссия и мосты Урал-5557

Все модификации Урала-5557 оснащались механическими коробками передач. Это ярославские пятиступенчатые КПП модели ЯМЗ-236У. Передачи 2, 3, 4, и 5 снабжены синхронизаторами. Крутящий момент от двигателя на элементы трансмиссии передаётся посредством фрикционного, однодискового, сухого сцепления с диафрагменной пружиной. Привод сцепления – с пневмогидравлическим усилителем (ПГУ). Модель сцепления – ЯМЗ-182.

Механическая двухступенчатая раздаточная коробка оборудована межосевым цилиндрическим блокируемым дифференциалом. Он распределяет усилие между передним мостом и задней тележкой в соотношении 1:2. Привод на передний мост постоянный. Передаточные числа: высшая передача – 1,21; низшая передача – 2,15. Главная передача проходного типа с передаточным числом 7,32. Главная передача двойная, проходного типа, состоит из пары конических шестерён со спиральным зубом и пары цилиндрических косозубых шестерён. Главные передачи всех мостов грузовика являются взаимозаменяемыми. Дифференциал – симметричный, конический, с четырьмя сателлитами.

Карданная передача – открытая с четырьмя валами, с шарнирами на игольчатых подшипниках. Картер каждого ведущего моста комбинированный, состоящий из литой средней части и запрессованных в неё кожухов полуосей. Управляемый передний мост – с шарнирами равных угловых скоростей дискового типа.

Ходовая часть

Передняя подвеска грузовика является зависимой, на двух полуэллиптических рессорах, которые работают совместно с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Задняя подвеска – также зависимая, на двух полуэллиптических рессорах и подрессорниках.

Рабочая тормозная система – барабанного типа, с пневмогидравлическим приводом. Вспомогательная тормозная система – это компрессионный моторный замедлитель с элементами, которые смонтированы в системе выхлопа. Стояночный тормоз представляет собой барабанный механизм на выходном валу раздаточной коробки. Дисковые колеса снабжены пневматическими, камерными шинами с регулируемым давлением 1200х500х508 156F ИД-284.

Колёса и шины

Колёса на Урал-5557 дискового типа. Обод 400Г-508. Шины широкопрофильные, пневматические камерные, с регулируемым давлением, 1200×500х508, мод. ИД-П284 (или 390/95R20 147J). Возможна также установка шин модели И-247». Пределы регулирования давления воздуха находятся в пределах 3,5-1,5 кгс/см. кв. Допускается также кратковременное снижение давления до 1,0 кгс/см. кв. – для преодоления особенно труднопроходимых участков.

Гидрооборудование самосвала

Гидросистема самосвала Урал-5557 включает в себя трёхступенчатый телескопический гидроцилиндр, распределитель подъёма платформы, гидроцилиндр подъёма бортов, распределитель подъёма бортов, масляный бак, гидровыводы для прицепа. Управление осуществляется гидроприводом, по дистанционному, электропневматическому типу. Масляный бак гидросистемы рассчитан на 46 литров.

Электрооборудование

Как и большинство моделей грузовых машин, Урал-5557 имеет однопроводную схему проводки с номинальным напряжением бортовой сети 24V. В качестве источников электрического тока выступают две последовательно соединённые аккумуляторные батареи типа 6-CT-190 и обычный либо герметизированный генератор мощностью 1000 Вт. Для пуска двигателя применяется стартер с дистанционным управлением и электромагнитным втягивающим реле, мощностью 8,2 кВт (11,5 л.с.).

Технические характеристики в цифрах

• Длина – 7,921 м; ширина – 2,5 м; высота – 2,74 м;
• Колёсная база – 3,525+1,4 м;
• Длина рамы – 4,588 м;
• Габаритная высота при опрокинутой назад на 50 градусов грузовой платформе – 4,35 м;
• Максимальное увеличение габаритной ширины в сторону разгрузки – 1,340 м;
• Объём грузовой платформы – 10,3 кубометров;
• Внутренние размеры грузовой платформы – 4,5×2,284×0,85 м;
• Объём кузова – с основными бортами 8,8 кубометров, с надставными бортами и козырьком – 17,5 кубометров;
• Время подъёма гружёной платформы – 15 секунд, опускания – 20 секунд;
• Радиус поворота по внешнему колесу – 10,8 м;
• Глубина преодолеваемого брода – 0,7 м;
• Максимальный преодолеваемый подъём автомобиля – 50 процентов, автопоезда – 27 процентов;
• Время разгона автомобиля до 60 км/ч – 40 секунд;
• Выбег автомобиля с 50 км/ч – 580 м;
• Максимальная скорость гружёного автомобиля – 70 км/ч;
• Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч – 17,2 м;
• Расход дизтоплива, на скорости 60 км/ч – 37 литров;
• Ёмкость топливного бака – 210 литров;
• Снаряжённая масса автомобиля – 9,075 тонн;
• Грузоподъёмность – 7 тонн, после 1993 года – 10 тонн;
• Допустимая полная масса буксируемого прицепа – 11,5 тонн;
• Допустимая полная масса автопоезда – 27,8 тонн.

Кабина Урал-5557

Цельнометаллическая трёхместная кабина, расположенная за двигателем, оборудована термо- и шумоизоляцией, крепится к раме в четырёх точках через резиновые подушки. Кабина оборудована стеклоочистителем с пневмоприводом, омывателем ветровых стекол и отопителем.

Стеклоочиститель ветровых стёкол включён в пневматическую систему автомобиля. Он состоит из пневматического двигателя с золотниковым распределением и механизмом укладки щеток по нижней кромке стекла, двух щеток, тяг и рычагов привода щёток.

Двери кабины оборудованы замками и механическими стеклоподъёмниками. Сиденья водителя и пассажиров раздельные, амортизируются с помощью резиновых ремней и губчатой резины. Положение сиденья водителя можно регулировать, перемещая его вперёд или назад. Предел регулирования составляет 90 мм. Также спинка сиденья водителя имеет регулировку угла наклона.

Обогрев кабины осуществляется воздухом, нагретым в отопителе, который включен в систему охлаждения двигателя. При включенном вентиляторе отопителя воздух, поступающий снаружи через люк или из кабины через люк, прокачивается через радиатор отопителя и попадает в распределитель воздухообогрева, откуда посредством управляемых заслонок распределяется по кабине. Управление заслонками распределителя воздухообогрева осуществляется рычагом. При верхнем положении рычага воздух поступает через дефлектор на обдув стекол, а при нижнем — для обогрева ног водителя и пассажиров.

Вентилируется кабина через люки системы отопления и проемы опускающихся и поворотных стекол кабины. При недостаточной естественной вентиляции включается вентилятор отопителя.

Оперение автомобиля состоит из капота аллигаторного типа с углом подъема 90°, боковин, крыльев и облицовки радиатора. Для удобства обслуживания двигателя и его узлов брызговики выполнены съемными. Капот крепится на двух рычажных механизмах с уравновешивающими пружинами, которые надежно удерживают его в вертикальном положении. Овальные отверстия крепления механизмов позволяют регулировать положение капота относительно кабины. При необходимости капот может быть зафиксирован в поднятом положении с помощью предохранительного крюка, имеющегося в левом рычажном механизме.

Отзывы о автомобилях Урал-5557

Водители, получившие опыт работы на грузовиках данной модели, отмечают безупречную проходимость УралАзовских сельхозников. По пересечённой местности автомобиль с любым грузом, в том числе и перегруженный, идёт просто отлично. Но аппетит любого из его двигателей нельзя назвать экономичным – менее 40 литров на 100 километров расхода топлива практически никогда не получается.

Двигатель и КПП надёжные, несложные по конструкции, ремонтопригодные. Но требуют внимания, «догляда» и высокопрофессионального отношения. Некоторые отмечают, что тормозная система далеко не идеальная: тормоза плохо растормаживаются, время от времени пропадают. Переделывать их на воздух – занятие хлопотное и к тому же недешёвое.

В целом, это привычный «монстр бездорожья», «танк» и т.п. определения, которые всегда и повсеместно дают в отзывах автомобилям марки «Урал».

Стоимость б/у Урала-5557

Подержанных Уралов данной модели на вторичном рынке автотехники очень немного, и представлены они далеко не во всех регионах. Цена, которую просят за данный грузовик, колеблется от 300 000 до 1 500 000 рублей (за автомобиль с «состоянием нового, после ревизии»).

Источник https://all-auto.org/857-ural-5557.html

Источник https://uzst.ru/poleznaya-informaciya/ural-5557/transmissiya

Источник https://trucksreview.ru/ural/ural-5557-tehnicheskie-harakteristiki.html