Сцепление мотоцикла урал устройство

 

Как на мотоцикле урал отрегулировать сцепление

Четкая работа муфты сцепления зависит от правильной регулировки механизма ее привода. Если трос привода натянут слишком туго, то муфта пробуксовывает, если натяжение троса недостаточное – отделение дисков муфты сцепления неполное (сцепление ведет). Эти дефекты устраняются правильной регулировкой.

Отказ в работе пускового механизма возможен из-за поломки поворотной пружины или выхода ее из втулки 1 (рис. 4.6). В этом случае рычаг сам не возвращается в исходное положение, но его можно поднять вверх рукой. Дефект устраняют после разборки и осмотра коробки.

Если сломалась собачка пускового механизма, то рычаг свободно опускается вниз и коленчатый вал двигателя не вращается. То же самое бывает при поломке пружины собачки или из-за повышенной густоты масла.

Ослабление затягивания клинового соединения рычага с валом пускового механизма устраняется дополнительным натяжением клинового болта.

Усиленный однообразный шум высокого тона во время работы может происходить из-за износа рабочих поверхностей зубьев шестерен. Без нагрузок этот шум исчезает. Этот шум не опасен, но неприятен и, чтобы его удалить, шестерни заменяют. Источником шума может быть износившийся подшипник. Самовыключение передач может происходить из-за износа шлицевого соединения муфты переключения передач.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА МЕХАНИЗМА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

Для снятия механизма выключения сцепления надо демонтировать рычаг выключения сцепления, предварительно расшплинтовав и вынув ось рычага, выкрутить регулировочный болт рычага, нажать на передний конец штока выключения сцепления и вынуть ползун, упорный

шариковый подшипник, наконечник и шток. Промыть, осмотреть, дефектные детали заменить. Сборка механизм выключения сцепления производится в следующей последовательности:

– смазать все детали, установить в отверстие первичного вала сзади наконечник, подшипник и ползун с резиновым кольцом, потом рычаг выключения сцепления на крышку коробки передач;

– вставить ось, и зашплинтовать ее;

– завинтить в нижнюю головку рычага регулировочный болт, вставить в отверстие первичного вала спереди шток выключения сцепления с резиновым уплотнением так, чтобы он выступал из вала на 50-60 см; отрегулировать зазор между сферическим концом регулировочного болта и промежуточным штоком.

• КАК ПРОЩЕ РАЗОБРАТЬ И СОБРАТЬ СЦЕПЛЕНИЕ?

Для обеспечения доступа к деталям сцепления снимите заднее колесо, заднюю передачу, коробку передач. Затем отверните 6 винтов с потайной головкой, ввернутых в пальцы маховика двигателя. Для этой операции используется массивная отвертка и молоток, т.к. головки винтов закернены. Значительно облегчить операцию, а главное, исключить деформацию пальцев и винтов помогает простое приспособление (рис. 4.4). Оно представляет собой стальную планку 1 с болтом 2, заостренный конец которого заточен в виде лезвия отвертки и закален. Дополнительно нужны 3 болта длиной 40 – 50 мм с резьбой М8х1 (как у штатных винтов крепления дисков) и 3 гайки к ним. После демонтажа заднего колеса, главной передачи и коробки передач на две освободившиеся верхние шпильки картера двигателя нужно надеть планку 1 и закрепить ее снятыми ранее гайками, не заворачивая их до конца. В нее ввернуть болт 2, подвести к нему винт крепления диска, поворачивая вал и, направляя лезвие болта 2 в шлиц винта, затянуть гайки. Затем отвернуть болт вместе с винтом. Таким же образом вывернуть еще два винта (через один) и стронуть остальные. Вместо снятых винтов установить 3 болта с гайками и сжать диски, затягивая гайки. Вывернуть три оставшихся винта, а затем постепенно открутить гайки до освобождения дисков. Собирается сцепление в обратной последовательности: стянуть диски технологическими болтами с гайками, закрепить диски тремя винтами, стать болты, установить три остальных винта

и, пользуясь приспособлением, окончательно затянуть их. Для обеспечения точного положения зубьев дисков, необходимо вставить в отверстие дисков до затяжки винтов старый вал коробки передач.

СУЩЕСТВУЕТ ЛИ СПОСОБ ПОДТЯНУТЬ ОСЛАБИВШИЕСЯ ВИНТЫ КРЕПЛЕНИЯ ДИСКА СЦЕПЛЕНИЯ БЕЗ ДЕМОНТАЖА ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ И КАРДАНА?

В мотоциклах “Урал” часто самопроизвольно отворачиваются винты, крепящие диск сцепления, что вызывает резкий стук. “Руководство по эксплуатации” рекомендует для устранения дефекта снять коробку передач – значит, предварительно демонтировать колесо, главную передачу и кардан. Надобность в этой трудоемкой работе отпадает, если просверлить отверстие диаметром 22 – 24 мм в крышке коробки (рис. 4.5). Ослабив крепление коробки (отвернув три гайки и один болт), отодвинуть ее от двигателя на 3 – 4 мм, чтобы не мешал Рис. 4.5. Коробка передач: отвернувшийся на сцеплении винт. Затем 1 – гайка крепления коробки; винт подвести к отверстию, нажимая на отверстие завернуть и надежно закернить винт, а затем закрыть отверстие подходящей пробкой, закрепить коробку.

ПРИВЕДИТЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРУЖИН СЦЕПЛЕНИЯ МОТОЦИКЛА М62.

Длина пружин сцепления в свободном состоянии составляет 45±1 мм. Они должны иметь одинаковую маркировку, разница в нагрузке при сжатии до 21 мм не должна превышать 1 кг. На заводе пружины маркируются краской. Пружины сжимают до 21 мм, и если нагрузка составляет 15 – 16 кг, помечают зеленой краской, при 16- 17 кг – коричневой и при 17 – 18 кг – голубой краской.

Как на мотоцикле урал отрегулировать сцепление

На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного за­вода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис. 1). Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверх­ности всех дисков отшлифованы. В центре нажимно­го диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упор­ный диски центрируются на пальцах маховика и мо­гут свободно перемещаться по ним в осевом направ­лении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления мотоцикла урал и сохранения балансировки махо­вика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента.

Шток выжима сцепления на мотоцикле Урал имеет хвостовик квадрат­ного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечни­ком проворачивается относительно ползуна в упор­ном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажим­ной диск сцепления и разъединяет диски, в резуль­тате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пру­жин диски перемещаются назад, возвращая в исход­ное положение шток, наконечник, подшипник, ползун.

Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.

Если рычаг отпускать плавно, то диски прижима­ются друг к другу постепенно, силы трения нараста­ют плавно, крутящий момент будет увеличиваться по­степенно, за счет чего мотоцикл Урал плавно трогается с места.

Если крутящий момент превысит расчетное значе­ние, например за счет инерции маховика при боль­ших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышёния расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг уси­лие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) пе­редается рычагу на коробке передач, который воз­действует на ползун и выключает сцепление.

Поскольку детали сцепления во время работы из­нашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и вы­ключения сцепления мотоцикле Урал на тросе имеются регулировоч­ные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии ¾ длины рычага от оси вращения.

Для проверки свободного хода надо рычаг на ко­робке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным хо­дом. При отсутствии свободного хода детали управле­ния сцепления будут препятствовать плотному прижа­тию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной переда­че крутящего момента. В этом случае сцепление «бук­сует» и скорость мотоцикла Урал не увеличивается с уве­личением частоты вращения двигателя.

Причиной пробуксовки сцепления на мотоцикле Урал может быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при этом уменьшается коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает. Как временную меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика чёрез смотровое окно для установки зажигания и кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выклю­чая сцепление. Производить эту операцию надо быст­ро во избежание вытекания бензина из полости маховика. Однако при первой же возможности надо устранить причину попадания масла на диски.

Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, на­пример при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда прихо­дится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

Наиболее распространенными дефектами сцепле­ний»

являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется не­большая посуда с узким горлом. Удобно для этих це­лей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутыл­ку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки де­лают отверстие, которое временно закрывают спич­кой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бу­тылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему воз­вратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заме­няют на масло и таким же образом производят смазку.

При обрыве троса его необходимо отремонтиро­вать или заменить новым. Обрыв троса обычно про­исходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. По­скольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укора­чивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (поль­зуйтесь травленой соляной кислотой).

Сцепление

Сцепление предназначено для плавного соединения и разъединения двигателя с трансмиссией при трогании мотоцикла с места и для перехода с одной передачи на другую, а также для ограничения крутящего момента, передаваемого от двигателя на трансмиссию и наоборот.

На мотоциклах ИМЗ применяется сухое двухдисковое сцепление (рис.8) Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали Рабочие поверхности всех дисков отшлифованы В центре нажимного диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди – выточки под пружины Нажимной и упорный диски центрируются на пальцах маховика и могут свободно перемещаться по ним в осевом направлении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерниванием металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления и сохранения балансировки маховика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента

Шток выжима сцепления имеет хвостовик квадратного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечником проворачивается относительно ползуна в упорном подшипнике Ползун под воздействием рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажимной диск сцепления и разъединяет диски, в результате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пружин диски перемещаются назад, возвращая в исходное положение шток, наконечник, подшипник, ползун. Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент

Рис. 8. Сцепление

1 – шток выключения, 2 – сальник штока, 3 – наконечник штока, 4 – упорный шарикоподшипник, 5 – сальник ползуна, 6 – ползун, 7 – регулировочный винт, 8 – рычаг выключения сцепления, 9 – ось рычага, 10 – подшипник первичного вала коробки передач, 11 – шайба первичного вала, 12-первичный вал, 13-упорный диск, 14 – промежуточный ведущий диск, 15- ведомые диски, 16- нажимной диск, 17 – маховик, 18 – сальник, 19 – ступица ведомого диска

Если рычаг отпускать плавно, то диски прижимаются друг к другу постепенно, силы трения нарастают плавно, крутящий момент будет увеличиваться постепенно, за счет чего мотоцикл плавно трогается с места

Если крутящий момент превысит расчетное значение, например за счет инерции маховика при больших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышения расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг усилие через трос в гибкой оболочке передается рычагу на коробке передач, который воздействует на ползун и выключает сцепление.

Поскольку детали сцепления во время работы изнашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется, увеличивается его свободный ход, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и выключения сцепления на тросе имеются регулировочные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5-8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии 3/4 длины рычага от оси вращения

Для проверки свободного хода надо рычаг на коробке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке) Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления – с усилием Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным ходом. При отсутствии свободного хода детали управления сцепления будут препятствовать плотному прижатию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной передаче крутящего момента В этом случае сцепление “буксует” и скорость мотоцикла не увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя.

Рекомендуется к прочтению  Для чего необходимо сцепление в автомобиле

Если свободный ход будет большим, то при перемещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключенном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего при включенной передаче мотоцикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление “ведет”.

Причиной пробуксовки сцепления может быть также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников

Иногда и при правильной регулировке сцепление “ведет”, что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, например при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда приходится часто пользоваться сцеплением Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя

Наиболее распространенными дефектами сцепления являются обрыв троса, а также износ пальцев маховика и отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Трос надо промывать и смазывать примерно через 4000. 6000 км.

При обрыве троса его необходимо отремонтировать или заменить новым.

Рис. 9. Коробка передач (разрез по валам)

1 – пружина пускового механизма, 2 – зубчатое колесо IV передачи первичного вала, 3 – шарикоподшипник первичного вала, 4 – сальник первичного вала, 5 – муфта первичного вала, 6 – вал первичный, 7 – шток выключения сцепления, 8 – шарикоподшипник вторичного вала, 9 – вал вторичный, 10 – шайба крышки переднего подшипника, 11 – шайба маслоотражательная вторичного вала, 12 – зубчатое колесо IV передачи вторичного вала, 13 – картер, 14 – муфта вторичного вала, 15 – муфта включения передач, 16 – вилка переключения III и IV передач, 17 – отверстие для смазки зубчатых колес, 18 – зубчатое колесо III передачи вторичного вала, 19 – вилка переключения I и II передач, 20 – зубчатое колесо II передачи вторичного вала, 21 – сектор переключения передач, 22 – зубчатое колесо I передачи вторичного вала, 23 – крышка правая, 24 рычаг ручного переключения передач, 25 – зубчатое колесо ведомое привода спидометра, 26 – сальник вторичного вала, 27 – диск ведущий гибкой муфты карданного вала, 28 – гайка вторичного вала, 29 – ползун выключения сцепления, 30 – сальник ползуна, 31 – шарикоподшипник упорный, 32 – наконечник штока выключения сцепления, 33 -роликоподшипник первичного вала, 34 – сальник штока выключения сцепления

МОЙ МОТОЦИКЛ

«Днепровская» (МТовская в народе) зарекомендовала себя с положительной стороны и пользуется успехом. Даже я на свой «Касик» искал именно такую КПП, потому что у меня задней нет и сложно споймать нейтралку. Да и скорость она (КПП Днепра )добавляет немного.К этому случаю и опубликую пост о том как правильно обслуживать МТовскую коробку передач.

С 1971 года на все модели мотоциклов Днепр завод устанавливает коробку передач МТ804000 с задним ходом и механизмом принудительного выключения сцепления при переключении передач.
Техническое обслуживание этой коробки несложно. Главное всегда проверять и контролировать посредством щупа уровень масла. В исправной коробке оно практически не расходуется, но возникновение случайной течи может привести к выходу агрегата из строя. Поэтому следите внимательно за ним.
На заводе коробку заправляют моторным маслом М8А ГОСТ 10541—78. Первую замену масла производят через 500 километров пробега, чтобы вместе с ним удалить продукты приработки деталей. В дальнейшем, при нормальных условиях эксплуатации, его меняют через 5 тысяч километров пробега. Если есть возможность, лучше применять трансмиссионные масла ТАД-17 или ТАП-15В, имеющие в два раза больший срок службы (10 тысяч километров).
В процессе эксплуатации необходимо следить за регулировкой механизма принудительного выключения сцепления. Нарушение регулировки возможно из-за износа деталей, особенно тех, которые работают без защиты от пыли и грязи.

Несколько слов о работе этого механизма. При переключении передач кулачок-кривошип 2 (рис. 1), связанный с педалью переключения 1, поворачиваясь вперед или назад от своего среднего положения, поднимает длинное плечо рычага 4 с роликом 3. Короткое плечо этого рычага воздействует на составной промежуточный шток 5, который наружным концом давит на регулировочный болт 6 наружного рычага 17 выключения сцепления. Последний, качаясь на оси 18, через ползун 16, подшипник 15 и наконечник 13 действует на шток 12 выключения сцепления.
В конструкции механизма регулирующим элементом является болт 6. Он должен быть ввернут так, чтобы между его концом и торцем промежуточного штока 5 был небольшой зазор, обеспечивающий свободный ход переднего плеча педали переключения не более 10 мм.
Регулировочный болт нельзя ввинчивать слишком глубоко, до исчезновения свободного хода, так как при этом упорный подшипник 15 зажмется между ползуном 16 и наконечником 13, а нажимной диск 8 отожмется штоком выключения сцепления от маховика. Вследствие этого могут выйти из строя подшипник и сцепление мотоцикла Днепр при его пробуксовке.
Нельзя делать и так, чтобы регулировочный болт был недовернут и свободный ход педали превысил 10 мм. Это приведет к тому, что при переключении передач появятся удары и рывки в тех случаях, когда водитель не пользуется ручным приводом выключения сцепления, а кроме того, нарушится четкость переключения.

Из рис. 1 видно, что ограничителем хода (угла качания) кулачка-кривошипа 2 и вместе с ним диска переключения служит ролик 3 на рычаге 4. Для четкой фиксации предельных положений кулачка (вперед и назад) ролик должен быть надежно, прижат к его рабочему профилю под воздействием пружин сцепления.
Если болт 6 ввинчен недостаточно, разрывается необходимая связь деталей (шток 12 — наконечник 13 — подшипник 15 — ползун 16 — наружный рычаг 17 — промежуточный шток 5 — внутренний рычаг 4), через которые ролик прижимается к рабочему профилю кривошипа. При этом увеличиваются угол качания кривошипа и угол поворота диска переключения (рис. 2), вследствие чего соответствующее углубление на нем проходит за фиксатор. А это приводит к самовыключению передач и в дальнейшем — к выходу из строя зубьев муфт переключения.
Из регулируемых элементов коробки передач мотоцикла Днепр следует еще обратить внимание на датчик нейтральной передачи. Принцип его работы несложен. К диску 1 переключения передач прикреплена пружина 3, которая в нейтральном положении (между I и II передачами) встает напротив датчика 2 «нейтрали» и замыкает его на «массу». При этом включается контрольная лампа на фаре.
Датчик должен быть ввернут так, чтобы едва касался пружины. Если он недовернут, то контакта вообще не будет, и сигнал не включится. Если же его ввернуть сильнее, чем это требуется, электрическая цепь датчика будет включена еще до включения «нейтрали» или тогда, когда она уже выключена. В дальнейшем это может привести к поломке пружины и исчезновению сигнала. Для проверки работоспособности сигнальной системы надо снять провод с датчика и коснуться им «массы». Если световой сигнал включится, значит электрическая часть исправна, и причину следует искать в самом датчике.
Для этого устанавливают основное нейтральное положение механизма переключения (между I и II передачами), наклоняют мотоцикл влево (приподняв колесо коляски) и вывертывают датчик, предварительно расконтрив его. Извлекают резиновое уплотнительное кольцо. В резьбовое отверстие для датчика на глубину около 30 мм вставляют подходящий стержень (например, карандаш) и нажимают на него. Когда пружина цела, ощущается ее упругое сопротивление. При сломанной пружине стержень упирается в жесткий диск переключения. Для замены пружины приходится разбирать коробку.
Если же пружина цела и не достает до датчика, ее надо немного отогнуть проволочным крючком. Датчик заворачивают не до упора, а до включения лампы. После этого, если есть необходимость, поворачивают датчик так, чтобы его грани расположились против отгибных элементов контровочной шайбы, и подгибают их плоскогубцами. Уплотнение узла обеспечивает резиновое кольцо, которое перед завинчиванием надевают на датчик.
Своевременное выполнение названных операций обеспечивает надежную работу коробки мотоциклов Днепр.

Как заменить сцепление мотоцикла

Сцепление мотоцикла является одним из важнейших элементов, приводящих транспортное средство в движение. Правильная его регулировка и соответствующая эксплуатация делает срок службы сцепления достаточно длительным. У бережных водителей оно может проехать около 40 тыс. км и более. Однако, в любом случае наступает момент, когда сцепление мотоцикла требует замены.

О том, когда это сделать и как правильно осуществить замену сцепления мотоцикла и пойдет речь в данной статье.

О необходимости замены сцепления мотоцикла свидетельствуют некоторые «симптомы». К ним относятся:

  1. Шум в кратере.
  2. Тугой выжим рычага.
  3. Вибрация.
  4. Пробуксовка сцепления. Является одним из наиболее серьезных симптомов. Это характеризуется отсутствием жесткой связи между двигателем и колесами.
  5. Неприятный запах гари. Также следует отметить, что сгоревшее сцепление не всегда имеет характерный запах, бывают случаи, когда запах отсутствует.

Бывают моменты, когда сцепление «ведет», т.е. мотоцикл делает попытки езды вперед при выжатом рычаге до конца. При этом наблюдается затрудненное переключение передач, а нейтральную практически невозможно поймать.

Однако, если и были замечены указанные симптомы, это еще не означает однозначной замены элемента мотоцикла, ведь сцепление можно попробовать отрегулировать.

Регулировка сцепления на мотоцикле

Сцепление регулируется изменением силы прижатия дисков друг к другу, которая, в свою очередь, регулируется путем поджатия пружин. Для этого на пружины надеты специальные «грибки», к которым можно добраться после снятия крышки на левой крышке двигателя (отверстие для масла). Стоит сказать, что таким образом можно подобраться не ко всем «грибкам», а только к некоторой их части. Регулировку всех «грибков» можно осуществить вращением коленвала ккстартером.

Стоит обратить внимание, что абсолютно все пружины должны быть одинаково натянут, т.е. каждый «грибок» закручен на одинаковое количество полуоборотов.

Таким образом, если сцепление проскальзывает, то следует выполнить всего два шага:

  1. Удостовериться в наличие свободного хода ручки. Если его нет, то сцепление будет находиться постоянно в выжатом состоянии.
  2. Открыть левую крышку, при этом не сливая никаких жидкостей, и равномерно затянуть все «грибки». После этого следует проверить работу сцепления. Если проскальзывание продолжается, стоит повторить процедуру.

Во время регулировки стоит быть внимательным и обращать внимание на различные детали, например, уровень масла в двигателе, состояние зубцов на дисках и т.д.

Если же после его регулировки улучшений не последовало, то в таком случае можно приступать к процессу замены сцепления.

Стоит обратить внимание, что не следует пренебрегать неисправностью данного элемента мотоцикла, ведь, если в начале дня сцепление начало пробуксовывать, то уже через несколько часов интенсивной езда на мотоцикле, оно полностью может умереть, тем самым нанеся вред транспортному средству в целом. Ведь маленькие частицы сгоревших дисков сцепления попадают в масло, вместе с которым отправляются в прецизионные сочленения вкладышей, шатунов и поршней, тем самым портя двигатель. Поэтому, если уж пришел момент заменить сцепление, то это следует сделать незамедлительно.

При постоянной эксплуатации мотоцикла и больших пробегах вместе со сцеплением изнашивается и сама корзина – на гранях ее продольных прорезей появляется выработка. Ее появление в данных местах приводит к тому, что дискам сцепления двигаться становится очень трудно. Неглубокая выработка может быть исправлена с помощью обычного напильника, однако, это совсем крайний случай, все таки, если она появилась, то лучше поставить новую корзину.

Итак, мото сцепление бывает разным, однако, наиболее распространенным его типом является многодисковое сцепление в масляной ванне. Именно его чаще всего устанавливают на мотоциклы. Поэтому, замену сцепления рассмотрим на примере многодискового сцепления.

Сцепление мотоцикла урал устройство

На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного за­вода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис. 1). Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверх­ности всех дисков отшлифованы. В центре нажимно­го диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упор­ный диски центрируются на пальцах маховика и мо­гут свободно перемещаться по ним в осевом направ­лении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления мотоцикла урал и сохранения балансировки махо­вика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента.

Шток выжима сцепления на мотоцикле Урал имеет хвостовик квадрат­ного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечни­ком проворачивается относительно ползуна в упор­ном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажим­ной диск сцепления и разъединяет диски, в резуль­тате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пру­жин диски перемещаются назад, возвращая в исход­ное положение шток, наконечник, подшипник, ползун.

Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.

Если рычаг отпускать плавно, то диски прижима­ются друг к другу постепенно, силы трения нараста­ют плавно, крутящий момент будет увеличиваться по­степенно, за счет чего мотоцикл Урал плавно трогается с места.

Если крутящий момент превысит расчетное значе­ние, например за счет инерции маховика при боль­ших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышёния расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг уси­лие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) пе­редается рычагу на коробке передач, который воз­действует на ползун и выключает сцепление.

Поскольку детали сцепления во время работы из­нашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и вы­ключения сцепления мотоцикле Урал на тросе имеются регулировоч­ные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии ¾ длины рычага от оси вращения.

Для проверки свободного хода надо рычаг на ко­робке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным хо­дом. При отсутствии свободного хода детали управле­ния сцепления будут препятствовать плотному прижа­тию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной переда­че крутящего момента. В этом случае сцепление «бук­сует» и скорость мотоцикла Урал не увеличивается с уве­личением частоты вращения двигателя.

Рекомендуется к прочтению  Сколько стоит замена троса сцепления

Причиной пробуксовки сцепления на мотоцикле Урал может быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при этом уменьшается коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает. Как временную меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика чёрез смотровое окно для установки зажигания и кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выклю­чая сцепление. Производить эту операцию надо быст­ро во избежание вытекания бензина из полости маховика. Однако при первой же возможности надо устранить причину попадания масла на диски.

Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, на­пример при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда прихо­дится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

Наиболее распространенными дефектами сцепле­ний»

являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется не­большая посуда с узким горлом. Удобно для этих це­лей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутыл­ку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки де­лают отверстие, которое временно закрывают спич­кой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бу­тылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему воз­вратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заме­няют на масло и таким же образом производят смазку.

При обрыве троса его необходимо отремонтиро­вать или заменить новым. Обрыв троса обычно про­исходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. По­скольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укора­чивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (поль­зуйтесь травленой соляной кислотой).

Сцепление мотоцикла урал устройство

Глава IV. ТРАНСМИССИЯ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к колесу (колесам) мотоцикла, его изменения и прекращения передачи усилия вращения.

В состав трансмиссии входит сцепление, коробка переключения передач, карданный вал и главная передача.

СЦЕПЛЕНИЕ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач, отключения двигателя от коробки передач во время переключения передач и плавного включения при трогании мотоцикла с места. Сцепление двухдисковое сухое состоит из ведомых и ведущих частей и механизма выключения сцепления.

Рис. 4.1. Диски сцепления мотоцикла «Днерпр-11/16. 1 — диск в сборе; 2 — ступица; 3, 5, 6, 7 -диски; 4 — пружина; 8 — винт; 9 — заклепка

Рис. 4.2. Механизм выключения сцепления: 1 — шплинт; 2 — шайба: 3 — кольцо; 4 — ползун; 5 -подшипник, 6 — наконечник; д 1 — шток, 8 — сальник; 9 — шток в сборе, 10 — рычаг; 11 — болт; 12 -гайка; 13-ось

Необходимость в проверке деталей сцепления возникает в случае, если вырабатываются пальцы сцепления и отверстия под пальцы в ведущих дисках, ослабляются посадки пальцев в маховике, вырабатываются шлицы в ступице ведомых дисков, ослабляется крепление ступиц дисков, изнашиваются фрикционные диски и уменьшается упругость пружин. В случае, выработки пальцев больше, чем на 1 мм, их нужно заменить. Для этого выпрессовывают изношенные пальцы, предварительно измерив величину выступа торцов относительно плоскости маховика. Запрессовывают новые пальцы (рис. 4.3), оставив припуск на торцах для шлифования. Затем пальцы шлифуют. После шлифования торцы пальцев должны быть в одной плоскости. Биение торцов относительно конусной посадочной поверхности маховика должно быть не более 0,2 мм. Если повреждены стенки отверстий в ведущих дисках, то нужно просверлить новые отверстия на диаметре 196мм между старыми (диаметр отверстия 12,5 — 12,57 мм). Диски с выработанными накладками и шлицами в ступице заменяют новыми. В случае ослабления заклепочных соединений их необходимо подклепать или заменить. Пружины сцепления должны иметь одинаковую жесткость. Новые детали при сжатии до 21 мм и в зависимости от нагрузки маркируют краской: 17,5 — 19,0 кгс — серой, 16,0 — 17,5 кгс — черной. Пружины в свободном состоянии имеют длину около 45 мм.

Силовая передача мотоцикла Урал М72

Силовая передача м72 состоит из муфты сцепления, коробки передач, карданной и главной передач.

Муфта сцепления смонтирована в маховике двигателя, что обусловлено наличием карданной передачи.

На мотоциклах ранних выпусков устанавливались однодисковые муфты сцепления, а начиная с 1946 года стали применяться двухдисковые.

Муфта сцепления м72

Муфта сцепления М72 имеет три стальных ведущих диска 4, 8 и 11, связанных с маховиком двигателя при помощи пальцев, и два ведомых диска 7 и 9, надетых на шлицы первичного вала коробки передач при помощи ступиц 6.

Сжатие дисков (включение сцепления) осуществляется при помощи шести нажимных пружин 3, общее усилие которых составляет около 100 кг.

При включенной муфте коленчатый вал двигателя оказывается соединенным с первичным валом коробки передач, и они вращаются как одно целое.

Включение и выключение муфты сцепления осуществляются при помощи рычага сцепления, установленного на левой рукоятке руля. Этот рычаг соединен тросом с рычагом 19 на оси сцепления, который через ползун и упорный шарикоподшипник может давить на шток 13.

При выключении сцепления этот шток давит на нажимной диск, преодолевает сопротивление нажимных пружин и разводит все диски сцепления.

Для того чтобы в муфту сцепления не попало масло, установлены маслоотражатель 10, резиновое кольцо 18 и фетровый сальник.

Коробка передач м72

На М-72 устанавливается четырехступенчатая двухходовая коробка передач, состоящая из механизма переключения передач и пускового механизма (стартер).

Силовая передача коробки состоит из восьми шестерен и двух муфт переключения, смонтированных на первичном 1 и вторичном 4 валах коробки передач.

Первичный вал вращается на шариковом и роликовом цилиндрическом подшипниках.

Вторичный вал вращается на двух шариковых подшипниках.

Две шестерни первичного вала изготовлены за одно целое с ним.

Шестерни вторичного вала 2, 9 и 16 свободно вращаются на бронзовых втулках 3, 10 и 15, которые напрессованы на вторичный вал.

Все шестерни (их модуль равен 2,5 мм) первичного и вторичного валов находятся в постоянном зацеплении.

Шестерни 2 имеют спиральные зубья, а остальные — прямые зубья.

Муфты 6 и 13 предназначены для переключения передач.

Муфта 6 служит для включения третьей и четвертой передач и насажена на шлицевую втулку 12, связанную с валом шпонками. Имеет торцевые кулачки для зацепления.

Муфта 13 служит для включения первой и второй передач и насажена непосредственно на шлицы вала. Имеет сквозные отверстия, служащие для зацепления с шестернями.

Если муфты установить в нейтральное положение, то вторичный вал коробки передач вращаться не будет.

На хвостовик вторичного вала насажен и закреплен гайкой диск 17, через который производится передача крутящего момента к ведущему колесу.

Механизм переключения м72

Механизм переключения служит для управления муфтами переключения.

Муфты перемещаются с помощью двух вилок 7 и 14, входящих в кольцевые пазы муфт. Вилки насажены на направляющем валике 8 и имеют пальцы, входящие в пазы сектора переключения. Сектор может быть установлен в пяти различных положениях и зафиксирован при помощи шарикового фиксатора. Перемещение сектора может осуществляться ножной педалью или рукояткой.

Ножная педаль имеет ушко с цапфой, которая входит в паз рычага. Связанного с валиком сектора переключения.

Наличие селектора во много раз упрощает и ускоряет процесс переключения передач при езде на мототехнике.

Пусковой механизм

Пусковой механизм м72 предназначен для запуска двигателя.

В картере коробки передач смонтирован специальный вал, на котором на бронзовой втулке вращается шестерня 2. Последняя через промежуточную шестерню находится в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала.

За одно целое с шестерней 2 выполнен храповик, внутри которого имеется собачка 4, насаженная на ось 5 с пружиной и штифтом 3. Последний постоянно стремится повернуть собачку к зубьям храповика.

При нажатии на пусковой рычаг собачка упирается в зубья храповика и вызывает вращение первичного вала коробки передач, а следовательно и коленчатого вала двигателя.

В исходное положение пусковой рычаг возвращается под действием возвратной пружины, причем для смягчения обратного удара имеется буфер 7, состоящий из упорного пальца, и пружины.

Смазка деталей коробки м72

Смазка деталей коробки передач осуществляется маслом, заливаемым через отверстие, расположенное с левой стороны корпуса коробки передач.

Для смазки бронзовых втулок шестерен вторичного вала в крышке подшипника вторичного вала имеется масляный карман, а вдоль оси вторичного вала просверлено глухое отверстие. Скапливающееся в кармане масло поступает в отверстие вала и через радиальные сверления под действием центробежных сил поступает. К внутренним поверхностям бронзовых втулок.

Вытекание масла из коробки передач предотвращается шайбами и сальниками. Все эти детали нужно своевременно осматривать и заменять при большом износе.

Главная передача м72

Передача крутящего момента от коробки передач к ведущему колесу осуществляется при помощи карданной и главной передач.

Карданный вал 5 приводится во вращение от вторичного вала коробки передач через упругую муфту 2, состоящую из двух стальных дисков и резиновой муфты 4 с бандажом. Один из этих дисков закреплен на вторичном валу коробки передач, а другой 3 напрессован на конец карданного вала. Каждый диск имеет по два пальца, входящих в отверстия резиновой муфты.

На другом конце карданного вала имеется вилка, состоящая из крестовины 12, вмонтированной в гнезда вилок кардана 9 и 10, которые имеют игольчатые подшипники 8.

Карданный вал изготовлен из специального сплава и под действием возрастающих нагрузок может скручиваться. При разгрузке от усилий он возвращается в первоначальное состояние.

Главная передача состоит из ведущей 7 и ведомой 11 шестерен, помещенных в картер 6 редуктора.

Шестерни вращаются в подшипниках и передают крутящий момент к ведущему колесу. Через внутреннее зубчатое зацепление, образованное ведомой шестерней заднего колеса и ступицей соединенной с ведомой шестерней главной передачи.

В картер главной передачи заливается трансмиссионное масло в количестве 150 грамм.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Днепр. Сцепление Таврическое

Итак, преимущества ведомого тавродиска в наличии пружинного демпфера. Его (демпфера) расположение «до» КПП дает сглаживание крутильных колебаний на валах самой КПП, чего собственно не наблюдается если установлен только резиновый демпфер «после» КПП.

Я думаю, что с такой схемой коробка будет работать чуток подольше . Ну и делал ударение, что это все не «нуно», а «моно».

Но давайте по порядку.

Сцепление стандарта у нас выглядит приблизительно вот так вот (пружины и винтики не показаны):

Как-то начало у меня позванивать что-то в моторе на самых малых оборотах и при выжатом сцеплении. Книга мне про это ничего не сказала, кроме того, что можно ездить дальше, а уж при случае – проверить. Ну при случае так при случае. Оказалось, что ничего катастрофического там нету. Звенеть начинает средний стальной ведущий диск, когда на нем немного разбиваются отверстия. А это случается очень скоро.

Пойдем дальше. Все эти мне разговоры про установку диска от Таврии… Нормальной инфы не нашел, потому решил прорисовать все сам.

Рассмотрим для начала сам по себе диск от таврии.

Он состоит из двух пластин, в которых держаться пружинки; центральной пластины, которая «висит» на этих пружинках; шлицевой втулки, которая хитро впресована в центральный диск; диска-кронштейна собственно фрикционных дисков; центрирующей пластиковой втулочки (на рис фиолетовая); шайбы с усами и пружинной шайбы. Все ЭТО собрано на заклепках.

Шлицевая втулка выпрессовывается из центрального диска тремя ударами молотка. Саму пластину даем токарю, чтобы проточил внутреннее отверстие (зубья надо срезать).

Далее с наших родных МТшных ведомых дисков извлекаем втулки, срезав восемь заклепок болгаркой.

Эти втулки нужно проточить. Их мы тоже отдаем токарю, показав при этом следующую схемку…

На них нужно проточить полтора миллиметра, или чуть меньше, со стороны фасок на отверстиях, и диаметр обеспечить такой, чтобы они запрессовывалась в центральный диск.

На схемке также показана новая центрирующая втулка. Ее нужно изготовить из дюраля или бронзы так, чтобы она напрессовалась на МТшную шлицевую втулку.

Дальше становится интереснее. МТшниые втулки нужно не только запрессовать, но и закрепить в центральной пластине. Для этого, в последней нам понадобится просверлить восемь отверстий, диаметром 5мм. Пластина в принципе прокалена. Берем победитовое сверлышко, убираем на нем боковую режущую кромку. Далее, используя наши проточенные втулки как шаблон и как направляющую для сверла, поливая потихоньку маслицом сверлим центральнцю пластину при очень маленьких оборотах. Поскольку отверстия попадают на кромку металла, сверла испытывают бешеную боковую нагрузку. Я угробил четыре победитовых сверлышка :))))…

На фотке собственно центральная пластина о которую сверла и ломил :)),да обточенные МТшные втулки.

Когда будете монтировать втулки в центральный диск, обратите внимание на то, что их нужно провернуть так, чтобы совпадали и отверстия двух втулок и их шлицы.
Просверлили? Теперь на втулках снимите фаски для заклепок, и склепайте втулки с центральным диском. Дальше вам надо снять фаску 1х45градусов с «внутренней» стороны на одной из пластин-держателей пружинок для установки центрирующей втулки. Осталось напрессовать саму центрирующую втулку и собрать все это в кучу.

Ну что ж… Сам ведомый диск мы изготовили.

Посмотрим на схеме как это все ставится.

Разрез-схема измененного, справа – стандартного сцепления.

Последовательность дисков: выжимной, промежуточный ведущий из стандартного набора, ведомый (уже таврический) и ведущий, который к маховику прикручивается. Ведомый диск может упираться в коробку (как и в случае использования москвичевского) поэтому возможно придется укоротить пальцы маховика. А можно просто поставить еще один промежуточный ведущий между ведомым (уже таврическим) и ведущим, который к маховику прикручивается. Но это утяжелит весь набор, что может сказаться на динамике.

Скажу сразу, что маховик я обточил. Срезал наружную обечайку и увеличил проточку «вокруг» болта крепления. Это облегчило маховик на полтора килограмма.

Перед тем, как укорачивать пальцы маховика, ОБЯЗАТЕЛЬНО убедитесь, что длинны ведущего вала КПП достаточно для такого смещения диска.

Рекомендуется к прочтению  Чери Тигго Снятие и установка сцепления Chery Tiggo. Замена сцепления на Chery Tiggo Как заказать услугу по ремонту сцепления

Если предполагается установка стартера, проверьте будет ли там место для его венца.

Кстати, иногда ходят разговоры об установке москвичевского диска ( 401 или 408 ), у которого шлицевая втулка совпадает по зубьям один в один с МТшной. Но говорят также и о том, что демпфер у него работает «не в ту сторону», и поэтому, с таким диском летят валы коробки, при отсутсвии резиновой шайбы после коробки. А перевернуть диск невозможно из-за его специфических габаритов. В метале не проверял. Просто так рассказывали.

Эскиз стандартного маховика с некоторыми размерами.

Статья имеет чисто информационный характер для любителей «потехнарить», так что не относитесь предвзято. И взята от первого лица в немного сокращенной форме.

Как отремонтировать сцепление автомобиля Урал

Во время эксплуатации автомобиля могут возникнуть следующие неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) или неполное выключение (сцепление ведет).

При неполном включении сцепления с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиль или (при отпущенной педали сцепления) не трогается с места, или скорость его увеличивается очень медленно,

В кабине при этом ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых дисков.

Ведомые диски пробуксовывают в результате:

— отсутствия зазора между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом при отпущенной педали сцепления.

При отсутствии зазора нажимной диск не полностью прижимается к ведомому диску. Для устранения этой неисправности обеспечить зазор между подшипником муфты и упорным кольцом, проверив и отрегулировав свободный ход педали сцепления;

— замасливания дисков сцепления.

Эта неисправность возникает в результате попадания смазочного материала в полость картера сцепления через уплотнения первичного вала коробки передач или заднего конца коленчатого вала двигателя, а также при чрезмерном смазывании подшипника муфты выключения сцепления.

Попадание смазочного материала на поверхности трения дисков способствует их проскальзыванию. Сцепление необходимо снять и промыть диски бензином;

— износа фрикционных накладок и поверхностей трения маховика среднего ведущего и нажимного дисков. При небольшом — износе накладок неисправность устранить регулировкой свободного хода педали сцепления.

При повышенном износе накладок, поверхностей трения маховика и дисков изношенные детали заменить;

— усадки или поломки нажимных пружин. Заменить пружины.

При неполном выключении сцепления ощущается затрудненное включение передач, сопровождающееся ударами зубьев шестерен коробки передач. Неисправность может возникнуть по следующим причинам:

  • — наличие большого зазора между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом. Это происходит из-за того, что привод выключения сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления (уменьшенный полный ход, увеличенный свободный ход педали сцепления). Неисправность устраняется проверкой и регулировкой полного или свободного хода педали сцепления;
  • — перекос или коробление ведомого диска, неодинаковый зазор между дисками вследствие их коробления, а в отдельных местах и отсутствие зазора. Это чаще всего возникает при перегреве сцепления в результате пробуксовки. Неисправность устранить заменой покоробленных дисков.

Разрушение и обрыв фрикционных накладок. Куски накладки заклиниваются между ведомым и ведущим дисками и не позволяют полностью выключить оцепление. Разрушенные накладки заменить;

— перекос нажимного диска. При выключении сцепления нажимной диск частью своей рабочей поверхности продолжает прижиматься к ведомому диску.

Снять нажимный диск с кожухом в сборе, установить на приспособление, проверить и отрегулировать положение упорного кольца.

Демонтаж сцепления

Снять коробку передач. Завернуть в резьбовые отверстия бобышек нажимного диска 12 (рис. 2) четыре стяжных болта

Нажимной диск установленный на приспособление

8 до соприкосновения головок болтов с кожухом 10. Отвернуть болты крепления кожуха сцепления и снять нажимной диск 5 (см. рис. 1) в сборе с кожухом.

Снять ведомые диски 3 и средний ведущий диск 2.

Регулировка положения упорного кольца сцепления. Нажимной диск в сборе с кожухом установить на приспособление 16 (см. рис. 2) или на маховик со вставкой, обеспечивающей установочный размер «А», равный 29 ± 0,1 мм.

Закрепить кожух 10 сцепления болтами.

Ослабить затяжку стяжных болтов 8, отвернув их на два-три оборота.

Разогнуть края запорных пластин 4 и отвернуть болты 2.

Снять пластины 4, 1 и стопорные шайбы 19.

Вращением гаек 3 отрегулировать положение упорного кольца 7 оттяжных рычагов.

Размер «В» после регулировки должен быть равен 54 ± 0,3 мм, биение торца Т2 упорного кольца относительно торца Т1 — не более 0,4 мм. При этом опорные поверхности концов всех оттяжных рычагов 14 должны одновременно касаться упорного кольца.

Регулировка положения упорного кольца после установки сцепления на двигатель запрещается.

Закончив регулировку, установить (предварительно выпрямленные) стопорные шайбы 19. Установить опорные пластины 1, пластины 4 и закрепить их болтами 2.

Отогнуть концы запорных пластин 4, предотвратив этим отворачивание болтов 2. Через отверстия пластин 4 и 1 отогнуть стопорные шайбы 19.

Затянуть стяжные болты 8.

Отвернуть болты крепления кожуха сцепления и снять нажимный диск в сборе с кожухом с приспособления 16.

Разборка нажимного диска в сборе с кожухом

Разогнуть края запорных пластин 4 и отвернуть болты 2. Снять пластины 4, 1 и стопорные шайбы 19.

Установить нажимный диск на пресс и поджать кожух 10 сцепления. Из резьбовых отверстий бобышек нажимного диска вывернуть стяжные болты 8.

Отвернуть регулировочные гайки 3.

С помощью пресса ослабить усилие нажимных пружин и снять кожух сцепления.

Снять установленные на бобышках нажимного диска пружины 9 и шайбы 11 вместе с термоизоляционными подкладками 13, а также упорное кольцо 7, стопорные шайбы осей 18, соединяющих оттяжные рычаги 14 с нажимным диском.

Выбить оси и снять рычаги в сборе с вилками 15 и пружинами 5.

Из отверстий рычагов извлечь ролики игольчатых подшипников.

Снять стопорные шайбы осей 17, соединяющих оттяжные рычаги с вилками 15, и пружины 5 вместе с петлями 6.

Выбить оси 17 и снять вилки рычагов. Из отверстий рычагов извлечь ролики игольчатых подшипников.

Средний ведущий диск 2 (см. рис. 1) разбирать только в случае необходимости шлифования рабочих поверхностей трения или для замены деталей механизмов автоматической регулировки положения диска.

Разборка картера сцепления

Привод управления сцеплением автомобиля Урал

Отвернуть стяжной болт рычага 19 (см. рис. 3) и снять рычаг с вала вилки выключения сцепления.

Отсоединить шланг 6 (см. рис. 1), пружины 7 муфты выключения сцепления и снять муфту 8 с направляющей крышки подшипника первичного вала коробки передач. Из резьбовых отверстий картера сцепления вывернуть масленки.

Отвернуть стяжкой болт 12 и переместить вилку 9 по валу 11.

Удалить из паза — вала сегментную шпонку.

С помощью медной выколотки выбить из отверстий картера сцепления вал II вилки выключения сцепления вместе с заглушкой.

При необходимости замены втулок выпрессовать их с помощью оправки, предварительно удалив из отверстия левой опоры картера детали сальника вала вилки выключения сцепления (крышку, войлочное и резиновое кольца).

Контроль технического состояния и ремонт

Детали сцепления после разборки промыть в керосине, просушить и определить их пригодность к дальнейшей эксплуатации.

В случае ослабления крепления ступиц ведомых дисков или фрикционных накладок расклепать заклепки или заменить их новыми.

При поломке пружин демпфера ведомого диска или осевом перемещении пружин в отверстиях диска заменить ведомый диск в сборе.

Замене также подлежат:

  • — фрикционные накладки ведомых дисков при наличии больших задиров, отслоения или износа до заклепок; нажимные пружины при наличии трещин и обломов;
  • — оси оттяжных рычагов, имеющие бринеллированную рабочую поверхность;
  • — изношенные ролики игольчатых подшипников. Размеры новых фрикционных накладок и отверстий в них под заклепки должны соответствовать приведенным на рис. 4.

Размеры фрикционных накладок и отверстий под заклепки

При контроле состояния деталей проверить изменение упругости пружин муфты выключения сцепления.

Усилие при растяжении пружины до длины L = 115 мм должно быть не менее 4,4 кгс.

Не допускается эксплуатация среднего ведущего и нажимного дисков, имеющих сквозные трещины и коробление. В то же время небольшие тепловые трещины на поверхности трения дисков не являются признаком для выбраковки.

Коробление, задиры, неплоскостность и неравномерный износ поверхностей трения среднего ведущего и нажимного дисков допускается устранять шлифованием.

Толщина металла, снятого при шлифовании нажимного диска, не должна превышать — 1,3 мм.

Толщина среднего ведущего диска после шлифования должна быть не менее 23,66 мм.

Картер сцепления в сборе

При износе втулок 2 (рис. 5) вала вилки выключения сцепления свыше диаметра 25,1 мм втулки заменить.

Заменять втулки с помощью оправок и пресса.

При запрессовке торцы втулок, имеющие фаски, направить друг к другу, а отверстия во втулках и опорах картера для смазывания совместить.

Внутренние поверхности запрессованных втулок обработать в линию до диаметра 25 +0,025 .

Несоосность обработанных отверстий втулок проверить калибром диаметром 24,99 мм.

Непараллельность общей оси втулок и торца «Т» должна быть не более 0,1 мм на длине 100 мм.

В случае замены подшипника муфты выключения сцепления новый подшипник напрессовать до упора внутреннего кольца в торец муфты.

Собрать картер сцепления и средний ведущий диск в порядке, обратном разборке. При сборке среднего ведущего диска на трущиеся поверхности осей и втулок отжимных рычагов нанести смазочный материал Литол-24. После затяжки осей отжимных рычагов стопорные шайбы отогнуть с обеих сторон.

После сборки проверить работу механизмов автоматической регулировки положения среднего ведущего диска.

При установке диска на плиту отжимными рычагами пружины не должны закручиваться под действием веса диска и должны возвращать диск в исходное положение после прижатия его до соприкосновения с плитой.

Устанавливая рычаг 19 (см. рис.3) на шлицы вала вилки выключения сцепления, следить, чтобы меченый зуб рычага входил в меченую впадину вала (метки b).

Сборка нажимного Диска с кожухом

Перед сборкой детали должны быть сухими и чистыми. При сборке сферические поверхности трения регулировочных гаек 3 (см. рис. 2), кожуха 10 сцепления, оттяжных рычагов 14 и рабочие пазы упорного кольца 7, а также ролики игольчатых подшипников смазать смазочным материалом Литол-24.

В процессе сборки нажимного диска и регулировки положения упорного кольца оттяжных рычагов следить за чистотой рабочих поверхностей приспособления 16.

Попадание грязи и металлической стружки на поверхность трения нажимного диска и фланец кожуха сцепления недопустимо.

Собрать нажимной диск в следующем порядке.

В отверстие оттяжного рычага 14 установить 20 роликов игольчатого подшипника оси 17.

Для облегчения сборки игольчатого подшипника на стенку отверстия оттяжного рычага нанести тонкий слой смазочного материала Литол-24 и установить в отверстие шесть — восемь роликов.

Затем вставить в отверстие рычага разрезную текстолитовую втулку (рис. 6) и установить остальные ролики.

Втулка для сборки игольчатых подшипников

При установке нового игольчатого подшипника комплектовать его из роликов одной размерной группы.

Совместив отверстия вилки 15 (см. рис. 2) и рычага 14, вставить ось 17, вытолкнув при этом разрезную втулку из отверстий рычага и вилки.

Аналогично с помощью разрезной втулки собрать второй игольчатый подшипник и установить оттяжной рычаг в паз бобышки нажимного диска.

Совместив отверстие рычага с отверстиями бобышки, вставить ось 18, вытолкнув при этом разрезную втулку из отверстий рычага и бобышки.

В кольцевые проточки оси 18 установить стопорные шайбы.

На ось 17 установить пружину 5 вместе с петлей 6, а в кольцевые проточки оси — стопорные шайбы.

Аналогичным образом установить и закрепить остальные оттяжные рычаги и пружины упорного кольца. Установить и петлями 6 закрепить упорное кольцо 7.

Подсобранный нажимной диск установить на приспособление 16 или маховик со вставкой, обеспечивающей установочный размер «А», равный 29 ± 0,1 мм.

На бобышки нажимного диска установить шайбы 11 вместе с термоизоляционными подкладками 13 и нажимные пружины 9.

Если рабочая поверхность нажимного диска подвергалась шлифованию, то для сохранения суммарного усилия нажимных пружин подложить под термоизоляционные подкладки металлические шайбы. Толщина шайб должна быть равна толщине снятого в процессе шлифования диска металла.

Установить на нажимные пружины кожух сцепления. Обеспечить вертикальное положение вилок 15 оттяжных рычагов и с помощью пресса сжать пружины.

Закрепить кожух сцепления болтами. В качестве средства для обеспечения вертикального положения вилок оттяжных рычагов могут быть использованы трубки, установленные через отверстия кожуха сцепления на резьбовые концы вилок.

Завернуть гайки 3 и с их помощью отрегулировать положение упорного кольца 7 оттяжных рычагов.

Закончив регулировку, установить (предварительно выпрямленные) стопорные шайбы 19. Установить опорные пластины 1, пластины 4 и закрепить их болтами 2. Отогнуть концы запорных пластин на грани болтов крепления. Через отверстия пластин 4 и 1 отогнуть стопорные шайбы 19.

В резьбовые отверстия бобышек нажимного диска завернуть четыре стяжных болта 8. Отвернуть болты крепления кожуха сцепления и снять нажимной диск в сборе с кожухом с приспособления.

Установка сцепления на двигатель

Перед установкой сцепления заложить в полость заднего конца коленчатого вала (под передний подшипник первичного вала коробки передач) 15 г смазочного материала 158. Чистой тканью, слегка смоченной в бензине, протереть поверхности трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков.

Установить в маховике ведомый диск 3 (см. рис. 1) таким образом, чтобы более длинная часть ступицы диска была направлена к двигателю.

Нанести на рабочие поверхности трения отжимных рычагов среднего ведущего диска 2 смазочный материал Литол-24 и вставить диск в маховик. При этом шипы диска должны войти в пазы маховика.

При нажатии на диск он должен легко перемещаться в пазах маховика и возвращаться в исходное положение под действием отжимных рычагов.

Установить второй ведомый диск З, расположив длинную часть ступицы диска в сторону от двигателя. Ведомые диски центрировать относительно оси коленчатого вала двигателя с помощью шлицевой оправки, вставив ее конец в отверстие переднего подшипника первичного вала коробки передач.

Установить нажимной диск в сборе с кожухом и закрепить кожух сцепления болтами. Закрепив кожух, отвернуть четыре стяжных болта.

Установить и закрепить коробку передач. Проверить качество монтажа сцепления и коробки передач на работающем двигателе при частоте вращения коленчатого вала 1800— 2000 об/мин, проконтролировав:

  • — отсутствие заеданий деталей механизма (привода) выключения сцепления;
  • — чистоту выключения сцепления при полном нажатии на педаль. В этом положении педали сцепления включение I передачи и передачи заднего хода должно производиться без скрежета, а при включенной IV передаче — отсутствовать вращение вторичного вала.

Регулировка полного и свободного хода педали сцепления. Полный ход педали 2 (рис. 3), который должен составлять 195 мм, регулировать с помощью ограничителя 12.

Для регулировки свободного хода педали сцепления отсоединить тягу 17 от рычага 19. Ослабить затяжку контргайки вилки тяги.

Вращением вилки в необходимом направлении изменить длину тяги 17 для увеличения или уменьшения зазора между торцами упорного кольца и подшипника муфты выключения сцепления.

Соединить тягу с рычагом 19 и проверить величину свободного хода педали сцепления. Если она соответствует 30—40 мм, затянуть контргайку вилки.

Допускается переставлять рычаг 19 на один шлиц вала (относительно меток b, расположенных на торцах вала и рычага), если резьба тяги 17 при регулировке использована полностью.

Так же смотрим статью «Сцепление автомобиля КамАЗ», так как сцепление в принципе одинаковое.

Источник http://moto-sol.ru/motocikly/kak-na-motocikle-ural-otregulirovat-sceplenie.html

Источник http://alarm-bike.ru/populyarnye-stati/stseplenie-mototsikla-ural-ustrojstvo.html

Источник http://autoruk.ru/ural/transmissiya-ural/kak-otremontirovat-stseplenie-avtomobilya-ural

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: