Чери Тигго Снятие и установка сцепления Chery Tiggo. Замена сцепления на Chery Tiggo Как заказать услугу по ремонту сцепления

Содержание

Сцепление в автомобиле чери тигго

Главная » Салон » Замена сцепления на Chery Tiggo. Чери Тигго Снятие и установка сцепления Chery Tiggo Разъединение КПП и двигателя с раздаткой

Замена сцепления на Chery Tiggo. Чери Тигго Снятие и установка сцепления Chery Tiggo Разъединение КПП и двигателя с раздаткой

Естественно никто не будет спорить, что в транспортном средстве важны все детали, колеса, силовой агрегат, рулевая система и другие элементы. Однако роль сцепления трудно переоценить! Без него транспорт просто не сможет сдвинуться с места. обязательно повлекут за собой проблемы в КПП и двигателе.

В случае, если неправильно работает один элемент сцепления, то остальные также начинают функционировать с перебоями. Вследствие этого, специалисты советуют производить замену всей конструкции полностью. Вкратце, если проблемы с ведомым диском, то ведущий также подлежит замене, в противном случае не исключено, что уже на следующий день ремонт потребуется снова.

Когда необходима замена

На ремонт или даже замену сцепления Чери Амулет указывают следующие факторы:

  • сцепление пробуксовывает;
  • ведет;
  • реагирует не плавно, а рывками;
  • во время включения слышатся шумы.

Инструкция по замене

В случае возникновения вышеперечисленных проблем решить вы можете их самостоятельно. Для этого вам нужно только ознакомиться с предлагаемой инструкцией. Также вам придется прочесть, как снимаются и устанавливаются еще некоторые системы, в частности КПП. Так как снимать их придется своими руками.

Какое сцепление выбрать?

Покупая новое сцепление на Чери Амулет, руководствуйтесь документацией, идущей вместе с транспортным средством. Выбирайте такую же модель, как установлена или ее аналог.

Инструменты

  • пассатижи;
  • для замены на Чери Амулет;
  • ключи;
  • отвертка.

Этапы

  1. Первым делом необходимо демонтировать КПП.
  2. Теперь пришло время снять маховик и ведомый диск.
  3. Теперь можно извлечь диск.
  4. Важно не забыть, как расположены кончики пружинки подпятника, это понадобится во время сборки.
  5. Теперь пришло время снятия щитка. Сделать это нужно для предотвращения возможного самостоятельного отсоединения щитка.
  6. Теперь нужно при помощи плоскогубцев захватить кончик пружины фиксации подпятника. Далее он поддевается при помощи отвертки и извлекается.
  7. Снимаем пружинку.
  8. Снимаем подпятник. Планируя установку прежнего нажимного диска, обязательно каким-то образом наметьте, как расположен кожух диска и коленвала. Это пригодится во время установки.
  9. Теперь нужно взять отвертку и удерживать кожух, чтобы он не провернулся.
  10. Выкрутите 6 болтиков, которыми крепится кожух к фланцу коленвала. Затяжка должна ослабляться равномерно на один оборот идя по кругу.
  11. Теперь нужно снять диск. Удерживайте пластинку болтиков крепления кожуха. Во время сборки замените ее.
  12. Осматриваем диск, возможно на нем имеются трещинки.
  13. Осмотрите фрикционные накладки. Обратите внимание, насколько утоплены головки заклепок. На накладках не должно быть следов смазки. Соединения на заклепках, недолжны быть прочными расшатанными. Также в случае обнаружения пятен масла, нужно проверить в каком состоянии находится сальник вала КПП. Если он пришел в негодность, то возможно его нужно заменить.
  14. Далее проверьте, надежно ли зафиксированы пружинки, находящиеся в гнездах ступицы, стараясь сместить их вручную. Если это получается просто, то диск подлежит замене.
  15. Посмотрите, нет ли покоробленостей.
  16. Проведите осмотр трущихся поверхностей. Не должно быть никаких царапинок, признаков изнашивания и перегрева. Если такие есть, то эти узлы подлежат замене.
  17. Если ослабятся заклепки, то диск меняется полностью.
  18. Осмотрите диафрагменные пружины. На них не должно быть никаких трещинок.
  19. Осмотрите подпятник. При сильной выработке его вкладыша он должен быть полностью заманен.
  20. Если фиксирующая пружинка подпятника находится в неудовлетворительном состоянии, она должна быть заменена.
  21. Перед тем как ставить сцепления нужно посмотреть, насколько легко происходит перемещение диска по шлицам вала КПП. В случае необходимости нужно выявить и устранить, почему происходит заедание, неисправные части меняются.
  22. Перед сборкой нужно обязательно шлицы ступицы смазать специальным маслом.
  23. Сборка происходит в обратном порядке.
  24. На резьбу болтиков, которыми крепится кожух диска, должен быть нанесен анаэробный фиксатор резьбы.
  25. Болты нужно затягивать накрест. Момент усилия 100 Н/м.

Если у Вашего автомобиля вдруг начались такие проблемы, то это значит, что сцепление нуждается в срочном ремонте?

Пробуксовка сцепления.
Сцепление ведёт.
Сцепление реагирует рывками.
Шум при включении сцепления.

Так как при неправильно работе одного элемента сцепления, другие тоже начинают работать не в полную силу, рекомендуется всю конструкцию сцепления менять целиком. То есть, если неисправен ведомый диск, то ведущий тоже лучше заменить, иначе через непродолжительный отрезок времени снова придётся разбирать и ремонтировать авто.

Инструментарий

Плоскогубцы.
Набор ключей.
Отвёртка.

Замена сцепления Чери Амулет

1. Демонтируйте КПП.
2. Достаньте маховик и ведомый диск.
3. Достаньте ведомый диск из маховика.
4. Пометьте расположение фиксирующей пружины подпятника.

5. На направляющих втулках расположен щиток картера. Его нужно снять, чтобы обезопасить себя при случайном отсоединении щитка.
6. Прихватите пружину подпятника плоскогубцами и отвёрткой достаньте её.
7. После этого достаньте подпятник.
8. Открутите болты крепления кожуха и фланца.

9. Удалите нажимной диск, удерживая стопорную пластину.
10. Определитесь, какие детали целы, а какие повреждены.
11. Удостоверьтесь в надёжности фиксации пружин.
12. Удостоверьтесь, не короблен ли ведомый диск.

13. Осмотрите остальные элементы замены.
14. Устанавливайте новые элементы сцепления.
15. На ведомый диск, а точнее на его ступицы нанесите смазку.

16. Соберите конструкцию в обратном порядке.
17. Поставьте КПП на Chery Amulet.
18. Проведите тест сцепления.

Установка сцепления на Chery Amulet своими руками — видео

После проведения таких работ сцепление должно вновь работать, как «часы». Если это не так, значит при сборке Вы допустили ошибку. Придётся повторить всю процедуру заново, только делать всё с дополнительной внимательностью. Напомню, что в предыдущей статье мы рассматривали своими руками.

Снимать двигатель , как предписывает руководство мы не стали, а воспользовались обычной схемой для переднего привода — вывесить коробку на приводах и отвести ее вниз, тем самым получив доступ к сцеплению. В данном случае присутствует нюанс в виде раздаточной коробки, но он не вносит кардинальных изменений.

Кратко алгоритм действий такой:

  • Освободить доступ к сверху
  • Отсоединить тросы переключения передач, провода датчиков, рабочий цилиндр сцепления
  • Снять подрамник с рычагами, отсоединив шаровые опоры от рычагов.
  • Снять продольную «лыжу» и 2 опоры двигателя
  • Слить из КПП и РК
  • Подставить домкрат под КПП и снять левую опору КПП
  • Открутить болты крепления КПП и стартера, гайки шпилек соединения РК и КПП
  • Отвести коробку влево, с поворотом на переднюю часть опустить на подставки ()
  • Поменять сцепление, собрать в обратном порядке

Под капотом
Освобождаем доступ к коробке сверху. Снимаем аккумулятор, корпус воздушного фильтра, кронштейн аккумулятора (на фото на нем лежит переноска). Отводим в сторону клеммы и провода, отсоединяем провод массы от КПП.

Отсоединяем тросики выбора передач (фиксируются шплинтами), откручиваем кронштейны тросиков от коробки, и подвешиваем тросы чтобы не мешали.

Под машиной
Домкратим переднюю часть автомобиля, снимаем передние колеса.

Снимаем пластиковые элементы защиты следующие за передним бампером — левую и правую половинки.

Подставляем домкрат под подрамник, откручиваем 4 болта крепления подрамника к кузову. Откручиваем гайки и вытаскиваем 2 болта крепления рулевой рейки к подрамнику. В левой верхней части фото — продольный кронштейн опор двигателя и КПП («лыжа»). Он фиксируется в передней части за нижнюю поперечную балку кузова, в задней части — зажимается между задней опорой КПП и подрамником на длинных шпильках. «Лыжу» будем снимать одновременно с подрамником, для этого освобождаем ее в передней части — откручиваем 2 болта от балки и 2 болта крепления передней опоры двигателя к «лыже». Можно открутить опору от блока двигателя, а не от «лыжи» и снимать последнюю вместе с опорой.

Отсоединяем поперечные рычаги от шаровых опор. Отделить шаровые опоры от поворотного кулака не так просто — потребуется либо ножничный съемник с широким жалом (примерно 26мм) — такой непросто найти хорошего качества, а для установки вертикального съемника придется откручивать ступичную гайку и отделять приводной вал с внешним ШРУСом. Поэтому поступаем проще — откручиваем 3 гайки крепления шаровой к рычагу (2 снизу и одна сверху) и выбиваем 2 шпильки снизу вверх. Для вытаскивания шпилек потребуется поворачивать кулак.

После этого убираем домкрат, придерживающий подрамник и выводим с поворотом шаровые из углублений рычагов. Теперь подрамник остается висеть на стабилизаторе. Одновременно с этим убираем «лыжу».

Откручиваем 4 болта крепления втулок стабилизатора от подрамника, убираем подрамник в сборе с рычагами.

В довершение подготовительных процедур откручиваем заднюю опору от КПП и сливаем масло из коробки и раздатки. В данном случае масло в КПП было свежее и вопросов не вызвало, а масло в РК после 45 ткм пробега уже требовало замены. На магнитите сливной пробки обнаружился толстый слой сгущенного стружкой масла.

Как показал дальнейший ход процедуры — масло из РК можно не сливать, так что оставим это в качестве рекомендации для контроля; проще поменять его в ходе такой операции, чем потом заглядывать отдельно.

Разъединение
Приступаем к самому длительному этапу общения с китайскими конструкторами — отделению КПП от двигателя и раздаточной коробки. Соединение с двигателем достаточно простое, примерно как на ВАЗ 2108 — металлический пыльник картера на 5 болтах и болты соединения картера сцепления (колокола) с блоком двигателя. Все они хорошо доступны и видны. Стартер заходит в колокол со стороны блока, поэтому его снимать не требуется — просто открутить 2 болта.

Сложности возникают при откручивании гаек соединения коробки передач с раздаточной коробкой. Соединяются они по периметру шпильками M10 и гайками на 18 в количестве 8 штук. Из них 4 задних шпильки выходят из РК и затягиваются гайками со стороны КПП, а 4 передних — наоборот. Ниже, на фотографиях разъединенных агрегатов, можно наглядно убедиться в красоте замысла. Наибольшую сложность представляет 2-я сверху гайка по передней части. С учетом длинной резьбы и фигурного корпуса раздатки ни один из имеющихся инструментов не дал однозначного решения. Головка на 18 с квадратом 3/8 — не подлезает с трещеткой, удлинителю мешает отлив на РК, накидному ключу негде развернуться. На помощь пришел карданчик на 3/8, но и ему не хватило места чтобы выкрутить гайку до конца. А от руки она идти не хотела никак, да и рукой там не особо можно подобраться. Пожалуй, эта гайка — самая сложная часть из всей процедуры замены сцепления.

Когда откручены все гайки и болты крепления коробки, отсоединяем левую опору КПП. Подставляем домкрат под коробку, ближе к картеру сцепления, примерно оценив расположение центра масс. Откручиваем гайку и выводим длинный болт из сайлентблока опоры.

Доступ к болтам крепления кронштейна этой опоры к КПП затруднен, поэтому то что доступно откручиваем в установленном положении, а что не поддается, например передний левый болт — после опускания коробки, подступаясь через колесную арку.

Под картер двигателя делаем подставку, желательно не жесткую — чтобы удерживала, но позволяла некоторые изменения наклона. Мы воспользовались старой покрышкой и деревянными проставками.

Теперь все готово для финального рывка — расстыковки.

Р асстыковка
На первоначальном этапе расстыковки можно прилагать усилия — КПП висит не на валах, а на центрирующих втулках в отверстиях болтов по бокам картера сцепления.

Расстыковка осложняется фиксацией вала правого привода в дифференциале за счет стопорного кольца. Поэтому можно предварительно выдернуть правый привод из коробки, но можно обойтись и без этого. Начинаем покачивать коробку в горизонтальной плоскости; первоначально коробка сдвигается на несколько миллиметров.

Затем, внедряя проставки в образующуюся щель, продолжаем покачивать — стопорное кольцо правого привода «сдается» и коробка идет более охотно. Наконец, плавно качая коробку — отводим ее от двигателя, придерживая от падения с домкрата.

Снимаем коробку передач с домкрата и аккуратно опускаем ее на пол (или доску, в нашем случае), обращая внимание на углы левого привода — большие перекосы и зажатие пыльников допускать нельзя.

Немного приподнимаем двигатель, с прикрепленной к нему РК, таким образом чтобы иметь доступ ко всем болтам корзины сцепления. И теперь любуемся картиной. КПП снята, точнее почти снята и не мешает менять сцепление.

Маховик, корзина сцепления и раздаточная коробка:

Коробка передач в месте соединения с раздаткой, полый вал привода РК, прямо над ним «та самая неудобная шпилька»:

А вот и виновник торжества — перегретая корзина сцепления:

Замена сцепления
Равномерно ослабляем и откручиваем болты крепления корзины сцепления к маховику. Снимаем корзину, не забывая придерживать ведомый диск, все убираем, изучаем состояние.

Ведущий диск переливается синевой, это перегрев. Более того, на внешней стороне диске наблюдаются трещинки, маховик тоже слегка подгорел:

Прежде чем ставить новое сцепление, снимаем размеры для центровочного приспособления — диаметр отверстия в коленвале и диаметр первичного вала КПП. Для центрирования берем удлинитель на 1/4, и обматываем его изолентой для получения искомых диаметров, после чего вставляем в в ведомый диск и коленвал. Это не точное центрирование, т.к. имеет место смещение под действием силы тяжести, а размеры у нас не с нулевым допуском.

Далее ставим корзину, слегка ее наживляем болтами (можно только тремя из шести) и, слегка прижав ею ведомый диск, центрируем последний на глаз, прицеливаясь глазом строго по оси удлинителя. Это необходимо для того чтобы при установке КПП первичный вал непринужденно зашел в шлицы ведомого диска. В нормальном же режиме работы — диск автоматически встанет как положено после первого нажатия на сцепление.

Равномерно (крест-накрест) закручиваем и затягиваем болты корзины.

Со стороны КПП меняем выжимной подшипник, инспектируем состояние вилки, смазываем шлицы первичного вала. Втулку, по которой скользит выжимной подшипник не смазываем.

Все готово к сборке.

Установка КПП
Самое сложное в установке КПП — ее вес. Попадать в шлицы ведомого диска на весу — неудобно даже на переднеприводных автомобилях, не говоря уже о необходимости состыковаться с раздаточной коробкой. Поэтому делать это на весу, пусть даже вдвоем — не вариант.

Для установки КПП ее сначала нужно установить на домкрат и подпорки, чтобы выставить ее на нужную высоту и при этом сориентировать — прицелиться, а затем уже двигать в направлении двигателя. Чтобы привод правого колеса не мешал — его просто отводим за внутренний ШРУС. В таком положении КПП встает на место без особых сложностей (если хорошо сцентрирован ведомый диск), после чего фиксируется болтами за блок двигателя, и гайками за шпильки раздатки.

Далее вся конструкция поднимается и устанавливается левая опора КПП. После фиксации можно установить на место правый привод — достаточно немного повернуть чтобы правильно сориентировать по шлицам (если сразу не зашел) и нажать до характерного щелчка стопорного кольца.

Накручиваются гайки соединения КПП и РК не в пример лучше откручиванию, благо было время почистить и смазать резьбу.

Дальнейшая установка строго в порядке обратном снятию. Не забываем смазать болты олифой и проверить затяжку.

Пациент — Chery Tiggo 2006 г.в., полный привод, двигатель 2.4 литра; симптомы — пробуксовка сцепления.
Был куплен новый комплект сцепления — корзина, ведомый диск и выжимной подшипник, все элементы фирмы Valeo корейского производства.

Автомобиль был собран в России, претензий по качеству сборки не возникло. Возможно автомобиль «протягивали» в процессе предпродажной подготовки — очень многие, да практически все легкодоступные болты и гайки были затянуты со «всей пролетарской ненавистью». Здесь же притаилась и конструкторская недоработка — подавляющее большинство болтов просто избыточны по диаметру и длине, при этом они весьма подвержены окислению (качество стали или обработки хромает). Поэтому процесс откручивания болтов занимает гораздо больше времени чем обычно.

Так, к примеру, пластиковый щиток передней защиты прикручен к продольной балке двумя болтами M8 длиной по 4 см каждый (не считая еще 3-х болтов M6 и нескольких саморезов по периметру). За счет окислов, практически всю длину пришлось откручивать с трубой — итого около 5 минут на пару болтов.

Вторая конструктивная особенность — часто неудобное расположение крепежа и его переизбыток. Как следствие, приходится использовать очень разнообразный инструмент (карданчики, сквозные ключи и т.п.) и проводить лишние операции демонтажа для доступа к неудобной гайке.

Также была отмечена коррозия по нижней кромке лонжеронов — для автомобиля с возрастом 5 лет и пробегом 45 тыс. км это неприятный момент. Тем не менее, состояние порогов не вызвало вопросов.

Общее впечатление — китайские конструктора загадочны и непредсказуемы. Обслуживаемость автомобиля у них явно не на первом месте. По «мурзилке» замена сцепления предполагает снятие двигателя и КПП с автомобиля.

Схема реализации полного привода Chery Tiggo приведена в конце этой статьи.

Снятие КПП и сцепления

Снимать двигатель, как предписывает руководство мы не стали, а воспользовались обычной схемой для переднего привода — вывесить коробку на приводах и отвести ее вниз, тем самым получив доступ к сцеплению. В данном случае присутствует нюанс в виде раздаточной коробки, но он не вносит кардинальных изменений.

Кратко алгоритм действий такой:

  • Освободить доступ к КПП сверху
  • Отсоединить тросы переключения передач, провода датчиков, рабочий цилиндр сцепления
  • Снять подрамник с рычагами, отсоединив шаровые опоры от рычагов.
  • Снять продольную «лыжу» и 2 опоры двигателя
  • Слить масло из КПП и РК
  • Подставить домкрат под КПП и снять левую опору КПП
  • Открутить болты крепления КПП и стартера, гайки шпилек соединения РК и КПП
  • Отвести коробку влево, с поворотом на переднюю часть опустить на подставки (пол)
  • Поменять сцепление, собрать в обратном порядке
Рекомендуется к прочтению  Как работает сцепление. Сцепление автомобиля. Принцип работы сцепления автомобиля - схема Как происходит сцепление в машине

Под капотом

Освобождаем доступ к коробке сверху. Снимаем аккумулятор, корпус воздушного фильтра, кронштейн аккумулятора (на фото на нем лежит переноска). Отводим в сторону клеммы и провода, отсоединяем провод массы от КПП.

Отсоединяем тросики выбора передач (фиксируются шплинтами), откручиваем кронштейны тросиков от коробки, и подвешиваем тросы чтобы не мешали.

Под машиной

Домкратим переднюю часть автомобиля, снимаем передние колеса.

Снимаем пластиковые элементы защиты следующие за передним бампером — левую и правую половинки.

Подставляем домкрат под подрамник, откручиваем 4 болта крепления подрамника к кузову. Откручиваем гайки и вытаскиваем 2 болта крепления рулевой рейки к подрамнику. В левой верхней части фото — продольный кронштейн опор двигателя и КПП («лыжа»). Он фиксируется в передней части за нижнюю поперечную балку кузова, в задней части — зажимается между задней опорой КПП и подрамником на длинных шпильках. «Лыжу» будем снимать одновременно с подрамником, для этого освобождаем ее в передней части — откручиваем 2 болта от балки и 2 болта крепления передней опоры двигателя к «лыже». Можно открутить опору от блока двигателя, а не от «лыжи» и снимать последнюю вместе с опорой.

Отсоединяем поперечные рычаги от шаровых опор. Отделить шаровые опоры от поворотного кулака не так просто — потребуется либо ножничный съемник с широким жалом (примерно 26мм) — такой непросто найти хорошего качества, а для установки вертикального съемника придется откручивать ступичную гайку и отделять приводной вал с внешним ШРУСом. Поэтому поступаем проще — откручиваем 3 гайки крепления шаровой к рычагу (2 снизу и одна сверху) и выбиваем 2 шпильки снизу вверх. Для вытаскивания шпилек потребуется поворачивать кулак.

После этого убираем домкрат, придерживающий подрамник и выводим с поворотом шаровые из углублений рычагов. Теперь подрамник остается висеть на стабилизаторе. Одновременно с этим убираем «лыжу».

Откручиваем 4 болта крепления втулок стабилизатора от подрамника, убираем подрамник в сборе с рычагами.

В довершение подготовительных процедур откручиваем заднюю опору от КПП и сливаем масло из коробки и раздатки. В данном случае масло в КПП было свежее и вопросов не вызвало, а масло в РК после 45 ткм пробега уже требовало замены. На магнитите сливной пробки обнаружился толстый слой сгущенного стружкой масла:

Как показал дальнейший ход процедуры — масло из РК можно не сливать, так что оставим это в качестве рекомендации для контроля; проще поменять его в ходе такой операции, чем потом заглядывать отдельно.

Разъединение КПП и двигателя с раздаткой

Приступаем к самому длительному этапу общения с китайскими конструкторами — отделению КПП от двигателя и раздаточной коробки. Соединение с двигателем достаточно простое, примерно как на ВАЗ 2108 — металлический пыльник картера на 5 болтах и болты соединения картера сцепления (колокола) с блоком двигателя. Все они хорошо доступны и видны. Стартер заходит в колокол со стороны блока, поэтому его снимать не требуется — просто открутить 2 болта.

Сложности возникают при откручивании гаек соединения коробки передач с раздаточной коробкой. Соединяются они по периметру шпильками M10 и гайками на 18 в количестве 8 штук. Из них 4 задних шпильки выходят из РК и затягиваются гайками со стороны КПП, а 4 передних — наоборот. Ниже, на фотографиях разъединенных агрегатов, можно наглядно убедиться в красоте замысла.

Для сравнения: на Toyota RAV4 2 поколения, компоновку которой наследует Tiggo, те же самые гайки — на 14, потому и доступ к ним получается гораздо удобнее.

Наибольшую сложность представляет 2-я сверху гайка по передней части. С учетом длинной резьбы и фигурного корпуса раздатки, ни один из имеющихся инструментов не дал однозначного решения. Головка на 18 с квадратом 3/8 не подлезает с трещоткой, удлинителю мешает отлив на РК, накидному ключу негде развернуться. На помощь пришел карданчик на 3/8, но и ему не хватило места чтобы выкрутить гайку до конца. А от руки она идти не хотела никак, да и рукой там не особо можно подобраться. Пожалуй, эта гайка — самая сложная часть из всей процедуры замены сцепления.

Когда откручены все гайки и болты крепления коробки, отсоединяем левую опору КПП. Подставляем домкрат под коробку, ближе к картеру сцепления, примерно оценив расположение центра масс. Откручиваем гайку и выводим длинный болт из сайлентблока опоры

Доступ к болтам крепления кронштейна этой опоры к КПП затруднен, поэтому то что доступно откручиваем в установленном положении, а что не поддается, например передний левый болт — после опускания коробки, подступаясь через колесную арку.

Под картер двигателя делаем подставку, желательно не жесткую — чтобы удерживала, но позволяла некоторые изменения наклона. Мы воспользовались старой покрышкой и деревянными проставками.

Теперь все готово для финального рывка — расстыковки.

Расстыковка

На первоначальном этапе расстыковки можно прилагать усилия — КПП висит не на валах, а на центрирующих втулках в отверстиях болтов по бокам картера сцепления.

Расстыковка осложняется фиксацией вала правого привода в дифференциале за счет стопорного кольца. Поэтому можно предварительно выдернуть правый привод из коробки, но можно обойтись и без этого. Начинаем покачивать коробку в горизонтальной плоскости; первоначально коробка сдвигается на несколько миллиметров.

Затем, внедряя проставки в образующуюся щель, продолжаем покачивать — стопорное кольцо правого привода «сдается» и коробка идет более охотно.

Наконец, плавно качая коробку — отводим ее от двигателя, придерживая от падения с домкрата.

Снимаем коробку передач с домкрата и аккуратно опускаем ее на пол (или доску, в нашем случае), обращая внимание на углы левого привода — большие перекосы и зажатие пыльников допускать нельзя.

Немного приподнимаем двигатель, с прикрепленной к нему РК, таким образом чтобы иметь доступ ко всем болтам корзины сцепления. И теперь любуемся картиной. КПП снята, точнее почти снята и не мешает менять сцепление.

Маховик, корзина сцепления и раздаточная коробка:

Коробка передач в месте соединения с раздаткой, полый вал привода РК, прямо над ним «та самая неудобная шпилька»:

А вот и виновник торжества — перегретая корзина сцепления:

Замена сцепления

Равномерно ослабляем и откручиваем болты крепления корзины сцепления к маховику. Снимаем корзину, не забывая придерживать ведомый диск, все убираем, изучаем состояние.

Ведущий диск переливается синевой, это перегрев. Более того, на внешней стороне диске наблюдаются трещинки:

К ведомому диску особых претензий нет.

Маховик тоже слегка подгорел:

Прежде чем ставить новое сцепление, снимаем размеры для центровочного приспособления — диаметр отверстия в коленвале и диаметр первичного вала КПП. Для центрирования берем удлинитель на 1/4, и обматываем его изолентой для получения искомых диаметров, после чего вставляем в в ведомый диск и коленвал. Это не точное центрирование, т.к. имеет место смещение под действием силы тяжести, а размеры у нас не с нулевым допуском.

Далее ставим корзину, слегка ее наживляем болтами (можно только тремя из шести) и, слегка прижав ею ведомый диск, центрируем последний на глаз, прицеливаясь глазом строго по оси удлинителя. Это необходимо для того чтобы при установке КПП первичный вал непринужденно зашел в шлицы ведомого диска. В нормальном же режиме работы — диск автоматически встанет как положено после первого нажатия на сцепление.

Равномерно (крест-накрест) закручиваем и затягиваем болты корзины.

Со стороны КПП меняем выжимной подшипник, смазываем шлицы первичного вала. Втулку, по которой скользит выжимной подшипник не смазываем.

Все готово к сборке.

Установка КПП

Самое сложное в установке КПП — ее вес. Попадать в шлицы ведомого диска на весу — неудобно даже на переднеприводных автомобилях, не говоря уже о необходимости состыковаться с раздаточной коробкой. Поэтому делать это на весу, пусть даже вдвоем — не вариант.

Для установки КПП ее сначала нужно установить на домкрат и подпорки, чтобы выставить ее на нужную высоту и при этом сориентировать — прицелиться, а затем уже двигать в направлении двигателя. Чтобы привод правого колеса не мешал — его просто отводим за внутренний ШРУС. В таком положении КПП встает на место без особых сложностей (если хорошо сцентрирован ведомый диск), после чего фиксируется болтами за блок двигателя, и гайками за шпильки раздатки.

Далее вся конструкция поднимается и устанавливается левая опора КПП. После фиксации можно установить на место правый привод — достаточно немного повернуть чтобы правильно сориентировать по шлицам (если сразу не зашел) и нажать до характерного щелчка стопорного кольца.

Накручиваются гайки соединения КПП и РК не в пример лучше откручиванию, благо было время почистить и смазать резьбу.

Дальнейшая установка строго в порядке обратном снятию. Не забываем смазать болты олифой и проверить затяжку.

Реализация полного привода

Полный привод реализован без дифференциала, задний мост подключается автоматически через электромагнитную муфту. Таким образом, в нормальных режимах движения это переднеприводный автомобиль, а в случае пробуксовки он становится полноприводным, причем с «блокировкой межосевого дифференциала».

Это весьма опасный вариант реализации, т.к. подключение заднего моста может произойти в критической ситуации, например, заноса в повороте, а резкая смена поведения с переднеприводного на полноприводный, да еще и с «блокировкой» (пробуксовка одного из колес будет гарантирована), может привести к неприятным последствиям. Поэтому для борьбы с этим недугом некоторые владельцы Tiggo выводят на панель кнопку, полностью отключающую муфту. Было бы разумно вывести 3-х позиционный переключатель, как это сделано на полноприводных Suzuki SX4 — «ЗП выключен», «подключается автоматически», «включен всегда».

Смотри также

  • — конструкция вилки Chery Tiggo очень похожа на эту, поэтому при смене выжимного подшипника имеет смысл обратить самое пристальное внимание;
  • — к чему приводит езда с шумящим выжимным подшипником;

Основные неисправности, для устранения которых необходимы снятие и разборка сцепления: — повышенный (по сравнению с привычным) шум при включении сцепления; — рывки при работе сцепления; — неполное включение сцепления (сцепление «буксует»); — неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»).
Полезный совет.
При выходе из строя сцепления рекомендуем заменять одновременно все его элементы (ведомый и ведущий диски, а также подшипник выключения сцепления), так как работа по замене сцепления трудоемкая, а у неповрежденных элементов сцепления ресурс уже снижен и, если их установить вновь, может потребоваться повторная замена сцепления после сравнительно небольшого пробега.
Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия коробки передач, а также ключ «на 10», монтажная лопатка…

…и оправка для центрирования ведомого диска.
1. Снимите коробку передач (см. ).

2. Если будете устанавливать прежний нажимной диск, для облегчения установки пометьте любым способом (например, краской) взаимное расположение кожуха диска и маховика.

3. Удерживая маховик монтажной лопаткой (или большой отвёрткой) от проворачивания, выверните шесть болтов крепления кожуха нажимного диска сцепления к маховику. Затяжку болтов ослабляйте равномерно: каждый болт по два оборота ключа, переходя от болта к болту по диаметру.
Примечание.

Так расположены болты крепления кожуха сцепления к маховику двигателя.

4. Снимите нажимной и ведомый диски сцепления с маховика, придерживая ведомый диск.

5. Осмотрите ведомый диск сцепления.
Трещины на деталях ведомого диска не допускаются. Проверьте степень износа фрикционных накладок. Если головки заклепок утоплены менее чем на 0,2 мм, поверхность фрикционных накладок замаслена или ослаблены заклепочные соединения, то ведомый диск необходимо заменить.
Полезный совет.
Если накладки ведомого диска замаслены, проверьте состояние сальника первичного вала коробки передач.
Возможно, требуется его замена.

6. Проверьте надежность фиксации в гнездах ступицы ведомого диска демпферов, пытаясь переместить их в гнездах ступицы рукой. Если демпферы легко перемещаются в гнездах или повреждены, замените диск.
7. Проверьте биение ведомого диска, если при визуальном осмотре обнаружено его коробление. Если биение превышает 0,5 мм, замените диск.

8. Осмотрите рабочие поверхности трения маховика и нажимного диска, обратив внимание на отсутствие глубоких рисок, задиров, забоин, явных следов износа и перегрева. Замените дефектные узлы.

9. При ослаблении заклепочных соединений деталей кожуха и нажимного диска, а также если деформированы или сломаны соединительные звенья, замените нажимной диск в сборе.
10. Внешним осмотром оцените состояние диафрагменной пружины нажимного диска.
Наличие трещин на диафрагменной пружине не допускается. Места контакта лепестков пружины с подшипником выключения сцепления должны находиться в одной плоскости и не иметь явных следов износа (износ должен бвть не более 0,8 мм). В противном случае замените нажимной диск в сборе.

11. Внешним осмотром оцените состояние опор нажимной пружины. Опоры не должны иметь трещин и следов износа. В противном случае замените нажимной диск в сборе.
12. Перед установкой сцепления проверьте легкость перемещения ведомого диска по шлицам первичного вала коробки передач.
При необходимости устраните причины заедания или замените дефектные детали.
13. Нанесите на шлицы ступицы ведомого диска тугоплавкую консистентную смазку.

14. При монтаже сцепления сначала установите с помощью оправки ведомый диск, затем кожух нажимного диска (на три центрирующих штифта), после чего вверните болты крепления кожуха к маховику.
Примечание.

Устанавливайте ведомый диск таким образом, чтобы маркировка на его ступице была направлена в сторону коробки передач.
15. Вворачивайте болты равномерно, по одному обороту ключа каждый, поочередно переходя от болта к болту по диаметру. Момент затяжки болтов 25 Н·м.
16. Снимите оправку и установите коробку передач.
17. Проверьте работу сцепления (см. ).

Чери Тигго Снятие и установка сцепления Chery Tiggo. Замена сцепления на Chery Tiggo Как заказать услугу по ремонту сцепления

Если у Вашего автомобиля вдруг начались такие проблемы, то это значит, что сцепление нуждается в срочном ремонте?

Пробуксовка сцепления.
Сцепление ведёт.
Сцепление реагирует рывками.
Шум при включении сцепления.

Так как при неправильно работе одного элемента сцепления, другие тоже начинают работать не в полную силу, рекомендуется всю конструкцию сцепления менять целиком. То есть, если неисправен ведомый диск, то ведущий тоже лучше заменить, иначе через непродолжительный отрезок времени снова придётся разбирать и ремонтировать авто.

Инструментарий

Плоскогубцы.
Набор ключей.
Отвёртка.

Замена сцепления Чери Амулет

1. Демонтируйте КПП.
2. Достаньте маховик и ведомый диск.
3. Достаньте ведомый диск из маховика.
4. Пометьте расположение фиксирующей пружины подпятника.

5. На направляющих втулках расположен щиток картера. Его нужно снять, чтобы обезопасить себя при случайном отсоединении щитка.
6. Прихватите пружину подпятника плоскогубцами и отвёрткой достаньте её.
7. После этого достаньте подпятник.
8. Открутите болты крепления кожуха и фланца.

9. Удалите нажимной диск, удерживая стопорную пластину.
10. Определитесь, какие детали целы, а какие повреждены.
11. Удостоверьтесь в надёжности фиксации пружин.
12. Удостоверьтесь, не короблен ли ведомый диск.

13. Осмотрите остальные элементы замены.
14. Устанавливайте новые элементы сцепления.
15. На ведомый диск, а точнее на его ступицы нанесите смазку.

16. Соберите конструкцию в обратном порядке.
17. Поставьте КПП на Chery Amulet.
18. Проведите тест сцепления.

Установка сцепления на Chery Amulet своими руками — видео

После проведения таких работ сцепление должно вновь работать, как «часы». Если это не так, значит при сборке Вы допустили ошибку. Придётся повторить всю процедуру заново, только делать всё с дополнительной внимательностью. Напомню, что в предыдущей статье мы рассматривали своими руками.

Основные неисправности, для устранения которых необходимы снятие и разборка сцепления: — повышенный (по сравнению с привычным) шум при включении сцепления; — рывки при работе сцепления; — неполное включение сцепления (сцепление «буксует»); — неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»).
Полезный совет.
При выходе из строя сцепления рекомендуем заменять одновременно все его элементы (ведомый и ведущий диски, а также подшипник выключения сцепления), так как работа по замене сцепления трудоемкая, а у неповрежденных элементов сцепления ресурс уже снижен и, если их установить вновь, может потребоваться повторная замена сцепления после сравнительно небольшого пробега.
Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия коробки передач, а также ключ «на 10», монтажная лопатка…

…и оправка для центрирования ведомого диска.
1. Снимите коробку передач (см. ).

2. Если будете устанавливать прежний нажимной диск, для облегчения установки пометьте любым способом (например, краской) взаимное расположение кожуха диска и маховика.

3. Удерживая маховик монтажной лопаткой (или большой отвёрткой) от проворачивания, выверните шесть болтов крепления кожуха нажимного диска сцепления к маховику. Затяжку болтов ослабляйте равномерно: каждый болт по два оборота ключа, переходя от болта к болту по диаметру.
Примечание.

Так расположены болты крепления кожуха сцепления к маховику двигателя.

4. Снимите нажимной и ведомый диски сцепления с маховика, придерживая ведомый диск.

5. Осмотрите ведомый диск сцепления.
Трещины на деталях ведомого диска не допускаются. Проверьте степень износа фрикционных накладок. Если головки заклепок утоплены менее чем на 0,2 мм, поверхность фрикционных накладок замаслена или ослаблены заклепочные соединения, то ведомый диск необходимо заменить.
Полезный совет.
Если накладки ведомого диска замаслены, проверьте состояние сальника первичного вала коробки передач.
Возможно, требуется его замена.

6. Проверьте надежность фиксации в гнездах ступицы ведомого диска демпферов, пытаясь переместить их в гнездах ступицы рукой. Если демпферы легко перемещаются в гнездах или повреждены, замените диск.
7. Проверьте биение ведомого диска, если при визуальном осмотре обнаружено его коробление. Если биение превышает 0,5 мм, замените диск.

8. Осмотрите рабочие поверхности трения маховика и нажимного диска, обратив внимание на отсутствие глубоких рисок, задиров, забоин, явных следов износа и перегрева. Замените дефектные узлы.

9. При ослаблении заклепочных соединений деталей кожуха и нажимного диска, а также если деформированы или сломаны соединительные звенья, замените нажимной диск в сборе.
10. Внешним осмотром оцените состояние диафрагменной пружины нажимного диска.
Наличие трещин на диафрагменной пружине не допускается. Места контакта лепестков пружины с подшипником выключения сцепления должны находиться в одной плоскости и не иметь явных следов износа (износ должен бвть не более 0,8 мм). В противном случае замените нажимной диск в сборе.

Рекомендуется к прочтению  Сцепление в самом начале причины

11. Внешним осмотром оцените состояние опор нажимной пружины. Опоры не должны иметь трещин и следов износа. В противном случае замените нажимной диск в сборе.
12. Перед установкой сцепления проверьте легкость перемещения ведомого диска по шлицам первичного вала коробки передач.
При необходимости устраните причины заедания или замените дефектные детали.
13. Нанесите на шлицы ступицы ведомого диска тугоплавкую консистентную смазку.

14. При монтаже сцепления сначала установите с помощью оправки ведомый диск, затем кожух нажимного диска (на три центрирующих штифта), после чего вверните болты крепления кожуха к маховику.
Примечание.

Устанавливайте ведомый диск таким образом, чтобы маркировка на его ступице была направлена в сторону коробки передач.
15. Вворачивайте болты равномерно, по одному обороту ключа каждый, поочередно переходя от болта к болту по диаметру. Момент затяжки болтов 25 Н·м.
16. Снимите оправку и установите коробку передач.
17. Проверьте работу сцепления (см. ).

Пациент — Chery Tiggo 2006 г.в., полный привод, двигатель 2.4 литра; симптомы — пробуксовка сцепления.
Был куплен новый комплект сцепления — корзина, ведомый диск и выжимной подшипник, все элементы фирмы Valeo корейского производства.

Автомобиль был собран в России, претензий по качеству сборки не возникло. Возможно автомобиль «протягивали» в процессе предпродажной подготовки — очень многие, да практически все легкодоступные болты и гайки были затянуты со «всей пролетарской ненавистью». Здесь же притаилась и конструкторская недоработка — подавляющее большинство болтов просто избыточны по диаметру и длине, при этом они весьма подвержены окислению (качество стали или обработки хромает). Поэтому процесс откручивания болтов занимает гораздо больше времени чем обычно.

Так, к примеру, пластиковый щиток передней защиты прикручен к продольной балке двумя болтами M8 длиной по 4 см каждый (не считая еще 3-х болтов M6 и нескольких саморезов по периметру). За счет окислов, практически всю длину пришлось откручивать с трубой — итого около 5 минут на пару болтов.

Вторая конструктивная особенность — часто неудобное расположение крепежа и его переизбыток. Как следствие, приходится использовать очень разнообразный инструмент (карданчики, сквозные ключи и т.п.) и проводить лишние операции демонтажа для доступа к неудобной гайке.

Также была отмечена коррозия по нижней кромке лонжеронов — для автомобиля с возрастом 5 лет и пробегом 45 тыс. км это неприятный момент. Тем не менее, состояние порогов не вызвало вопросов.

Общее впечатление — китайские конструктора загадочны и непредсказуемы. Обслуживаемость автомобиля у них явно не на первом месте. По «мурзилке» замена сцепления предполагает снятие двигателя и КПП с автомобиля.

Схема реализации полного привода Chery Tiggo приведена в конце этой статьи.

Снятие КПП и сцепления

Снимать двигатель, как предписывает руководство мы не стали, а воспользовались обычной схемой для переднего привода — вывесить коробку на приводах и отвести ее вниз, тем самым получив доступ к сцеплению. В данном случае присутствует нюанс в виде раздаточной коробки, но он не вносит кардинальных изменений.

Кратко алгоритм действий такой:

  • Освободить доступ к КПП сверху
  • Отсоединить тросы переключения передач, провода датчиков, рабочий цилиндр сцепления
  • Снять подрамник с рычагами, отсоединив шаровые опоры от рычагов.
  • Снять продольную «лыжу» и 2 опоры двигателя
  • Слить масло из КПП и РК
  • Подставить домкрат под КПП и снять левую опору КПП
  • Открутить болты крепления КПП и стартера, гайки шпилек соединения РК и КПП
  • Отвести коробку влево, с поворотом на переднюю часть опустить на подставки (пол)
  • Поменять сцепление, собрать в обратном порядке

Под капотом

Освобождаем доступ к коробке сверху. Снимаем аккумулятор, корпус воздушного фильтра, кронштейн аккумулятора (на фото на нем лежит переноска). Отводим в сторону клеммы и провода, отсоединяем провод массы от КПП.

Отсоединяем тросики выбора передач (фиксируются шплинтами), откручиваем кронштейны тросиков от коробки, и подвешиваем тросы чтобы не мешали.

Под машиной

Домкратим переднюю часть автомобиля, снимаем передние колеса.

Снимаем пластиковые элементы защиты следующие за передним бампером — левую и правую половинки.

Подставляем домкрат под подрамник, откручиваем 4 болта крепления подрамника к кузову. Откручиваем гайки и вытаскиваем 2 болта крепления рулевой рейки к подрамнику. В левой верхней части фото — продольный кронштейн опор двигателя и КПП («лыжа»). Он фиксируется в передней части за нижнюю поперечную балку кузова, в задней части — зажимается между задней опорой КПП и подрамником на длинных шпильках. «Лыжу» будем снимать одновременно с подрамником, для этого освобождаем ее в передней части — откручиваем 2 болта от балки и 2 болта крепления передней опоры двигателя к «лыже». Можно открутить опору от блока двигателя, а не от «лыжи» и снимать последнюю вместе с опорой.

Отсоединяем поперечные рычаги от шаровых опор. Отделить шаровые опоры от поворотного кулака не так просто — потребуется либо ножничный съемник с широким жалом (примерно 26мм) — такой непросто найти хорошего качества, а для установки вертикального съемника придется откручивать ступичную гайку и отделять приводной вал с внешним ШРУСом. Поэтому поступаем проще — откручиваем 3 гайки крепления шаровой к рычагу (2 снизу и одна сверху) и выбиваем 2 шпильки снизу вверх. Для вытаскивания шпилек потребуется поворачивать кулак.

После этого убираем домкрат, придерживающий подрамник и выводим с поворотом шаровые из углублений рычагов. Теперь подрамник остается висеть на стабилизаторе. Одновременно с этим убираем «лыжу».

Откручиваем 4 болта крепления втулок стабилизатора от подрамника, убираем подрамник в сборе с рычагами.

В довершение подготовительных процедур откручиваем заднюю опору от КПП и сливаем масло из коробки и раздатки. В данном случае масло в КПП было свежее и вопросов не вызвало, а масло в РК после 45 ткм пробега уже требовало замены. На магнитите сливной пробки обнаружился толстый слой сгущенного стружкой масла:

Как показал дальнейший ход процедуры — масло из РК можно не сливать, так что оставим это в качестве рекомендации для контроля; проще поменять его в ходе такой операции, чем потом заглядывать отдельно.

Разъединение КПП и двигателя с раздаткой

Приступаем к самому длительному этапу общения с китайскими конструкторами — отделению КПП от двигателя и раздаточной коробки. Соединение с двигателем достаточно простое, примерно как на ВАЗ 2108 — металлический пыльник картера на 5 болтах и болты соединения картера сцепления (колокола) с блоком двигателя. Все они хорошо доступны и видны. Стартер заходит в колокол со стороны блока, поэтому его снимать не требуется — просто открутить 2 болта.

Сложности возникают при откручивании гаек соединения коробки передач с раздаточной коробкой. Соединяются они по периметру шпильками M10 и гайками на 18 в количестве 8 штук. Из них 4 задних шпильки выходят из РК и затягиваются гайками со стороны КПП, а 4 передних — наоборот. Ниже, на фотографиях разъединенных агрегатов, можно наглядно убедиться в красоте замысла.

Для сравнения: на Toyota RAV4 2 поколения, компоновку которой наследует Tiggo, те же самые гайки — на 14, потому и доступ к ним получается гораздо удобнее.

Наибольшую сложность представляет 2-я сверху гайка по передней части. С учетом длинной резьбы и фигурного корпуса раздатки, ни один из имеющихся инструментов не дал однозначного решения. Головка на 18 с квадратом 3/8 не подлезает с трещоткой, удлинителю мешает отлив на РК, накидному ключу негде развернуться. На помощь пришел карданчик на 3/8, но и ему не хватило места чтобы выкрутить гайку до конца. А от руки она идти не хотела никак, да и рукой там не особо можно подобраться. Пожалуй, эта гайка — самая сложная часть из всей процедуры замены сцепления.

Когда откручены все гайки и болты крепления коробки, отсоединяем левую опору КПП. Подставляем домкрат под коробку, ближе к картеру сцепления, примерно оценив расположение центра масс. Откручиваем гайку и выводим длинный болт из сайлентблока опоры

Доступ к болтам крепления кронштейна этой опоры к КПП затруднен, поэтому то что доступно откручиваем в установленном положении, а что не поддается, например передний левый болт — после опускания коробки, подступаясь через колесную арку.

Под картер двигателя делаем подставку, желательно не жесткую — чтобы удерживала, но позволяла некоторые изменения наклона. Мы воспользовались старой покрышкой и деревянными проставками.

Теперь все готово для финального рывка — расстыковки.

Расстыковка

На первоначальном этапе расстыковки можно прилагать усилия — КПП висит не на валах, а на центрирующих втулках в отверстиях болтов по бокам картера сцепления.

Расстыковка осложняется фиксацией вала правого привода в дифференциале за счет стопорного кольца. Поэтому можно предварительно выдернуть правый привод из коробки, но можно обойтись и без этого. Начинаем покачивать коробку в горизонтальной плоскости; первоначально коробка сдвигается на несколько миллиметров.

Затем, внедряя проставки в образующуюся щель, продолжаем покачивать — стопорное кольцо правого привода «сдается» и коробка идет более охотно.

Наконец, плавно качая коробку — отводим ее от двигателя, придерживая от падения с домкрата.

Снимаем коробку передач с домкрата и аккуратно опускаем ее на пол (или доску, в нашем случае), обращая внимание на углы левого привода — большие перекосы и зажатие пыльников допускать нельзя.

Немного приподнимаем двигатель, с прикрепленной к нему РК, таким образом чтобы иметь доступ ко всем болтам корзины сцепления. И теперь любуемся картиной. КПП снята, точнее почти снята и не мешает менять сцепление.

Маховик, корзина сцепления и раздаточная коробка:

Коробка передач в месте соединения с раздаткой, полый вал привода РК, прямо над ним «та самая неудобная шпилька»:

А вот и виновник торжества — перегретая корзина сцепления:

Замена сцепления

Равномерно ослабляем и откручиваем болты крепления корзины сцепления к маховику. Снимаем корзину, не забывая придерживать ведомый диск, все убираем, изучаем состояние.

Ведущий диск переливается синевой, это перегрев. Более того, на внешней стороне диске наблюдаются трещинки:

К ведомому диску особых претензий нет.

Маховик тоже слегка подгорел:

Прежде чем ставить новое сцепление, снимаем размеры для центровочного приспособления — диаметр отверстия в коленвале и диаметр первичного вала КПП. Для центрирования берем удлинитель на 1/4, и обматываем его изолентой для получения искомых диаметров, после чего вставляем в в ведомый диск и коленвал. Это не точное центрирование, т.к. имеет место смещение под действием силы тяжести, а размеры у нас не с нулевым допуском.

Далее ставим корзину, слегка ее наживляем болтами (можно только тремя из шести) и, слегка прижав ею ведомый диск, центрируем последний на глаз, прицеливаясь глазом строго по оси удлинителя. Это необходимо для того чтобы при установке КПП первичный вал непринужденно зашел в шлицы ведомого диска. В нормальном же режиме работы — диск автоматически встанет как положено после первого нажатия на сцепление.

Равномерно (крест-накрест) закручиваем и затягиваем болты корзины.

Со стороны КПП меняем выжимной подшипник, смазываем шлицы первичного вала. Втулку, по которой скользит выжимной подшипник не смазываем.

Все готово к сборке.

Установка КПП

Самое сложное в установке КПП — ее вес. Попадать в шлицы ведомого диска на весу — неудобно даже на переднеприводных автомобилях, не говоря уже о необходимости состыковаться с раздаточной коробкой. Поэтому делать это на весу, пусть даже вдвоем — не вариант.

Для установки КПП ее сначала нужно установить на домкрат и подпорки, чтобы выставить ее на нужную высоту и при этом сориентировать — прицелиться, а затем уже двигать в направлении двигателя. Чтобы привод правого колеса не мешал — его просто отводим за внутренний ШРУС. В таком положении КПП встает на место без особых сложностей (если хорошо сцентрирован ведомый диск), после чего фиксируется болтами за блок двигателя, и гайками за шпильки раздатки.

Далее вся конструкция поднимается и устанавливается левая опора КПП. После фиксации можно установить на место правый привод — достаточно немного повернуть чтобы правильно сориентировать по шлицам (если сразу не зашел) и нажать до характерного щелчка стопорного кольца.

Накручиваются гайки соединения КПП и РК не в пример лучше откручиванию, благо было время почистить и смазать резьбу.

Дальнейшая установка строго в порядке обратном снятию. Не забываем смазать болты олифой и проверить затяжку.

Реализация полного привода

Полный привод реализован без дифференциала, задний мост подключается автоматически через электромагнитную муфту. Таким образом, в нормальных режимах движения это переднеприводный автомобиль, а в случае пробуксовки он становится полноприводным, причем с «блокировкой межосевого дифференциала».

Это весьма опасный вариант реализации, т.к. подключение заднего моста может произойти в критической ситуации, например, заноса в повороте, а резкая смена поведения с переднеприводного на полноприводный, да еще и с «блокировкой» (пробуксовка одного из колес будет гарантирована), может привести к неприятным последствиям. Поэтому для борьбы с этим недугом некоторые владельцы Tiggo выводят на панель кнопку, полностью отключающую муфту. Было бы разумно вывести 3-х позиционный переключатель, как это сделано на полноприводных Suzuki SX4 — «ЗП выключен», «подключается автоматически», «включен всегда».

Смотри также

  • — конструкция вилки Chery Tiggo очень похожа на эту, поэтому при смене выжимного подшипника имеет смысл обратить самое пристальное внимание;
  • — к чему приводит езда с шумящим выжимным подшипником;

Естественно никто не будет спорить, что в транспортном средстве важны все детали, колеса, силовой агрегат, рулевая система и другие элементы. Однако роль сцепления трудно переоценить! Без него транспорт просто не сможет сдвинуться с места. обязательно повлекут за собой проблемы в КПП и двигателе.

В случае, если неправильно работает один элемент сцепления, то остальные также начинают функционировать с перебоями. Вследствие этого, специалисты советуют производить замену всей конструкции полностью. Вкратце, если проблемы с ведомым диском, то ведущий также подлежит замене, в противном случае не исключено, что уже на следующий день ремонт потребуется снова.

Когда необходима замена

На ремонт или даже замену сцепления Чери Амулет указывают следующие факторы:

  • сцепление пробуксовывает;
  • ведет;
  • реагирует не плавно, а рывками;
  • во время включения слышатся шумы.

Инструкция по замене

В случае возникновения вышеперечисленных проблем решить вы можете их самостоятельно. Для этого вам нужно только ознакомиться с предлагаемой инструкцией. Также вам придется прочесть, как снимаются и устанавливаются еще некоторые системы, в частности КПП. Так как снимать их придется своими руками.

Какое сцепление выбрать?

Покупая новое сцепление на Чери Амулет, руководствуйтесь документацией, идущей вместе с транспортным средством. Выбирайте такую же модель, как установлена или ее аналог.

Инструменты

  • пассатижи;
  • для замены на Чери Амулет;
  • ключи;
  • отвертка.

Этапы

  1. Первым делом необходимо демонтировать КПП.
  2. Теперь пришло время снять маховик и ведомый диск.
  3. Теперь можно извлечь диск.
  4. Важно не забыть, как расположены кончики пружинки подпятника, это понадобится во время сборки.
  5. Теперь пришло время снятия щитка. Сделать это нужно для предотвращения возможного самостоятельного отсоединения щитка.
  6. Теперь нужно при помощи плоскогубцев захватить кончик пружины фиксации подпятника. Далее он поддевается при помощи отвертки и извлекается.
  7. Снимаем пружинку.
  8. Снимаем подпятник. Планируя установку прежнего нажимного диска, обязательно каким-то образом наметьте, как расположен кожух диска и коленвала. Это пригодится во время установки.
  9. Теперь нужно взять отвертку и удерживать кожух, чтобы он не провернулся.
  10. Выкрутите 6 болтиков, которыми крепится кожух к фланцу коленвала. Затяжка должна ослабляться равномерно на один оборот идя по кругу.
  11. Теперь нужно снять диск. Удерживайте пластинку болтиков крепления кожуха. Во время сборки замените ее.
  12. Осматриваем диск, возможно на нем имеются трещинки.
  13. Осмотрите фрикционные накладки. Обратите внимание, насколько утоплены головки заклепок. На накладках не должно быть следов смазки. Соединения на заклепках, недолжны быть прочными расшатанными. Также в случае обнаружения пятен масла, нужно проверить в каком состоянии находится сальник вала КПП. Если он пришел в негодность, то возможно его нужно заменить.
  14. Далее проверьте, надежно ли зафиксированы пружинки, находящиеся в гнездах ступицы, стараясь сместить их вручную. Если это получается просто, то диск подлежит замене.
  15. Посмотрите, нет ли покоробленостей.
  16. Проведите осмотр трущихся поверхностей. Не должно быть никаких царапинок, признаков изнашивания и перегрева. Если такие есть, то эти узлы подлежат замене.
  17. Если ослабятся заклепки, то диск меняется полностью.
  18. Осмотрите диафрагменные пружины. На них не должно быть никаких трещинок.
  19. Осмотрите подпятник. При сильной выработке его вкладыша он должен быть полностью заманен.
  20. Если фиксирующая пружинка подпятника находится в неудовлетворительном состоянии, она должна быть заменена.
  21. Перед тем как ставить сцепления нужно посмотреть, насколько легко происходит перемещение диска по шлицам вала КПП. В случае необходимости нужно выявить и устранить, почему происходит заедание, неисправные части меняются.
  22. Перед сборкой нужно обязательно шлицы ступицы смазать специальным маслом.
  23. Сборка происходит в обратном порядке.
  24. На резьбу болтиков, которыми крепится кожух диска, должен быть нанесен анаэробный фиксатор резьбы.
  25. Болты нужно затягивать накрест. Момент усилия 100 Н/м.

Снимать двигатель , как предписывает руководство мы не стали, а воспользовались обычной схемой для переднего привода — вывесить коробку на приводах и отвести ее вниз, тем самым получив доступ к сцеплению. В данном случае присутствует нюанс в виде раздаточной коробки, но он не вносит кардинальных изменений.

Кратко алгоритм действий такой:

  • Освободить доступ к сверху
  • Отсоединить тросы переключения передач, провода датчиков, рабочий цилиндр сцепления
  • Снять подрамник с рычагами, отсоединив шаровые опоры от рычагов.
  • Снять продольную «лыжу» и 2 опоры двигателя
  • Слить из КПП и РК
  • Подставить домкрат под КПП и снять левую опору КПП
  • Открутить болты крепления КПП и стартера, гайки шпилек соединения РК и КПП
  • Отвести коробку влево, с поворотом на переднюю часть опустить на подставки ()
  • Поменять сцепление, собрать в обратном порядке

Под капотом
Освобождаем доступ к коробке сверху. Снимаем аккумулятор, корпус воздушного фильтра, кронштейн аккумулятора (на фото на нем лежит переноска). Отводим в сторону клеммы и провода, отсоединяем провод массы от КПП.

Отсоединяем тросики выбора передач (фиксируются шплинтами), откручиваем кронштейны тросиков от коробки, и подвешиваем тросы чтобы не мешали.

Под машиной
Домкратим переднюю часть автомобиля, снимаем передние колеса.

Снимаем пластиковые элементы защиты следующие за передним бампером — левую и правую половинки.

Подставляем домкрат под подрамник, откручиваем 4 болта крепления подрамника к кузову. Откручиваем гайки и вытаскиваем 2 болта крепления рулевой рейки к подрамнику. В левой верхней части фото — продольный кронштейн опор двигателя и КПП («лыжа»). Он фиксируется в передней части за нижнюю поперечную балку кузова, в задней части — зажимается между задней опорой КПП и подрамником на длинных шпильках. «Лыжу» будем снимать одновременно с подрамником, для этого освобождаем ее в передней части — откручиваем 2 болта от балки и 2 болта крепления передней опоры двигателя к «лыже». Можно открутить опору от блока двигателя, а не от «лыжи» и снимать последнюю вместе с опорой.

Рекомендуется к прочтению  Какой Стороной Ставить Диск Сцепления ВАЗ 2107

Отсоединяем поперечные рычаги от шаровых опор. Отделить шаровые опоры от поворотного кулака не так просто — потребуется либо ножничный съемник с широким жалом (примерно 26мм) — такой непросто найти хорошего качества, а для установки вертикального съемника придется откручивать ступичную гайку и отделять приводной вал с внешним ШРУСом. Поэтому поступаем проще — откручиваем 3 гайки крепления шаровой к рычагу (2 снизу и одна сверху) и выбиваем 2 шпильки снизу вверх. Для вытаскивания шпилек потребуется поворачивать кулак.

После этого убираем домкрат, придерживающий подрамник и выводим с поворотом шаровые из углублений рычагов. Теперь подрамник остается висеть на стабилизаторе. Одновременно с этим убираем «лыжу».

Откручиваем 4 болта крепления втулок стабилизатора от подрамника, убираем подрамник в сборе с рычагами.

В довершение подготовительных процедур откручиваем заднюю опору от КПП и сливаем масло из коробки и раздатки. В данном случае масло в КПП было свежее и вопросов не вызвало, а масло в РК после 45 ткм пробега уже требовало замены. На магнитите сливной пробки обнаружился толстый слой сгущенного стружкой масла.

Как показал дальнейший ход процедуры — масло из РК можно не сливать, так что оставим это в качестве рекомендации для контроля; проще поменять его в ходе такой операции, чем потом заглядывать отдельно.

Разъединение
Приступаем к самому длительному этапу общения с китайскими конструкторами — отделению КПП от двигателя и раздаточной коробки. Соединение с двигателем достаточно простое, примерно как на ВАЗ 2108 — металлический пыльник картера на 5 болтах и болты соединения картера сцепления (колокола) с блоком двигателя. Все они хорошо доступны и видны. Стартер заходит в колокол со стороны блока, поэтому его снимать не требуется — просто открутить 2 болта.

Сложности возникают при откручивании гаек соединения коробки передач с раздаточной коробкой. Соединяются они по периметру шпильками M10 и гайками на 18 в количестве 8 штук. Из них 4 задних шпильки выходят из РК и затягиваются гайками со стороны КПП, а 4 передних — наоборот. Ниже, на фотографиях разъединенных агрегатов, можно наглядно убедиться в красоте замысла. Наибольшую сложность представляет 2-я сверху гайка по передней части. С учетом длинной резьбы и фигурного корпуса раздатки ни один из имеющихся инструментов не дал однозначного решения. Головка на 18 с квадратом 3/8 — не подлезает с трещеткой, удлинителю мешает отлив на РК, накидному ключу негде развернуться. На помощь пришел карданчик на 3/8, но и ему не хватило места чтобы выкрутить гайку до конца. А от руки она идти не хотела никак, да и рукой там не особо можно подобраться. Пожалуй, эта гайка — самая сложная часть из всей процедуры замены сцепления.

Когда откручены все гайки и болты крепления коробки, отсоединяем левую опору КПП. Подставляем домкрат под коробку, ближе к картеру сцепления, примерно оценив расположение центра масс. Откручиваем гайку и выводим длинный болт из сайлентблока опоры.

Доступ к болтам крепления кронштейна этой опоры к КПП затруднен, поэтому то что доступно откручиваем в установленном положении, а что не поддается, например передний левый болт — после опускания коробки, подступаясь через колесную арку.

Под картер двигателя делаем подставку, желательно не жесткую — чтобы удерживала, но позволяла некоторые изменения наклона. Мы воспользовались старой покрышкой и деревянными проставками.

Теперь все готово для финального рывка — расстыковки.

Р асстыковка
На первоначальном этапе расстыковки можно прилагать усилия — КПП висит не на валах, а на центрирующих втулках в отверстиях болтов по бокам картера сцепления.

Расстыковка осложняется фиксацией вала правого привода в дифференциале за счет стопорного кольца. Поэтому можно предварительно выдернуть правый привод из коробки, но можно обойтись и без этого. Начинаем покачивать коробку в горизонтальной плоскости; первоначально коробка сдвигается на несколько миллиметров.

Затем, внедряя проставки в образующуюся щель, продолжаем покачивать — стопорное кольцо правого привода «сдается» и коробка идет более охотно. Наконец, плавно качая коробку — отводим ее от двигателя, придерживая от падения с домкрата.

Снимаем коробку передач с домкрата и аккуратно опускаем ее на пол (или доску, в нашем случае), обращая внимание на углы левого привода — большие перекосы и зажатие пыльников допускать нельзя.

Немного приподнимаем двигатель, с прикрепленной к нему РК, таким образом чтобы иметь доступ ко всем болтам корзины сцепления. И теперь любуемся картиной. КПП снята, точнее почти снята и не мешает менять сцепление.

Маховик, корзина сцепления и раздаточная коробка:

Коробка передач в месте соединения с раздаткой, полый вал привода РК, прямо над ним «та самая неудобная шпилька»:

А вот и виновник торжества — перегретая корзина сцепления:

Замена сцепления
Равномерно ослабляем и откручиваем болты крепления корзины сцепления к маховику. Снимаем корзину, не забывая придерживать ведомый диск, все убираем, изучаем состояние.

Ведущий диск переливается синевой, это перегрев. Более того, на внешней стороне диске наблюдаются трещинки, маховик тоже слегка подгорел:

Прежде чем ставить новое сцепление, снимаем размеры для центровочного приспособления — диаметр отверстия в коленвале и диаметр первичного вала КПП. Для центрирования берем удлинитель на 1/4, и обматываем его изолентой для получения искомых диаметров, после чего вставляем в в ведомый диск и коленвал. Это не точное центрирование, т.к. имеет место смещение под действием силы тяжести, а размеры у нас не с нулевым допуском.

Далее ставим корзину, слегка ее наживляем болтами (можно только тремя из шести) и, слегка прижав ею ведомый диск, центрируем последний на глаз, прицеливаясь глазом строго по оси удлинителя. Это необходимо для того чтобы при установке КПП первичный вал непринужденно зашел в шлицы ведомого диска. В нормальном же режиме работы — диск автоматически встанет как положено после первого нажатия на сцепление.

Равномерно (крест-накрест) закручиваем и затягиваем болты корзины.

Со стороны КПП меняем выжимной подшипник, инспектируем состояние вилки, смазываем шлицы первичного вала. Втулку, по которой скользит выжимной подшипник не смазываем.

Все готово к сборке.

Установка КПП
Самое сложное в установке КПП — ее вес. Попадать в шлицы ведомого диска на весу — неудобно даже на переднеприводных автомобилях, не говоря уже о необходимости состыковаться с раздаточной коробкой. Поэтому делать это на весу, пусть даже вдвоем — не вариант.

Для установки КПП ее сначала нужно установить на домкрат и подпорки, чтобы выставить ее на нужную высоту и при этом сориентировать — прицелиться, а затем уже двигать в направлении двигателя. Чтобы привод правого колеса не мешал — его просто отводим за внутренний ШРУС. В таком положении КПП встает на место без особых сложностей (если хорошо сцентрирован ведомый диск), после чего фиксируется болтами за блок двигателя, и гайками за шпильки раздатки.

Далее вся конструкция поднимается и устанавливается левая опора КПП. После фиксации можно установить на место правый привод — достаточно немного повернуть чтобы правильно сориентировать по шлицам (если сразу не зашел) и нажать до характерного щелчка стопорного кольца.

Накручиваются гайки соединения КПП и РК не в пример лучше откручиванию, благо было время почистить и смазать резьбу.

Дальнейшая установка строго в порядке обратном снятию. Не забываем смазать болты олифой и проверить затяжку.

Регулировка сцепления

вчера поменял диск сцепления (пробуксовывал)
теперь вопрос, как правильно регулировать?
выбрал (регулировочным барашком) слабину тросика, но сцепление происходит практически в самом низу хода педали.
кого успел спросить, ничего внятного про регулировку не отвечают. один вообще заявил, что вилка на выжимном неправильно стоит, поэтому так получилось.

щас полезу мануал еще потереблю, может там чего путнего написано. буду благодарен за конструкивную информацию

мануал на эту тему не многословен.
clutch pedal free travel
depress the clutch gradually until you feel a resistance from the clutch. measure the depressing distance up to this point
specified clutch pedal free travel 18 — 27 mm
if the free travel of the clutch pedal fails to conform to the specification, ajust it to the specified value changing the clip position of the clutch cable

что гугл перевел как:
ход педали сцепления
Выжмите педаль сцепления постепенно, пока не почувствуете сопротивление со сцеплением. измерить угнетающее расстояние до этой точки
указано ход педали сцепления 18 — 27 мм
если свободный ход педали сцепления не соответствует спецификации, изправлена ??его до указанного значения изменения положения клип кабеля сцепления.

типа, свободный ход 18 -27, если не такой, то покрутите барашек на тросике.

пошел мерить свободный ход педали.

Сообщение от Roma IV

вчера поменял диск сцепления (пробуксовывал)
теперь вопрос, как правильно регулировать?
выбрал (регулировочным барашком) слабину тросика, но сцепление происходит практически в самом низу хода педали.
кого успел спросить, ничего внятного про регулировку не отвечают. один вообще заявил, что вилка на выжимном неправильно стоит, поэтому так получилось.

щас полезу мануал еще потереблю, может там чего путнего написано. буду благодарен за конструкивную информацию

Сообщение от Paha72

Сообщение от Paha72

Сообщение от Paha72

Сообщение от Vad_63

Сообщение от Paha72

Паша, ты прости меня, но ты для меня не авторитет (в техническом плане).
если есть барашек для регулировки, значит пользоваться надо именно им. а иначе зачем он нужен? тем более что на рисунке в мануале обозначена эта гайка (Nut), а обозначеная тобой клипса фигурирует лишь в теме про регулировку высоты педали. .
то что написано в переводе — это всеголишь примерный перевод гуглом и на отдельные слова (клип кабеля) обращать внимания не стоит.

как производится регулировка я привел выдержку из мануала. вопрос был по большей части в тонкостях (например выработка корзины, которая может повлиять на результат).

и кстати свободный ход (до появления сопротивления) у меня оказался сантиметров 5-6, что выбирается регулировочным барашком.

не знаю я где баражек
но на ферозе где трос выходит из кузова там стопрное кольцо и шлицы нарезаны, на рокки который я разбирал там на выходе из кузова была резьба нарезана на метал.рубашке троса + гайка ли барашек (более надежно сделано чем на ферозе)
на ферозе когда сцепление выработалось + трос старый стал шлицы срезало и стопор рвало
пока трос+ сцепление не поменял

летом когда сильная жара хуже выжимается чем зимой все же

Назрел вопрос, ибо у меня мысли кончились.
Не хватает регулировки троса сцепления. Вернее она есть, но нормально не отрегулировать. Свободный ход педали сцепления около 15-20 мм, однако при полном выжиме сцепление рассоединяется в самом конце. Когда коробка и сцепа после езды прогревается — то выжима уже не хватает, заднюю не врубить даже. Если переставить регулировочную шайбу на одну позицию, то свободного хода вообще нет и выжимной постоянно прижат к корзине.

Кстати, насчет обсуждаемой выше регулировки: На ферозе регулируется стопорной шайбой на выходе троса из кузова под капот, на роки гайкой снизу у коробки. Троса ибо разные на них идут, и по конструкции и по длине.

Касательно моего аппарата: За время наблюдения этого трабла стояла корзина оригинал, потом валео, сейчас экседи, все одинаково, регулировка на грани. Недавно поставил новый трос сцепления, без изменений. Умом не пойму, почему хода педали не хватает для полного выжима корзины.
На второй машине, роки, например, ход свободный больше, но и после полного вижима корзины (этот момент прям чувствуется изменением сопротивления педали) еще есть ход педали дальше. Все с запасом.

Chery Tiggo T11 (2005-2016) – азартная лотерея

Автор: Валерий Моторин Раздел: CHERY

Первые Чери Тигго Т11 сошли с конвейера в 2005 году. Кроссовер для Российского рынка производился в Китае и в России — до мая 2008 года на заводе «Автотор» в Калининграде, а с ноября 2008 года на ТагАЗе (в том числе под названием Vortex Tingo с октября 2010 года). Рестайлинговая версия FL была представлена весной 2012 года, но на наш рынок попала в августе 2013 года. Обновленный кроссовер собирался исключительно в Китае.

Прообразом модели послужил Toyota RAV4 второго поколения. Под капотом Тиго разместили лицензионные силовые агрегаты Mitsubishi. Chery Tiggo благодаря невысокой цене пользовался в своем классе неплохим спросом.

Надежность кроссовера, безусловно зависит от условий эксплуатации и грамотного технического обслуживания. Но есть одно но…. Не малую роль играет и дело случая. Помимо «родословных» болезней есть и непредвиденные — внезапно возникающие. В итоге, при одних и тех же условиях эксплуатации, кто-то ездит и не знает бед, а кто-то себя истязает устранением бесконечно всплывающих неисправностей. Поэтому мнение об этом автомобиле у владельцев складывается неоднозначное.

Стоит еще добавить, что родная китайская сборка более качественная, чем российская. Вместе с тем, многие жаловались на неудовлетворительное качество рабочих жидкостей, залитых в силовой агрегат на заводе. В частности, охлаждающая жидкость на автомобилях российской сборки со временем могла дать осадок, что нередко приводило к заклиниванию термостата в открытом положении.

2 Улучшение тормозной системы путем замены регулятора давления задних тормозов

Изначально Тиго ФЛ оснащается двухконтурной гидравлической тормозной системой. За стабильную работу задних тормозных дисков отвечает специальный регулятор давления, прозванный в народе «колдун». Эта деталь считается одной из самых слабых составляющих тормозов Chery. Предлагаем рассмотреть принципы тюнинга тормозной системы, заменив регулятор и переделав двухконтурно-диагональную конструкцию на двухконтурно-осевую.

Основная роль «колдуна» состоит в необходимости создания усилия в задней части тормозной системы ФЛ, в зависимости от резкости торможения и нагрузки на Tiggo. В штатной подвеске регулятор легко поддается определенным настройкам. Однако, даже немного превысив допустимую норму загруженности машины, о наличии «колдуна» в Chery можно забыть. В результате практически каждый третий Chery имеет серьезные проблемы с работой тормозной системы.

Улучшение тормозной системы путем замены регулятора давления задних тормозов

Тюнинг китайского внедорожника выполняется в 2 этапа. На первом мы будем переделывать тормоза на двухконтурно-осевую систему. Второй этап будет состоять из замены регулятора более качественной деталью от Chevrolet Lanos.

Двухконтурно-диагональная тормозная система Tiggo в своей задней части оснащена двумя специальными трубками, которые соединены с дисками. С целью превратить систему машины в двухконтурно-осевую необходимо заглушить одну из трубок на основном цилиндре тормозов. При этом «колдун» мы пока оставляем, закрыв его трубку. Также можно заменить регулятор тройником. В результате мы получаем более стабильную и равномерную работу задней части тормозной системы Chery, то есть после тюнинга все 4 колеса модели ФЛ будут тормозить одинаково с максимальным усилием.

На втором этапе мы будем устанавливать на Tiggo регулятор от Ланос. Единственный минус такого метода заключается в необходимости обращаться за помощью к знакомому токарю, так как отверстие и резьба под трубу от Шевроле не подойдут для монтажа на Tiggo. Нам также потребуется переходник, с помощью которого мы сможем вкрутить трубки с обеих сторон регулятора. Итак, необходимо снять задние колеса Chery и демонтировать тормозные диски. Немного выше колесных арок находится регулятор, который мы должны снять. По форме штатного «колдуна» нужно подпилить деталь от Ланос. Далее монтируем новый элемент и прикручиваем колеса.

Регулировка стояночного тормоза Чери Тигго

Если автомобилист сомневается в своих знаниях относительно того, как подтянуть ручник на Чери Тигго, он должен понять, что настройка хода накладок должна быть произведена одновременно с натяжкой троса. Только выполненные вкупе действия помогут максимально быстро и правильно отрегулировать ручник, сделав его работу более оптимальной. В первую очередь необходимо заняться регулировкой того участка, на котором накладки начинают взаимодействовать с основанием тормозного барабана. Следующий шаг заключается в коррекции и установке количества щелчков рычага стояночного тормоза.

Натяжение ручника требует постепенного и аккуратного вращения звёздочки, которое должно продолжаться до того момента, пока колодки не начнут блокировать вращение диска. Следует помнить, что подобные мероприятия следует осуществить по обеим сторонам. Сразу же после этого нужно отпустить систему, после того как пройдёт несколько оборотов, нужно будет проверить лёгкость вращения тормозного диска. Необходимо добиться такого состояния, чтобы устройство поворачивалось с заметным трудом при воздействии только одной рукой. Затем нужно подтянуть тросик стояночного тормоза под консолью, расположенной неподалёку от ручки, и совершить поднятие рукоятки. В общей сложности после регулировки ручник, поднимаясь всего на 5–7 щелчков, должен эффективно блокировать колёса.

Сброс настроек

  • Отсоединяем от АКБ оставшийся плюсовой провод.
  • Соединяем между собой клеммы плюс и минус на отсоединенных проводах. Чтобы это сделать, автор видеоролика воспользовался медным проводом.

Соединяем клеммы

  • Оставляем закороченные клеммы на 30 минут.
  • Подключаем провода обратно к АКБ.
  • Заводим двигатель. Педалью газа при этом помогать мотору не нужно. С первого раза двигатель может и не запуститься. Так и должно быть.
  • Посла запуска ДВС даем мотору прогреться на холостом ходу.
  • Сразу делаем пробный заезд. Между переключением передач нужно разгоняться как можно быстрее.

Для тех водителей, кто любит скоростную динамичную езду первый выезд после сброса настроек нужно сделать с утопленной в пол педалью газа. Этот прием позволит обучить электронный блок управления «рвать с места» на светофорах . Учитывая возможность резкого старта, нужно изначально (еще перед подготовительными работами) расположить машину таким образом, чтобы было безопасно пробуксовывать колесами при резкой активации акселератора.

Источник http://truck-hyundai.ru/zamena-scepleniya-na-chery-tiggo-cheri-tiggo-snyatie-i-ustanovka/

Источник http://mbclubs.ru/check-the-vehicle/cheri-tiggo-snyatie-i-ustanovka-scepleniya-chery-tiggo-zamena.html

Источник http://4h4-auto.ru/kak-otregulirovat-stseplenie-cheri-tiggo.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: