Контактная система зажигания. Схема и устройство катушки зажигания автомобиля Как подсоединяются провода к бабине электронное зажигание

Контактная система зажигания. Схема и устройство катушки зажигания автомобиля Как подсоединяются провода к бабине электронное зажигание

На автомобилях ВАЗ 2101 устанавливается контактная батарейная система зажигания. В задачу данной системы входит своевременная подача искры в цилиндры двигателя для воспламенения топливной смеси.

Она включает в себя катушку зажигания, в которой формируется высоковольтный импульс, распределитель-прерыватель (он же трамблер), распределяющий импульс по цилиндрам, свечей зажигания, обеспечивающих искру в цилиндрах, замка зажигания, включающего и выключающего подачу энергии на катушку, АКБ – источника электроэнергии, обычной проводки и проводов высокого напряжения.

1-Выключатель зажигания, 2-Катушка зажигания, 3-Распределитель зажигания, 4-Провода высокого напряжения, 5-Свеча, 6-Конденсатор, 7-АКБ, 8-Генератор напряжения, 9-Ротор распределителя, 10-Кулачковый мех., 11-Контакты прерывателя

Катушка зажигания

Катушка — герметичная с магнитопроводом разомкнутого типа, внутри наполнена маслом для трансформаторов. Модель ее — Б.117А. Корпус данного элемента – алюминиевый, сверху герметично закрыт пластиковой крышкой.

Наименования обозначений

Катушка зажигания ВАЗ-2101 – это по сути двухобмоточный трансформатор:

• первичная обмотка на 300-400 витков (сечение провода — 0.7-0.8 мм.),
• вторичная обмотка — на 20-30 тысяч витков (сечение провода — 0.1-0.7 мм).

Принцип действия катушки

При размыкании контактов трамблера магнитный поток, создаваемый АКБ, резко снижается. Проходя магнитопровод и обмотки электромагнитный поток создает ЭДС самоиндукции в 200-300 В на первичной обмотке и свыше 10 кВ — на вторичной. Напряжение вторичной обмотки и подается на свечи для создания искры.

Распределитель

На моделях ВАЗ 2101 до 1980 года использовался распределитель (трамблер) модели Р-125Б. Особенностью его являлось отсутствие вакуумного регулятора, имелся только октан-корректор механического типа, позволяющим незначительно менять угол опережения зажигания (ОЗ).

Начиная с 1986 г. совместно с установкой карбюратора «Озон» на ВАЗовские двигатели начали устанавливать трамблер, оснащенный вакуумным регулятором ОЗ (модель 30.3706), конструкция которого описана ниже.

Модель 30.3706 состоит из распределителя, прерывателя и двух регуляторов – центробежного, а также вакуумного.

Распределитель обеспечивает распределение импульсов катушки по свечам в соответствии с порядком работы силовой установки.

Состоит он из вращающегося ротора и неподвижных сегментов, располагающихся в пластиковой крышке. На роторе имеются два контакта – центральный и боковой, между ними закреплен помехоподавляющий резистор. Сверху к центральному контакту прижимается графитовый электрод, для лучшего контакта поджимание осуществляется пружинкой.

Работает распределитель так:

напряжение от вторичной обмотки подается на ротор, далее через искровой промежуток примерно в 0,5 мм попадает в один из сегментов крышки трамблера, затем по проводам высокого напряжения к свече, которая и обеспечивает появление искры.

Прерыватель обеспечивает размыкание электрической цепи в нужный момент. В конструкцию его входит кулачковая шайба с гранями и контактная стойка. Грани кулачковой шайбы имеют особую форму, чтобы достигалось быстрое размыкание контактов, плавное их замыкание и отсутствие дребезжания.

Кулачек вращаясь, попеременно замыкает и размыкает контакты, тем самым прерывает подачу напряжения на первичную цепь катушки.

Прерыватель и распределитель должны работать синхронно с кривошипно-шатунным механизмом. Для обеспечения синхронизации кулачковая шайба и ротор располагаются на одном валу, и получают привод от распределительного вала.

Центробежный регулятор – обеспечивает изменение угла ОЗ в соответствии с оборотами колен. вала.

К верхней части втулки кулачка приварена пластина с подвижными грузками. При увеличении оборотов колен. вала грузы за счет центробежной силы раздвигаются, проворачивая пластину вместе с кулачком в сторону вращения вала. Это обеспечивает более раннее размыкание контактов (увеличение угла ОЗ).

Вакуумный регулятор – производит корректировку угла ОЗ в зависимости от нагруженности силового агрегата и положения дроссельной заслонки.

Прикреплен он к распределителю, и включает корпус и крышку. Корпус разделён пластичной мембраной на две полости, одна из полостей соединена с задроссельным пространством в карбюраторе, а вторая — с атмосферой. Мембрана посредством тяги может воздействовать на прерыватель.

При снижении нагрузки уменьшается наполнение цилиндров горючей смесью и давление при воспламенении, а это требует увеличения угла ОЗ. Для этого мембрана изгибается (под воздействием разности давления) и проворачивает прерыватель на нужный угол.

Свечи зажигания

На ВАЗ-2101 применялись советские свечи марки А17ДВ, но сейчас, когда рынок заполнен качественными марками зарубежного производства, легко можно выбрать свечи с намного лучшими характеристиками, главное не попасться на китайскую подделку.

Конструктивные особенности свечей

Длина резьбовой части свечи — 19 мм, с шагом 1,25. Шестигранная часть (под свечной ключ) сделана с размером 20,8 мм.

Допустимый зазор между электродами свечи проверяется щупом. По книжке при контактной системе, зазор свечи ВАЗ 2101 должен соответствовать 0,5 – 0,6 мм.

Замок зажигания ВАЗ 2101

Включает в себя корпус с замковым механизмом, противоугонный механизм и контактную часть.

При поломке замкового механизма или противоугонного механизма замок заменяется полностью. Контактная же часть крепиться стопорным кольцом в корпусе, и при неисправности ее можно заменить отдельно.

Аккумуляторная батарея

Применяется аккумулятор любой марки со стандартными параметрами, а именно 6СТ – 55Ач, что означает:

• 6 – количество соединенных последовательно аккумуляторов (банок),
• СТ – стартерный,
• 55Ач – емкость батареи.

Видео — Контактная система зажигания

Зажигание автомобиля – это совокупность устройств и приборов, которые обеспечивают воспламенение горючей смеси в цилиндрах в соответствии режимам работы двигателя. Я расскажу вам, что собой представляет эта катушка, насколько важна ее правильная работа для системы зажигания. Рассмотрим, как выглядит схема подключения катушки зажигания, и собственно, из чего она состоит.

Катушка зажигания – трансформатор, работа которого направленная на повышение постоянного тока. Основная его задача – генерация высоковольтного тока, без которого не возможен поджог топливной смеси. Ток от аккумулятора поступает на первичную обмотку. Состоит она из ста и более витков медной проволоки, которая изолирована специальным веществом. К краям подводится низковольтное напряжение (двенадцать вольт). Края подведены к контактам на ее крышке. На вторичной количество витков гораздо больше (до тридцати тысяч) и проволока намного тоньше. На вторичной создается высокое напряжение (от двадцати пяти до тридцати тысячи Вольт) за счет толщины и количества витков.

Подсоединяется она так: контакт вторичного контура соединяется с минусовым контактом первичного, а второй контакт обмотки подсоединяется к нейтральной клемме на крышке, именно этот провод является передатчиком высокого напряжения. К этому выводу подсоединяется высоковольтный провод, другой край которого подсоединяется к нейтральной клемме на крышке. Чтобы создать большую силу магнитного поля, между обмотками расположен железный сердечник. Вторичная обмотка располагается внутри первичной.

Конструктивно катушка зажигания состоит из следующих элементов:

• Изолятор;
• Корпус;
• Бумага изоляционная;
• Обмотка (первичная и вторичная);
• Изоляционный материал между обмоток;
• Клемма вывода первичной обмотки;
• Винт контактный;
• Клемма центральная;
• Крышка;
• Клемма вывода на первичной и вторичной обмотках;
• Пружина центральной клеммы;
• Каркас первичной обмотки;
• Наружная изоляция на первичной обмотке;
• Крепежная скоба;
• Наружный магнитопровод и сердечник.

Итак, вкратце о принципе работы.

На вторичной обмотке возникает ток высокого напряжения, а в этот момент на первичной проходит низкий ток. Таким образом, возникает магнитное поле, в результате чего на вторичной обмотке появляется импульс тока высокого напряжения. В момент, когда нужно создать искру, контакты прерывателя зажигания размыкаются, и в этот момент происходит размыкание цепи на первичной обмотке. На центральный контакт крышки поступает высоковольтный ток и устремляется в контакт, возле которого расположен бегунок.

Схема подключения достаточно простая для специалиста, но в ней легко запутаться новичку.

Выполняя подключение катушки к системе зажигания автомобиля, в принципе, у вас не должно возникнуть никаких затруднений, в том случае, когда при предварительном демонтаже вы обозначили или запомнили какие провода куда подключаются. Если же вы этого не сделали, то я расскажу, как это сделать. Подсоединение выполняется следующим образом: к положительной клемме нужно подключить коричневый провод. Обычно, положительная клемма обозначается «+», но если вы не наблюдаете знака, то вам нужно самостоятельно ее найти.
Для этого можно воспользоваться индикаторной отверткой. Я думаю, что пользоваться ее вы умеете. Важно, прежде чем подключать, почистите все контакты и проверьте провода на исправность. Ко второй клемме (клемме «К») подключается черный проводок. Этот провод связанный с распределителем напряжения (трамблером).

Схема связки нескольких элементов выглядит следующим образом. К бортовой сети подключается один из концов катушки. Второй конец подключается к следующей, и таким образом подключается каждая до последней. Оставшийся свободный контакт последней катушки нужно подключить к трамблеру. А к коммутатору напряжения подключается общая точка. После того как все крепежные болты и гайки будут хорошо затянуты, можно считать замену выполненной.

Несколько важных советов перед заменой и подключением. В случае, когда вы для себя определили, что проблемой неисправности зажигания является именно катушка, то лучше сразу же приобрести новую и подключить ее (схема указана выше). Таким вы точно будете уверены, что теперь проблем с ней нет, так как она абсолютно новая.

В случае обнаружения вами на поверхности неких дефектов, то лучше ее сразу заменить. В противном случае она поработает еще некоторое время и вам снова придется вернуться к этой теме. Лучше перестраховаться заранее, чтобы не остановиться где-нибудь на дороге. Ведь зажигание автомобиля требует не прощает ошибки и халатность.

Во время ремонта автомобиля, особенно когда речь идет о системе зажигания, необходимо быть предельно аккуратным в действиях. Так как можно столкнуться с высоковольтными проводами. Поэтому при провождении замены или выполнении ремонта нужно соблюдать правила техники безопасности.

Видео “Схема подсоединения катушки зажигания”

На записи показано как можно самостоятельно подсоединить катушку.

Катушка зажигания – трансформатор, работа которого направленная на повышение постоянного тока. Основная его задача – генерация высоковольтного тока, без которого не возможен поджог топливной смеси. Ток от аккумулятора поступает на первичную обмотку. Состоит она из ста и более витков медной проволоки, которая изолирована специальным веществом. К краям подводится низковольтное напряжение (двенадцать вольт). Края подведены к контактам на ее крышке. На вторичной количество витков гораздо больше (до тридцати тысяч) и проволока намного тоньше. На вторичной создается высокое напряжение (от двадцати пяти до тридцати тысячи Вольт) за счет толщины и количества витков.

Подсоединяется она так: контакт вторичного контура соединяется с минусовым контактом первичного, а второй контакт обмотки подсоединяется к нейтральной клемме на крышке, именно этот провод является передатчиком высокого напряжения. К этому выводу подсоединяется высоковольтный провод, другой край которого подсоединяется к нейтральной клемме на крышке. Чтобы создать большую силу магнитного поля, между обмотками расположен железный сердечник. Вторичная обмотка располагается внутри первичной.

Конструктивно катушка зажигания состоит из следующих элементов:

• Изолятор;
• Корпус;
• Бумага изоляционная;
• Обмотка (первичная и вторичная);
• Изоляционный материал между обмоток;
• Клемма вывода первичной обмотки;
• Винт контактный;
• Клемма центральная;
• Крышка;
• Клемма вывода на первичной и вторичной обмотках;
• Пружина центральной клеммы;
• Каркас первичной обмотки;
• Наружная изоляция на первичной обмотке;
• Крепежная скоба;
• Наружный магнитопровод и сердечник.

Итак, вкратце о принципе работы.

На вторичной обмотке возникает ток высокого напряжения, а в этот момент на первичной проходит низкий ток. Таким образом, возникает магнитное поле, в результате чего на вторичной обмотке появляется импульс тока высокого напряжения. В момент, когда нужно создать искру, контакты прерывателя зажигания размыкаются, и в этот момент происходит размыкание цепи на первичной обмотке. На центральный контакт крышки поступает высоковольтный ток и устремляется в контакт, возле которого расположен бегунок.

Схема подключения достаточно простая для специалиста, но в ней легко запутаться новичку.

Выполняя подключение катушки к системе зажигания автомобиля, в принципе, у вас не должно возникнуть никаких затруднений, в том случае, когда при предварительном демонтаже вы обозначили или запомнили какие провода куда подключаются. Если же вы этого не сделали, то я расскажу, как это сделать. Подсоединение выполняется следующим образом: к положительной клемме нужно подключить коричневый провод. Обычно, положительная клемма обозначается «+», но если вы не наблюдаете знака, то вам нужно самостоятельно ее найти.
Для этого можно воспользоваться индикаторной отверткой. Я думаю, что пользоваться ее вы умеете. Важно, прежде чем подключать, почистите все контакты и проверьте провода на исправность. Ко второй клемме (клемме «К») подключается черный проводок. Этот провод связанный с распределителем напряжения (трамблером).

Схема связки нескольких элементов выглядит следующим образом. К бортовой сети подключается один из концов катушки. Второй конец подключается к следующей, и таким образом подключается каждая до последней. Оставшийся свободный контакт последней катушки нужно подключить к трамблеру. А к коммутатору напряжения подключается общая точка. После того как все крепежные болты и гайки будут хорошо затянуты, можно считать замену выполненной.

Несколько важных советов перед заменой и подключением. В случае, когда вы для себя определили, что проблемой неисправности зажигания является именно катушка, то лучше сразу же приобрести новую и подключить ее (схема указана выше). Таким вы точно будете уверены, что теперь проблем с ней нет, так как она абсолютно новая.

В случае обнаружения вами на поверхности неких дефектов, то лучше ее сразу заменить. В противном случае она поработает еще некоторое время и вам снова придется вернуться к этой теме. Лучше перестраховаться заранее, чтобы не остановиться где-нибудь на дороге. Ведь зажигание автомобиля требует не прощает ошибки и халатность.

Во время ремонта автомобиля, особенно когда речь идет о системе зажигания, необходимо быть предельно аккуратным в действиях. Так как можно столкнуться с высоковольтными проводами. Поэтому при провождении замены или выполнении ремонта нужно соблюдать правила техники безопасности.

Видео «Схема подсоединения катушки зажигания»

На записи показано как можно самостоятельно подсоединить катушку.

Как самостоятельно подключить катушку зажигания?

При наличии достаточного количества свободного времени отечественные автомобилисты зачастую предпочитают заниматься ремонтом своих «железных коней» самостоятельно. В этом плане система зажигания транспортного средства не является исключением. Опытные автомобилисты знают, как самостоятельно подключить катушку зажигания, не прибегая к помощи специалистов из салонов техобслуживания.

Впрочем, подобные работы не отличаются слишком высоким уровнем сложности. Однако, как показывает практика, производя ремонтные работы системы зажигания транспортного средства, связанные с ремонтом катушки индуктивности, даже опытные автовладельцы зачастую забывают о том, провода с каким цветом изоляции к каким клеммам необходимо подключать. В дальнейшем, это может вызвать определенные сложности при монтаже.

Пошаговая инструкция – как подключить катушку зажигания своими руками:

1. Прежде всего, необходимо снять вышедшую из строя катушку индуктивности. Далее, на освободившееся место устанавливается новая катушка зажигания. Ничего сложного в этом процессе нет, однако многих автомобилистов при установке нового элемента в моторный отсек может ввести в замешательство следующее: провод какого цвета к какой клемме следует подсоединить.

2. Для тех автовладельцев, которые не смогли пока запомнить точно какого цвета провода к каким клеммам подсоединять, на всякий случай напомним: к клемме «+» катушки системы зажигания всегда подсоединяется провод с изоляцией коричневого цвета — он должен идти от замка зажигания.

3. Соответственно, к клемме «К» необходимо подсоединить провод с изоляцией черного цвета — он соединяет между собой катушку индуктивности и клемму прерывателя-распределителя системы зажигания автомобиля.

4. Последний этап: тщательно закрутите гайки на клеммах катушки и «трамблера». Катушка зажигания была подключена, ваше транспортное средство снова готово к дальнейшему использованию.

Контактная система зажигания

Практически на всех моделях классики традиционно устанавливается стандартная система зажигания контактного типа (КСЗ). Исключением является 21065, где используется бесконтактно-транзисторная схема, в которой разрыв цепи питания первичной обмотки реализован с помощью прерывателя, смонтированного в распределителе. Ниже рассмотрим более подробно, как устроена и работает контактная система зажигания ВАЗ-2106.

Устройство контактной системы зажигания

В конструкцию контактной схемы зажигания включены следующие компоненты:

регуляторы, центробежный и вакуумный (ЦР и ВР);

высоковольтные провода (ВП).

Катушка зажигания (КЗ) с двумя обмотками позволяет путем преобразования низкого напряжения получать высокий ток.

Механический прерыватель (МП) конструктивно выполнен вместе механическим распределителем (МР) в одном корпусе — трамблере. Он обеспечивает размыкание первичной обмотки КЗ.

Механический распределитель (МР) в виде ротора с контактной крышкой распределяет тока к свечам.

Центробежный регулятор (ЦР) позволяет изменять пропорционально величине оборотов коленвала угол опережения (УОЗ). Конструктивно ЦР выполнен в виде двух грузиков. В процессе вращения они воздействуют на подвижную пластинку, на которой находятся кулачки МП.

Вакуумный регулятор (ВР) выполняет корректировки величины угла опережения (УОЗ) в зависимости от нагрузки. При изменении положения дроссельной заслонки (ДЗ) меняется давление в полости за ДЗ. ВР реагирует на степень разряжения и корректирует величину УОЗ.

Принцип работыи схема контактной системы

Контактная система зажигания ВАЗ-2106 работает по следующей схеме. При замыкании контактов в прерывателе низкий ток поступает в первичную обмотку КЗ. При размыкании контактов индицируется высокий ток во вторичной обмотке КЗ, который по высоковольтным проводам передается сначала на крышку МР, а затем распределяется на свечи.

Увеличение оборотов коленвала приводит к росту скорости вращения ЦР, грузики которого расходятся в стороны под действием центробежных сил. В результате перемещается подвижная пластина, увеличивая УОЗ. Соответственно, при снижении оборотов угол опережения уменьшается.

Контактно транзисторная система зажигания — это модернизированный вариант классической схемы, в котором используется транзисторный коммутатор (ТК), включенный в цепь первичной обмотки КЗ. Такое конструктивное решение позволяет значительно увеличить срок работы контактов трамблера за счет снижения силы тока первичной обмотки.

Проверка системы зажигания ВАЗ-2106

Приготовьте крестовую и плоскую отвертки, контрольную лампу или тестер, резиновые перчатки и пассатижи. Перед тем как проверять контактное зажигание, включите стояночный тормоз или установите колодки под колеса автомобиля.

Сначала тщательно проверьте целостность всех элементов системы, а также надежность подключения высоковольтных проводов на всех участках. Они должны быть плотно посажены в соответствующие контакты.

Включите зажигание и проверьте поступление тока в систему. Для этого подключите один провод лампы или тестера к массе, а второй к контакту «+Б» катушки. Лампа должна гореть, а тестер показывать напряжение более 11 В. Выключите зажигание.

Чтобы протестировать высоковольтный провод, наденьте резиновые перчатки и вытащите из крышки трамблера центральный провод. Установите в наконечник кабеля рабочую свечу, а затем прижмите ее к массе металлической частью. Включением зажигания проверните коленвал. Если при этом на свече есть разряд, то провод исправен. В том случае, когда искры нет, нужно искать причину неисправности в трамблере.

Чтобы проверить работоспособность трамблера, снимите крышку и осмотрите ее на предмет каких-либо повреждений, а также целостности угольного контакта. При обнаружении дефектов, следует заменить крышку новым аналогом.

Посмотрите на ротор распределителя. Бегунок не должен иметь никаких повреждений. Иногда корпус ротора может пробивать на массу. Проверьте также работоспособность помехоподавляющего сопротивления, установленного в роторе. При появлении малейших сомнений, рекомендуется заменить ротор.

После этого необходимо проконтролировать наличие зазора между контактами МП. Сначала установите коленвал с помощью специального ключа в положение, при котором верхний торец кулачка вала трамблера будет находиться точно по центру текстолитовой подушки рычажка вращающего контакта. Замерьте зазор между контактами МП, его заданная величина 0,35-0,4 мм. При необходимости выполните соответствующую регулировку. После этого проверьте величину угла опережения.

После выполнения вышеперечисленных действий и устранения выявленных неполадок или замены поврежденных компонентов запустите двигатель. Если в этом случае мотор не заработал, попробуйте заменить конденсатор, который находится в прерывателе.

Если вышло из строя помехоподавляющее сопротивление, установленное в роторе трамблера, его можно временно заменить пружиной от обычной шариковой ручки.

Что делать, если в пути обнаружена поломка замка зажигания или обрыв проводки и в итоге питание не поступает к катушке зажигания? В этом случае можно доехать к ближайшему сервисному центру, подключив аварийную подачу питания с помощью дополнительного провода. Один конец его соедините с плюсовой клеммой аккумулятора, а второй с клеммой «+Б» катушки. Однако при этом следите, чтобы не было искрения. Если появляются сильные искровые разряды, сразу отключите провод. Значит, проблема с проводкой и этот вариант не подойдет.

Простые способы, как проверить и подключить катушку зажигания на ВАЗ 2106 в гаражных условиях

Часто причиной исчезновения искры на свечах является неисправность катушка зажигания (КЗ). В статье рассказывается об устройстве, как проверить катушку зажигания ВАЗ 2106, ее неисправности и как их устранить.

Катушка зажигания ВАЗ 2106 является одним из узлов системы зажигания, которая еще состоит из замка, высоковольтных проводов, распределителя и свечей.

Катушка — это высоковольтный импульсный трансформатор. Они состоит из сердечника, на который намотана вторичная обмотка из тонкого провода. Поверх вторичной обмотки намотана первичная из толстой проволоки. Каждая из обмоток соединена с аккумуляторной батареей.

Схема устройства КЗ

Задача сердечника усиливать магнитное поле. При разрыве цепи во вторичной обмотке возникает высоковольтный ток, который подается на свечу, где образуется пробой и проскакивает искра.

Как проверить катушку зажигания?

Тестирование КЗ выполняется этапами:

• внешний осмотр;
• проверка наличия напряжения;
• измерение сопротивления с помощью омметра;
• проверка на наличие искры.

При визуальном осмотре выявляются механические повреждения поверхности, наличие масляных потеков, грязевых отложений, надежность соединений и контактов электросети. Для проверки поступления напряжения на узел нужно включить зажигание и замерить вольтметром напряжение между выводом «Б» и массой. Оно должно быть 12 В. Если напряжение не поступает, то проблема в замке зажигания.

Для проверки обмоток мультиметр нужно установить в режим измерения сопротивления. Для проверки один щуп мультиметра соединяют с выводом обеих обмоток, второй щуп соединяют с выводом первичной обмотки. В этом случае прибор покажет сопротивление первичной обмотки (автор видео — altevaa TV).

Присоединив один щуп тестера к выводу первичной обмотки, а второй к центральному выводу КЗ можно измерить общее сопротивление обеих обмоток. Этим способом можно получить и значение сопротивления вторичной обмотки.

При замерах сопротивления на обмотках показания должны соответствовать следующим значениям:

• для первичной обмотки – 3-3,5 кОм;
• для вторичной обмотки – 5-9 кОм.

Если значения отличаются от приведенных выше, узел неисправен и требует ремонта. Признаком неисправности КЗ есть наличие замыкания на массу.

Проверка обмоток на замыкание

Нельзя проводом высокого напряжения прикасаться к корпусу мотора, так как это приведет к пробою обмотки КЗ и выведет ее из строя.

В автомобилях ВАЗ 2106 с инжекторным двигателем нет прерывателя-распределителя, используется две КЗ, которые находятся на крышке головки блока цилиндров. Напряжение в сети проверяется специальным контролером. Частой причиной неисправности КЗ является перегрев или межвитковое замыкание обмоток. Это происходит если двигатель эксплуатируется с чрезмерными зазорами свечей для искры или, если нет контакта в соединениях.

Характерные неисправности узла и способы их устранения

Частой причиной выхода из строя детали — это неисправные высоковольтные провода и свечи. КЗ часто барахлит, если продолжительное время включено зажигание, а двигатель при этом не работает. При повышенной температуре изоляционный материал обмоток высыхает и осыпается. Это становится причиной короткого замыкания. КЗ приходит в негодность, ее следует заменить.

Когда вы заметили, что сильно греется катушка зажигания, немедленно следует провести диагностику данного элемента. Ведь он играет огромную роль в работе всей системы зажигания, именно про это мы и поговорим чуть ниже, а также научимся устранять неполадки.

Определяем, почему греется катушка зажигания

Основная функция катушки заключается в преобразовании низковольтного напряжения, которое поступает от генератора или же аккумуляторной батареи, в высоковольтное. Происходит же генерация высоковольтных электрических импульсов на свечах. Схема подключения катушки зажигания обеспечивает определенный механизм работы: при включении стартера, благодаря контактному диску, включается добавочное сопротивление, это приводит к возрастанию тока, проходящего через первичную обмотку, и, как следствие, повышается напряжение вторичной обмотки, что способствует надежному воспламенению рабочей смеси.

Неисправности катушки зажигания можно заметить по следующим признакам. Прежде всего, если она имеет высокую температуру при выключенном моторе. Причиной такого симптома может послужить поворот ключа в активное положение на довольно длительный период при выключенном двигателе. Следующим тревожным признаком является короткое замыкание, когда движок не запускается вообще, при этом появляется запах горелой изоляции и сильный , а также стартера. В этом случае необходим ремонт и замена катушки зажигания.

Понять, что срочно необходима диагностика, помогает и нестабильная работа автомобиля. Он начинает дергаться при движении на скоростях, превышающих 60 км/ч, а при длительной остановке, например в пробке, может вообще пропасть искра, тогда проверка катушки зажигания должна следовать как можно скорее.

Чем обусловлены неисправности катушки зажигания?

Представляет собой катушка импульсный трансформатор, состоящий из двух обмоток: первичной, имеющей небольшое количество витков толстого провода, и вторичной, состоящей из множества витков относительно тонкого провода. Кроме того, каждая бобина имеет добавочное сопротивление катушки зажигания. Поэтому многие неисправности могут произойти элементарно из-за разрыва какой-то из обмоток катушки , также вполне возможно и короткое замыкание в обмотках бобины.

Если ключ повернут в активное состояние, но пока что при неработающем двигателе, это приводит к чрезмерному нагреву изоляции обмоток бобины, и, как следствие, она пересыхает и осыпается. Таким образом, провода остаются оголенными, что и способствует возникновению короткого замыкания. Кроме того, подвержен старению и силикон, из которого изготовлены наконечники катушек зажигания, что способствует возникновению утечек, и двигатель «троит».

Как проверить катушку зажигания – основные методы

В принципе определить причину можно и самостоятельно, так как проверить работоспособность катушки зажигания довольно просто. Для этого необходимо снять ее. В зависимости от модели машины, искать ее следует в районе двигателя, а именно, блока цилиндров. Чтобы не навредить электрике, отсоедините минусовой провод с АКБ и разъем на катушке. Далее надо схематически зарисовать на бумаге, как именно она была установлена и, конечно же, подключена. Больше всего интересуют высоковольтные провода, вот их схема крайне важна, зарисовав ее, снимите их клеммы с катушки.

Остается открутить четыре болтика, и деталь снята. Затем осуществите визуальный осмотр на дефекты и сколы, их не должно быть. Также очистите ее корпус от грязи, ведь она способствует возникновению больших утечек напряжения . Для того чтобы проверить бобину на обрывы, необходимо знать, как прозвонить катушку зажигания, для этого вам понадобится только лишь омметр (одна его клемма подключается на вход обмотки, вторая – на выход). Сначала прозвоните первичную, а затем вторичную обмотки. Сопротивление на первой должно быть гораздо ниже, чем на второй.

Есть еще один способ, как проверить катушку зажигания, если предыдущие способы не выявили неисправностей. В этом случае необходимо подключить первичную обмотку бобины к источнику постоянного тока (12 В), подсоединив его к кнопкам, они рассчитаны на ток 20 В. Параллельно подсоедините конденсатор с такой же емкостью, как и в системе зажигания. Ко второй обмотке , и несколько раз быстро включается источник. Возникший треск свидетельствует о наличии пробоев. Таким образом, нет ничего сложного в том, как проверить исправность катушки зажигания, главное, следить за ее состоянием, так как любые неисправности могут привести к весьма негативным последствиям. Ремонт же заключается в восстановлении обмотки либо полной замене детали, это недорого, быстро и надежно.

Для бензинового ДВС система зажигания является одной из определяющих, хотя в машине сложно выделить какой-то главный узел. Без мотора не поедешь, но и без колеса это тоже невозможно.

Катушка зажигания создает высокое напряжение, без которого невозможно образование искры и воспламенение топливо-воздушной смеси в цилиндрах бензинового двигателя.

Коротко о зажигании

Чтобы понять зачем в автомобиле бобина (это народное название), и какое участие она принимает в обеспечении движения, надо хотя бы обобщенно понять устройство систем зажигания.

Упрощенная схема работы бобины приведена ниже.

Плюсовой вывод катушки подключен к положительной клемме аккумулятора, а другим выводом она соединяется с распределителем напряжения. Такая схема подключения является классической и широко применяется на машинах семейства ВАЗ. Для полноты картины необходимо сделать ряд уточнений:

1. Распределитель напряжения является неким диспетчером, подающим напряжение на тот цилиндр, в котором произошла фаза сжатия и должны воспламениться пары бензина.
2. Работой катушки зажигания управляет коммутатор напряжения, его исполнение может быть механическим или электронным (бесконтактным).

Механические устройства использовались в старых автомобилях: на ВАЗ 2106 и подобных, но сейчас они практически полностью вытеснены электронными.

Устройство и работа бобины

Современная бобина является упрощенной версией индукционной катушки Румкорфа. Она была названа в честь изобретателя немецкого происхождения – Генриха Румкорфа, который первым запатентовал в 1851 году устройство, преобразовывающее постоянное низкое напряжение в переменное высокое.

Чтобы понять принцип работы, нужно знать устройство катушки зажигания и основы радиоэлектроники.

Это традиционная, общая катушка зажигания ВАЗ, применяемая в течение длительного времени и на многих других автомобилях. Фактически это импульсный высоковольтный трансформатор. На сердечнике, предназначенном для усиления магнитного поля, тонким проводом намотана вторичная обмотка, она может содержать до тридцати тысяч витков провода.

Поверх вторичной обмотки находится первичная из более толстой проволоки и с меньшим количеством витков (100-300).

Обмотки с одних концов соединены между собой, второй конец первичной подсоединяется к аккумуляторы, вторичная обмотка свободным концом подключена к распределителю напряжения. Общей точкой обмотки катушки подключены к коммутатору напряжения. Всю эту конструкцию закрывает защитный корпус.

Через «первичку» в исходном состоянии протекает постоянный ток. Когда нужно образовать искру, цепь разрывается коммутатором или трамблером. Это приводит к образованию высокого напряжения во вторичной обмотке. Напряжение поступает на свечу нужного цилиндра, где и образуется искра, вызывающая сгорание топливной смеси. Для соединения свечей с распределителем использовались высоковольтные провода.

Конструкция с одним выводом не является единственно возможной, существуют и другие варианты.

• Двухискровые. Сдвоенная система применяется для цилиндров, которые работают в одной фазе. Предположим, в первом цилиндре происходит сжатие и искра нужна для воспламенения, а в четвертом фаза продувки и там образуется холостая искра.
• Трехискровые. Принцип работы как у двухвыводной, только используются подобные на 6 цилиндровых двигателях.
• Индивидуальные. Каждая свеча оснащена собственной катушкой зажигания. В данном случае обмотки поменяны местами — первичная находится под вторичной.

Как проверить катушку зажигания

Основной параметр, по которому определяется работоспособность бобины, является сопротивление обмоток. Существуют усредненные показатели, говорящие о ее исправности. Хотя не всегда отклонения от нормы являются показателем неисправности.

С помощью мультиметра

С помощью мультиметра можно проверить катушку зажигания по 3 параметрам:

1. сопротивление первичной обмотки;
2. сопротивление вторичной обмотки;
3. наличие короткого замыкания (пробой изоляции).

Следует учесть, что таким образом можно проверить только индивидуальную катушку зажигания. Сдвоенные устроены иначе, и необходимо знать схему вывода «первички» и «вторички».

Первичную обмотку проверяем присоединив щупы к контактам Б и К.

Измеряя «вторичку» подключаем один щуп к контакту Б, а второй к высоковольтному выводу.

Изоляцию замеряют через клемму Б и корпус катушки. Показания прибора должен быть не ниже 50 Мом.

Далеко не всегда у просто автолюбителя под рукой имеется мультиметр и опыт его использования, в дальней дороге проверка катушки зажигания указанным способом также недоступна.

Другие способы

Еще одним способом, особенно актуальным для старых автомобилей, в том числе и ВАЗах, будет проверка искры. Для этого центральный высоковольтный провод помещается на расстояние 5-7 мм от корпуса двигателя. Если при попытках завести машину проскакивает синяя или ярко-фиолетовая искра — бобина работает нормально. Если цвет искры более светлый, желтый, или она отсутствует вовсе, это может служить подтверждением ее поломки, либо неисправности провода.

Есть простой способ проверить систему с индивидуальными катушками. Если двигатель троит, нужно просто поочередно отсоединять питание катушек на заведенном двигателе. Отключили разъем и звук работы поменялся (машина задвоила) – катушка в порядке. Звук остался прежним – искра на свечу в этом цилиндре не поступает.

Правда проблема может быть и в самой свече, поэтому для чистоты эксперимента следует поменять местами свечу из этого цилиндра с любой другой.

Подключение катушки зажигания

Если при демонтаже вы не запомнили и не отметили какой провод к какой клемме шел, схема подключения катушки зажигания следующая. На клемму со знаком + или буквой Б (батарея) подается питание от аккумулятора, на букву К подключается коммутатор. Цвета проводов в автомобилях могут отличаться, поэтому проще всего отследить какой куда идет.

Правильность подсоединения важна, и в случае нарушения полярности можно испортить саму бобину, трамблер, коммутатор.

Вывод

Одним из важных узлов в автомобиле является бобина, создающая высокое напряжение для образования искры. Если в работе двигателя появляются провалы, он начинает троить и просто нестабильно работать – причиной может быть в ней. Поэтому важно знать, как проверить катушку зажигания правильно, а при необходимости и дедовским методом, в полевых условиях.

Контактная система зажигания автомобиля

Свеча зажигания бензинового двигателя:
1 — контактная гайка;
2 — оребрение изолятора (барьеры для тока утечки);
3 — контактный стержень;
4 — керамический изолятор;
5 — металлический корпус;
6 — токопроводящий стеклогерметик;
7 — уплотнительное кольцо;
8 — теплоотводящая шайба;
9 — центральный электрод;
10 — тепловой конус изолятора;
11 — рабочая камера;
12 — боковой электрод «масса»;
h — искровой зазор

Работоспособность бензинового двигателя зависит не только от своевременной подачи в его цилиндры топливно-воздушной горючей смеси и последующего удаления продуктов сгорания, но и воспламенения в нужный момент горючей смеси от искры с помощью системы зажигания. Искра проскакивает между электродами свечи зажигания. Свеча вворачивается в резьбовое отверстие, выполненное в головке блока.
Свечи зажигания за многие годы своего существования принципиально мало изменились, но за счет применения новейших материалов и современных технологий стали более надежными и долговечными. Некоторые свечи с платиновыми электродами могут прослужить до 100 тыс. км пробега автомобиля.

Рабочая часть свечи зажигания с платиновыми электродами

Для того чтобы между электродами свечи зажигания проскочила искра, на нее нужно подать высокое напряжение (не менее 20 000 В). На автомобилях, в которых используются источники электрического тока с напряжением 12 В, для получения высокого напряжения применяется катушка зажигания — трансформатор с двумя обмотками (первичной и вторичной), отличающимися числом витков.

Конструкция катушки зажигания:
1 — крышка;
2 — контактное гнездо;
3 — винт;
4 — вывод низкого напряжения;
5 — уплотнительная прокладка;
6 — кольцевой магнитопровод;
7 — первичная обмотка;
8 — вторичная обмотка;
9 — фарфоровый изолятор;
10 — кожух катушки;
11 — трансформаторное масло;
12 — сердечник;
13 — картонная прокладка;
14 — контактная пружина

Катушка зажигания имеет внутренний сердечник. Вторичная обмотка, имеющая большее число витков, намотана вокруг сердечника. Один ее конец соединен с центральным выводом катушки, а второй — с низковольтной клеммой. Первичная обмотка (с меньшим числом витков) намотана поверх вторичной, и ее выводы соединены с низковольтными клеммами.
На вторичной обмотке катушки зажигания высокое напряжение возникает после того, как через первичную обмотку пройдет импульс тока низкого напряжения.

Конструкция датчика-распределителя зажигания:
1 — корпус;
2 — грузик центробежного регулятора;
3 — винт крепления подшипника;
4 — вакуумный регулятор;
5 — пружина вакуумного регулятора;
6 — диафрагма;
7 — штуцер;
8 — магнитопровод ротора;
9 — постоянный магнит;
10 — ротор;
11 — крышка;
12 — помехоподавительный резистор;
13 — выводы;
14 — центральный контакт;
15 — бегунок;
16 — фильц;
17 — винт крепления ротора;
18 — обмотка статора;
19 — винт крепления статора;
20 — статор;
21 — магнитопровод обмотки статора;
22 — опора статора;
23 — подшипник;
24 — пружина грузика;
25 — упорные шайбы;
26 — втулка;
27 — валик;
28 — пластина октан-корректора;
29 — шайба;
30 — пружинное кольцо;
31 — штифт;
32 — муфта привода

Момент опережения зажигания является весьма важным параметром и должен регулироваться в соответствии с изменениями оборотов и нагрузки двигателя. На первых автомобильных двигателях опережение зажигания регулировалось вручную, для чего на приборном щитке автомобиля располагалась специальная рукоятка. Затем на смену ручному регулятору пришел распределитель зажигания.
Под крышкой распределителя, в которую входит один высоковольтный провод от катушки зажигания и выходит несколько проводов, по одному к каждой свече зажигания, расположен центробежный механизм. В этом механизме имеется два грузика, уравновешенные пружинами, которые расходятся при вращении вала распределителя и увеличивают угол опережения зажигания при увеличении оборотов двигателя путем поворота опорной пластины, на которой расположены контакты прерывателя системы зажигания. В дополнение к этому устанавливается вакуумный регулятор, который изменяет момент зажигания в соответствии с нагрузкой (чем выше нагрузка, тем ниже давление во впускном трубопроводе).

Схема контактной системы зажигания:
G — источник энергии (генератор или аккумуляторная батарея);
С1 — конденсатор;
1 — прерыватель;
2 — катушка зажигания;
3 — распределитель зажигания;
4 — искровые свечи

Такая конструкция просуществовала довольно долго. Со временем, механическую контактную систему зажигания заменили на более надежную, бесконтактную.

118. Бесконтактная система зажигания

В бесконтактной системе распределитель зажигания заменен на датчик-распределитель и коммутатор. Датчик-распределитель выдает управляющие импульсы низкого напряжения и распределяет импульсы высокого напряжения по отдельным свечам зажигания. Работа бесконтактного датчика основана на использовании эффекта Холла. В этой системе еще существовали механические детали, которые не обеспечивали высокой надежности.

Индивидуальная катушка зажигания:
1 — печатная плата;
2 — задающий каскад;
3 — диод EFU;
4 — элемент вторичной обмотки;
5 — провод вторичной обмотки;
6 — контактная металлическая пластина;
7 — стержень высокого напряжения;
8 — разъем первичной цепи;
9 — провод первичной обмотки;
10 — I-образный сердечник (внутренний);
11 — постоянный магнит;
12 — о-образный сердечник (внешний);
13 — пружина;
14 — силиконовая изолирующая оболочка

В современных двигателях механический распределитель уступил место электронным системам. Сейчас его функцию выполняют или отдельные электронные модули, или, чаще, электронный блок управления. Катушки зажигания индивидуальные для каждого цилиндра, иногда для пары цилиндров. Это позволяет обойтись без высоковольтных проводов, повысить напряжение и увеличить надежность системы зажигания. Получение каждого искрового разряда производится по электронным сигналам с очень высокой точностью и без использования каких-либо подвижных частей. Во многих двигателях искра образуется не только во время такта сжатия (это значит, что каждая свеча генерирует искровой разряд каждый раз, когда поршень доходит до ВМТ). Cодержание вредных компонентов в отработавших газах при этом несколько снижается.

Предназначение системы зажигания – образование и передача искры на свечи за­жи­га­ния в строгом соответствии с работой цилиндров двигателя внутреннего сгорания. Система зажигания эволюционировала вместе с усовершенствованием технологий в ав­то­мо­би­ле­стро­е­нии и на данный момент существуют несколько принципиально различных систем зажигания современных автомобилей:
Контактная
Контактно-транзисторная
Конденсаторная
Электронная
Бесконтактно-транзисторная

Один из давнейших видов системы зажигания – это система контактного типа или кон­такт­ная система зажигания. В контактной системе зажигания создание, последующее пе­ре­рас­пре­де­ле­ние по цилиндрам высокого напряжения производится через контакты.

Также существует единая система управления как зажиганием, так и подачей топ­лив­ной смеси при помощи компьютерного микропроцессора, и эта система получила название микропроцессорной системы управления двигателем, а отличается от других систем отсутствием кулачка и ротора. Кроме того в этой системе каждой свече соответствует своя катушка, а, соответственно, количество коммутаторов равно количеству цилиндров. Такая система на сегодняшний день устанавливается практически на все новые марки автомобилей. Однако параллельно продолжают существовать и успешно выполнять свои функции и другие системы зажигания.
Рассмотрим общие характеристики систем зажигания:
КСЗ (KSZ) — самая распространенная контактная система зажигания. В прин­ци­пи­аль­ной схеме этой системы имеется катушка, распределитель и прерыватель.
КТСЗ (HKZk, JFU4, HKZ-2) — у этой системы имеется контактный датчик, в то время как энергия в этой системе предварительно накапливается.
БТСЗ (HKZh, EZK)— в этой системе используются транзисторы, а контакты от­сутст­ву­ют, в схему включен индукционный датчик.
БТСЗ (TSZk) — также бесконтактная система, имеющая в основе транзисторную схему, однако в системе установлен датчик Холла и система накопления емкости.
КТСЗ (TSZi) — система, имеющая контакты и транзисторы, а также накопитель энергии за счет индукции.
БТСЗ (TSZh) — система бесконтактная, снабженная датчиком индуктивности.
БТСЗ (VSZ, EZL) — работает без контактов, однако имеет датчик Холла и работает за счет накопленной индуктивности энергии.
МСУД — система работает под управлением микропроцессора, вращающиеся детали отсутствуют.

Самой простой МСУД была оборудована небольшая часть автомобилей оте­чест­вен­но­го производства ВАЗ 2108 (ВАЗ 21088-02).

Если в автомобиле используется контактная система зажигания – это означает, что рабочая смесь в камере сгорания воспламеняется в принудительном порядке искрой, которая возникает на свече зажигания. Сама же искра возникает на электродах свечи вследствие подачи тока высокого напряжения, который, в свою очередь, генерирует катушка за­жи­га­ния. По сути, эта катушка является трансформатором, у нее имеется первичная и вторичная обмотки, намотанные на железный сердечник. Соответственно, при прохождении тока через первичную обмотку в катушке генерируется ток. При размыкании цепи в первичной обмотке (это функция прерывателя) магнитное поле исчезает, но силовые линии направлены на вторичную обмотку, где и возникает ток с высоким (до 25 000 вольт) напряжением. В то же время в первичной обмотке возникает ток до 300 вольт, он имеет определение как «ток самоиндукции». Этот ток и вызывает искры и обгорание контактов прерывателя. Таким образом, величина вторичного напряжения находится в прямой зависимости от собственно величины магнитного поля, а также степени интенсивности уменьшения тока в первичной обмотке катушки зажигания. Для того, чтобы повысить вторичное напряжение и уменьшить степень обгорания контактов прерывателя, подключают конденсатор (параллельно контактам). Таким образом, в процессе размыкания контактов при самом минимальном зазоре идет подзарядка конденсатора. Разрядка же конденсатора происходит через первичную обмотку, через создание импульса тока обратного напряжения. Это спо­собст­ву­ет исчезновению магнитного поля и ведет к заметному росту вторичного напряжения. Совершенно очевидно то, что для каждой системы зажигания подбирается свой конденсатор. Как правило, емкость конденсаторов находится в диапазоне от 0,17 до 0,35 микро Фарад. К примеру, в отечественных «Жигулях» емкость конденсатора, обес­пе­чи­ва­ю­щая рабочую частоту тока в 50-1000 Герц, равна 0,2-0,25 микро Фарад. При нормальном функционировании системы зажигания вторичное напряжение должно возрастать с увеличением величины зазора между электродами свечи и с увеличением давления в камере сгорания. Нормальным при контактной системе считается вторичное напряжение величиной от 8 до 12 кВ, однако, для надежности системы этот показатель увеличивают до 16-25 кВ. Этот почти двукратный запас предназначен для того, чтобы перекрыть возможные изменения в работе самой системы зажигания (к примеру, изменения зазора между электродами) или же изменения в составе рабочей смеси, поступающей в двигатель. Обеднение смеси ведет к необходимому повышению напряжения до 20 кВ. Но как ни старались разработчики полностью избежать искры на контактах, а значит и их подгорания, им это не удалось. Единственный вариант уменьшить этот эффект (кроме установки конденсатора) – соблюдение минимального зазора в диапазоне от 0,3 до 0,4 миллиметра.

В отечественных автомобилях ВАЗ зазор варьирует от 0,35 до 0,45 миллиметра, а это отвечает углу 52-58 градусов при замкнутых контактах. Если этот угол увеличить (или уменьшить), уменьшается вторичное напряжение, и искрят не только контакты, но и бегунки, а значит идет снижение качества искры и двигатель теряет свою мощность. С технической точки зрения надежность системы зажигания, проявляющаяся в сгорании смеси в камере сгорания, зависит от ряда факторов. Это энергия, которой обладает искра, время, которое искра существует, форма самой искры, ее длина и даже число искр на единицу площади, но одной из самых важных характеристик определяющих все вышеизложенные показатели, является вторичное напряжение. Чем выше этот показатель, тем меньше система зависит от состава смеси и степени чистоты электродов свечи.
Устройство контактной системы зажигания
В устройстве контактной системы зажигания можно выделить следующие эле­мен­ты:
— аккумуляторная батарея ( см. устройство автомобильного аккумулятора );
— механический распределитель (ток высокого напряжения);
— механический прерыватель (ток низкого напряжения);
— замок зажигания;
— катушка зажигания ( см. катушка зажигания двигателя );
— свечи зажигания ( см. свечи зажигания для двигателя );
— центробежный регулятор опережения зажигания;
— вакуумный регулятор опережения зажигания;
— высоковольтные провода;

Распределитель необходим для раздачи тока на свечи цилиндров дви­га­те­ля. Конструкция распределителя: ро­тор и крышка, в которой размещены контакты. Напряжение от катушки по­да­ет­ся сначала на центральный контакт, а затем через боковые контакты пос­ту­па­ет на свечи.
Прерыватель нужен для разъ­е­ди­не­ния цепи низкого напряжения. Во вторичной цепи катушки зажигания при осуществлении разъединения контактов наводится высокое напряжение. Чтобы предотвратить обгорание контактов пре­дусмотрен конденсатор, раз­ме­ща­е­мый параллельно контактам.
Предназначение катушки зажигания — ток низкого напряжения с ее помощью пре­об­ра­зу­ет­ся в ток высокого напряжения. Также она имеет обмотку высокого напряжения и низ­ко­го.
Распределитель, прерыватель тока размещены в одном корпусе. Их приводит в работу коленвал двигателя. Устройство подобного типа получило название «трамблер».
Предназначение вакуумного регулятора — изменение угла опережения в результате изменений нагрузки на двигатель, которая определяется расположением педали газа. Регулятор соединяется с полостью за дросселем и меняет угол опережения в зависимости от уровня (степени) разряжения.
Угол опережения зажигания — величина угла поворота коленвала, при котором на свечи зажигания производится подача тока. Для обеспечения полного сгорания топливной смеси зажигание осуществляется с опережением.
Предназначение центробежного регулятора — в зависимости от числа оборотов коленвала двигателя обеспечивает смену угла опережения. Регулятор представляет собой два грузика, которые оказывают воздействие на пластину с размещенными на ней кулачками прерывателя (пластина сама по себе подвижна). Угол опережения устанавливается за счет положения «трамблера» двигателя.
Функция свечи зажигания – обеспечение воспламенения топливной смеси.
Назначение высоковольтных проводов — по ним осуществляется подача тока от катушки к распределителю, а далее на свечи зажигания.

Работа контактной системы зажигания
Рассмотрим работу контактной системы зажигания. При замкнутом контакте пре­ры­ва­те­ля ток низкого напряжения нап­рав­ля­ет­ся по первичной обмотке катушки. При разъединении контактов во вторичной обмотке ток низкого напряжения ин­ду­ци­ру­ет­ся в ток высокого напряжения, ко­то­рый далее по высоковольтным про­во­дам направляется на крышку ме­ха­ни­чес­ко­го распределителя тока, а уже от нее разделяется по свечам зажигания с не­ко­то­рым углом опережения.
При большем количестве обо­ро­тов коленвала двигателя, обороты рас­пред­ва­ла также увеличиваются. Грузики центробежного регулятора расходятся под воз­дейст­ви­ем центробежной силы, перемещают передвижную пластину с кулачками. Разъе­ди­не­ние контактов прерывателя осуществляется ранее, при этом угол опережения становится больше. При уменьшении оборотов коленвала двигателя происходит уменьшение угла опе­ре­же­ния.
Последующее продолжение системы зажигания контактного типа — контактно-тран­зис­тор­ная система зажигания. В данном случае в цепи первичной обмотки катушки ис­поль­зу­ет­ся транзисторный коммутатор, управление которым производится контактами прерывателя. В подобной системе за счет использования транзисторного коммутатора сила тока в цепи уменьшена, в результате чего срок эксплуатации контактов прерывателя увеличен.
Частые неисправности контактной системы зажигания
1. Между электродами свечей нет искры
Возможные причины:
— в цепи низкого напряжения не­дос­та­точ­ный контакт проводов или вообще их обрыв;
— контакты прерывателя обгорели, между ними отсутствует зазор;
— поломка катушки зажигания, ро­то­ра, конденсатора, крышки распределителя, высоковольтных проводов, а также самой свечи.
Методы устранения поломки:
— проверка цепи высокого и низкого напряжения;
— регулирование зазора контактов прерывателя;
— произведение замены неисправных компонентов системы зажигания.
2. Двигатель работает не на полную мощность или с постоянными перебоями
Возможные причины:
— свеча зажигания вышла из строя;
— между электродами свечей, в контактах прерывателя нарушен не­об­хо­ди­мый зазор;
— повреждена крышка рас­пре­де­ли­те­ля, ротор;
— произведена неверная установка угла опережения зажигания.
Методы устранения поломки:
— регулирование первоначального угла опережения;
— замена неисправных элементов;
— установление между электродами свечей, в контактах прерывателя необходимых зазоров.

Контактно-транзисторная система зажигания
В контактно-транзисторной системе зажигания основным компонентом является транзистор, благодаря применению которого новая схема имеет намного лучшие ха­рак­те­рис­ти­ки в сравнении со стандартной системой зажигания. По причине использования тран­зис­то­ра в системе зажигания появился новый узел — коммутатор.
Главная отличительная черта транзистора — это то, что ток небольшой величины, который направлен в базу (на управление), дает возможность управлять большим по ве­ли­чи­не током, проходящим через устройство.
Контактно-транзисторная система зажигания на первый взгляд незначительно от­ли­ча­ет­ся от классической системы зажигания, имеет тот же принцип работы, но все-таки приобрела некоторые характеристики, которые недоступны стандартной системе за­жи­га­ния. Перед тем, как давать оценку преимуществам и недостаткам, которые присущи контактно-транзисторной системе зажигания, нужно разобрать отличия в работе от стан­дарт­ной системы зажигания ( см. система зажигания двигателя ).
Основным отличием контактно-транзисторной системы зажигания является то, что воздействие прерывателя осуществляется на базу транзистора, а не на бобину. В остальном контактно-транзисторная система зажигания работает аналогично стандартной системе зажигания. При остановке тока в первичной обмотке бобины во вторичной обмотке происходит настройка высоковольтного напряжения. Не обращая внимания на элементы внутренней конструкции коммутатора, а также его подключения, необходимо отметить, что схема зажигания транзисторного типа даже в подобном упрощенном виде имеет следующие положительные характеристики: управление контактно-транзисторным способом про­цес­са­ми, которые происходят в катушке зажигания, дают возможность повысить значение тока в первичной обмотке, в результате чего можно:
— увеличить вторичное напряжение;
— сделать больше зазор (промежуток) между электродами свечи;
— улучшить и сделать наиболее устойчивым процесс искрообразования;
— улучшить при пониженной температуре запуск двигателя;
— увеличить число оборотов двигателя;
— увеличить мощность двигателя.
Контактно-транзисторная схема подобного типа требует применения катушки за­жи­га­ния с индивидуальной первичной, а также вторичной обмоткой.
Контактно-транзисторная система зажигания дает возможность уменьшить в зна­чи­тель­ной степени нагрузку на контакты прерывателя, в результате значение протекающего через них тока намного меньше, вследствие чего контакты подгорают меньше. Данный факт характеризует повышение надежности системы в целом.
Но, не смотря на множество положительных характеристик, контактно-тран­зис­тор­ной системе зажигания присущи и собственные недостатки, которые вызваны применением прерывателя (система с началом работы формирует искру, когда цепь протекания тока в обмотке бобины контактно разрывается). Величина тока, который поступает в базу транзистора, в зна­чи­тель­ной степени оказывает влияние на его работу, и снижение тока по причине качества кон­так­тов сказывается на эксплуатационных характеристиках контактно-транзисторной системы зажигания в целом.

Система зажигания двигателя — это комплекс устройств, приборов и датчиков, необходимых для его запуска. Ее главной задачей является создание высокого напряжения для формирование искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь, в точно определенный момент времени. Это обеспечивает правильный режим работы мотора, а потому от исправности системы зажигания зависит расход топлива, мощность и безопасность движения автомобиля.

Устройство и принцип действия типовой системы зажигания

С технической стороны система зажигания входит в комплекс электрооборудования двигателя. Конструктивно она состоит из следующих элементов:

• Аккумулятор или другой источник питания. Он подает в сеть низкое напряжение 12 вольт.
• Переключатель. При повороте ключа переключатель замыкается и низкое напряжение поступает в накопитель энергии.
• Накопитель энергии. Бывает двух видов: индуктивный (катушка зажигания трансформаторного типа, преобразующая низкое напряжение в высокое до 30 тысяч вольт) и емкостной (конденсатор).
• Блок управления аккумулированием и распределением энергии. В зависимости от типа системы зажигания это может быть прерыватель, транзисторный коммутатор или ЭБУ (электронный блок управления).
• Распределитель. Этот узел может быть механическим или электронным. Он осуществляет снабжение определенных свечей энергией в заданный момент времени.
• Провода цепи высокого напряжения. По ним поступает высокое напряжение к электродам свечей.
• Свечи зажигания.

Работа системы зажигания основана на следующем принципе: при подаче в сеть низковольтного напряжения, происходит накопление и преобразование энергии, что затем распределяется по свечам, на электродах которых формируется искра, провоцирующая воспламенение топливовоздушной смеси.

Виды систем зажигания

В современном автомобилестроении системы зажигания классифицируют в зависимости от способа управления процессом. При этом выделяют три основных типа схем:

• контактная (контактно-транзисторная);
• бесконтактная (транзисторная);
• электронная (микропроцессорная).

Характерные особенности контактной системы

Исторически контактная система является одной из первых и сегодня ее можно встретить лишь на старых моделях автомобилей. В таких конструкциях формирование высокого напряжения происходит в трансформаторной катушке, а распределение его на свечи реализуется механическим способом — замыканием и размыканием контактов цепи прерывателем-распределителем.

Устройство контактной системы зажигания

Помимо основных элементов, такие системы включают в себя центробежный регулятор опережения зажигания, необходимый для преобразования угла опережения зажигания относительно частоты вращения коленвала. Он представляет собой два груза, воздействующих на мобильную пластину, контактирующую с кулачковым механизмом прерывателя.

Угол опережения зажигания — определенное положение коленвала, при котором осуществляется подача высокого напряжения на свечи. В таком режиме зажигание происходит до момента достижения поршнем верхней мертвой точки, что позволяет обеспечить максимально эффективное сгорание топливовоздушной смеси.

Также в контактных схемах применяется вакуумный регулятор опережения зажигания, изменяющий угол опережения соответственно режиму работы (нагрузке) мотора. Он соединен с полостью, находящейся за дроссельной заслонкой, и при нажатии на педаль газа изменяет угол опережения в зависимости от величины разрежения.

При замыкании контактов низкое напряжение подается на первичную обмотку катушки, где аккумулируется энергия и в момент размыкания контакта происходит формирование высокого напряжения на вторичной обмотке. Затем энергия поступает к распределителю зажигания и далее на соответствующую свечу.

Если нагрузка на силовой агрегат повышается, увеличивается частота вращения вала прерывателя-распределителя, и грузы центробежного регулятора расходятся, изменяя положение пластины. Это способствует более раннему размыканию контактов, что увеличивает угол опережения. При снижении нагрузки на двигатель происходит обратный процесс.

В чем отличия контактно-транзисторной системы зажигания

Следующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он позволяет снизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что повышает срок эксплуатации контактов.

Контактно-транзисторная система зажигания

За счет установки транзистора напряжение, поступающее на свечи, больше, чем в классической контактной системе на 30%. Зазор между электродами и, как следствие, длина искры при этом также больше, а значит возрастает и площадь контакта с топливовоздушной смесью, что способствует ее полному сгоранию. В контактно-транзисторной системе зажигания прерыватель воздействует не на катушку, а на коммутатор.

При повороте ключа через транзистор начинают проходить два типа токов:

• управления;
• основной ток первичной обмотки.

Когда контакты размыкаются, ток цепи управления исчезает, а транзистор запирается, препятствуя протеканию тока первичной обмотки. В этот момент магнитное поле формирует высокое напряжение на вторичной обмотке. Для ускорения запирания транзистора в контактной системе зажигания этого типа может устанавливаться импульсный трансформатор.

Принцип работы бесконтактной системы

Эволюционным продолжением транзисторно-контактной системы, является бесконтактное зажигание. В таких конструкциях вместо прерывателя устанавливается специальный датчик импульсов. Это дает возможность увеличить срок службы системы зажигания за счет отсутствия неисправностей, связанных с контактами прерывателя.

Датчик формирует электрические импульсы низкого напряжения. Он бывает трех типов:

• Датчик Холла. Конструкция такого датчика включает в себя постоянный магнит, и пластину-полупроводник, оснащенную микросхемой.
• Индуктивный. Принцип его работы основан на изменении величины индукции чувствительного элемента в зависимости от величины зазора между датчиком и движущимся пластинчатым ротором, воздействующим на магнитное поле.
• Оптический. Он состоит из светодиода, фототранзистора и микросхемы согласования. При попадании света от диода на фототранзистор датчик подает массу (минус питания) на коммутатор. Перекрытие потока света провоцирует исчезновение тока в катушке и способствует дальнейшему формированию искры.

Конструктивно датчик импульсов интегрирован в распределитель и регулируется режимом вращения коленвала двигателя. Прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания бесконтактной системы осуществляется также транзисторным коммутатором, но реагирующим на сигналы датчика.

В момент вращения коленвала датчик посылает импульсы напряжения на коммутатор. Последний, соответственно, формирует импульсы тока в обмотке низкого напряжения катушки. Когда ток не поступает, на вторичной обмотке возникает высокое напряжение, которое передается распределителю и далее по высоковольтным проводам к нужной свече. Изменение угла опережения в бесконтактной системе зажигания также выполняется центробежным и вакуумным регуляторами.

Электронная и микропроцессорная системы

Самой современной системой считается электронная. Она не имеет механических контактов, а потому ее также можно назвать бесконтактной. Электронное зажигание является частью системы управления двигателем.

Электронная система зажигания

Выделяют два типа электронных бесконтактных систем зажигания:

• С распределителем. В подобной схеме применяется механический распределитель зажигания, подающий высокое напряжение на заданную свечу.
• Прямого зажигания. При такой схеме высокое напряжение поступает к электродам свечи напрямую с катушки.

Помимо базовых элементов электронная система зажигания включает:

• Входные датчики. Они регистрируют данные о текущем режиме работы мотора и подают их в виде электронных сигналов блоку управления.
• Электронный блок управления. Он выполняет обработку сигналов и передает соответствующие команды на воспламенитель.
• Исполнительное устройство, или воспламенитель. Фактически является транзисторной платой, обеспечивающей в открытом режиме поступление напряжения на первичную обмотку, а в закрытом — отсечку и формирование высокого напряжения на вторичной обмотке катушки.

Такие системы могут оснащаться одной общей (в конструкциях с распределителем), индивидуальными (при подаче энергии прямо на свечу) или сдвоенными катушками зажигания.

Разновидностью электронной системы является микропроцессорная. В ней применяется целый комплекс датчиков, сигналы которых обрабатываются ЭБУ. Он рассчитывает оптимальный режим работы системы в заданный момент времени. Преимуществами такой конструкции является снижение расхода топлива и улучшение динамических характеристик автомобиля.

Контактная система зажигания

После проверки электронного блока и тестировании его катушек на устройстве проверки производим полную разборку электронного блока.

• Контактные клеммы катушек отсоединяют от схемы и катушки демонтируются с корпуса блока.
• Залитая электрическая сборка на корпусе блока зажигания вынимается полностью, то есть корпус блока должен быть полностью освобождён от всех элементов.
• Осматриваем катушки блока на предмет выявления механических повреждений, изменение цвета защитного покрытия.
• Проводим измерение сопротивления каждой катушки по соответствию эталонным.

Механические повреждения защитной оболочки катушек блока зажигания, которые не привели к повреждению защищаемой обмотки, можно заделать силиконом, эпоксидной смолой, паркетным лаком, ПВА клеем , краской ПФ и другими подобными материалами.

Если же повреждения задели и саму обмотку, то катушку выбраковывают.

Наличие на оболочке тёмных пятен или оплавления свидетельствуют о прожиге обмотки и непригодности катушки к дальнейшему её использованию.

Тестирование катушек блока электронного зажигания бензопил.

Определение электрического сопротивления позволяет определить с 90% вероятностью рабочую или нерабочую катушку.

• Катушка зарядная — 3,26кΩ.
• Высоковольтная катушка — 1,4кΩ и1Ω.
• Сигнальная катушка — 69Ω.

Меньшее значение сопротивление на десятки процентов говорит о межвитковом замыкании катушек, случающимся при прожиге или пробое витков катушки повышенным напряжением или перегревом провода.

Увеличенное значение омического сопротивления или его отсутствие — это полный обрыв обмотки при её перегорании или механическом повреждении.

Дополнительно каждая катушка проверяется специально сделанным самодельным устройством.

В магнитный зазор устройства помещается отдельная катушка, сердечник которой должен находится между концами подковообразного сердечника устройства и который образует замкнутую магнитную цепь: сердечник катушки+сердечник устройства.
При включении устройства в сеть переменного напряжения между зазорами его сердечника появляется переменное магнитное поле, а так как в этом поле расположен сердечник проверяемой катушки, то магнитное поле пересекает его и обмотку катушки, тем самым возбуждая в её проводнике переменный электрический ток.

• Катушка зарядная — 80v-100v.
• Сигнальная катушка — 5,5v-6,5v.
• Высоковольтная катушка:
• между высоковольтным выводом и выводом на корпус напряжение будет около 50v-60v;
• между выводом на корпус и выводом на конденсатор — 0,4v-0,8 v;
• между высоковольтным выводом и выводом на конденсатор — 47v-52v.

Перемотать катушки не сложно, если имеется необходимое количество обмоточного провода и требуемого сечения, но обычно высоковольтную катушку и катушку зарядки заменяют на заведомо исправные.

Ремонт электронного зажигания бензопилы.

Сигнальную катушку можно перемотать.

Для сборки нашей схемы электронного зажигания мы использовали следующие элементы:

1. VD-КУ201 (взамен BT136);
2. D1-EM516;
3. R1-27ом(КФ4-3);
4. C1-0,25-0,5мкф(630v).
5. D2-IN4007(LD). При использовании тиристора КУ-201 элемент D2 не нужен.

Вся сборка располагается в ложе корпуса блока вместо старой.

Тиристор укорочен в резьбовой части(анод). Контакт катода также немного укорочен.

Вся сборка после настройки и проверки блока на устройстве для защиты от влаги, пыли и вибрации залита силиконом.

Предложенную схему может собрать любой начинающий или увлекающийся электротехникой человек. Она содержит минимум элементов и проста в сборке.

“Подписаться на рассылку новых записей” 1 900

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Это изображение поможет вам выставить ВМТ. Фото: avtodvizhok.ru

• Первый шаг – выставление ВМТ. Этот показатель должен быть не меньше 4 цилиндров. Его легко посмотреть по положению специального бегунка. Когда это делают, то храповик коленвала поворачивается до отметки на шкиву.
• Старые свечи и катушки с тамблером демонтируются, полностью. Главное – запомнить цвет проводов, которые соединяются с устройствами, а также порядок работы.
• После этого переходят к укладке новой проводки.
• Первой устанавливается новая высоковольтная катушка.
• Затем идёт тамблер. Он должен стоять точно так же, как и старый. Между разными моделями небольшие отличия по данному показателю. Лишь высота блока цилиндров может быть разной в тех или иных системах. В зависимости от этого, подбирается подходящая длина, которой должен обладать приводной вал.
• Следующий этап – крепление коммутатора. Щит моторного отсека – идеальное место для крепления данного приспособления.
• Отдельно вкручиваются свечи. Одеваются провода, поддерживающие высокое напряжение.
• Подключается проводка.

Об особенностях двухконтурного зажигания

Обычно такой тип устанавливается на двигатели, которые работают и продаются совместно с карбюраторами. Благодаря чему удаётся свести к минимуму недостатки, которыми обладают соответствующие разновидности мотора.

Считается, что при переход от 1-контурного зажигания к 2-х контурному считается серьёзным прогрессом. В современных условиях первый вариант архаичной системы уже давно устарел.

Изменения можно почувствовать сразу после того, как система была установлена. Но есть ли смысл в установке нового варианта? Чтобы ответить на данный вопрос, следует разобраться во всём чуть глубже.

Как устроена двухконтурная система с одним датчиком холла — узнайте в этом видео:

В некоторых коммутаторах изначально встраивают устройства и системы, которые позволяют отслеживать моменты пика. И следить за устройством, когда энергия уже перестаёт быть эффективной. Режим перехода появляется в коммутаторе автоматически, чтобы катушки не нагревались слишком сильно. Например, в обычном режиме выдаётся примерно 10 А. Когда работа ограничена, результат уменьшается примерно на половину.

В таком положении приспособление находится до тех пор, пока не будет подан специальный сигнал. Есть и другие правила, не менее важные.

1. Время накопления энергии определяется количеством тока, подаваемого сквозь катушку.
2. У самого напряжения нет собственного значения времени. Оно зависит от того, на каком напряжении работает бортовая система.

К примеру, когда двигатель запущен, бортовая сеть выдаёт среднее напряжение в 14 вольт.

В среднестатистической катушке максимальное напряжение копится примерно за три миллисекунды. Фото: aliexpressin.ru

Всё происходит в момент, когда цепь замыкается, а катушка заряжается полностью. Приходит время подавать сигнал к искрообразованию. Получаем следующие итоги после расчётов из стандартной математики:

• При оборотах ДВС от 1000 единиц происходит 33 проскакивания искры за секунду.
• 30 миллисекунд в данной ситуации – промежуток времени от образования одной искры до другой.
• Три миллисекунды нужно, чтобы катушка зарядилась. А на процесс горения искры – всего одна.
• Получаем общий цикл, равный 4 миллисекундам. Что даёт возможность быстро подавать в катушку дополнительные заряды.

Лучше всего катушки чувствуют себя, когда поддерживается уровень оборотов до 6 тысяч единиц. В таком случае устройство срабатывает примерно 200 раз в секунду. Значит, цикл составляет до 5 миллисекунд. Времени вполне достаточно, чтобы устройство быстро зажигалось, и продолжало работать настолько эффективно, насколько это возможно.

А вот с трудностями можно столкнуться при работе на 7500 оборотов и больше.

Проверенные схемы зажигания

Главное во время работы – сверяться со стандартными схемами. Либо с тем вариантом, который выбрал сам пользователь в том или ином случае. Только после выполнения полной проверки можно переходить к запуску двигателя. Надо убедиться в том, что положение и работа деталей полностью соответствуют схеме.

Для большей наглядности можете воспользоваться этой схемой. Фото: h-a.d-cd.net

Большая часть работ в данном направлении связана с компонентами электрической сети. Это означает, что без минимальных сведений в данной области к процессу вообще лучше не приступать.

И еще один вариант схемы 2-х контурного зажигания.

Электронная система.

Она считается микропроцессорной, в отличие от газотурбинных систем. В её ответственности процессы завода двс и поджога бензина внутри цилиндров либо газотурбинных двигателях, так как она включена во всю систему управления зажиганием. Сложно недооценить её эффективность. При этом работает оно по двум направлениям:

1. Прямое – с катушек на свечи.
2. Электронное – на свечи сквозь распределитель даётся напряжения.

Система прямого электронного зажигания подразумевает использование индивидуальных или сдвоенных катушек, по-другому, она называется контактно транзисторная система зажигания. Управление накопителем энергии происходит за счёт того, что электронный блок считывает информацию и в конце

изменяет параметры коммуникатора. Блок управления подразумевает автоматизированную регулировку ускорения зажигания, что не подразумевает самодельное вмешательство. В микропроцессорных системах, коммутатор, можно назвать «зажигатель». Системы прямого электронного зажигания могут быть разделены два вида: независимое и синхронное. Эффективность двс при использовании воспламенения топлива осуществляется для одного цилиндра, в отличие от газотурбинных, а управление катушкой происходит независимо. Синхронное зажигание подразумевает работу одной катушки для двух цилиндров. Общая катушка применяется для зажигания с распределителем, в отличие от неё плазменное зажигание имеет другой способ розжига бензина. Плазменное зажигание использует более мощную искру.

Двс, при внедрении новейших систем самые прочные составляющие, поэтому старая технология vape существенно изменилась, став надежнее, чем в газотурбинных. Ушёл в прошлое контактный прерыватель vape. Всё это благодаря вводу микропроцессорной системы.

Одной из новинок стали блоки типа «Сонар», они позволили осовременить автомобили прошлых лет с классической контактной системой зажигания, но не газотурбинных системах. В отличие от той же «Совек», контактная система зажигания имеет более простую схему. Контактное зажигание происходит за счет прямого воздействия.

Система tci-батарейная система зажигания. «Сонар» содержит инфракрасный датчик и коммутатор системы зажигания, всё нужно установить под крышку трамблера. Можно использовать тиристорные регуляторы мощности. Тиристорное управление позволяет задержать включение. Использование трамблера, прерывателя-распределителя зажигания необходимо и в других системах, например tci, vape, двс, газотурбинных и cdi. Системы tci, cdi и vape используют для мототехники, а двс и «Совек» для разных видов транспорта, но не там, где есть газотурбинных система. Наравне с «Сонар» идут системы «Саруман» и «Совек», их можно применить для обновления штатных систем зажигания на мотоциклах. «Совек» не требует специального профессионализма в установке, достаточно использовать подручное самодельное оборудование. Эффективность бесконтактной микропроцессорной системы очень значима и действительно ощутима. В процессе использования vape, она, безусловно, качественна и нет необходимости в дополнительном обслуживании. Самые последние технологии компонентов систем зажигания представляют не малый выбор, более двадцати вариантов. В таком разнообразии они отвечают качеству, надежности и современности, это не сделанные своими руками запчасти.

Сегодня всё чаще применяют tci или cdi, однако и старая проверенная двс, «Совек» и vape, так же используются.

Принцип работы коммутатора зажигания

Коммутатор зажигания, схема которого более сложная по сравнению с первыми устройствами для воспламенения горючей смеси, имеет транзитные ключи. Такое конструктивное решение является достаточно простым и эффективным. Эти узлы используются для управления током, протекающим через катушку зажигания.

Стоит отметить, что ключи не оказывают влияния на принцип работы, который основан на электромагнитной индукции. Транзисторы уменьшают нагрузку на контакты прерывателя и увеличивают силу тока, протекающего через обмотку. Это техническое изменение дало ряд преимуществ современным системам, в число которых входят:

Повышенная степень сжатия.

Увеличение срока службы и надёжности всей системы зажигания.

Возможность работать на повышенных нагрузках, при высокой скорости движения и больших оборотах силового агрегата.

Основные элементы 2-контурного зажигания

Такой вариант зажигания состоит, как и обычная СЗ нового образца, из коммутатора, катушки и трамблера. Обязательны, естественно свечи зажигания, различные крепления и фишки, ну и хорошая, соответствующая новому зажиганию, проводка.

Прежде чем приступить к сборке двухконтурного зажигания, потребуется изменить кое-что в трамблере. Речь идет о шторке ДХ, которую следует теперь поставить уже 2-прорезную (стандартный вариант шторки – 4 прорези). Другими словами, шторка будет иметь всего 2 положения: начало экранирования и конец экранирования.

Шторка 2-контурного зажигания (слева) и обычного

Такую шторку принято называть также 90х90.

Трамблер в 2-контурном зажигании можно использовать обычный, классический. Жигулевский, фольксвагеновский и т. д.

Что касается количества ДХ в трамблере. Более привычным принято видеть 2-контурное зажигание с двумя ДХ. Однако, не менее популярна схема двухконтурного зажигания с одним датчиком. Она, в свою очередь, может быть реализована тоже 2-я способами: если в распределителе установлена 2 ДХ, но работает один или если изначально стоит 1 ДХ.

Катушка тоже может использоваться обычная, без какой-либо сложной схемы. Как правило, ставятся также 2 катушки.

Вот, как выглядит схема двухконтурного зажигания с 1 ДХ на автомобилях обычно:

• 1 ДХ или трамблер с одним работающим датчиком;
• естественно, один распределить;
• две катушки зажигания, поставленные рядом;
• 1 двухканальный коммутатор Астра или 2 обычных (бывает Астра и плюс 1 простой для аварийного питания ДХ).

Зажигание контактного типа.

Машина нуждается в энергии. Она создается из аккумулятора в паре с генератором, создающие ток от 12 до 14 вольт и используемые на поддержание работы того же трамблера.

На свечи, чтобы создать искру промеж двумя электродами, нужно перекинуть ток высокого напряжения от восемнадцати до тридцати тысяч вольт. Следовательно, устройство создает цепочку низкого и высокого напряжения, к примеру, как в системе «Совек».

Контактная система зажигания состоит из блоков, энергию которых можно увеличивать для трамблера, до того момента пока её не будет хватать для запуска.

Схема 1. Катушка зажигания

Схема 1. Катушка зажигания

С катушки ток подаётся на главный контакт распределителя, а с него на ротор, пластина которого вращается. Сквозь воздушный клапан маленького размера передается на боковины корпуса и по проводам отправляется в свечи.

Для четырёхцилиндровых двигателей это расположение 1-3-4-2. Именно в таком положении зажигается топливо в движке. Цифры обозначают номер цилиндра. Это обеспечивает равную загрузку на вал.

В тот миг, когда поршень еще не дошел до верней точки в конце такта сжатия, на свечу отправляется напряжение, примерно на 4-6 градусов. Это измерение трамблера, этот миг и является определением угла зажигания в любой схеме, как «Совек», так и cdi. Прерыватель обладает двумя контактами. Мобильный контакт придавлен к немобильной пружинке и когда кулачок вдавливает молоточек мобильного контакта, происходит разжатие контактов трамблера.

Конденсатор подсоединён параллельно контактам внутри трамблера. Если он разрывается с контактом, то идёт процесс разрядки. Магнитное поле моментально пропадает, когда в цепи низкого напряжения образуется обратный ток. Использование трамблера на подобии системы «Совек» и cdi. Уничтожая разряд, конденсатор устраняет искрение между контактами трамблера. Прерыватель соединен контактами под обшивкой, в просторечие могут называться прерыватель или трамблёр. У них есть генератор при коленчатом валу. От свечей перераспределяется ток как в системе cdi.

Мощность движка определяется за счёт накопившихся газов, давящих на поршневую систему, даёт обгон момента зажигания. Подгон и корректировка начального угла осуществляется изменением в пространстве прерывателя с предпочтительным временем размыкания cdi. Смена режима работы движка влияет на процессы сгорания топливной смеси, они могут видоизменяться. Подстройка угла опережения происходит постоянно. Это контролируют

регуляторы, стоящие в системе запуска cdi. Перемещение коленвала гарантирует появление искры в головках свеч, это влияет на регулировку центробежным регулятором.

Регулятор обгоняющий зажигание cdi является конструкцией в которой есть два плоских грузика, закрепленных на стабильной пластинке, жёстко прикрепленной валику привода. Втулка прерывателя прикрепляется к мобильному элементу, отверстия соединяют с грузиками. Пластинка поворачивается вместе с грузом прерывателя. Чем больше движений, совершаемых движущимся валиком, тем больше скорость перемещения валика прерывателя. Из-за взаимодействия силы движения, грузик, отходит в другое место и использует свои силы для перемещения пробки от валика. Грузик движется по часовой стрелке, по пути грузов. Контакт, размыкается быстрее и угол ускользания в разы уменьшается.

Регулятор угла обгоняет зажигание создавая момент искры на свече необходимый при разной нагрузке на движок. Если такт вращения вала движка одинаков, педаль газа и заслонка дросселя не будут одинаковыми. Из-за этого в цилиндре появится бензин разного состояния, что изменит скорость его выгорания. Корпус регулятора, представляет собой две диафрагмы, разъединенные между собой. Первый, взаимодействует задвижкой, сквозь трубочку, а второй имеет выход к воздушному потоку. В связи с тем, что давление в трубке взаимодействует с нестационарным элементом, с закрепленном на ней прерывателем

Схема 4. Вакуумный распределитель угла

Чем больше угол дроссельной заслонки, тем меньше разряжение под ней.

Провода помогают току попасть к свечам через провода от накопителя. Системы зажигания автомобиля бывают следующих типов:

1. система зажигания карбюраторного двигателя
2. контактно транзисторная система зажигания
3. система зажигания инжекторного двигателя
4. классическая система зажигания
5. контактная система зажигания
6. плазменное зажигание
7. контактное зажигание
8. кулачковое зажигание
9. зажигание на дизеле
10. зажигание «Саруман»
11. зажигание «Сонар»

Принципы работы и устройство датчика Холла

Датчик любого вида устанавливается на автомобиль с одной целью: получение информации об одном из многочисленных параметров его работы. Какой-то идентификатор отвечает за определение температуры в двигателе, другой отслеживает количество расходуемого воздуха, а третий всегда готов ответить за положение того или иного узла мотора. Именно для достижения последней цели нужен датчик Холла, который беспрерывно следит за положением коленчатого или распределительного вала.

Принцип работы датчика Холла основан на применении гальваномагнитного явления, открытого в 1879 году Эдвином Холлом. Суть последнего заключается в том, что посредством интеграции некоторого полупроводника (датчика Холла) в электросистему с магнитным полем на его выводах возникает напряжение

При помощи измерения напряжённости магнитного поля в системе зажигания и получается определять углы расположения коленвала и распредвала машины, что крайне важно для грамотного формирования знаний о моменте искрообразования на данный момент времени. Благодаря своей специфике, магнитный датчик Холла применяется исключительно в бесконтактных системах с протекающим в них током (в случае с автосферой – в бесконтактных системах зажигания или, в сокращении, БСЗ)

Обобщая отмеченную выше информацию, стоит поэтапно рассмотреть то, как работает датчик Холла

Если обращать внимание на этот процесс максимально просто, то его сущность заключается в следующем:

Аналоговый датчик Холла монтируется в систему зажигания автомобиля, что с точки зрения физики означает включение в электросеть (магнитное поле) дополнительного проводника

Уточняя этот момент, важно отметить, что устройство идентификатора предполагает использование высокотехнологичных проводников, которые позволяют не нарушать сопротивление и напряжение в цепи;
В процессе работы мотора, а именно в моменты искрообразования в датчике Холла формируется некоторое напряжение, которое и необходимо для определения точного угла коленвала и распредвала в конкретный момент времени;
После этого, выявленное изменение в магнитном поле системы зажигания автомобиля, передаётся на коммутатор, а затем отходит на иные узлы машины. Последние, к слову, основываясь на данном изменении в магнитном поле и расположении валов, могут принимать наиболее оптимальные решения в плане организации своей работы.

Возникновение и точная передача напряжения Холла через соответствующий датчик возможна благодаря уникальной схеме подключения последнего. Уникальность заключается в расположении датчика, который просто вмонтирован в электроцепь системы зажигания автомобиля и не нарушает работу таковой. Именно подобные характеристики идентификатора Холла позволяют ему оставаться наилучшим способом определения положения коленвала и распредвала мотора вот уже долгие годы.

Цифровой датчик Холла в конструкции автомобиля

Теперь, когда принципы работы, устройство датчика Холла и то, для чего он вообще нужен, стали более-менее понятны, можно углубиться в рассмотрение его функционирования именно в конструкции машины

Для начала обратим внимание на его физическое состояние. Большинство современных датчиков Холла, устанавливаемых на мотор, представляют собой составляющую трамблёра

Она устанавливается неподалёку от распредвала и имеет в своей конструкции магнитопроводящую пластину, с виду напоминающую корону. Последняя имеет n-ое количество прорезей (их число всегда равняется числу цилиндров двигателя), а также дополняется основой датчика тока на эффекте Холла – магнитом.

В процессе вращения распредвала его лопасти поочерёдно проходят прорези ранее отмеченной пластины датчика, что вызывает появления напряжения. Последнее формирует электрический импульс, передающийся сначала на коммутатор, а затем на катушку зажигания и другие электронные узлы автомобиля. В итоге, в системе зажигания с датчиком Холла он выполняет две основные функции:

• Запускает искрообразование на концах свечей зажигания посредством преобразования напряжения Холла в высокую напряжённость магнитного поля;
• Оповещает другие узлы автомобиля, которым требуется знать положение распредвала и коленвала, о таковом в данный момент времени.

Подобные характеристики узла делают из него довольно-таки важную составляющую системы зажигания, без правильной работы которой, функционирование мотора зачастую невозможно. Теперь, наверное, уже всем полностью понятно – зачем нужен этот пресловутый «холловский» идентификатор. Отметим, что данная деталь успешно применяется как на одноконтактных, так и двухконтурных системах зажигания. Более того, двухконтурное зажигание с одним датчиком Холла довольно-таки популярно.

Подключение датчика Холла предусматривает использование трёх клемм:

• первая идёт на «массу»;
• вторая — на плюс с входным напряжением порядка 6 Вольт;
• третья является «выходной» и отправляет преобразованное напряжение на коммутатор.

Распиновка у датчика простейшая и, как правило, не отличается от представленной ниже (то есть, провода датчика Холла зачастую подключаются по следующей схеме):

Вопросы по типу:

• Как проверить датчик Холла?
• Где находится датчик Холла?
• Как заменить датчик Холла?
• Как подключить датчик Холла?
• Как поменять его на новый?

Требуют от автомобилиста знаний того, как выглядит этот элемент системы зажигания, отвечающий за правильное искрообразование. К счастью, нужная деталь до безобразия проста как в ремонте, так и во внешнем виде. В типовом варианте датчик Холла, поставленный на абсолютно любой автомобиль, выглядит следующим образом:

Источник http://avto-klass37.ru/kontaktnaya-sistema-zazhiganiya-shema-i-ustroistvo-katushki.html

Источник http://avtotop.info/kontaktnaja-sistema-zazhiganija-avtomobilja/

Источник http://proautomarki.ru/sistema-zazigania/