Принцип работы системы зажигания инжекторного двигателя

Электронная система зажигания автомобиля

Чтобы воспламенить топливовоздушную смесь, в нужный момент в цилиндр должна быть подана электрическая искра. Эту задачу выполняет электронная система зажигания автомобиля. Расскажем про её устройство и из чего состоит.

Устройство электронной системы зажигания

В электронной системе зажигания инжектора используется принцип статического распределения высокого напряжения и отсутствуют подвижные детали. На инжекторных авто высокое напряжение с катушки зажигания подается в два цилиндра, поршни которых в данный момент движутся к верхней мертвой точке. В одном из цилиндров происходит такт сжатия смеси, во втором — такт выпуска.

Такой принцип распределения высокого напряжения называется «методом холостой искры» . На современных инжекторных двигателях устанавливают индивидуальные катушки зажигания на каждый из цилиндров.

Управление углом опережения зажигания

В электронных системах зажигания моментом искрообразования управляет контроллер. Определив значение оборотов коленвала в данный момент и нагрузку на двигатель, контроллер рассчитывает базовый угол опережения зажигания. Далее этот угол может быть скорректирован (например, уменьшен, если обнаружена детонация). Рассчитав окончательное значение угла опережения зажигания, контроллер выдает управляющий сигнал на модуль зажигания в момент, когда поршень, движущийся к ВМТ, займет требуемое положение.

Состав системы зажигания инжекторного двигателя

• Контроллер;
• Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ);
• Шкив с зубчатым венцом;
• Модуль;
• Высоковольтные провода;
• Свечи.

Модуль зажигания

Катушка зажигания служит для накопления энергии, достаточной для воспламенения топливовоздушной смеси, в ее вторичной цепи формируется высокое напряжение, которое далее подается на свечи зажигания. Катушка состоит из двух индуктивно связанных обмоток (первичной и вторичной).

Коммутатор служит для включения и выключения тока в первичной обмотке катушки зажигания. Контроллер рассчитывает необходимое время включенного состояния в зависимости от текущих оборотов коленвала и напряжения бортсети и подает на коммутатор управляющий сигнал. В течение времени включенного состояния (времени накопления) ток в первичной обмотке катушки возрастает до заданного оптимального значения, при котором величина запасаемой энергии достигает максимума. Если время накопления слишком велико, то катушка будет работать с насыщением, что приведет к ее перегреву и снижению КПД.

Высоковольтные провода

С помощью высоковольтных проводов высокое напряжение с катушки зажигания подается на свечи. Высоковольтный провод представляет собой токопроводящую жилу в силиконовой изоляции, на концах которой и находятся высоковольтные контактные наконечники. Высоковольтный провод обладает сопротивлением 6—15 кОм. Это делается специально для снижения уровня электромагнитных помех, которые возникают в момент искрообразования.

Свечи зажигания

Свеча: 1 — контакт; 2 — изолятор; 3 — корпус; 4 — электропроводное стекло; 5 — уплотнение; 6 — центральный электрод; 7 — боковой электрод

Автомобильные свечи служат для воспламенения топливовоздушной смеси. При увеличении напряжения вторичной цепи до величины пробоя искровой промежуток между центральным и боковым электродами свечи становится токопроводящим, запасенная энергия катушки зажигания преобразуется в искру, воспламеняющую топливовоздушную смесь.

Величина напряжения пробоя искрового промежутка зависит от зазора между электродами, от геометрии электродов, от давления в камере сгорания и от коэффициента избытка воздуха смеси в момент воспламенения. С ростом давления в камере сгорания напряжение пробоя увеличивается.

Длина искрового промежутка влияет на качество сгорания топливовоздушной смеси. Чем больше искровой промежуток, тем увереннее происходит ее воспламенение. Но максимальное значение межэлектродного расстояния ограничивается максимально допустимым значением вторичного напряжения катушки зажигания, скоростью нарастания вторичного напряжения, которое, в свою очередь, определяется конструктивными особенностями катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей.

Датчик положения коленвала (ДПКВ)

Чтобы обеспечить оптимальное управление двигателем, контроллер системы управления должен всегда знать точное положение поршней в цилиндрах двигателя относительно ВМТ. Для этой цели шкив привода генератора дополнили зубчатым венцом. Расчетное количество зубьев на венце 60, при этом два из них отсутствуют. Угловое расстояние между зубьями составляет 6°.

В паре с зубчатым шкивом работает ДПКВ. Воздушный зазор между ДПКВ и зубчатым венцом составляет 0,7—1,1 мм.

С началом прокрутки двигателя контроллер анализирует сигнал ДПКВ, пытаясь выделить два пропущенных зуба на венце шкива (после пропущенных идет первый зуб). Как только это происходит, становится возможным расчет угла опережения зажигания, расчет фаз впрыска топлива и управление модулем зажигания и форсунками. Сигнал ДПКВ используется также для расчетов скорости вращения коленвала и его ускорения.

Принцип работы системы зажигания инжекторного двигателя

Электронная система зажигания инжекторного двигателя

Устройство электронной системы зажигания

В электронной системе зажигания инжектора используется принцип статического распределения высокого напряжения, то есть в системе отсутствуют подвижные детали. На инжекторных авто высокое напряжение с катушки зажигания подается в два цилиндра, поршни которых в данный момент движутся к верхней мертвой точке. В одном из цилиндров происходит такт сжатия смеси, во втором — такт выпуска.

Такой принцип распределения высокого напряжения называется «методом холостой искры». На современных инжекторных двигателях устанавливают индивидуальные катушки зажигания на каждый из цилиндров.

Управление углом опережения зажигания

Состав системы зажигания инжекторного двигателя

Модуль зажигания

Катушка зажигания служит для накопления энергии, достаточной для воспламенения топливовоздушной смеси, в ее вторичной цепи формируется высокое напряжение, которое далее подается на свечи зажигания. Катушка зажигания состоит из двух индуктивно связанных обмоток (первичной и вторичной).

Коммутатор служит для включения и выключения тока в первичной обмотке катушки зажигания. Контроллер рассчитывает необходимое время включенного состояния в зависимости от текущих оборотов коленвала и напряжения бортсети и подает на коммутатор управляющий сигнал. В течение времени включенного состояния (времени накопления) ток в первичной обмотке катушки зажигания возрастает до заданного оптимального значения, при котором величина запасаемой энергии достигает максимума. Если время накопления слишком велико, то катушка зажигания будет работать с насыщением, что приведет к ее перегреву и снижению КПД.

Высоковольтные провода зажигания

С помощью высоковольтных проводов высокое напряжение с катушки зажигания подается на свечи зажигания. Высоковольтный провод представляет собой токопроводящую жилу в силиконовой изоляции, на концах которой и находятся высоковольтные контактные наконечники. Высоковольтный провод обладает сопротивлением 6—15 кОм. Это делается специально для снижения уровня электромагнитных помех, которые возникают в момент искрообразования.

Свечи зажигания

Свеча зажигания: 1 — контакт; 2 — изолятор; 3 — корпус; 4 — электропроводное стекло; 5 — уплотнение; 6 — центральный электрод; 7 — боковой электрод

Свечи зажигания служат для воспламенения топливовоздушной смеси. При увеличении напряжения вторичной цепи до величины пробоя искровой промежуток между центральным и боковым электродами свечи зажигания становится токопроводящим, запасенная энергия катушки зажигания преобразуется в искру, воспламеняющую топливовоздушную смесь.

Величина напряжения пробоя искрового промежутка зависит от зазора между электродами, от геометрии электродов, от давления в камере сгорания и от коэффициента избытка воздуха смеси в момент воспламенения. С ростом давления в камере сгорания напряжение пробоя увеличивается.

Длина искрового промежутка влияет на качество сгорания топливовоздушной смеси. Чем больше искровой промежуток, тем увереннее происходит ее воспламенение. Но максимальное значение межэлектродного расстояния ограничивается максимально допустимым значением вторичного напряжения катушки зажигания, скоростью нарастания вторичного напряжения, которое, в свою очередь, определяется конструктивными особенностями катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания.

Датчик положения коленвала (ДПКВ)

Чтобы обеспечить оптимальное управление двигателем, контроллер системы управления должен всегда знать точное положение поршней в цилиндрах двигателя относительно ВМТ. Для этой цели шкив привода генератора дополнили зубчатым венцом. Расчетное количество зубьев на венце 60, при этом два из них отсутствуют. Угловое расстояние между зубьями составляет 6°.

В паре с зубчатым шкивом работает ДПКВ. Воздушный зазор между ДПКВ и зубчатым венцом составляет 0,7—1,1 мм.

СТО 39

Добро пожаловать

Портал для автолюбителей

Электронная система зажигания инжекторного двигателя

Электронная система зажигания инжекторного двигателя

Электронная система зажигания инжекторного двигателя

Устройство электронной системы зажигания

В электронной системе зажигания инжектора используется принцип статического распределения высокого напряжения, то есть в системе отсутствуют подвижные детали. На инжекторных автомобилях высокое напряжение с катушки зажигания подается в два цилиндра, поршни которых в данный момент движутся к верхней мертвой точке. В одном из цилиндров происходит такт сжатия смеси, во втором — такт выпуска.

Такой принцип распределения высокого напряжения называется «методом холостой искры». Для реализации этого принципа на четырехцилиндровом двигателе требуются две катушки зажигания.

На перспективных инжекторных двигателях планируется устанавливать индивидуальные катушки зажигания на каждый из цилиндров.

Управление углом опережения зажигания

В электронных системах зажигания моментом искрообразования управляет контроллер. Определив значение оборотов коленвала в данный момент и нагрузку на двигатель, контроллер рассчитывает базовый угол опережения зажигания. Далее этот угол может быть скорректирован (например, уменьшен, если обнаружена детонация). Рассчитав окончательное значение угла опережения зажигания, контроллер выдает управляющий сигнал на модуль зажигания в момент, когда поршень, движущийся к ВМТ, займет требуемое положение.

Состав системы зажигания инжекторного двигателя

В электронной системе зажигания можно выделить следующие составные части:

1. Контроллер;
2. Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ);
3. Шкив с зубчатым венцом;
4. Модуль зажигания;
5. Высоковольтные провода;
6. Свечи зажигания.

Модуль зажигания

Модуль зажигания включает в себя две катушки зажигания и два высоковольтных ключа-коммутатора.

Катушка зажигания служит для накопления энергии, достаточной для воспламенения топливовоздушной смеси, в ее вторичной цепи формируется высокое напряжение, которое далее подается на свечи зажигания. Катушка зажигания состоит из двух индуктивно связанных обмоток (первичной и вторичной).

Работа катушки зажигания основана на законе индукции. Когда по первичной обмотке протекает ток, сердечник намагничивается, вокруг обеих обмоток создается сильное магнитное поле. Величина тока через первичную обмотку и индуктивность первичной обмотки определяют накопленную в магнитном поле энергию системы зажигания. В заданный момент времени (по команде контроллера) протекание тока через первичную обмотку прерывается, исчезает созданное им магнитное поле. При изменении магнитного потока, пронизывающего витки вторичной обмотки, в последней наводится электродвижущая сила самоиндукции (ЭДС). Величина ЭДС зависит от накопленной энергии, от коэффициента трансформации катушки зажигания, от качества намотки катушек и пропорциональна скорости изменения магнитного потока. Благодаря высокой скорости изменения магнитного потока, а также большому коэффициенту трансформации во вторичной обмотке наводится ЭДС выше 300 000 В.

Коммутатор служит для включения и выключения тока в первичной обмотке катушки зажигания. Контроллер рассчитывает необходимое время включенного состояния в зависимости от текущих оборотов коленвала и напряжения бортсети и подает на коммутатор управляющий сигнал. В течение времени включенного состояния (времени накопления) ток в первичной обмотке катушки зажигания возрастает до заданного оптимального значения, при котором величина запасаемой энергии достигает максимума. Если время накопления слишком велико, то катушка зажигания будет работать с насыщением, что приведет к ее перегреву и снижению КПД.

При включении первичного тока во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется нежелательное напряжение в диапазоне 1000—2000 В (напряжение включения). Но за счет высокого пробойного напряжения двух последовательно включенных свечей зажигания появление нежелательной искры подавляется без дополнительных мероприятий.

Высоковольтные провода зажигания

С помощью высоковольтных проводов высокое напряжение с катушки зажигания подается на свечи зажигания. Высоковольтный провод представляет собой токопроводящую жилу в силиконовой изоляции, на концах которой и находятся высоковольтные контактные наконечники. Высоковольтный провод обладает сопротивлением 6—15 кОм. Это делается специально для снижения уровня электромагнитных помех, которые возникают в момент искрообразования.

Свеча зажигания: 1 — контакт; 2 — изолятор; 3 — корпус; 4 — электропроводное стекло; 5 — уплотнение; 6 — центральный электрод; 7 — боковой электрод

Свечи зажигания служат для воспламенения топливовоздушной смеси. При увеличении напряжения вторичной цепи до величины пробоя искровой промежуток между центральным и боковым электродами свечи зажигания становится токопроводящим, запасенная энергия катушки зажигания преобразуется в искру, воспламеняющую топливовоздушную смесь.

Величина напряжения пробоя искрового промежутка зависит от зазора между электродами, от геометрии электродов, от давления в камере сгорания и от коэффициента избытка воздуха смеси в момент воспламенения. С ростом давления в камере сгорания напряжение пробоя увеличивается.

Важными параметрами свечей зажигания являются калильное число и длина искрового промежутка. Подробнее про калильное число в статье «Что такое калильное число. Холодные и горячие свечи зажигания».

Длина искрового промежутка влияет на качество сгорания топливовоздушной смеси. Чем больше искровой промежуток, тем увереннее происходит ее воспламенение. Но максимальное значение межэлектродного расстояния ограничивается максимально допустимым значением вторичного напряжения катушки зажигания, скоростью нарастания вторичного напряжения, которое, в свою очередь, определяется конструктивными особенностями катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания.

Датчик положения коленвала (ДПКВ)

Чтобы обеспечить оптимальное управление двигателем, контроллер системы управления должен всегда знать точное положение поршней в цилиндрах двигателя относительно ВМТ. Для этой цели шкив привода генератора дополнили зубчатым венцом. Расчетное количество зубьев на венце 60, при этом два из них отсутствуют. Угловое расстояние между зубьями составляет 6°.

В паре с зубчатым шкивом работает ДПКВ. Воздушный зазор между ДПКВ и зубчатым венцом составляет 0,7—1,1 мм.

Датчик состоит из постоянного магнита и обмотки с сердечником. При вращении зубчатого венца изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке. Амплитуда импульсов увеличивается с ростом частоты вращения коленвала. На величину амплитуды импульсов влияет также расстояние между датчиком и зубчатым венцом. Шкив установлен на валу так, что при совмещении середины первого зуба венца с осью ДПКВ поршни первого и четвертого цилиндров находятся строго за 114° до ВМТ.

С началом прокрутки двигателя контроллер анализирует сигнал ДПКВ, пытаясь выделить два пропущенных зуба на венце шкива (после пропущенных идет первый зуб). Как только это происходит, становится возможным расчет угла опережения зажигания, расчет фаз впрыска топлива и управление модулем зажигания и форсунками. Сигнал ДПКВ используется также для расчетов скорости вращения коленвала и его ускорения.

Работа системы зажигания инжекторного двигателя

Работа системы зажигания инжекторного двигателя

Процесс воспламенения топливовоздушной смеси

Когда поршень сжимает топливовоздушную смесь, давление в камере сгорания достигает 20-40 бар, а температура смеси 400 — 600°С. Но чтобы смесь загорелась, т.е. произошел бы процесс горения этого недостаточно и нужно на нее воздействовать. Для этого служит искра, которая возникает между центральным и боковым электродами свечи зажигания. Но если искровой заряд будет маломощным, то возгорание может и не произойти.

Чтобы смесь поджигалась нужен очень мощный разряд. К примеру, для стехиометрической смеси он составляет 0.2 мДж, а для ‘бедной’ или ‘богатой’ смеси он должен быть равным 3.0 мДж. Необходимо, чтобы около искры находилось оптимальное количество топливовоздушной смеси. Именно это количество и поджигает всю оставшуюся смесь в цилиндре, а дальше начинается процесс сгорания топлива.

В системе зажигания автомобиля присутствует катушка зажигания, которая накапливает энергию и передает ее на свечу зажигания для возникновения напряжения. Особенность катушки зажигания состоит в том, что напряжение, которая она создает, намного превышает величину пробоя в зазоре свечи зажигания. Катушки зажигания способны накапливать энергию в районе 60 — 120 мДж и обеспечивают напряжение равное 25 — 40 кВ.

Условия для качественного горения топлива:

• Достаточная продолжительность искрового разряда,
• Оптимальное распыление топливовоздушной смеси,
• Однородность топливовоздушной смеси,
• Стехиометрический состав топливовоздушной смеси.

На процесс горения также влияет величина искрового разряда между электродами свечи зажигания. Увеличение зазора способствует увеличению длины искры, что приводит к более лучшему процессу сгорания топлива. Величину зазора в свечи зажигания надо выставлять согласно данным производителя мотора.

Угол опережения зажигания (УОЗ). Что это такое?

Три миллисекунды — именно столько проходит между моментом начала воспламенения смеси и ее полным сгоранием.
При повышении частоты вращения коленвала время сгорания остается постоянным, но средняя скорость перемещения поршня возрастает. Это ведет к тому, что когда поршень отходит от ВМТ, сгорание смеси произойдет в большем объеме и давление газов на поршень уменьшиться. Из-за этого упадет мощность двигателя.

Кроме того, при одной и той же частоте вращения коленвала с увеличением нагрузки на двигатель момент воспламенения должен наступать позже. Это объясняется тем, что увеличивается количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, и одновременно уменьшается количество примешиваемых к ней остаточных отработавших газов, вследствие чего повышается скорость сгорания. Искра должна возникнуть в тот момент, когда давление сгорания при разных рабочих режимах будет наиболее оптимальным.

Это вызывает необходимость воспламенять рабочую смесь с опережением (до прихода поршня к ВМТ) с таким расчетом, чтобы смесь полностью сгорела к моменту перехода поршнем ВМТ.

Момент зажигания является важным показателем в работе двигателя. От него зависит экономичность мотора, максимальная мощность и содержание вредных веществ в выхлопных газах.

В инжекторных моторах система самостоятельно рассчитывает угол опережения зажигания в зависимости от работы мотора в определенный период. Угол опережения зажигания определяется на основании скорости вращения коленвала, режима работы мотора и нагрузки на двигатель. На основании этих данных система управления двигателем подбирает оптимальный УОЗ.

Детонация двигателя. Что это такое?

Детонация — это непредсказуемые взрыв в моторе, который происходит в неположенное время и может загубить двигатель. Детонация возникает при высокой степени сжатия двигателя и носит опасный характер для мотора. Детонация бывает из-за самопроизвольного сгорания топливовоздушной смеси в камере сгорания.

Детонация свидетельствует о том, что момент зажигания очень ранний. Вследствие могут пострадать детали двигателя из-за повышенной температуры и давления паров. В первую очередь страдают поршни, прокладка головки цилиндров и головка в зоне клапанов. Детонация может приводить к ремонту двигателя.

Как правильно выставить зажигание

Неправильная установка зажигания на любом типе двигателя: карбюраторном или инжекторном, ведет к целому ряду проблем. Среди них перегрев двигателя, ухудшение динамики автомобиля, чрезмерно токсичный выхлоп, а также быстрый износ деталей силового агрегата. Установка зажигания на карбюраторных, инжекторных моторах и силовых агрегатах с газобалонной аппаратурой (ГБО) отличается друг от друга. Это обусловлено разными особенностями воспламенения смеси. Поэтому каждый вариант, как правильно выставить зажигание для конкретного типа двигателя, стоит рассмотреть отдельно.

Установка зажигания на ВАЗ («классика»)

На них устанавливается один из двух типов зажигания. Первое — контактное: здесь размыкание осуществляется при проворачивании вала трамблера (механический способ). Второй тип зажигания – электронный, бесконтактный: в нем задействован датчик Холла, определяющий время образования искры.

Как работает система зажигания

При занятии поршнем положения ВМТ, он сжимает горючую смесь с максимальной силой. В это время в катушке формируется высокое напряжение. От крышки трамблера по высоковольтным проводам оно подается к свечам, где образуется искра, зажигающая смесь. Когда обороты коленвала увеличиваются, меняется угол опережения зажигания. Этой процедурой «занимается» вакуумный регулятор (закреплен на распределителе зажигания), подсоединенный посредством трубки к впускному коллектору. В итоге достигается оптимальная мощность на любых режимах работы мотора.

Признаки неисправности

• двигатель невозможно запустить или он работает крайне неустойчиво (глохнет);
• ухудшение динамики движения: вялый разгон;
• повышенный расход горючего;
• хлопки в глушителе;
• вибрация при работе силовой установки.

Как выставить угол опережения зажигания со стробоскопом

Это довольно точный способ, не требующий демонтажа крышки клапанов и трамблера. Процедура занимает буквально несколько минут и состоит из следующих этапов:

• на заглушенном двигателе ослабьте гайку крепления распределителя зажигания (ключ на 13), заметив его первоначальное положение;
• очистите переднюю крышку мотора (под шкивом) от грязи так, чтобы были видны метки (одна длинная, две покороче);
• минусовую клемму стробоскопа подсоедините к «массе» мотора, «плюс» — к катушке зажигания (клемма или гайка сбоку), отдельный зажим зафиксируйте на ВВ проводе 1-го цилиндра.

• пустите двигатель и направьте лампу стробоскопа на шкив;
• риска на нем должна совпадать с центральным приливом на передней крышке БЦ, если используется бензин А80, и с самой длинным крайним, если топливо – АИ92;
• если это не так, плавно поворачивайте трамблер, пока не произойдет совпадения.

Как выставить зажигание на авто по лампочке

Если стробоскопа не оказалось, можно воспользоваться обычной автомобильной лампочкой, к которой нужно припаять пару проводов. Также подойдет и вольтметр. Этапы регулировки:

• из 1-го цилиндра выкрутите свечу зажигания;
• прокрутите коленвал (рукояткой или ключом) до момента начала сжатия: это можно определить, сунув в свечное отверстие отвертку и дождавшись, пока поршень ее коснется и начнет двигаться вниз;
• одновременно смотрите на метки крышки двигателя: одна из них (это зависит от октанового числа бензина) должна совместиться с риской на шкиве;
• снимите крышку РР: ротор должен «смотреть» в сторону 1-го цилиндра;
• слегка открутите гайку крепление трамблера;
• один провод от лампочки зафиксируйте на корпусе, второй – на контакте РР, который находится сбоку;
• включите зажигание, не запуская двигатель: если угол опережения зажигания верный, лампочка гореть не будет;
• если она горит, покрутите трамблер, добиваясь ее погасания;
• закрепите трамблер.

Как отрегулировать зажигание на слух

Т. е. добиться правильной настройки можно и вовсе без инструментов: понадобится только ключ на 13. Способ действенный, но при условии правильной регулировки клапанов и исправности карбюратора:

• прогрейте силовой агрегат до рабочей температуры;
• ослабьте ключом на 13 крепление трамблера и потихоньку поворачивайте его по часовой стрелке и против нее;
• добейтесь ровных устойчивых оборотов двигателя на холостом ходу (800-850 об/мин.);
• зафиксируйте в найденном положении РР.

Как проверить правильность зажигания в движении

Для этого нужно разогнать автомобиль до скорости 50 км/ч на четвертой передаче и резко нажать на педаль газа. При правильной установке угла зажигания появится детонационный звон, пропадающий через пару секунд. Если он не исчез, зажигание слишком «раннее».

Если же детонации нет вообще, а разгон вялый, это говорит о позднем воспламенении смеси в цилиндрах. В таких случаях остановите авто и поверните РР на 3-5 градусов, затем еще раз разгонитесь. Повторяйте операцию, пока не добьетесь нужного результата.

Периодичность проверки угла опережения зажигания на двигателях с карбюратором – каждые 15 тыс. км.

Как выставить зажигание на инжекторном двигателе

На всех современных автомобилях зажигание устанавливается на заводе с помощью компьютера, а регулирование осуществляется при изменении прошивки. Однако на машинах более старых годов выпуска «мозги» нужны только для впрыска горючего. При этом зажигание регулировалось аналогично карбюраторным моторам. Но вернемся к популярным в России Lada последних выпусков.

Как работает зажигание на инжекторном моторе

Чтобы все функционировало правильно, ЭБУ требуется считать информацию с датчиков. Главный из них идет от коленвала и информирует, в каком положении тот находится. Далее компьютер рассчитывает, когда нужно впрыснуть в цилиндры смесь, зажечь ее. Как выставить правильный угол системы зажигания?

Сделать это можно посредством компьютера со специальной программой, который подключается к ЭБУ. На экране будет видно, как идут сигналы, как на них реагируют «мозги» и т. д. Если все нормально, в ходе эксплуатации ничего дополнительно регулировать не нужно. Но если вы чувствуете, что машина работает «как-то не так», причины, связанные с зажиганием, могут быть следующими:

• выход из строя датчика коленвала: поставьте заведомо исправный и оцените результат;
• неверное напряжение в бортовой сети: на датчик должно поступать 5 вольт, иначе ЭБУ не будет распознавать сигнал;
• «мозги» авто неисправны: замените их – на «Жигули» данный блок стоит не так уж много, особенно если сравнивать с иномарками.

Так что в электронном плане зажигание на инжекторных машинах выставляется заранее, на заводе, и настраивать его можно через прошивку в специализированных техцентрах. Но вот отрегулировать совпадение меток на распределительном вале и коленвале можно самостоятельно.

Если ваше авто работает неустойчиво, есть хлопки в глушителе, то нужно сначала заглянуть в специальный вырез (окошко) наверху двигателя: метка расположена около зубцов маховика и она должна совпасть с риской на корпусе ДВС. Далее проконтролируйте совпадение меток на шкиве с ремнем. Одна из них – рядом с его зубцами, другая – на корпусе масляного насоса. Осталось проверить распредвал. Если он одновальный, нужно, чтобы метка на шестеренке совпадала с выступом на крышке. То же самое относится к двухвальной системе. Здесь метки на звездочках должны располагаться строго наверху и тоже совпадать с приливами на крышке. Все везде должно совпадать.

Проверка ДПК (датчика положения коленвала)

На ВАЗ2110 датчик закреплен на передней части мотора и получает данные от звездочки, закрепленной при помощи шпонки и устанавливаемой на шкиву. Здесь может возникнуть проблема, когда он смещается относительно вала из-за износа шпонки.

В итоге датчик будет получать неправильную информацию. В таком случае рекомендуется менять шкив вместе со шпонкой. Еще один момент, вызывающий ложные «показания» заключается в неправильной установке датчика (он может быть и нестандартным). Тогда тоже сигнал получится неправильный.

Особенности выставления зажигания на машинах с ГБО

После установки газобалонного оборудования оставлять зажигание прежним неправильно. Дело в том, что газовая смесь имеет более высокое октановое число (100-105, а для метана 120 единиц). Игнорирование необходимости новой регулировки зажигания ведет к:

• потере динамики автомобиля;
• увеличенному расходу горючего;
• преждевременному износу деталей;
• периодическому перегреву мотора;
• прогоранию клапанов.

Все вышеперечисленные неприятности ведут к лишним расходам. А ведь ГБО ставят для экономии. Решить эту проблему можно одним из двух способов:

1. Установить вариатор, увеличивающий угол опережения зажигания. Устройство недорогое и осуществляет оптимизацию воспламенения смеси при использовании газа или бензина в качестве топлива.
2. Увеличить степень сжатия. Более сложный вариант, предусматривающий фрезерование ГБЦ или удлинение шатунов. Данный способ применяется редко: например, в тех случаях, когда в машине отсутствует электронное управление зажиганием.

Что касается вариаторов, то они бывают простые и сложные. Первые применяются на авто, в которых в качестве топлива используется исключительно газ. Сложные устройства подойдут для машин, в которых используется и бензин и пропан (метан).

Источник http://amastercar.ru/articles/injection_fuel_12.shtml

Источник http://45jurist.ru/grazhdanskoe-pravo/printsip-raboty-sistemy-zazhiganiya-inzhektornogo-dvigatelya.html

Источник http://djago.ru/sistema-zazhiganiya/kak-vystavit-zazhiganie/