Раннее зажигание, признаки и причины

Раннее зажигание, признаки и причины

Раннее зажигание является одной из наиболее часто встречающихся неисправностей системы зажигания карбюраторных двигателей.

Его суть заключается в слишком раннем (раньше чем требуется для нормальной работы двигателя) воспламенении топлива в камерах сгорания (намного раньше прихода поршня в верхнюю мертвую точку).

Изначальный угол опережения зажигания под определенный бензин выставляется при работе двигателя автомобиля на холостом ходу. Такое опережение необходимо для правильной работы двигателя. При его работе под нагрузкой необходимо еще большее опережение зажигания, что достигается за счет работы центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Но, если начальный угол выставлен слишком рано, то работа регуляторов накладывается на этот неправильный угол, делая зажигание настолько ранним, что приводит к большим проблемам в работе двигателя.

Признаки раннего зажигания

В зависимости от того насколько угол опережения зажигания отклонился от нормы признаки раннего зажигания будит либо практически незаметны, либо видны практически невооруженным взглядом.

1. Проблема с запуском двигателя.

Двигатель запускается не с первого-второго раза. Может быть обратное вращение коленчатого вала после выключения зажигания.

2. Двигатель автомобиля неустойчиво работает на холостом ходу.

Выровнять обороты ХХ винтами на карбюраторе невозможно или двигатель работает устойчиво только при установке повышенных оборотов.

3. Вялая динамика автомобиля на скорости.

При этом трогание с места и разгон могут быть вполне приемлемыми, а вот на скорости мощность и приемистость двигателя недостаточные («машину как будто кто-то держит сзади»).

4. «Стучат пальцы».

Постоянная детонация (дробный, стрекочущий звук от двигателя) при движении автомобиля, усиливающаяся при нажатии на педаль «газа» и не пропадающая после ее отпускания.

5. Свечи зажигания черные.

Плохо сгорающее топливо оседает черным нагаром на свечах зажигания приводя к их быстрому выходу из строя.

Черный нагар на свечах зажигания

6. «Выстрелы» в глушитель при работе на холостом ходу.

Не сгоревшее топливо догорает в глушителе хлопками. Пропуски зажигания через раз работающих свечей зажигания.

7. Черный дым из глушителя.

Дымит не сгоревшее топливо.

8. Повышенный расход топлива.

На выполнение своей работы в режиме слишком раннего зажигания двигателю требуется намного больше топлива.

Подробно о признаках работы двигателя автомобиля на слишком раннем зажигании: «Признаки (симптомы) раннего зажигания при работе двигателя автомобиля».

Перечисленные выше признаки раннего зажигания могут быть признаками других неисправностей, например, с карбюратором («переливает»), топливной системы (слишком сильно качает бензонасос), системой зажигания и пр. Но, в любом случае при их появлении в первую очередь проверяем правильность установки угла опережения зажигания, а потом уже смотрим карбюратор и все прочее.

Причины появления раннего зажигания

— Причиной слишком раннего зажигания чаще всего является неверно выставленный момент опережения зажигания на холостом ходу двигателя. Все рекомендации и требуемые углы опережения зажигания см. в следующих статьях на сайте: «Установка угла опережения зажигания на ВАЗ 2108, 2109, 21099», «Установка угла опережения зажигания на ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107».

Установка момента (угла) опережения зажигания ВАЗ 2108, 2109, 21099 под 92-й бензин

— Если начальный угол опережения зажигания выставлен правильно, а признаки слишком раннего зажигания все же имеются, то следует проверить центробежный регулятор опережения зажигания. Он должен включаться в работу на оборотах чуть выше оборотов холостого хода и постепенно, в зависимости от оборотов двигателя увеличивать угол.

Работа центробежного регулятора опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Ослабление или поломка пружин регулятора могут привести к тому, что центробежный регулятор будет сразу увеличивать угол опережения зажигания до недопустимых значений.

— На автомобилях ВАЗ 2105, 2107 с контактной системой зажигания следует проверить зазор между контактами прерывателя в трамблере, так как его величина напрямую влияет на угол опережения зажигания.

Контакты прерывателя в трамблере

Примечания и дополнения

— Основной проверкой наличия раннего или наоборот позднего зажигания на автомобилях ВАЗ 2105, 2107, 2108, 2109, 21099 является проверка в движении. Когда, двигаясь со скоростью 40-50 км/ч, на ровном участке дороги, резко нажимаем на педаль «газа». Должна возникнуть небольшая кратковременная детонация (дробный, стрекочущий звук со стороны моторного отсека). Если она появилась и пропала, хорошо, зажигание выставлено верно. Появилась и не пропадает, зажигание слишком раннее. Нет никакой детонации — позднее зажигание.

Типы, состав и особенности работы различных схем зажигания бензиновых двигателей

Смесь воздуха с топливом в бензиновом двигателе внутреннего сгорания (ДВС) должна воспламениться в строго определённый момент, зависящий от режима работы мотора. Для этого горение инициализируется искрой между электродами свечи зажигания. Мощность тут ограничена, зато разряд, имеющий плазменную структуру, обладает чрезвычайно высокой температурой. Длительность искры также имеет значение. Это важно для бесперебойности поджигания, а также полноты сгорания, что определяет мощность двигателя и минимизирует расход топлива.

Как работает и из чего структурно состоит система искрового зажигания

Необходимая энергия забирается из бортовой электросети автомобиля, после чего накапливается и выделяется в виде короткого импульса. Это обеспечивает высокую мощность, то есть работу, совершаемую в единицу времени. Данная задача определяет схематический состав системы:

• источник питания постоянного тока, во время пуска двигателя это аккумуляторная батарея, а в дальнейшем генератор, приводимый от коленчатого вала;
• устройства коммутации питания, проводка, выключатель, дополнительные реле, а предохранители обычно не применяются для обеспечения надёжности;
• энергетический аккумулятор, в роли которого обычно выступает магнитное поле катушки зажигания (высоковольтного трансформатора);
• силовой ключ, разрывающий ток в первичной обмотке катушки в нужный момент;
• элементы управления ключом, в роли которых могут выступать различные по организации устройства;
• узлы и детали связи высоковольтной обмотки трансформатора со свечами;
• свечи зажигания, непосредственно создающие искровой разряд внутри камеры сгорания.

Конкретная реализация системы зависит от степени совершенства конструкции, то есть даты разработки двигателя. Прогресс шёл по направлению внедрения в автомобильную технику наиболее современных, но уже проверенных и надёжных электронных компонентов.

Разные принципы организации от устаревших к современным

Как и во многих других системах автомобиля, механика и простейшая электротехника здесь постепенно заменялась твердотельной электроникой и вычислительными цифровыми устройствами. Можно выделить несколько ступеней развития систем зажигания, между которыми имеется качественное различие. На каждой из них происходили количественные изменения, возрастали мощность, точность и надёжность.

Простая система батарейного зажигания

Долгое время система состояла из катушки зажигания, прерывателя-распределителя (трамблёра) и высоковольтных проводов со свечами. Несмотря на простоту, эта техника работала надёжно, хотя и требовала регулярного обслуживания.

Первичная обмотка катушки подключалась к бортовой сети через контакты прерывателя. Механически связанный с коленвалом кулачковый валик в точно заданные моменты замыкал и размыкал подвижный контакт, в результате чего катушка то накапливала энергию за счёт роста протекающего через первичную обмотку тока, то резко выбрасывала её на высоковольтный контакт вторичной в виде импульса напряжения порядка десяти киловольт и выше. Соединялся этот контакт с распределителем зажигания, бегунок которого указывал на нужный цилиндр.

Дополнительно параллельно контактам устанавливался конденсатор, предотвращающий обгорание и служащий для пропускания импульса тока разряда на корпус, а также регуляторы опережения зажигания. Обычно их было два, вакуумный и центробежный. Первый следил за разрежением во впускном коллекторе, то есть степенью открытия дросселя водителем, а второй – за оборотами двигателя. Оба были настроены таким образом, чтобы максимально приблизить момент подачи искры к оптимальному для данного режима. Но в силу своей простоты, делали это они достаточно грубо, моторы не отдавали теоретически возможной мощности, иногда возникала детонация, расходовалось лишнее топливо.

Из других недостатков можно было отметить:

• плохую работу инертных механических контактов на больших частотах вращения;
• обгорание и износ контактных поверхностей, несмотря на специальные материалы;
• необходимость частой регулировки начального момента зажигания;
• низкую надёжность высоковольтной части распределителя, пробои бегунка, проводов и наконечников;
• сложности с обеспечением высокой мощности искры из-за ограничений по способностям контактов.

Узкие места классической системы требовали коренных преобразований.

Токовая разгрузка контактов силовым транзистором

Облегчить жизнь прерывателю стало возможно с появлением первых мощных и достаточно высоковольтных транзисторов фактически твердотельных и быстродействующих реле. Контакты превратились из силового элемента лишь в управляющий, ими подавался слаботочный сигнал на открытие или закрытие полупроводникового прибора. Некоторое время такие системы производились, но в нашей стране только в виде радиолюбительских конструкций. Иногда транзисторный ключ подменялся на тиристорный преобразователь, позволяющий увеличить напряжение на первичной обмотке. Но контакты, даже работая на малых токах (при такой схеме их можно было смазывать и герметизировать), всё равно ограничивали рост характеристик.

Полный уход от контактов

Логичным следствием стала замена контактов на твердотельный датчик. Подобные устройства лишены инерционности, не изнашиваются и позволяют очень точно задавать момент срабатывания. Поначалу датчики использовали несколько принципов работы, магнитный индукционный, оптический или основанный на эффекте Холла. Постепенно последний стал применяться почти на всех автомобилях.

Датчик Холла способен реагировать на магнитный поток изменением своего выходного электрического сигнала. Достаточно поместить в прорезь между магнитом и кристаллом Холла ферромагнитную шторку с прорезями и на выходе получается чётко синхронизированное с вращением вала импульсное напряжение. Дальше сигнал поступал на усилитель, часто называемый коммутатором, оканчивающийся всё тем же транзисторным силовым ключом.

Бесконтактное транзисторное зажигание устранило практически все недостатки старых конструкций. Исчезли проблемы с мощностью искры, быстродействием, надёжностью и обслуживанием. Всё определялось лишь качеством используемых электронных приборов. Но дальнейшее повышение требований к двигателям требовало более точного регулирования момента зажигания и устранения некоторых новых недостатков, связанных с экономичностью и экологией.

Управление зажиганием датчиками и микропроцессором

Для каждого двигателя существует своя многомерная модель оптимизации момента искрообразования, подбираемая в ходе теоретических и экспериментальных исследований на стендах. Без компьютерной техники реализовать её уже стало невозможно.

Структура самой современной системы зажигания стала выглядеть как классический управляющий компьютер:

• многочисленные датчики, снимающие в реальном времени мгновенное состояние двигателя, его режимы работы, температуру и подачу топливной смеси;
• блок обработки информации, принимающий сигналы датчиков и рассчитывающий по картам памяти и формулам момент подачи искры в каждый цилиндр индивидуально;
• раздельные катушки зажигания, непосредственно связанные со свечами без высоковольтных проводов;
• свечи с применением электродов из благородных металлов, допускающие большой срок службы при больших зазорах, высоком давлении и очень мощной искре.

Иногда ещё применялись распределители, но от них очень быстро отказались. Индивидуальные катушки обеспечивали нужную мощность, крутые фронты нарастания напряжения и большую длительность разряда, что позволяло работать на бедных, плохо поджигающихся смесях. При этом они обладают низким уровнем радиопомех, что очень важно с ростом применяемости электроники в автомобилях.

Поскольку подача смеси, её состав и быстрое реагирование на смену режима тесно связаны с опережением зажигания, то система была интегрирована в общий блок управления двигателем. Например, реакция на появление детонации сейчас производится комплексно, регулированием как количества топлива, так и момента подачи искры. Быстродействующий процессор и непрерывно совершенствуемая программа его работы полностью берут под контроль весь мотор, а часто и другие системы автомобиля.

Путь развития систем зажигания от первого микропроцессора до интегрированной электронной системы управления двигателем (ЭСУД) был пройден очень быстро. Теоретическая необходимость такого решения была понятно сразу, а прогресс в схемотехнике не заставил себя ждать. Даже мощный и массивный силовой транзистор, не всегда надёжный, стал малогабаритным драйвером на общей плате ЭСУД.

В развитии систем зажигания существовали и различные тупиковые ветки. Плазменные системы, разряд на днище поршня, форкамерное зажигание и некоторые ещё более экзотические проекты. Все они были вытеснены современным типовым решением, хотя не исключено, что если ДВС не будут окончательно забыты с появлением электромобилей, то и в искровом зажигании родится нечто новое и пока неизвестное.

Двигатель а41 как выставить зажигание

Вот один из таких работяг, порядком уставший, но рабочий. Трактора производства ПТЗ отличались синим цветом (волгоградские были красные, жёлтые и оранжевые) и надписью «Казахстан на боках капота, у волгоградских машин там была простая надпись «ДТ-75». Судя по цвету, модель представляет волгоградский трактор, но по некоторым данным, в Павлодаре тоже окрашивали некоторые партии в оранжевый колер. Хитрые производители вообще не сделали никакой надписи на капоте, что является одним из недостатков модели, зато позволяет подогнать её под вариант любого из заводов.

Боковины капота сделаны закрытыми, на работающих тракторах же их часто снимали для улучшения вентиляции моторного отсека. Сзади вроде бы всё хорошо, но есть один недочёт.

На живой машине видны детали, которые на модели сделать поленились: звуковой сигнал и розетка для подключения сельхозмашин. За исключением этих моментов, модель можно назвать вполне достойной.

Ходили слухи, что двенадцатый выпуск может оказаться последним в серии, но они, к счастью, не подтвердились: тринадцатому выпуску быть и это будет модель МТЗ-2.

Принцип действия системы зажигания

Система зажигания используется для надёжного и своевременного поджига горючей смеси, поступающей внутрь цилиндра. Состоит она из магнето, свечи зажигания искрового типа и провода под высоким напряжением.

Принцип функционирования данного элемента достаточно прост и надёжен одновременно – рабочая смесь при поступлении в цилиндр пускового двигателя воспламеняется посредством электрозаряда, формируемого между двумя электродами на зажигательной свечи. Для максимально качественного заряда требуется довольно высокое напряжение, примерно в 10-15 кВ, которое создаётся в особом приборе – магнето, совмещающем в себе целый ряд функций – прерывателя, генератора переменного тока и трансформатора.

В двигателях Д-240 используется магнето с правым вращением и неизменным показателем искрообразования. Привод магнето идёт от жёсткой полумуфты через приводную шестерню на пусковом двигателе.

Проверка угла опережения впрыска

После запуска проверяют работу двигателя в разных режимах. При неустойчивой или жёсткой работе на высоких оборотах при появлении стуков и детонации, появлении чёрного дыма при неполном сгорании топлива осуществляют проверку и наладку угла опережения впрыска.
Устанавливают моментоскоп на первую секцию насоса и отслеживают совпадение моментов попадания в отверстие щупа в маховике и начала подачи топлива в секции насоса. Момент подачи до совпадения щупа говорит о большом угле опережения, если же при попадании щупа подача топлива не началась – впрыск поздний. При несоответствии момента впрыска корректировка производится путём проворачивания вала ТНВД. Также вскрывают крышку насоса, отворачивают два болта фиксации регулировочной шайбы с планкой. Для увеличения угла опережения проворачивают вал по часовой стрелке, в обратную сторону – уменьшают угол опережения впрыска. Перемещение положения вала на одно регулировочное отверстие на шайбе соответствует 3 ̊ поворота коленчатого вала дизеля. Провернув вал ТНВД в нужную сторону, до совпадения отверстий на шайбе и фланце шестерни изменяют угол впрыска. Сборку осуществляют в том же порядке — устанавливают шайбу с болтами на планке в совпавшие отверстия.

Устранение плавающих оборотов.

Гавканье двигателя происходит когда рябчик начинает ходить в шлицах вала ТНВД. Из за малейшего люфта рябчика и вала ТНВД в ходе работы двигателя вырабатывается люфт. Насос под действием пружин плунжеров начинает менять угол впрыска топлива и получается гавканье двигателя.

Все это устраняется простым способом. Снимаем крышку зажигания, откручиваем рябчик, вытаскиваем с места посадки. Сварочным аппаратом в шлицах рябчика навариваем небольшие точки. Далее надфилем алмазным подгоняем в размер вала насоса, чтобы рябчик входил плотно в посадку и не было люфта.

Насос высокого давления

Тем самм уберем плавающие обороты. Если это не помогло, то придется обратиться к мастерам по ремонту ТНВД, значит другая проблема, сносились сухари насоса в картере ТНВД. Мастера их вам заменят. Вот 2 причины плавающих оборотов двигателя Д-240 которое знаю я.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Установка зажигания на ВАЗ («классика»)

На них устанавливается один из двух типов зажигания. Первое — контактное: здесь размыкание осуществляется при проворачивании вала трамблера (механический способ). Второй тип зажигания – электронный, бесконтактный: в нем задействован датчик Холла, определяющий время образования искры.

Как работает система зажигания

При занятии поршнем положения ВМТ, он сжимает горючую смесь с максимальной силой. В это время в катушке формируется высокое напряжение. От крышки трамблера по высоковольтным проводам оно подается к свечам, где образуется искра, зажигающая смесь. Когда обороты коленвала увеличиваются, меняется угол опережения зажигания. Этой процедурой «занимается» вакуумный регулятор (закреплен на распределителе зажигания), подсоединенный посредством трубки к впускному коллектору. В итоге достигается оптимальная мощность на любых режимах работы мотора.

Признаки неисправности

• двигатель невозможно запустить или он работает крайне неустойчиво (глохнет);
• ухудшение динамики движения: вялый разгон;
• повышенный расход горючего;
• хлопки в глушителе;
• вибрация при работе силовой установки.

Как выставить угол опережения зажигания со стробоскопом

Это довольно точный способ, не требующий демонтажа крышки клапанов и трамблера. Процедура занимает буквально несколько минут и состоит из следующих этапов:

• на заглушенном двигателе ослабьте гайку крепления распределителя зажигания (ключ на 13), заметив его первоначальное положение;
• очистите переднюю крышку мотора (под шкивом) от грязи так, чтобы были видны метки (одна длинная, две покороче);
• минусовую клемму стробоскопа подсоедините к «массе» мотора, «плюс» — к катушке зажигания (клемма или гайка сбоку), отдельный зажим зафиксируйте на ВВ проводе 1-го цилиндра.

• пустите двигатель и направьте лампу стробоскопа на шкив;
• риска на нем должна совпадать с центральным приливом на передней крышке БЦ, если используется бензин А80, и с самой длинным крайним, если топливо – АИ92;
• если это не так, плавно поворачивайте трамблер, пока не произойдет совпадения.

Как выставить зажигание на авто по лампочке

Если стробоскопа не оказалось, можно воспользоваться обычной автомобильной лампочкой, к которой нужно припаять пару проводов. Также подойдет и вольтметр. Этапы регулировки:

• из 1-го цилиндра выкрутите свечу зажигания;
• прокрутите коленвал (рукояткой или ключом) до момента начала сжатия: это можно определить, сунув в свечное отверстие отвертку и дождавшись, пока поршень ее коснется и начнет двигаться вниз;
• одновременно смотрите на метки крышки двигателя: одна из них (это зависит от октанового числа бензина) должна совместиться с риской на шкиве;
• снимите крышку РР: ротор должен «смотреть» в сторону 1-го цилиндра;
• слегка открутите гайку крепление трамблера;
• один провод от лампочки зафиксируйте на корпусе, второй – на контакте РР, который находится сбоку;
• включите зажигание, не запуская двигатель: если угол опережения зажигания верный, лампочка гореть не будет;
• если она горит, покрутите трамблер, добиваясь ее погасания;
• закрепите трамблер.

Как отрегулировать зажигание на слух

Т. е. добиться правильной настройки можно и вовсе без инструментов: понадобится только ключ на 13. Способ действенный, но при условии правильной регулировки клапанов и исправности карбюратора:

• прогрейте силовой агрегат до рабочей температуры;
• ослабьте ключом на 13 крепление трамблера и потихоньку поворачивайте его по часовой стрелке и против нее;
• добейтесь ровных устойчивых оборотов двигателя на холостом ходу (800-850 об/мин.);
• зафиксируйте в найденном положении РР.

Как проверить правильность зажигания в движении

Для этого нужно разогнать автомобиль до скорости 50 км/ч на четвертой передаче и резко нажать на педаль газа. При правильной установке угла зажигания появится детонационный звон, пропадающий через пару секунд. Если он не исчез, зажигание слишком «раннее».

Если же детонации нет вообще, а разгон вялый, это говорит о позднем воспламенении смеси в цилиндрах. В таких случаях остановите авто и поверните РР на 3-5 градусов, затем еще раз разгонитесь. Повторяйте операцию, пока не добьетесь нужного результата.

Периодичность проверки угла опережения зажигания на двигателях с карбюратором – каждые 15 тыс. км.

1. Сначала необходимо аккуратно демонтировать все свечи с провода, откручивая элементы. Стержень (лучше металлический) загоняем в специальное отверстие небольшого размера, предназначенное для монтажа свеч.
2. Далее прокрутите коленвал МТЗ до занимания поршнем верхней мертвой точки. Вкручиваем коленвал обязательно по движению часовой стрелки.
3. Опускаем поршень на шесть миллиметров ниже ВМТ (крутим против ЧС).
4. Аккуратно снимаем с магнето установленную крышку корпуса специального прерывателя, при этом разворачиваем маховик. Обязательно монтируйте элемент до кулачкового разрыва.
5. Задвиньте выступы полумуфты в специальные пазы шестеренки привода. Далее максимально туго затяните болтами. Монтируйте крышку магнето, электрический провод подключаем к свече.

О том, из чего состоит магнето трактора мы писали здесь. Однако мы хотим еще раз уточнить одну деталь. В устройство магнето трактора входит и ротор. При своем вращении он создает ток.

Далее напряжение передается на трансформатор, затем на прерыватель.

При приближении силы тока к наиболее высшей точке, с первичной обмотки поток снижается.

Все это приводит к образованию электрического разряда в электродах зажигания. Именно эта искра нужна при установке зажигания на МТЗ .

Регулируем зажигания трактора

Двигатель современной сельхоз техники может работать без пробуксовок, если иногда вы будете:

• Осматривать ширину зазоров между контактами прерывателей (рекомендуем делать это 960 моточасов).
• Зачищать контакты при нагаре. Особое внимание уделяйте контактам при долгом простое трактора. При удалении накипи советуем использовать напильник без металлического напыления. Не стоит выбирать приспособление и с абразивом.
• Проверять на кулачках смазку после 1 440 моточасов. Сделать осмотр систем вам поможет обычная папиросная бумага. Если на агрегатах уменьшилось количество смазки – накапайте несколько капель масла.
• Проверять ширину зазоров. Для этого большинство механизаторов применяют щуп.

Помните, что при поступательном вращении «пускача» в ПД 10 развод контактов обязательно доходит до придельной точки.

Еще несколько рекомендаций по установке зажигания на МТЗ 80 и 82. При ослаблении крепежного винта контактной стойки вы сможете быстро отрегулировать все зазоры в магнето МТЗ. Однако после этого обязательно проверните стойку отверстий, которую ранее вставили в паз эксцентрика.

Кроме этого, каждые два года выполняйте обязательную процедуру. Аккуратно смазывайте подшипники ротора.

При этом необходимо снять магнето МТЗ, разобрать его и убрать все остатки старой смазки. Также промойте запчасти МТЗ в бензине.

Для смазывания ротора пользуйтесь жидкостью маркировки УН (ОСТ 38, 156-74). При проверке магнето МТЗ устройство должно быстро выдавать искру.

Если ее нет – выполните заново разборку детали.

Купить гидрораспределитель МТЗ от компании БелМАЗдизель в Ростове на Дону

Подкачивающий насос мтз – установка и устройство

Проверка правильности установки

После того как выставление угла закончено, необходимо провести проверку:

1. Прогреть силовой агрегат до рабочей температуры и выехать на ровный прямолинейный участок шоссе.
2. Разогнаться с переключениями передач вверх до скорости 50 км/ч.
3. Стабилизировать движение, а затем резко нажать на педаль управления дроссельной заслонкой.

При корректной настройке появится кратковременный стук, указывающий на детонационное сгорание смеси. Отсутствие звука свидетельствует о запаздывании импульсов, а длительная детонация сигнализирует о ранней подаче искры. В этом случае необходимо провести дополнительную регулировку и заново проверить результат.

Источник http://twokarburators.ru/rannee-zazhiganie-priznaki-prichiny/

Источник http://topvariator.ru/dvigatel/sistema-zazhiganija/sistema-zazhiganiya

Источник http://aklaypart.ru/dvigatel/dvigatel-a41-kak-vystavit-zazhiganie.html