Какой рейтинг безопасности автомобилей лучше?

Какой рейтинг безопасности автомобилей лучше?

Часто мы отодвигаем на второй план безопасность автомобиля, обращая больше всего внимания на лошадиные силы или крутящий момент, размеры транспортного средства, роскошность, комфорт, расход топлива и многое другое. Но когда дело доходит до аварии главное это безопасность конструкции автомашины.

Если Вы хотите ездить на безопасном автомобиле, то конечно не важно, как Ваша машина разгоняется с места до 100 км/час и тем более неважно есть ли на заднем сиденье подставка для шампанского. Ведь при ДТП, главное это комплексная безопасность автомобиля. Это единственное, что может защитить Вас и пассажиров от травм в аварии.

Как Вы думаете, как можно узнать, безопасен ли автомобиль, который Вы хотите приобрести? Конечно, обратиться к испытаниям автомобилей, которые помимо производителей, проводят различные независимые организации. Наиболее известные организации на мировой арене это NHTSA и IIHS. К сожалению, в нашей стране отсутствуют организации мирового уровня, которые занимаются краш-тестами автомашин. Многим из нас конечно знакомы организации, которые занимаются исследованиями безопасности транспортных средств, выставляя различные рейтинги надежности автомашин. Но как всегда многих водителей интересует вопрос, чьи краш-тесты лучше? Какая организация, которая проводит краш-тесты лучше определяет реальную безопасность автомобилей?

Наше интернет издание 1ГАИ.РУ предлагает Вам узнать какие же все таки краш-тесты более достоверно определяют способна ли автомашина сохранить здоровье водителя и пассажиров любого возраста, а также мы расскажем чем отличаются испытания IIHS от NHTSA?

NHTSA

Аббревиатура в названии это сокращенное название Американской организации безопасности дорожного движения США. NHTSA проверяет автомобили на ударопрочность, присваивая тому или иному автомобилю рейтинг безопасности. Рейтинг присваивается в виде звезд. Если транспортное средство получает одну звезду, это означает что машина не безопасная (самый низкий рейтинг). Если автомобиль получает оценку в виде пяти звезд, это означает что автомашина безопасная (высший рейтинг безопасности).

Вы часто можете видеть в сети или в автомобильных журналах, автомобили которые имеют на окнах наклейку в виде звезд, которые обозначают уровень безопасности автомобиля по результатам исследования NHTSA. Агентство оценивает, как легковые, так и грузовые машины. Исследования включают в себя лобовой краш-тест, тест на опрокидывание и боковой удар. Но, к сожалению, организация не в состоянии исследовать все автомашины представленные на авторынке.

Чтобы улучшить качество исследований, а также чтобы с подвигнуть автомобильные компании постоянно улучшать безопасность своей продукции, вводятся новые краш-тесты. Например, недавно в исследование был включен новый краш-тест, который имитирует боковой удар в автомобиль. Отличие нового испытания от старого это использование различных размеров манекенов, которые сидят в салоне машины, чтобы собрать как можно данных из разных точек манекена о воздействии на них последствий аварии.

Чтобы лучше всего узнать, какая организация проводит более лучшие краш-тесты, необходимо напрямую спросить NHTSA, чем их испытания, по их мнению, лучше, чем IIHS, а как выставляются оценки. Вот, какой ответ получают люди, которые задают подобные вопросы.

«Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) стремится к повышению безопасности на дорогах страны и помогает автомобилистам принимать правильное решение при выборе безопасного автомобиля. Пятизвездочный рейтинг безопасности предназначен для того, чтобы потребители могли знать уровень протиаварийной безопасности автомобиля».

Конечно, ответ не является полным, но беря во внимание, что вопрос был провокационным можно считать, что сотрудники агентства дипломатично ответили на заданный вопрос.

Краш-тесты NHTSA разработаны для того, чтобы покупатели автомашин могли сравнить ударопрочность различных транспортных средств, которые продаются на авторынке.

Благодаря этой организации, производители вынуждены разрабатывать и проектировать безопасные легковые и грузовые автомашины. Огромное количество транспортных средств было разбито во имя науки, начиная с 1970 года, когда организация начала впервые проводить испытания автомобилей. Но они не единственные, кто этим занимается.

IIHS

IIHS — сокращенное название Страхового института дорожной безопасности, который находится в США. Задача института предотвратить, как можно больше человеческих и денежных потерь, связанных с авариями автомобилей. Это благородная цель. Но, в отличие от NHTSA, краш-тесты IIHS гораздо более требовательны к безопасности автомобилей.

Отвечая на вопрос, что же такое IIHS, старший вице-президент по коммуникациям IIHS, сказал — «Наша организация финансируется Страховыми компаниями, которые хотят снизить уровень аварийности и тяжелых последствий в результате аварий транспортных средств, благодаря чему снижается уровень смертности на дорогах, травматизм и снижается уровень материального ущерба, который возникает в результате ДТП«.

«Безопасность автомашины является главным приоритетом при выборе, какой автомобиль купить«, сказал старший вице-президент по коммуникациям IIHS. Также он заявил, что рейтинги безопасности транспортных средств, которые присваивает институт, очень важны, поскольку они показывают различия между транспортными средствами и показывают, какие автомашины не дотягивают до принятых норм безопасности, которых должны придерживаться производители.

Также сотрудник IIHS сообщил, что люди ошибочно думают, что раз автомобиль продается на авторынке, то он уже является безопасным. Но это не так. Это не продукты или лекарства. Во многих странах мира, в том числе и в США любой автомобиль, прежде чем поступить в продажу должен пройти обязательную сертификацию, которая включает проверку обязательных стандартов безопасности механических транспортных средств.

Как правило, стандарты сертификации включают в себя такие элементы, как дизайн бамперов, крепление стекол автомобиля, оптика, светопропускание стекол и т.п. К сожалению, для прохождения сертификации автомобиль не достаточно проверяется на ударопрочность. Поэтому, если машина поступила в продажу, это не означает, что она полностью безопасна.

Сравнивая краш-тесты IIHS и NHTSA, старший вице-президент по коммуникациям IIHS сказал, что тесты NHTSA являются хорошим показателем того, насколько хорошо ремни и подушки безопасности работают, защищая водителя и пассажиров во время аварии. Тесты IIHS более требовательные к конструкции транспортного средства. Большинство краш-тестов IIHS намного сложнее, чем требуют традиционные стандарты безопасности.

IIHS оценивает легковые автомобили в нескольких направлениях. Так проверяется безопасность подголовников, сидений, прочность крыши, ударопрочность при боковом ударе и безопасность при лобовом ударе, которая проверяется с помощью двух популярных испытаний: краш-тест с умеренным перекрытием и лобовой удар с малым перекрытием.

Впервые краш-тест имитирующий лобовой удар (испытание с умеренным перекрытием) был введен в 1995 году. На скорости 65 км/час автомобиль врезается в барьер.

Недавно институт решил усложнить это испытание, введя новый краш-тест (испытание с малым перекрытием), который происходят с малым перекрытием. По мнению специалистов, подобный краш-тест наиболее достоверно показывает уровень защиты при лобовом ударе, который в большинстве случаев происходит не под прямым углом, а по касательной. При этом виде испытания только 25 процентов передней части машины попадет в барьер.

Почему краш-тест с малым перекрытием является более сложным для автомобиля?

Испытание автомобиля на лобовой удар с малым перекрытием является сложным, так как поглощающие структуры передней части автомашины, как правило, лучше всего поглощают энергию, если удар приходится по центру. Из-за особенностей конструкции кузова машины, не все модели автомобилей могут похвастаться идеальным отводом энергии удара при лобовом ударе под углом. В результате чего многие машины проваливают подобные испытания.

Правда стоит отметить, что многие производители создали хорошую конструкцию кузовов своих автомашин, которые успешно проходят новый краш-тест. Дело в том, что IIHS заблаговременно сообщила всем производителям о вводе с 2012 года нового испытания. Часть производителей, сразу отреагировала на это и внесла в конструкцию своей продукции соответствующие изменения по увеличению безопасности. Но многие автомобильные бренды, не стали вносить изменения в конструкцию своих машин, что и привело к неудовлетворительным результатам испытаний.

IIHS имеет две высшие награды по результатам испытаний. Это «Top Safety Pick» и «Top Safety Pick +». Первая награда присваивается автомобилям, которые прошли успешно все краш-тесты, но по результатам краш-теста с малым перекрытием немного не дотянули до положительной оценки. Высший рейтинг безопасности присваивается автомашинам, в случае успешного прохождения всех видов испытаний.

Совсем скоро институт введен новые требования для получения награды «Top Safety Pick +». Так для того, чтобы получить высшую награду необходимо будет пройти не только все традиционные испытания на положительную оценку, но успешно пройти новый вид испытаний, который тестирует автоматическую систему аварийного торможения.

На чем основываются оценки краш-тестов IIHS с малым перекрытием?

Многих из нас, скорее всего, беспокоит вопрос, как институт присваивает оценки за краш-тесты. Оценки основаны на исследованиях, которые изучают, что же происходит с людьми во время аварии? Как выяснилось в результате анализа реальных ДТП, 40 процентов серьезных травм, многие из которых стали причинами гибели людей, связаны с лобовым ударом с малым перекрытием. Примечательно, что подобные тяжелые травмы были получены в автомобилях которые имеют высший рейтинг безопасности за краш-тест с умеренным перекрытием, которые проводят IIHS и NHTSA. Именно поэтому Страховой институт дорожной безопасности решил ввести новый краш-тест, который бы оценивал безопасность машины при аварии с малым перекрытием.

В настоящий момент во всех странах уровень аварий на шоссе, снижается благодаря применению специальных отбойников, закрывающих выезд на встречную полосу движения, а также это связано с улучшением систем безопасности современных автомобилей, таких как различные системы помощи водителю, ABS, системе курсовой устойчивости и т.п.

Но, к сожалению, уровень тяжелых последствий при лобовом столкновении с малым перекрытием, не падает. Именно поэтому институт надеется, что в связи с появлением нового краш-теста, все производители будут вынуждены изменять в лучшую сторону конструкцию автомобилей, увеличивая безопасность при лобовом ударе.

Выбор безопасного автомобиля

Конечно результаты краш-тестов это не 100 процентная гарантия на полную безопасность автомашины. Ведь законов физики никто не отменял. Дело в том, что многие небольшие и компактные автомашины, получили хорошие оценки безопасности по результатам испытаний, но тем не менее, они не могут сравниться по безопасности, с полноразмерными машинами и внедорожниками. Поэтому если Вы хотите купить реально безопасный автомобиль, то маленький автомобиль не Ваш вариант.

Итог

Обе организации IIHS и NHTSA проводят качественные исследования и испытания современных автомобилей. Каждая организация лучшая в какой-то своей области. Конечно, IIHS предлагает нам результаты краш-теста с малым перекрытием, который несет в себе лучшую информацию о безопасности в отличие от испытания удара с умеренным перекрытием. Но, к примеру, NHTSA позволяет проверить намного лучше ремни безопасности, подушки безопасности, сиденья и подголовники. Поэтому лучшей организации, которая проверяет автомашины на безопасность, не существует.

Для того чтобы перед покупкой узнать какой автомобиль наиболее безопасный, стоит просмотреть результаты краш-тестов NHTSA и IIHS. Но в любом случае обратите внимание, что если интересующая Вас модель получила высший рейтинг безопасности, по мнению NHTSA и IIHS, в результате традиционных испытаний, но провалила краш-тест IIHS имитирующий лобовой удар с малым перекрытием, то лучше такую машину не покупать, поскольку при аварии такая модель не сможет Вас и пассажиров достаточно защитить от тяжелых травм.

Восстановить нельзя продать: что делать с машиной после ДТП

От несчастий не застрахован никто, и иногда все мы попадаем в неприятные ситуации. Как говорят американцы, shit happens. Дорога — вещь часто непредсказуемая, в любой момент может произойти ДТП, и не обязательно по вашей вине: «не ты, так в тебя». Если это небольшая потертость краски или сломанный бампер, что часто случается в больших городах, то все понятно: покрасил или поменял и ездишь дальше. Также если у вас каско, то и тут, в принципе, все понятно: в случае серьезного ДТП автомобиль у вас заберут, а вместо него выплатят компенсацию. Но если у вас ОСАГО или вообще нестраховой случай? Становится интереснее и сложнее, со своими подводными камнями, о которых мы и расскажем.

НАЧНИТЕ С ОЦЕНКИ УЩЕРБА

После ДТП стоит обратиться в проверенный сервис для оценки стоимости работ и запчастей. Если ремонт выходит больше половины стоимости самого автомобиля, то восстановление становится мало актуальным. Вложенные деньги вам никто не вернет, а автомобиль после ДТП удастся продать только дешевле среднерыночной цены.

В первую очередь стоит обратить внимание на повреждения «скелета» автомобиля: если деформированы несущие части, такие как лонжероны, или, что еще хуже, повело кузов, то восстановление автомобиля влетит в копеечку. Так, при схождении автомобиля в кювет на большой скорости повреждается малое количество наружных элементов, однако скручивает кузов. Часто такие повреждения самому определить трудно, найти их смогут только в сервисе со специальным оборудованием. Восстанавливать не советуем: даже после дорогостоящего ремонта есть риск, что на 100 % геометрию кузова вернуть к заводским параметрам не удастся, и машину будет вести в сторону.

Если сработали подушки безопасности, их замена будет стоить больших денег — системы безопасности в современных автомобилях стоят очень дорого. Можно взять целые подушки с разборки, но и там малой кровью для кошелька не обойтись. В среднем одна подушка безопасности стоит от 3 до 10 тысяч, если говорить о варианте с разборки.

Если решили вернуть свою «ласточку» в прежний вид, то после дефектовки (разбора автомобиля для определения всего списка повреждений) стоит заложить еще 30 % на непредвиденные расходы. Скрытые повреждения, которые могут всплыть в процессе ремонта, потребуют дополнительных затрат.

ПОМНИТЕ, НА ЧЕМ МОЖНО СЭКОНОМИТЬ, А НА ЧЕМ НЕЛЬЗЯ

Автосервисы, не считая СТО официальных дилеров, как правило, идут навстречу клиенту и не препятствуют использованию б/у запчастей с авторазборок. Запчасти вы можете купить самостоятельно, но некоторые сервисы и сами сотрудничают с компаниями по разбору автомобилей.

Часто находятся кузовные элементы в хорошем состоянии, при этом значительно дешевле новых. Если «стрельнула» фронтальная подушка безопасности переднего пассажира, которая находится в торпеде, можно попробовать «запаять» поломанное отверстие обратно. Это позволит сэкономить немало денег и не менять торпедо целиком.

Если все же взялись за восстановление автомобиля, то крайне не рекомендуем «кроить» на безопасности. Даже если планируете продать автомобиль, не «глушите» сработавшие датчики AirBag, подумайте о следующем владельце. Многие автомобили оборудованы системой преднатяжения ремней безопасности, которые срабатывают даже от небольших ДТП. Стоит поменять, хоть и стоят они недешево.

УЧИТЕСЬ НА ЧУЖИХ ОШИБКАХ

Приведу реальный пример. Машину развернуло на гололеде и выкинуло в забор. Пострадавшей в данном случае выступила компания по установке ограждений. ОСАГО возместило только стоимость забора. Восстановление «железного коня» легло на плечи автолюбителя.

У иномарки повреждена вся боковая и передняя часть. Сервис обещал уложиться в 170–200 тысяч рублей, что составляет меньше половины стоимости автомобиля. Был и другой вариант: продать его за 80 тысяч рублей, чтобы можно было добавить и взять «целый» экземпляр. Но отдавать машину за бесценок не хотелось, поэтому было принято решение ее восстановить и продолжить эксплуатацию.

Хотя у машины немного повело передний лонжерон, на сервисе обещали восстановить геометрию кузова. 100 тысяч рублей было потрачено на запчасти и еще 100 тысяч на сам ремонт. Однако, как это часто бывает, в процессе ремонта начали всплывать непредвиденные траты: электрика, преднатяжители ремней безопасности, подвеска и другие. Бюджет стал расти как на дрожжах. Сначала заменить одно, потом другое, третье и так далее. В итоге на восстановление машины ушло еще свыше 100 тысяч рублей и полтора месяца ожиданий, не считая потраченных за это время нервов.

Можно было продать остатки авто за 80 тысяч, добавить те же 300 тысяч и взять такой же, пусть и чуть хуже по состоянию, но не битый экземпляр. Но, во-первых, на момент начала ремонта владелец еще не знал обо всех тонкостях и не мог предугадать, что восстановление обойдется на треть дороже, а во-вторых, у машины теперь много новых деталей, и в свежей краске она стала выглядеть даже лучше, чем до ДТП.

Подводя итоги, можно отметить, что не нужно торопиться в принятии решения — восстанавливать машину или нет. Вначале убедитесь, что располагаете суммой на 30 % больше, чем заявляет вам сервис. А затем задайте себе вопрос: готовы ли вы смириться с тем, что при продаже восстановленного автомобиля вы не вернете потраченных средств, и с тем, что продадите машину еще и дешевле рыночной стоимости? Если ответ положительный, взвешенный, ремонтируйте на здоровье, если нет, лучше продать автомобиль как есть и поискать другой.

Пассивная безопасность: от чего люди гибнут в ДТП и что их от этого бережёт в машине

24 апреля 2019 Категория: Секреты автомобилей.

Мы уже писали о том, как электронные системы безопасности спасают жизнь. Современные системы активной безопасности «дожмут» педаль тормоза за нерешительного водителя, вернут нужную траекторию в повороте, автоматически затормозят при опасности и поддержат дистанцию. Всё для того, чтобы предотвратить аварию. Вместе с банальными условиями безопасного вождения, вроде достаточной обзорности, корректно настроенных зеркал и шин по сезону, это отличный шанс на выживание на дороге.

Но если столкновения не избежать, в игру вступает совсем другиая система в автомобиле — пассивная безопасность.

Пассивная безопасность вступает в работу в сам момент ДТП и помогает снизить тяжесть последствий столкновения.

К системам безопасности относят ремни безопасности с преднатяжителями, подушки, подголовники, безопасные стёкла. Также пассивная безопасность — конструкция педального узла, руля и мотора, которая позволяет им не влетать в салон при аварии. Важнейший элемент пассивной безопасности — жёсткость кузова и зоны его деформации, заложенные при конструировании, чтобы гасить силу удара.

Почему в серьёзном ДТП выживут только Грэмы

В 2016 году Австралийская транспортная комиссия по ДТП представила модель человека, который выживет в любой аварии. Знакомьтесь, это Грэм, и его не назовёшь симпатягой.

• Голова Грэма — как огромный мягкий защитный шлем.
• Внутри большого черепа — много спинномозговой жидкости и связок, которые удерживают мозг от удара о черепную коробку.
• Нос Грэма меньше, уши защищены от травм тоже.
• Шеи нет, рёбра переходят в шею — это защищает от перелома позвоночника.
• Грудная клетка Грэма напоминает бронированный жилет с «мешками» вроде подушек безопасности под каждым ребром, которые снижают импульс движения тела вперёд при столкновении.
• Жир защищает кости и также поглощает энергию удара.

Создатель Грэма — художник Пиччинини. Перед рисованием макета он несколько месяцев консультировался с ведущими хирургами и травматологами в стране и анализировал случаи автоаварий.

Грэм — отражение того, чего не хватает человеческому телу, чтобы противостоять силам и энергии, которые действуют на него в момент аварии.

При столкновении на скорости, когда одна машина бьёт другую или машина врезается в стену (ограждение, дерево), происходит на самом деле три вещи.

Сначала удар от столкновения принимает машина, затем импульс разрушительной силы принимает тело водителя, затем внутренние органы водителя бьются изнутри о череп или грудину.

• Сила этого удара такова, что происходит разрыв аорты, несовместимые с жизнью повреждения внутренних органов или мозг бьётся о черепную коробку так, что разрываются аксоны — части нейронов, которые передают нервный импульс. Внешне такие повреждения не очевидны, но после них не выживают.

Тело человека, в отличие от тела Грэма, не рассчитано на колоссальные перегрузки и ускорения, которые испытывают люди в машине в момент аварии на скорости.

Причём убивают не сами разрушения, а их скорость. Чем более концентрирован импульс во времени, тем он мощнее.

Импульс от удара машины дойдёт до водителя за миллисекунды — буквально, моргнуть не успеешь. Если бы удалось растянуть время, за которое машина входит в другую или в препятствие, буквально на 5 секунд — люди бы выживали.

Банальный пример — ремень безопасности. Многие считают, он нужен, чтобы удержать людей внутри салона, не дать вылететь через окна.

На самом деле главное предназначение пристёгнутого ремня — дать телу водителя чуть больше времени до полной остановки, чем у машины.

• Автомобиль во время катастрофы может остановиться за 50-100 миллисекунд, у тела водителя, пристёгнутого ремнём, на обработку удара будет 150-200 миллисекунд — это мало в цифрах, но много в прогнозе выживаемости.

Такие расчёты приводит Джоэл Ститцель, эксперт Центра биомеханики травм Виргинского политехнического университета в статье «Как не погибнуть в автокатастрофе».

Устройство систем безопасности отражает этот принцип.

Всё, что находится между водителем и ударом — бампер, зона смятия кузова, стойка, ремень безопасности — сконструировано так, чтобы передавать ударный импульс как можно дольше.

Иными словами — при столкновении в автоаварии людей убивает не скорость, а резкая остановка. И чем более плавно получится остановиться у тел людей в салоне — тем больше шансов выжить.

Другая проблема — в момент столкновения в салоне автомобиля всё становится потенциальным орудием убийства.

• Двигатель, влетев в салон, оставит водителя калекой или трупом.
• Педальный узел — перебьёт ноги.
• Рулевая колонка может сломать рёбра.
• Ремень безопасности ломает ключицу, отбивает селезёнку и мочевой пузырь.
• Передняя и средняя стойки кузова пройдется по телу как бейсбольная бита.
• Выстреливающая подушка безопасности способна сломать руки, нанести щелочные ожоги глаз, а в случае брака — даже убить водителя, как это было с подушками Takata.

Поэтому система пассивной безопасности в автомобиле продумана так, чтобы, с одной стороны, погасить скорость при столкновении, а с другой — оставить пространство для выживания людей и не травмировать их узлами и конструкциями самого автомобиля.

Система пассивной безопасности автомобиля — шансы есть?

Представим лобовое столкновение двух машин на высокой скорости. Машина получает удар, сминается и останавливается. Люди в салоне по инерции летят вперёд, навстречу лобовому.

Ускорение их «полёта» определяется в основном скоростью, на которой произошло столкновение, и может достигать десятков g: это равносильно прыжку с многоэтажного дома.

Принцип спасения тоже аналогичен: нужно погасить скорость, причём делать это так, чтобы внутри машины оставалось достаточно жизненного пространства. То есть чтобы деформированные при ударе узлы и детали машины не зажали людей насмерть.

Для погашения энергии удара современные машины конструируют так, чтобы при аварии передняя и задняя часть машины сминалась по запрограммированным зонам деформации.

Целым должен остаться салон, «жилая зона». Его и людей внутри защищает жёсткий каркас — он выполнен из сверхпрочной стали, двери усилены брусьями. Каркас деформируется при аварии в последнюю очередь.

Можно долго упирать на маркетинг и пристрастность краш-тестов Euro NCAP, но суперпрочные «Волги», Audi и BMW из 1980-х останутся «капсулами смерти» именно потому, что их кузов из толстой стали при ДТП, оставался в целостности и не сминался, читай — не гасил силу удара, что приводило к смерти людей.

Современный автопром выбирает жертвовать машиной. Производители делают каркас кузова жёстким, а остальные зоны сминаемыми специально, чтобы гасить скорость при столкновении — это важнейший и сложнейший элемент пассивной безопасности.

Поэтому на фотографиях в сводках аварий часто видно, что перед кузова раскурочен, или багажник стал короче на полметра — а салон уцелел.

Но одного складывания кузова гармошкой для выживания людей внутри авто недостаточно

Большую угрозу при лобовом столкновении представляет собой двигатель. Чтобы он не влетел в салон при аварии, его опоры делают так, чтобы он уходил вниз или вообще выпадал из машины. При этом стойки, передняя панель и педальный узел остаются на месте, чтобы оставить пространство для людей.

Рулевая колонка при столкновении поглощает частично энергию удара и складывается, кронштейн педального узла ломается, чтобы водитель не получил увечий рук и ног.

В случае удара сзади самая распространённая травма, которая угрожает жизни — повреждения шейного отдела позвоночника. Для защиты шеи в автомобиле придуманы подголовники и даже активные подголовники, которые срабатывают в момент удара, предотвращая смещение головы. Подголовники — тоже элемент пассивной безопасности автомобиля.

Автомобильные стёкла, даже разбившись, не должны ранить людей. Поэтому триплексное лобовое стекло остаётся на удерживающей плёнке, а боковые закалённые стёкла высыпаются осколками с неострыми гранями.

Подушка безопасности работает как нужно только в паре с ремнём: если сидящий не будет пристёгнут, вылетевший на скорости 270-300 км/ч аирбег травмирует водителя вместо того, чтобы эффективно замедлить тело.

Сейчас производители выпускают целую палитру подушек безопасности — от классической внутри рулевого колеса до центральной, которая предотвращает столкновение рядом сидящих людей при перевороте машины или боковом ударе. Подушки встраивают прямо в ремни безопасности, на их основе выпускают разнообразные шторки, которые защитят головы пассажиров сзади при столкновении. Надуваются подушки азотом.

Внутреннее давление и степень раскрытия адаптивных подушек безопасности регулируется. Такие аирбеги могут быть открыты до 10 секунд, чтобы защитить водителя и пассажиров от травм при перевороте или повторном столкновении.

• Современные подушки безопасности срабатывают по команде датчика удара и полностью надуваются за 20-50 миллисекунд, это примерно в 2-4 раза быстрее, чем моргает человек.

Ремни безопасности призваны вовремя «словить» человека, который начинает движение по инерции от удара, и плавно погасить его скорость.

• Трёхточечная конструкция ремня за счёт достаточной площади взаимодействия с телом безопасно гасит удар и удерживает человека в салоне.
• В автоспорте применяются 5- и 6-точечные ремни, которые держат пилота в кресле накрепко.

Ремень плотно прижимает седока любой комплекции к креслу и не сковывает его движений, а если срабатывает датчик удара или электроника, фиксирующая критическое ускорение (занос, экстренное торможение) — преднатяжители ремня срабатывают и вжимают водителя и пассажира в кресло.

Ремень безопасности — простое, но действенное средство при аварии, которое снижает риск летального исхода при ДТП на 45-60%. Для сравнения — подушка безопасности лишь на 12%.

• Кроме того, у оставшихся внутри автомобиля при аварии шансов выжить больше, тем у тех, кто вылетает через стекло. В трёх из четырёх случаях вылететь из автомобиля при ДТП — значит погибнуть.

Тому, как ремень безопасности спасает жизни, посвящён проект транспортного агентства Новой Зеландии. На фото водители, чудом выжившие в авариях, примерили грим по мотивам реальных ситуаций и рассказали свои истории.

Итого

Система пассивной безопасности в автомобиле закладывается ещё на этапе его конструирования. Это и материалы кузова, и программируемые сминаемые зоны деформации, которые гасят силу удара, и множество конструктивных решений — от уходящего вниз двигателя до срабатывающих по датчикам аирбегов и преднатяжителей ремней.

Но несмотря на то, что система пассивной безопасности в автомобилях всех классов постоянно совершенствуется, а краш-тесты всё больше приближаются к реальным условиям, у современных машин практически не осталось резервного запаса, чтобы повысить показатели выживаемости. 80 км/ч — предельная скорость, при которой системы пассивной безопасности ещё дают шанс выжить в ДТП.

Помните об этом, когда захочется «притопить» по трассе.

Качественные запчасти для вашего автомобиля предлагает наша разборка

ООО «РитейлМоторс» УНП 191477517, з арегистрировано Мингорисполкомом 20 марта 2012г.
Регистрационный номер в торговом реестре 402310, д ата регистрации 11 января 2018г.
Юридический и почтовый адрес: 220020 г. Минск, ул. Тимирязева, д. 85а, пом. 204

Источник https://1gai.ru/publ/513601-kakoy-reyting-bezopasnosti-avtomobiley-luchshe.html

Источник https://5koleso.ru/articles/obzory/vosstanovit-nelzya-prodat-chto-delat-s-mashinoy-posle-dtp/

Источник https://retailmotors.by/secrets/passivnaya-bezopasnost-ot-chego-lyudi-gibnut-v-dtp-i-chto-ikh-ot-etogo-berezhjot-v-mashine