Про АКПП на Ford

Рассказ пойдет о коробке на Ford Focus второго поколения.

Немного истории. Гидродинамический трансформатор («Гидротрансформатор» или «ГДТ») это герметично заваренный узел (в форме тора или бублика), передающий вращательный момент от Двигателя — к Автоматической Трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин. Его предшественник носил название «гидромуфта», потому что не трансформировал вращение в дополнительный момент, а лишь соединял как муфта (сцепление) двигатель с колесами.

• Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907-м на скоростном судне.
• В 1928 году фирма «Lysholm-Smith» впервые применила гидромуфту для трансмиссии автобуса.
• В 1940 году гидромуфтами оснастили первые легковые Oldsmobile.
• А с 1946 года – гидромуфта стала использоваться в производстве серийных автомобилей (Дженерал Моторс и Крайслер, США).

И теперь непосредственно о моей 4-х ступенчатой АКПП 4F27E — разработана в 1998 году для популярных переднеприводных Фокусов с двигателем от 1.3 до 2-х литров. По классификации Мазды (Протеже) — FN4A-EL. Пришла в пару CD4E, но под несколько меньший крутящий момент

Уникальная коробка, ремонтировать которую можно не снимая сам автомат. Крышка — типичное ремонтное место этого бестселлера.

Принцип действия. ГДТ позволяет устранить педаль сцепления, обеспечивает плавность разгона и как дополнительная опция — увеличивает крутящий момент при разгоне. Этим гидротрансформатор бережет двигатель и автоматическую коробку от пиковых нагрузок.

Средний КПД типичных 3-х и 4-х ступенчатых АКПП 20-го века при режиме «городской езды» составлял от 75 до 85%. И ГДТ автоматически выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается механическая блокировка, КПД этого узла сразу подтягивается к 100%. Аналог МКП — замкнутое сцепление. Но пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло — КПД этого узла резко снижается. Чем быстрее замыкается муфта блокировки и короче период работы турбин ГДТ — тем выше средневзвешенный КПД автомата.

На американских моделях Форда и Мазды ее устанавливали до 2004-2005 годов, после чего на ее конструктивной основе выпустили 5-ступенчатую FNR5 (5F27E). У нас в России как мы знаем, продолжали выпускать )))

Неприхотливая и простая в эксплуатации 4F27E собиралась на многочисленных заводах Форда-Мазды по всему миру, начиная от Вьетнама до Германии. АКПП 4F27E /FNR5 — самая распространенная трансмиссия Форд-Мазда в ремонте. Расходники для ремонта 4F27E (FN4A-EL) — практически те же, что и для 5-ти ступенчатой маздовской FNR5.

Первое время эта коробка требует только смены масла (типа Mercon V, ок. 6.7-7.0л ) и фильтра. Фильтры имеют несколько модификаций в зависимости от глубины поддона. Самый распространенный — Фильтр с заборником 17 мм. Существует модификация фильтра с высоким заборником (34 мм) для Мазды с глубоким поддоном, она же подходит и для FNR5.

Ремкомплекты имеются нескольких типов
Электрика АКПП 4F27E довольно долго не обращает на себя внимание.

На 2-й, 3-й сотне тысяч км пробега случаются проблемы с обгонной муфтой Low, подшипником задней крышки, пружинами, планетарками, насосом и прочим «железом» в случае, когда любящий «притопить» хозяин не уследил за достаточным охлаждением или количеством и качеством масла.

Очень любят на 4F27E /FN4AEL учить и учиться этому искусству мастера по ремонту АКПП. Именно на этом бестселлере американцы учатся решать разнообразные проблемы АКПП, которые достаточно просто диагностировать и достаточно легко лечить.

Эту АКПП хорошо знают мастера повсюду и большинство деталей для нее очень доступны. При правильной эксплуатации и своевременном уходе эта популярная АКПП надежна и ремонтопригодна. Ее простая конструкция позволяет не только легко собирать ее мексиканцам и филиппинцам, но и ремонтировать — всем, кто хоть раз разбирал (и собирал!) автомат Калашникова.

Форд (Фокус, мондео) механическая коробка передач

Марка автомобилей Ford существует с 1903 года. Достоинством машин называют комфорт, безопасность, технологичность. На заводе в 1913 году был запущен первый, в мире автоматизированный конвейер по сборке автомобилей.

Плюсы и минусы механической коробки передач

Сразу стоит предупредить, что вопрос, «с какой коробкой передач ездить?» водитель решает самостоятельно.

Плюсы механической коробки передач (МКПП):

1. Надежность. Механика самая надежная система переключения передач. Автоматика славится удобством, но любая непредвиденная ситуация и вот уже поломка. Механическая используется давно, не собирается уступать место на рынке. Ее потеснили вариаторы, автоматы, но, ни одна компания-производитель не собирается прекращать выпуск автомобилей с ручным переключением.
2. Цена. Механика дешевле в производстве, ремонте, замене запчастей. Автомобиль с механикой, будет дешевле, чем с другими видами коробки. Если сравнивать одинаковые автомобили с разницей только в трансмиссиях, то дешевле будет ручное переключение.
3. Легко обслуживать. В автосервисе, средний чек на замену масла, шестерней будет ниже. Автоматика сложнее по своей конструкции. Программная часть в современных авто требует навык которыми владеет не каждый механик. Компьютерная диагностика услуга недешевая. МКПП проще из-за отсутствия любой электроники. Ремонтом/техническим обслуживанием может заняться любой человек, который имеет базовые знания.
4. Экономия топлива. При замерах расхода топлива, езда на механике потребляет значительно меньше бензина/дизеля.
5. Долговечность. При правильной езде, механическая коробка передач служит дольше автомата или гибрида.
6. Вождение. Водитель лучше чувствует автомобиль, что положительно сказывается на вождении. Для быстрого набора скорости ручное переключение передач подходит лучше.
7. Универсальность. Для буксировки, «раскачки» чтобы выбраться из снега или грязи, других непредвиденных ситуаций МКПП лучший помощник.

Минусы механической коробки

1. Сложно освоить. Учиться быстро, переключать передачи можно в течение года или больше. Автомат проще.
2. В пробках придется часто переключать передачи и работать ногами со сцеплением. Это повышает утомляемость.
3. Сложнее трогаться в гору.
4. При недостатке опыта — частые поломки КПП. Включение не той передачи, «сжигание» сцепления.

Модели автомобилей марки Ford, которые используют механическую трансмиссию:

• Ford Focus. Почти каждый год концерн предлагает узнаваемый автомобиль с рестайлингом корпуса. Изменение внешних деталей делают облик автомобиля более современным, но не изменяют его полностью. Двигатель, интерьер в салоне, электронная составляющая более подвержены изменению/усовершенствованию. Тип кузова: седан, универсал, хэтчбек, открытый кузов.
• Ford Fiesta ST. Обновленная МКПП в 2020 году, выдерживает 250 000 км. без ремонта при правильной эксплуатации. В умелых руках механика прослужит долго, если за ней ухаживать. Тип кузова: спортивный хэтчбек.
• Ford Focus Wagon. Мотор мощностью в 125 л.с. (зависит от модификации) поддерживается механической или автоматической коробкой передач. Производитель выражает мнение, что не стоит убирать МКПП из моделей с мощным двигателем. Тип кузова: универсал.
• Ford Galaxy. Семейный автомобиль с надежным ручным переключением передач. Позже был оснащен автоматом, что сказалось на стоимости. Тип кузова: минивэн.
• Ford Mondeo. Линейка Mondeo идет вровень с Focus. модельный ряд пополняется каждый год. Автомобили оснащаются механической трансмиссией, которая выдерживает 150 000 км. пробега. Тип кузова: седан, универсал, хэтчбек.
• Ford Mustang. Легенда автомобильного мира. Раскрывает весь потенциал мощного двигателя шести ступенчатая МКПП. Из-за ужесточения экологических норм, Ford пришлось изменить технологию производства трансмиссии. Это не сказалось на надежности. Тип кузова: купе G1.
• Ford Ranger. Мощный внедорожник способный преодолеть самые сложные препятствия на пути. Мощный двигатель выдает полные обороты только при механическом переключении передач. Автомат не будет так надежен при буксировке как механика. Тип кузова: полуторный.
• Ford Transit. Микроавтобусы Ford получают лестные отзывы от владельцев. МКПП надежна, с высоким уровнем износа на 250 000 км. При перевозке тяжелого груза, механика подходит больше, поэтому производитель не оснащает данный модельный ряд АКПП. Тип кузова: фургон. SWB (короткий), MWB (средний), LWB (длинная), JUMBO (транзит).
• Ford Tourneo Connect. Фургон для отдыха всей семьи, с модификацией для задач по грузоперевозкам. Тип кузова: минивэн.

Ford изготавливает трансмиссии экологически чистые, надежные, под любой вид деятельности.

Отзывы о МКПП Ford :

«Хороший автомобиль. Проверен на трассе, в том числе зимней. Дорогу держит хорошо, заводится в любую погоду, подогревы греют хорошо. На обгон идёт резво» — Focus.

» Сама база хороша, едет очень интересно, наверное, как карт. Оказалась крайне вместительной и проходимой в эту зиму, когда снегоуборщики в очередной раз решили подождать, когда снег растает» — Fiesta.

Обслуживание

Трансмиссии концерна Ford имеют высокий показатель надежности. Инженеры рассчитывают, что обслуживание блока не потребуется до полной замены после установленного предела пробега.

Замена заводского масла не требуется. Можно один раз сменить, владелец пользуется определенным брендом или видом масла, но после этого нужно только доливать.

Замена запчастей, полный ремонт или замена отдельных запчастей необходимо при неправильной езде. Агрессивное вождение большая опасность для МКПП. При неправильной эксплуатации понадобится замена деталей.

Чистка при замене коробки или масла. Очищать от грязи нужно, когда трансмиссия перестает работать плавно. Износ при неправильной эксплуатации наступает быстрее, требуется замена деталей, слив масла. Прежде чем проводить ремонт следует все отмыть.

Неисправности

КПП может сломаться как любой механизм в машине. Изготовитель дает гарантии на долгий срок эксплуатации, но от поломки застраховать не может. Есть несколько проблем, с которыми может столкнуться любой владелец Ford с механикой.

1. Не получается включить передачу. Для того чтобы понять причину поломки нужна диагностика. Причин неисправности несколько: разболталась контргайка муфты/вала, неисправен выжимной подшипник, у сцепления изогнулись лепестки, плохая смазка кольца противовеса. Ремонт: причин поломки много, следует провести диагностику в автосервисе, если владелец не обладает навыками ремонта.
   Ремонт кпп (коробки) Ford Transit. Оживление кулисы.
   
2. Посторонние шумы при работе двигателя на нейтральной передаче. Звуки могут присутствовать, если разрушились зубья на шестернях, подшипниках на валу. Ремонт: требуется замена.
   Шумит коробка передач | Определяем причины шума
   
3. При нажатии на педаль газа гудит трансмиссия. Частое явление, когда изнашиваются синхронизаторы. Движущиеся детали нуждаются в хорошей смазке, иначе быстро прикипают. Ремонт: замена масла на качественное, регулярный осмотр, замена деталей.
   Замена синхронизатора в КПП Форд Фокус 2
   
4. Сложно переключать передачи, и слышен скрежет. Причины: тросы КПП изношены, ослабли пружины синхронизаторов или повреждены конусы, неправильная регулировка (воздух попал в гидросистему), неправильный выбор жидкости для коробки. Ремонт: придется разбирать трансмиссию, искать источник проблемы.
   Плохое переключение передач Ford Fusion , Focus , Fiesta , очистка механизма
   
5. Передачи выбивает. Неисправны: вилка включения, венец шестерни/синхронизатора, пружины фиксатора. Ремонт: разобрать блок, заменить вилки включения.
   Установка вилок сцепление на форд фокус 3
   
6. Течет масло. Нарушение герметичности в гидросистеме из-за повреждения уплотнительных колец, разрушение сальников. Ремонт: сменить жидкость, тросы. Если неисправность не устранена — демонтаж трансмиссии, прокачка гидропривода.
   Замена троса сцепления
   

При навыках в ремонте автомобилей, любой ремонт можно произвести своими руками.

Список магазинов для покупки МКПП для Ford или запчастей

Купить необходимые для ремонта/замены механизмы можно в специальных магазинах, через автосервисы или через интернет.

1. ЗапчастиФорд.РФ (https://fordspare.ru). Официальный сайт, где продаются новые детали для любых моделей Ford. Есть сервисные центры. Интерфейс сайта приятен, легко ориентироваться. Доставка в магазин или по почте.
2. Автотрейд (https://autotrade.su). Запчасти с доставкой в любой город. Удобный поиск по номеру указанному на деталях. Товары популярных и проверенных брендов с гарантией, для любых марок автомобилей. Все от официальных производителей. Имеют собственный бренд.
3. Baza.drom.ru (https://www.drom.ru). На сайте продаются автомобили, запчасти. Удобен тем, что можно купить новые или б/у по сниженной цене. Работают с производителями запчастей/деталей почти всех брендов. Можно оставить свое объявление или связаться с владельцем при покупке поношенных механизмов. Доставка по всей России.
4. Auto.ru (https://auto.ru). Магазин по продаже новых запчастей или б/у. Доставка по всей стране. Прозрачные сделки между покупателями. Работают с производителями запчастей для иномарок. Постоянные поступления новых деталей.
5. MotorLand (https://motorlandby.ru). Магазин с выбором только из б/у запчастей. Все детали привозят с разборок из-за рубежа, но проверяются сотрудниками. На детали распространяется гарантия в 60 дней. Бесплатная доставка.
6. Яндекс.Маркет (https://market.yandex.ru). Это не магазин, но поможет в поисках запчастей. Сайт можно применить для сравнения цен.

Любому водителю, неважно на какой машине, следует быть аккуратным на дороге, чтобы не пополнять статистику ДТП. Не нужно терять бдительность. Новые автомобили оснащены датчиками, но они только помогут владельцу, не смогут его заменить. Полагаться нужно на собственную реакцию и умения.

Фокус, который удался: ремонт и обслуживание Ford Focus l USA

Форд Фокус первого поколения – больше, чем просто автомобиль. Во всем мире его ценили за удавшуюся революцию в дизайне, отличный набор моторов и управляемость, сравнимую с Volkswagen Golf. В России это была первая «настоящая» иномарка, локализованная не путём прикручивания колёс к готовой машине, а в рамках промсборки во Всеволожске под Питером. А ещё именно Фокус внёс в автомобильный сленг понятие «планктономобиля» и даже «кредитопомойки». Что ж, кредиты были дешёвые, доллар – тоже ниже некуда, поэтому позволить себе новый Фокус могли многие, в том числе севшие за руль буквально вчера менеджеры не самого высокого звена. Но если честно, то с «помойкой» — это явный перебор завистников. Ведь даже спустя 15 лет эта машина может дать фору новичкам.

Чуть-чуть истории

Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.

Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.

На фото: Ford Focus Sedan ‘2004–08

В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.

Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.

Двигатель

У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная «четвёрка» мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?

В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.

Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.

Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.

Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.

И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.

Как мы уже говорили, американское происхождение Фокусу иногда выходит боком. В частности – «благодаря» традициям обслуживания машин в США. Там новинка от Форда стоила совсем уж бросовых денег, и её покупали не только менеджеры среднего звена, но и уборщицы, и студенты, и вообще все подряд. Чего уж греха таить, Фокусы брали «на убой», и обслуживались машины кое-как — масло могло не меняться по 30-40 тысяч и более.

Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.

Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.

Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.

Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.

Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.

Что касается топлива, то миф о том, что американский Фокус любит 92-й бензин — это только миф. Всё началось с того, что есть два метода определения октанового числа бензина: исследовательский и моторный (RON и MON). У нас принят исследовательский метод, а в США — вообще антидетонационный индекс AKI, который считается как среднее арифметическое между RON и MON. И их 87-й бензин — это приблизительно наш 92-й. А вот их 92-му соответствует наш 98-й. Такой Фокусу не нужен, а вот 95-й практически обязателен.

Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.

Оригинал, кстати, подходит от Mazda 3 BK и Volvo S40. Хотя эти машины построены на платформе С1 от Фокуса второго поколения, да и моторов Zetec-E на них никогда не стояло, но подушки мистическим образом на американские FF1 встают «как родные».

Ну и, наконец, пару слов для любителей “колхозинга”. Расширительный бачок подойдёт от “десятки”, хотя аналог стоит всего 800 рублей. Кто-то умудрялся ставить и лямбда-зонд от того же «чирика», но дальнейшая судьба получившихся гибридов Форда с ВАЗом науке неизвестна.

Трансмиссия

Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.

АКПП 4F27E — самая распространённая коробка Ford/Mazda. Но на Маздах (там эта коробка идёт под маркой FN4A-EL) немного другой режим блокировки ГДТ, что совместно с некоторыми другими незначительными изменениями (например, более мягкой задней крышкой) снижает ресурс коробки. Но это — проблемы Мазды, которые Форда не волнуют. Вернёмся к Фокусу.

Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.

А вот особенности этого “автомата” только радуют. Во-первых, его можно полностью перебрать без снятия с машины. А это экономит от семи до десяти тысяч за демонтаж/монтаж. Во-вторых, некоторые возрастные “косяки” можно исправить вообще без ремонта.

Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!

Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.

Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.

Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.

Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.

Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.

Ходовая часть и тормоза

Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.

Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.

Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.

О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.

Источник https://www.drive2.ru/c/2978164/

Источник https://akira-auto.ru/blog/ford-fokus-mondeo-mehanicheskaya-korobka-peredach/

Источник https://www.kolesa.ru/article/fokus-kotoryj-udalsya-remont-i-obsluzhivanie-ford-focus-l-usa