Доработка схемы зажигания автомобиля. Схема подсоединения катушки зажигания Конденсатор в помощь катушке зажигания карбюраторный двигатель

Содержание

Конденсаторы в систему зажигания приора. Конденсаторная система зажигания

Предлагаемая система зажигания отличается от описанной в сборнике «В помощь радиолюбителю», вып. 73 (М.: ДОСААФ, 1981) тем, что в ней накопительный конденсатор заряжается непрерывно, в связи с чем утечки в элементах вторичной цепи на работу системы не влияют.

Система помехоустойчива; нормально работает при наличии в бортовой сети импульсных помех с амплитудой до 80 В.

Режим многократного искрообразования не предусмотрен. Переключение с электронной системы на обычную батарейную производится с помощью штепсельных разъемов.

Система обеспечивает получение стабилизированного вторичного напряжения 360±10 В при изменении напряжения питания от 6,5 до 15 В, а также при изменении температуры от -40 до +70 °С.

Ток, потребляемый системой, изменяется линейно от 0,4 А при остановленном двигателе до 1,8 А при частоте вращения вала четырехтактного четырехцилиндрового двигателя, равной 6000 об/мин.

Длительность искрового разряда 0,3 мкс, а его энергия не менее 5,9 мДж.

Электрическая принципиальная схема рассматриваемого устройства зажигания приведена на рис. 1.

Система зажигания состоит из прерывателя Пр, электронного блока ЭБ, устройства переключения с электронного зажигания на батарейное, состоящего из штепсельных разъемов ХР1, XS1, ХР2, катушки зажигания КЗ, выключателя зажигания ВЗ, аккумулятора GB, выключателя стартера ВСт.

Электронный блок ЭБ, в свою очередь, состоит из следующих основных узлов:
однотактного преобразователя напряжения на транзисторе VT2 и трансформаторе Т1;
устройства стабилизации, состоящего из стабилитрона VD9 и усилителя постоянного тока на транзисторах VT1 VT3, VT4, VT5;
накопительного конденсатора С3

устройства коммутации, состоящего из тиристора VS1, трансформатора управления Т2, резисторов R5, R6, конденсатора С2 и диода VD8;
разрядного диода VD7.

Работает устройство следующим образом. Допустим, что контакты прерывателя Пр в момент включения питания разомкнуты. После включения питания начинает работать преобразователь напряжения. Напряжение на накопительном конденсаторе С3 в это время отсутствует, поэтому стабилитрон VD9 и транзистор VT3 закрыты. Транзисторы VT4, VT5 при этом открыты. Первый из них током в его базу через резистор R11, а второй — током коллектора транзистора VT4 в его базу через резистор R14. Открытый транзистор VT5 шунтирует переход база — эмиттер транзистора VT1, вследствие чего последний закрыт и на работу преобразователя не влияет. Транзистор VT2 преобразователя первоначально открывается током в его базу через резистор R1. При этом полное напряжение питания прикладывается к обмотке 1 трансформатора Т1. В остальных обмотках трансформатора индуцируются напряжения. Отрицательное напряжение с начала обмотки II (начала обмоток на схеме рис. 1 обозначены точками) через диод VD5 и резистор R2 поступает на базу транзистора VT2 и переводит транзистор VT2 в состояние насыщения. Через обмотку I трансформатора T1 начинает протекать линейно нарастающий ток (t1 на рис. 2).

Которое будем называть током разрыва, транзистор VT2 начинает запираться. Напряжение на нем увеличивается, а на обмотке I уменьшается. Вследствие этого напряжение на обмотке II тоже уменьшается, что ускоряет процесс запирания транзистора VT2, который запирается в течение нескольких микросекунд. Напряжение в обмотках трансформатора T1 изменяет свой знак. Положительное напряжение с начала обмотки II через резистор R4 прикладывается к базе транзистора VT2 и надежно запирает его. Ток через транзистор VT2 и обмотку I трансформатора T1 прекращается (t2 на рис. 2). На этом заканчивается прямой ход работы преобразователя. К диоду VD6 во время прямого хода с обмотки III прикладывается обратное напряжение, поэтому диод закрыт и вторичная цепь (элементы, расположенные на схеме рис. 1 правее диода VD6) на работу преобразователя влияния не оказывает.

Рис. 2. Временные диаграммы работы однотактного стабилизированного преобразователя напряжения: UIII, Uc3 — напряжение соответственно на обмотке III и конденсаторе С3, i1, — ток через обмотку I трансформатора T1

После разрыва тока в обмотке I трансформатора T1 начинается обратный ход работы преобразователя.

Энергия, накопленная в магнитном поле трансформатора, создает в его обмотках импульсы напряжения противоположной полярности. Положительный импульс с начала обмотки III открывает диод VD6 и заряжает накопительный конденсатор до напряжения, зависящего от энергии, накопленной в магнитном поле трансформатора во время прямого хода, и емкости накопительного конденсатора (t3 на рис. 2).

Если принять, что вся энергия, накопленная в магнитном поле трансформатора T1 за время прямого хода, переходит в энергию электрического поля конденсатора, то напряжение, до которого зарядится накопительный конденсатор, будет равно:

Где iр — сила тока разрыва; L1 — индуктивность обмотки I.

Длительность импульса обратного хода также зависит от энергии, накопленной в трансформаторе, и емкости накопительного конденсатора С3 и, кроме того, как видно из рис. 2, она уменьшается по мере увеличения амплитуды импульса. Действительно, энергия каждого импульса постоянна — L1(ip)квадрат/2, следовательно, и площадь импульса постоянна, высота же импульса все время увеличивается и, следовательно, его длительность должна уменьшаться.

После окончания действия импульса обратного хода (t4 на рис. 2) положительное напряжение в обмотках трансформатора T1 исчезает, транзистор VT2 снова открывается и вышеописанные процессы повторяются.

Напряжение на накопительном конденсаторе ступенчато возрастает. Когда оно достигает заданного значения 350. 360 В (t5 на рис. 2), которое определяется сопротивлением резисторов R7, R8, R9 и напряжением стабилизации стабилитрона VD9, последний открывается. Открываются транзисторы VT3, VT1, а транзисторы VT4, VT5 закрываются. Положительная обратная связь, осуществляемая через резистор R12, ускоряет процесс переключения транзисторов VT1, VT3, VT4, VT5 релейного усилителя и, кроме того, повышает его устойчивость. Конденсатор С4 также повышает устойчивость усилителя.

Переход коллектор-эмиттер открытого транзистора VT1 через диод VD1 шунтирует переход эмиттер-база транзистора VT2, вследствие чего последний закрывается, и преобразователь прекращает работу. Накопительный конденсатор медленно разряжается через резисторы R7, R8, R9, стабилитрон VD9 и сопротивления утечек тиристора VS1, диодов VD6, VD7 и собственное сопротивление изоляции. Через некоторое время напряжение на накопительном конденсаторе уменьшается настолько, что стабилитрон VD9 закрывается. Транзисторы VT3 и VT1 релейного усилителя закрываются, а транзисторы VT4, VT5 открываются. Преобразователь снова начинает работать (t6 на рис. 2). Первый же импульс обратного хода подзаряжает накопительный конденсатор, напряжение на нем увеличивается и снова открываются стабилитрон VD9 и транзисторы VT3 и VT1. Преобразователь опять прекращает свою работу и т. д.

Таким образом, средний уровень напряжения на накопительном конденсаторе поддерживается постоянным. При уменьшении напряжения питания уменьшается сила тока разрыва — ip, а следовательно, и энергия, накапливаемая в магнитном поле трансформатора за время прямого хода. Однако при этом частота работы преобразователя повышается и накопительный конденсатор начинает чаще подзаряжаться. В результате средний уровень напряжения на нем остается постоянным. Так, например, испытания показали, что при увеличении напряжения питания с 6,5 до 15 В, т.е. на 230 %, напряжение на накопительном конденсаторе увеличивается всего на 2 %, с 360 до 367 В.

То же самое происходит при увеличении тока утечки во вторичной цепи. Накопительный конденсатор начинает быстрее разряжаться, но и чаще подзаряжается. В результате средний уровень напряжения на нем остается постоянным.

Амплитуда пульсаций, или величина ступеньки напряжения на накопительном конденсаторе, в установившемся режиме зависит от энергии, запасаемой в магнитном поле трансформатора за время прямого хода. Чем эта энергия меньше, тем меньше величина ступеньки. На практике величина ступеньки не должна превышать 10. 15 В. В противном случае напряжение искрообразования получается практически нестабилизированным. Действительно, поскольку работа преобразователя не стабилизирована с работой прерывателя, контакты последнего, могут размыкаться в любое время. Из рис. 2 видно, что напряжение, подводимое к катушке зажигания, будет больше, если прерыватель разомкнётся в, момент t5, а не t7. Если амплитуда ступеньки, например, будет равна 70 В, то напряжение искрообразования нельзя считать стабилизированным.

Вторым, и в то же время очень важным требованием, предъявляемым к преобразователю, если он предназначен для работы в системе зажигания, является его быстродействие. Он должен успеть зарядить накопительный конденсатор за время между двумя искрами, при максимальной частоте искрообразования 200 Гц, т. е. за 5 мс.

Быстродействие преобразователя в основном определяется силой тока разрыва ip. .Чем она больше, тем больше каждая порция энергии и тем быстрее заряжается накопительный конденсатор. При этом, правда, увеличивается и время нарастания тока. Однако последнее увеличивается пропорционально первой степени тока, а энергия — пропорционально квадрату тока. Поэтому общее время зарядки накопительного конденсатора при увеличении тока разрыва уменьшается. От индуктивности же первичной обмотки I трансформатора быстродействие преобразователя практически не зависит. Чем больше индуктивность, тем больше каждая порция энергии, но настолько же медленнее нарастает ток. Время прямого хода увеличивается. При увеличении индуктивности обмотки I, например путем увеличения сечения сердечника трансформатора, частота работы преобразователя снижается, конденсатор полностью заряжается, например, за 3-4 импульса обратного хода, однако общее время зарядки получается такое же, как и при меньшей индуктивности, когда конденсатор заряжается за 10-15 импульсов. Вместе с тем величина ступеньки в установившемся режиме в первом случае больше и, кроме того, трансформатор имеет большие габариты и массу.

Поэтому конструкция трансформатора преобразователя может быть самой различной. Необходимо только, чтобы потери в меди (в обмотке I) были примерно равны потерям в стали (в сердечнике), что можно определить по степени нагрева обмотки и сердечника (они должны нагреваться примерно одинаково). Кроме того, частота работы преобразователя в неустановившемся режиме (t1 — t5 на рис. 2) не должна превышать 10. 15 кГц, так как с увеличением частоты возрастают потери в транзисторе VT2 и сердечнике трансформатора.

При уменьшении напряжения питания уменьшается сила тока разрыва и, следовательно, увеличивается общее время зарядки накопительного конденсатора. Однако при этом и частота искрообразования мала, например при пуске двигателя стартером, и накопительный конденсатор все равно успевает полностью зарядиться.

Остановимся на назначении некоторых элементов преобразователя.

Диод VD1 защищает транзистор VT1 от напряжения положительной полярности, появляющегося в обмотке II (на базе транзистора VT2) во время обратного хода.

Диод VD4 компенсирует падение напряжения на диоде VD1, что необходимо для надежного запирания транзистора VT2 при отпирании транзистора VT1.

Благодаря диоду VD5, включенному параллельно с резистором R4, отрицательная полуволна напряжения с обмотки II проходит к базе транзистора VT2 через этот диод почти полностью, а положительная полуволна ограничивается на допустимом для транзистора VT2 уровне диодами VD2, VD3.

При замыкании контактов прерывателя через резисторы R5, R6 и диод VD8 начинает протекать ток. Напряжение на обмотке I трансформатора Т2 ограничено диодом VD8, в связи с чем амплитуда отрицательного импульса на управляющем электроде тиристора VS1 в момент замыкания контактов прерывателя не превышает 0,35 В. Ограничение напряжения на обмотке I, кроме того, обеспечивает увеличение времени нарастания тока.

Резисторы R5, R6 ограничивают ток через обмотку I и вместе с конденсатором С2 образуют фильтр НЧ, обеспечивающий необходимую помехоустойчивость системы зажигания.

К моменту размыкания контактов прерывателя ток в обмотке I достигает установившегося значения. В сердечнике трансформатора Т2 накапливается электромагнитная энергия. Поэтому в момент размыкания контактов в обмотках трансформатора возникают импульсы напряжения. Положительный импульс с конца обмотки II поступает к управляющему электроду тиристора VS1, вследствие чего последний переключается (t1 на рис. 3).

Рис. 3. Временные диаграммы работы системы зажигания с непрерывным накоплением энергии в момент преобразования: Uc3 — напряжение на накопительном конденсаторе С3, Iкз — ток через первичную обмотку катушки зажигания, Ucв — напряжение на свече зажигания в обмотке, что позволяет устранить влияние дребезга контактов прерывателя.

Первичная обмотка катушки зажигания подключается к заряженному до напряжения 350 В накопительному конденсатору С3 и напряжение на ней в течение нескольких микросекунд возрастает до 350 В (Uкз). Скорость нарастания вторичного напряжения зависит от параметров катушки зажигания. При применении серийных катушек от обычной батарейной системы зажигания (например, Б117) искра возникает через 3. 5 мкс после размыкания контактов прерывателя (t2 на рис. 3).

Индуктивность первичной обмотки катушки зажигания и накопительный конденсатор С3, соединенные между собой через переключившийся тиристор, образуют колебательный контур, в котором возникают затухающие колебания. Ток в контуре -Iкз, протекающий в это время через тиристор и первичную обмотку катушки зажигания, как видно из рис. 3, отстает от напряжения на 90°. Через четверть периода, в момент t3, ток в контуре достигает максимума, а напряжение на конденсаторе становится равным нулю, а затем меняет свой знак и делается отрицательным. Как только напряжение на накопительном конденсаторе становится отрицательным, открывается диод VD6 и через него и обмотку III трансформатора T1 начинает протекать ток Ivd6, нагружая преобразователь и не давая ему возможности начать работать. Через полпериода, в момент t4, ток в контуре становится равным нулю, и тиристор выключается. Однако благодаря диоду VD7 колебательный контур не разрушается. Напряжение на накопительном конденсаторе в это время (t4 на рис. 3) отрицательно, диод VD7 открывается и ток контура протекает теперь через него.

Еще через полпериода в момент t5 ток в контуре снова уменьшается до нуля, диод VD7 закрывается и колебательный контур разрушается. Первичная обмотка I катушки зажигания отключается от накопительного конденсатора, и искровой разряд в свече прекращается. Однако диод VD6 еще в течение примерно 150 мкс остается открыт, пока энергия, накопленная в магнитном поле трансформатора T1 (из-за протекания через обмотку III тока Ivd6), не будет израсходована на подзаряд накопительного конденсатора (t5 -t6 на рис. 3). Как видно из рис. 3, в момент t5, когда диод VD7 закрывается и колебательный контур разрушается, на накопительном конденсаторе имеется положительное напряжение U2, составляющее примерно 30 % первоначального напряжения U1. Значение напряжения U2 определяется энергией, выделяемой в искровом разряде свечи зажигания, которая может быть подсчитана по формуле

Энергия, выделяемая в искровом разряде, при прочих равных условиях зависит от размеров искрового промежутка свечи зажигания. С увеличением размеров искрового промежутка напряжение U2 уменьшается и, следовательно, энергия, выделяемая в искровом разряде, увеличивается.

Из рис. 3 видно, что длительность искрового разряда в описываемой системе (при работе с катушкой Б117) равна примерно 0,3 мс. Причем искровой разряд состоит из двух частей — положительной и отрицательной, соответствующих положительной и отрицательной полуволнам тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Сравнительно малая длительность искрового разряда не является недостатком описываемой системы. Как показали исследования, в исправном и правильно рассчитанном двигателе после достижения нормального теплового режима воспламенение рабочей смеси происходит в течение 10. 15 мкс, и искровой разряд длительностью свыше 1 мс, имеющий место в батарейной или транзисторных системах зажигания, бесполезен и вызывает лишь эрозию электродов свечей, сокращая их срок службы. Искра длительностью 1,0 мс и более может оказаться полезной лишь при пуске двигателя на переобогащенной смеси, как горячего, так и холодного.

Здесь следует отметить, что в описываемой системе зажигания с однотактным преобразователем длительность искрового разряда нельзя увеличить путем подключения диодов параллельно первичной обмотке катушки зажигания, как это сделано в системе с импульсным накоплением энергии, описанной в ВРЛ № 73.

При подключении диодов система прекращает работать. Потребляемый ток увеличивается до 3 А, и искрообразование прекращается. Это происходит потому, что напряжение на накопительном конденсаторе во время искрообразования теперь не становится отрицательным. Преобразователь продолжает все время работать и коммутирующий тиристор не выключается. Преобразователь превращается в генератор тока, питающий тиристор.

Напряжение на накопительном конденсаторе при этом равно падению напряжения в переключившемся тиристоре.

Для того чтобы система, могла работать с диодом, ее необходимо снабдить дополнительным устройством, например заторможенным мультивибратором, запирающим транзистор VT2 преобразователя на время искрового разряда.

Конструкция и детали. Конструкция электронного блока может быть самой произвольной. Однако корпус блока должен быть изготовлен из алюминиевого сплава, что обеспечит хороший теплоотвод для нагревающихся элементов. Кроме того, он должен быть брызгозащищенным, так как попадание воды во время эксплуатации не исключено.

На радиаторах охлаждения должны быть установлены транзистор VT2, диоды VD4 и VD7, тиристор VS1. Остальные элементы располагаются на печатной плате. Разъем ХР1 устанавливается на корпусе блока. Из разъема ХР1 выходит жгут проводов различной длины и расцветки для подключения к соответствующим точкам схемы на автомобиле. Разъем ХР2 со стороны монтажа закрывается цилиндрической заглушкой, а со стороны штырей крышкой с цепочкой (чтобы крышка не терялась), и закрепляется на жгуте проводов разъема XS1.

Разъемы ХР1, ХР2 применены 2РМ 18Б 7Ш1В1, разъем XS1 — 2РМ. 18КПН 7Г1В1.

Типы полупроводниковых приборов, номиналы и мощности резисторов, а также номиналы конденсаторов указаны на схеме рис. 1. Постоянные резисторы применены типа МЛТ. Переменный резистор R8-СП5-1а, СП5-2. От качества этого резистора, от его временной стабильности зависит временная стабильность вторичного напряжения блока.

Конденсаторы C1, С4 могут быть любого типа: слюдяные, пленочные, керамические, металлобумажные и т. д., но обязательно неэлектролитические, на напряжение не менее 50 В, с любым допускаемым отклонением емкости от номинала и любым температурным коэффициентом емкости. Конденсатор С1, например, может быть МБМ-160-0,05±20 %, а конденсатор С4 — БМ-2-200В-0,01 ±20 %.

Конденсатор С3 — МБГЧ, МБГО, МБГП на напряжение менее 500 В. Можно также применить два конденсатора МБМ по 0,5 мкФ на 500 В, включив их параллельно.

Электролитические конденсаторы С2 и С5 К50-20, К53, К52 на напряжение не менее 25 В и емкостью, не менее указанной на схеме.

Трансформатор Т1 имеет сердечник Ш16×16 (сечение 256 мм2) из стали Э330, Э340, Э44, который собирается встык с немагнитным зазором 0,15. 0,25 мм (прессшпановая прокладка).

Обомотка I имеет 16 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,9. 1,12 мм, обмотка II-11 витков, а III — 290 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,35. 0,47 мм.

Для трансформатора T1 может быть применен и сердечник с другим сечением. Например, от блока с импульсным накоплением энергии (ВРЛ № 73). В этом случае витки обмоток изменяются обратно пропорционально корню квадратному из отношения сечений сердечников. Трансформатор T1 должен быть хорошо стянут специальной обоймой. В противном случае при работе системы он будет создавать сильный шум.

Трансформатор T2 выполнен на тороидальном сердечнике ОЛ12X20X6,5 из стали Э330, Э340. Обмотка I имеет 150 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,33 мм, а обмотка II — 75 витков того же провода, но диаметром 0,15 мм.

При замене транзисторов и диодов следует руководствоваться режимами их работы, которые приведены в табл. 1 (диоды) и табл. 2 (транзисторы).

В качестве примера в этих таблицах указаны некоторые варианты возможной замены. При замене транзистора VT2 КТ837В на КТ837А(Б) работа блока ухудшается.

Вследствие малого коэффициента усиления по току заменяющих транзисторов уменьшается сила тока разрыва ip (см. рис. 2) и, как следствие, увеличивается время зарядки накопительного конденсатора. Быстродействие системы снижается и, кроме того, увеличивается ее минимальное рабочее напряжение.

При замене транзистора VT4 следует выбирать транзистор с максимальным напряжением коллектор — эмиттер, так как на его коллекторе в некоторые моменты времени (t6 -t7 на рис. 2) бывает полное напряжение бортовой электросети с импульсными помехами, в несколько раз превышающими номинальное бортовое напряжение.

Вместо стабилитрона КС191Ж (VD9) может быть применен любой другой стабилитрон с минимальным током стабилизации не более 0,5 мА. Например, КС175Ж, КС210Ж, 2С191Ц, 2С210Ц и т.д. В случае, если напряжение стабилизации заменяющего стабилитрона будет значительно отличаться от напряжения стабилизации стабилитрона КС191Ж (7,7. 9,6 В), то может потребоваться некоторое изменение сопротивлений резисторов R7, R9.

При налаживании блока катушка зажигания с искровым промежутком и прерыватель должны быть подключены по схеме рис. 1. Штатный конденсатор С от клеммы прерывателя должен быть отсоединен. Вместо прерывателя может быть также использовано какое-либо поляризованное реле (например, РП-4), обмотку которого подключают к звуковому генератору или к сети переменного тока 50 Гц, 220 В (в последнем случае — через гасящее сопротивление или понижающий трансформатор).

В качестве источника питания используют стартерный аккумулятор или какой-либо стабилизированный источник питания постоянного тока с напряжением от 6,5 до 15 В и током не менее 5 А, например ВС-26, Б5-21 и т. д.

Перед включением питания движок переменного резистора R8 устанавливают в верхнее по схеме положение, чтобы напряжение на накопительном конденсаторе С4 было сначала минимальным. Параллельно обкладкам конденсатора С4 подключают вольтметр постоянного тока на напряжение 500 В с потребляемым током не более 100 мкА (с входным сопротивлением не менее 5МОм).

Первоначальную проверку блока производят при напряжении питания 12. 14 В и разомкнутых контактах прерывателя. Если блок собран правильно и все детали исправны, он начинает работать сразу и налаживание его состоит лишь в установке с помощью переменного резистора R8 нужного напряжения на накопительном конденсаторе. После включения питания должен быть слышен характерный «писк» чистого тона, являющийся следствием работы преобразователя.

Вращая ось переменного резистора R8, выставляют напряжение на накопительном конденсаторе 350. 360 В. При этом ток, потребляемый блоком, не должен превышать 0,5 А. Затем проверяют работу преобразователя при крайних значениях напряжения питания 6,5 й 15 В. При изменении напряжения питания в этих пределах напряжение на накопительном конденсаторе должно практически оставаться постоянным. Изменяться должен лишь тон «писка» и потребляемый ток, который при 6,5 В должен быть не более 1,5 А, а при 15 В — не более 0,5 А.

Затем вольтметр постоянного тока отсоединяют и проверяют работу системы зажигания при различных частотах вращения вала распределителя (при различных частотах искрообразования). Во время работы прерывателя в искровом промежутке разрядника должно наблюдаться устойчивое искрообразование. Напряжение, подводимое к первичной обмотке катушки зажигания, при этом можно измерить с помощью импульсного вольтметра или осциллографа. Устанавливают напряжение источника питания 14 В и увеличивают частоту работы прерывателя (или устройства, его заменяющего) до 200 Гц (6000 об/мин), при этом напряжение, подводимое к первичной обмотке катушки зажигания, не должно уменьшаться. Если же оно уменьшается, это значит, что преобразователь не успевает полностью заряжать накопительный конденсатор, т. е. быстродействие преобразователя недостаточно. В этом случае следует увеличить немагнитный зазор в сердечнике трансформатора или же уменьшить пропорционально количество витков всех обмоток с тем, чтобы уменьшить индуктивность обмотки I. Кроме того, это может происходить, если коэффициент усиления по току транзистора VT2 мал. Тогда необходимо заменить транзистор или же уменьшить сопротивление резистора R2 до 10 Ом.

Установка на автомобиле. На автомобиле электронный блок устанавливается в подкапотном пространстве, там, где температура не превышает +60°С и где исключено прямое попадание воды.

Провода жгута XS1 подключаются к соответствующим точкам схемы электрооборудования автомобиля в соответствии со схемой рис. 1, на которой показано подключение к катушке Б117 без дополнительного резистора (автомобили «Жигули»). Провод от вывода 2 в этом случае остается свободным.

Если катушка будет с дополнительным резистором, то вывод 2 подключается к клемме катушки ВК, а вывод 7 к клемме ВК-Б.

При установке блока на моделях ВАЗ-2103, 2106, 21021, имеющих электронный тахометр, коричневый провод тахометра подключается к клемме 1 катушки через резистор МЛТ сопротивлением 1. 3 кОм и мощностью 1 Вт. При соединении напрямую тахометр работает неустойчиво.

Штатный конденсатор от клеммы прерывателя должен быть обязательно отсоединен и подключен к проводу вывода 6 (разъема XS1). После монтажа блока на автомобиле и проверки его работоспособности следует проверить устройство переключения с электронного зажигания на обычное. Для этого при выключенном зажигании отсоединяют разъем XS1 от разъема ХР1 и соединяют его с разъемом ХР2. Система зажигания должна продолжать исправно работать.

Приставка к электронному блоку конденсаторной системы зажигания с непрерывным накоплением энергии для получения многократного искрообразования

Приставка обеспечивает получение многократного искрообразования в режиме пуска двигателя стартером. Первая искра возникает, как и обычно, после размыкания контактов прерывателя, затем следует серия искр до тех пор, пока контакты не замкнутся. Отличительной чертой приставки является то, что она не содержит собственнога автогенератора и частота многократного искрообразования определяется быстродействием самой системы зажигания. Каждая последующая искра возникает лишь после того, как накопительный конденсатор полностью заряжается. Если же накопительный конденсатор полностью не зарядится, режим многократного искрообразования прекращается и система работает в однократном режиме.

Электрическая принципиальная схема приставки c цепями подключения на автомобиле приведена на рис. 4. Собственно приставка состоит из симметричного триггера на транзисторах VT7, VT8, электронного ключа-имитатора контактов прерывателя на транзисторах VT9, VT10 и импульсного инвертора на транзисторе VT6. К электронному блоку приставка подключается, как показано на рис. 4. На этом рисунке элементы системы зажигания и элементы электронного блока обозначены так же, как на рис. 1: ЭБ — электронный блок, ВЗ -выключатель зажигания, ВСт — выключатель стартера, Пр — прерыватель, GB — аккумулятор. Остальные элементы и цепи системы зажигания на рис. 4 не показаны, так как они работают так же, как и без приставки.

На рис. 5 приведены временные диаграммы, характеризующие работу устройства с приставкой. Система работает следующим образом. Допустим, что в момент включения выключателя стартера, подающего питание на приставку, контакты прерывателя Пр замкнуты (t1 на рис. 5). После включения питания триггер на транзисторах VT7, VT8 может установиться в любое состояние. Допустим, что VT7 закрыт, a VT8 открыт. Такое состояние триггера будем называть первым устойчивым.

Рис. 5. Временные диаграммы работы системы зажигания с непрерывным накоплением энергии в режиме многократного искрообразования (с приставкой):

Следовательно, транзистор VT9 будет закрыт, а транзистор VT10 открыт током в его базу через резистор R27. Через резисторы R5, R6 электронного блока и обмотку I трансформатора T2 протекает ток коллектора транзистора VT10, и в сердечнике трансформатора накапливается электромагнитная энергия. Причем, если триггер установится во второе устойчивое состояние и транзистор VT10 будет закрыт, ток обмотки I будет протекать через диод VD16 и замкнутые контакты прерывателя.

Первое размыкание (t2 на рис. 5) контактов прерывателя, если транзистор VT10 открыт, не изменит состояния элементов в устройстве. При замыкании контактов прерывателя конденсатор С12 заряжается через переход эмиттер — база транзистора VT6, резистор R17 и диод VD11. Транзистор VT6 на короткое время открывается и положительный импульс с его коллектора через резистор R19, конденсатор С6 и диод VD13 поступает на базу транзистора VT7. Триггер переключается во второе устойчивое состояние (t3 на рис. 5), транзистор VT7 открывается, а транзистор VT8 закрывается. Транзистор VT9 открывается током в его базу через резисторы R24, R26, а транзистор VT10 закрывается. Ток обмотки I трансформатора T2 теперь протекает через диод VD16 и замкнутые контакты прерывателя.

В момент размыкания контактов прерывателя, как и обычно, в системе происходит искрообразование (t4 на рис. 5), кроме того, положительный импульс, образующийся при этом в обмотке I трансформатора Т2, проходит через конденсатор С10, диод VD14 и резистор R22 к базе транзистора VT8, и триггер снова переключается в первое устойчивое состояние. Транзистор VT8 открывается и, следовательно, открывается транзистор VT10, что равносильно замыканию контактов прерывателя. Через обмотку I трансформатора Т2 начинает протекать коллекторный ток транзистора VT10.

После прекращения искрообразования в свече зажигания (t5 на рис. 5) преобразователь начинает работать и в момент t6 заряжает накопительный конденсатор до заданного напряжения 350. 360 В. Как только напряжение на накопительном конденсаторе достигает заданного значения (t6 на рис. 5), стабилитрон VD9 (см. рис. 1) устройства стабилизации электронного блока открывается, транзисторы VT3, VT4, VT5 релейного усилителя переключаются, причем транзистор VT4 закрывается, и напряжение на его коллекторе скачком становится положительным. Положительный импульс с коллектора транзистора VT4 через конденсатор С8 и диод VD13 поступает на базу транзистора VT7. Триггер переключается во второе устойчивое состояние — транзистор VT7 отпирается, а транзисторы VT8 и VT10 запираются. Запирание транзистора VT10 равносильно размыканию контактов прерывателя. В системе возникает вторая искра. Одновременно положительный импульс с коллектора транзистора VT10 через конденсатор С10, диод VD14 и резистор R22 поступает на базу транзистора VT8, вследствие чего триггер снова переключается в первое устойчивое состояние (t7 на рис. 5). Транзистор VT7 закрывается, а транзистор VT8 открывается. В результате напряжение на коллекторах транзисторов VT7, VT8, VT10 имеет вид коротких импульсов длительностью несколько микросекунд. На рис. 5 длительность этих импульсов (для большей наглядности) условно увеличена.

После окончания искрообразования накопительный конденсатор снова заряжается и, когда он зарядится до заданного напряжения (t8 на рис. 5), запирается транзистор VT4 электронного блока и положительный импульс с его коллектора переводит триггер опять во второе устойчивое состояние. В системе возникает третья искра. Затем вышеописанные процессы повторяются до момента замыкания контактов прерывателя (t9 на рис. 5).

В момент замыкания контактов прерывателя на базу транзистора VT7 с коллектора транзистора VT6 поступает положительный импульс, и триггер переключается во второе устойчивое состояние. Транзистор VT7 открывается, а транзисторы VT8 и VT10 закрываются. Однако искра в системе не возникает, так как транзистор VT10 в это время зашунтирован замкнутыми контактами прерывателя, и ток через обмотку I трансформатора Т2 не прекращается.

Рекомендуется к прочтению  Лучшие свечи зажигания для автомобилей ваз. Как выбрать свечи зажигания для ваз Какие хорошие свечи зажигания на инжектор

Положительный импульс, возникающий на коллекторе транзистора VT4 и поступающий к базе транзистора VT7 в момент окончания зарядки накопительного конденсатора (t10 на рис. 5), при этом также не изменит состояния элементов в устройстве, так как триггер уже находится во втором устойчивом состоянии.

Таким образом, в режиме многократного искрообразования, когда контакты прерывателя разомкнуты, сигналом для каждой последующей искры служит положительный импульс, возникающий на коллекторе транзистора VT4 в момент окончания зарядки накопительного конденсатора. В случае же, если накопительный конденсатор по каким-либо причинам, например из-за малого напряжения питания при большой частоте вращения коленчатого вала, не успеет полностью зарядиться до момента замыкания контактов прерывателя и указанный импульс не возникнет, то в момент замыкания контактов, благодаря импульсу от инвертора на транзисторе VT6, триггер переключится во второе устойчивое состояние — транзистор VT7 отопрется, а транзисторы VT8 и VT10 запрутся, и система сможет работать в режиме однократного искрообразования. Без импульсного инвертора на транзисторе VT6 система зажигания в этом случае вообще бы прекращала работать. Транзистор VT10 был бы вce время открыт до тех пор, пока накопительный конденсатор не начал бы снова полностью заряжаться.

Диоды VD10, VD12, VD15 предназначены для разрядки конденсаторов С12, С6, С8, С10 после окончания действия рабочих импульсов.

Резисторы R17, R19, R22, R26 ограничивают токи базы соответствующих транзисторов на допустимом уровне.

Резистор R25 и конденсатор С11 образуют фильтр НЧ, защищающий приставку от импульсных помех бортовой электросети автомобиля, интенсивность которых усиливается во время работы стартера.

Конструкция и детали. Приставка не имеет элементов, нагревающихся при работе, поэтому все элементы располагаются на печатной или монтажной плате из текстолита с контактными лепестками, которая помещается в какой-либо металлический кожух или коробку, защищающую плату от попадания воды, пыли и т. п.

Приставка может быть собрана также в одном корпусе с электронным блоком.

Типы полупроводниковых приборов, а также номиналы резисторов и конденсаторов указаны на схеме рис. 4. Все резисторы МЛТ. Конденсаторы любого типа на напряжение не менее 25 В. Электролитический конденсатор С11 должен иметь емкость не менее 20 мкФ и допускать работу при температурах от -30 до +60 °С.

Все указания, приведенные выше относительно элементов электронного блока и их возможной замены, остаются в силе и в данном случае.

Налаживание и установка на автомобиле. Если приставка собрана правильно и ее детали исправны, то она начинает работать сразу и никакого налаживания не требует. Проверку работоспособности следует производить совместно с исправным электронным блоком, собранным по схеме рис. 1. Это требование связано с тем, что электронный блок для работы с приставкой требует некоторой доработки. Необходимо вывести из блока два провода — от коллектора траизистоpa VT4 и от контакта 1 разъема ХР1, которые подключаются к одноименным выводам приставки. Подключение приставки производится в соответствии со схемой рис. 4. Провод от прерывателя разрывается и его концы подключаются к выводам приставки 4 и Пр.

Проверку работоспособности производят при напряжении питания 12. 15 В и частоте искрообразования не более 20 Гц (не более 600 об/мин).

Сначала проверяют работоспособность системы в режиме однократного искрообразования, т. е. при разомкнутом выключателе ВСт, затем его включают. Ток, потребляемый системой, должен сразу возрасти и должен измениться звук искрообразования. Удобно контролировать работу системы с помощью осциллографа, подключив его через делитель напряжения параллельно первичной обмотке катушки зажигания.

При работе в режиме однократного искрообразования на экране осциллографа должны наблюдаться импульсы с амплитудой около 350 В, частота следования которых равна частоте размыкания контактов прерывателя. При включении выключателя ВСт количество импульсов должно увеличиться: примерно половина периода должна быть заполнена импульсами.

Проверку работы приставки можно производить также непосредственно на автомобиле, используя электронный тахометр, измеряющий частоту искрообразования, или же «на искру». В последнем случае отсоединяют центральный высоковольтный провод распределителя и приближают его на расстояние 10. 15 мм к массе двигателя. Вывод блока 1 — ВСт сначала не подключают. Затем, вращая вал двигателя стартером и наблюдая за искрообразованием между центральным проводом и массой, «на ходу» подключают вывод 1 — ВСт. Звук искрообразования и цвет искры должны измениться.

Литература
Глезер Г. Н., Опарин И. М. Автомобильные» электронные системы зажигания.- М.: Машиностроение, 1977.
Синельников А. X. Блок электронного зажигания повышенной надежности — В помощь радиолюбителю. Вып. 73, с. 38-50.
[email protected]

Зажигание автомобиля – это совокупность устройств и приборов, которые обеспечивают воспламенение горючей смеси в цилиндрах в соответствии режимам работы двигателя. Я расскажу вам, что собой представляет эта катушка, насколько важна ее правильная работа для системы зажигания. Рассмотрим, как выглядит схема подключения катушки зажигания, и собственно, из чего она состоит.

Катушка зажигания – трансформатор, работа которого направленная на повышение постоянного тока. Основная его задача – генерация высоковольтного тока, без которого не возможен поджог топливной смеси. Ток от аккумулятора поступает на первичную обмотку. Состоит она из ста и более витков медной проволоки, которая изолирована специальным веществом. К краям подводится низковольтное напряжение (двенадцать вольт). Края подведены к контактам на ее крышке. На вторичной количество витков гораздо больше (до тридцати тысяч) и проволока намного тоньше. На вторичной создается высокое напряжение (от двадцати пяти до тридцати тысячи Вольт) за счет толщины и количества витков.

Подсоединяется она так: контакт вторичного контура соединяется с минусовым контактом первичного, а второй контакт обмотки подсоединяется к нейтральной клемме на крышке, именно этот провод является передатчиком высокого напряжения. К этому выводу подсоединяется высоковольтный провод, другой край которого подсоединяется к нейтральной клемме на крышке. Чтобы создать большую силу магнитного поля, между обмотками расположен железный сердечник. Вторичная обмотка располагается внутри первичной.

Конструктивно катушка зажигания состоит из следующих элементов:

  • Изолятор;
  • Корпус;
  • Бумага изоляционная;
  • Обмотка (первичная и вторичная);
  • Изоляционный материал между обмоток;
  • Клемма вывода первичной обмотки;
  • Винт контактный;
  • Клемма центральная;
  • Крышка;
  • Клемма вывода на первичной и вторичной обмотках;
  • Пружина центральной клеммы;
  • Каркас первичной обмотки;
  • Наружная изоляция на первичной обмотке;
  • Крепежная скоба;
  • Наружный магнитопровод и сердечник.

Итак, вкратце о принципе работы.

На вторичной обмотке возникает ток высокого напряжения, а в этот момент на первичной проходит низкий ток. Таким образом, возникает магнитное поле, в результате чего на вторичной обмотке появляется импульс тока высокого напряжения. В момент, когда нужно создать искру, контакты прерывателя зажигания размыкаются, и в этот момент происходит размыкание цепи на первичной обмотке. На центральный контакт крышки поступает высоковольтный ток и устремляется в контакт, возле которого расположен бегунок.

Схема подключения достаточно простая для специалиста, но в ней легко запутаться новичку.

Выполняя подключение катушки к системе зажигания автомобиля, в принципе, у вас не должно возникнуть никаких затруднений, в том случае, когда при предварительном демонтаже вы обозначили или запомнили какие провода куда подключаются. Если же вы этого не сделали, то я расскажу, как это сделать. Подсоединение выполняется следующим образом: к положительной клемме нужно подключить коричневый провод. Обычно, положительная клемма обозначается «+», но если вы не наблюдаете знака, то вам нужно самостоятельно ее найти.
Для этого можно воспользоваться индикаторной отверткой. Я думаю, что пользоваться ее вы умеете. Важно, прежде чем подключать, почистите все контакты и проверьте провода на исправность. Ко второй клемме (клемме «К») подключается черный проводок. Этот провод связанный с распределителем напряжения (трамблером).

Схема связки нескольких элементов выглядит следующим образом. К бортовой сети подключается один из концов катушки. Второй конец подключается к следующей, и таким образом подключается каждая до последней. Оставшийся свободный контакт последней катушки нужно подключить к трамблеру. А к коммутатору напряжения подключается общая точка. После того как все крепежные болты и гайки будут хорошо затянуты, можно считать замену выполненной.

Несколько важных советов перед заменой и подключением. В случае, когда вы для себя определили, что проблемой неисправности зажигания является именно катушка, то лучше сразу же приобрести новую и подключить ее (схема указана выше). Таким вы точно будете уверены, что теперь проблем с ней нет, так как она абсолютно новая.

В случае обнаружения вами на поверхности неких дефектов, то лучше ее сразу заменить. В противном случае она поработает еще некоторое время и вам снова придется вернуться к этой теме. Лучше перестраховаться заранее, чтобы не остановиться где-нибудь на дороге. Ведь зажигание автомобиля требует не прощает ошибки и халатность.

Во время ремонта автомобиля, особенно когда речь идет о системе зажигания, необходимо быть предельно аккуратным в действиях. Так как можно столкнуться с высоковольтными проводами. Поэтому при провождении замены или выполнении ремонта нужно соблюдать правила техники безопасности.

Видео “Схема подсоединения катушки зажигания”

На записи показано как можно самостоятельно подсоединить катушку.

Основной неисправностью конденсатора в контактной системе зажигания является его «пробой» на «массу». При этом двигатель автомобиля может вовсе или будет , или внезапно . Характерными внешними признаками неисправности являются: сильное искрение между контактами прерывателя при пуске двигателя и очень слабая искра или полное ее отсутствие.

Существует несколько способов проверки конденсатора на автомобилях ВАЗ 2105, 2107.

— При помощи контрольной лампы.

Отсоединяем провод, идущий с катушки зажигания и провод конденсатора от трамблера (они крепятся на одном выводе «К» прерывателя). Между ними подключаем контрольную лампу, включаем зажигание и наблюдаем за ней. Загорелась – конденсатор «пробит» и подлежит замене. Нет – исправен.

1- катушка зажигания, 2 — крышка трамблера, 3 — трамблер, 4 — конденсатор.

— При помощи провода от катушки зажигания.

Как и в способе, описанном выше, отсоединяем провод от катушки и провод конденсатора от вывода на трамблере. Включаем зажигание. Соприкасаем наконечники проводов. Появилось искрение – конденсатор неисправен. Нет – все в порядке.

1 — катушка зажигания, 2 — крышка трамблера, 3 — трамблер, 4 — конденсатор.

— При помощи заряда током высокого напряжения и последующим разрядом на «массу».

Проворачиваем коленчатый вал так, чтобы контакты прерывателя в трамблере сомкнулись. Отсоединяем от трамблера только провод конденсатора. Включаем зажигание. Подносим к наконечнику провода конденсатора наконечник центрального высоковольтного провода от катушки зажигания. Отверткой размыкаем контакты прерывателя (или можно рукой немного повернуть распределитель, чтобы контакты разошлись). Между наконечником высоковольтного провода и наконечником провода конденсатора проскочит искра – конденсатор зарядится током высокого напряжения. Подносим наконечник провода конденсатора к его корпусу. Появление разрядной искры со щелчком свидетельствует о нормальном состоянии конденсатора. Искры нет – конденсатор неисправен.

Примечания и дополнения

— Конденсатор на автомобилях ВАЗ 2105, 2107 и их модификациях с контактной системой зажигания устанавливается на трамблере (30.3706-01) параллельно контактам прерывателя и служит для повышения вторичного напряжения и предотвращения обгорания контактов. Он заряжается при размыкании контактов и разряжается через вторичную обмотку катушки зажигания, чем вызывает повышения вторичного напряжения.

— Параметры работы конденсатора автомобилей ВАЗ 2105, 2107: емкость конденсатора замеряется в диапазоне частоты 50 – 1000 Гц и находится в пределах 0,20-0,25 мкФ, сопротивление изоляции при температуре (100±2)ºС и напряжении постоянного тока 100 В должно быть более 1 МОм/мкФ.

Самым ответственным моментом при эксплуатации автомобиля является пуск двигателя. Особенно актуален этот вопрос в зимнее время года, когда на улице стоят большие морозы. Все смазочные материалы, в том числе и масло в картере двигателя внутреннего сгорания, теряют вязкость, и создают чрезмерную дополнительную механическую нагрузку на стартер.

Рекомендаций по решению этой проблемы в Интернете представлено великое множество, от подогрева масла в картере двигателя дополнительным нагревателем, до впрыскивания в цилиндры двигателя перед пуском легко воспламеняющихся веществ. Совершенствуются коммутаторы системы зажигания, делают многоискровой режим зажигания, оптимизируют взаимное расположение и форму электродов свечей.

Но все это не дает максимального эффекта по одной простой причине, во время пуска двигателя напряжение бортовой сети автомобиля падает до 9,5 V и соответственно значительно падает величина высокого напряжения на выходе катушки зажигания. Предложенная доработка системы зажигания позволяет устранить этот недостаток.

Принцип работы системы зажигания автомобиля

Рассмотрим часть схемы электрооборудования автомобиля, составляющую систему зажигания. От аккумулятора напряжение положительной полярности, через предохранитель поступает на контакты замка зажигания и реле зажигания.

Когда ключ из замка зажигания автомобиля вынут, все контакты в замке зажигания разомкнуты, и напряжение на систему зажигания не подается. Если ключ вставить в замок зажигания и повернуть его по часовой стрелке на один сектор, контакты в замке зажигания замкнутся и напряжение поступит на обмотку реле зажигания, по обмотке потечет ток, создаст магнитное поле, которое притянет якорь реле.

Контакты реле замкнутся, напряжение питания поступит на низковольтную обмотку катушки зажигания и через нее на коллектор транзистора VT коммутатора. Пока вал двигателя не вращается, на базу транзистора не поступают открывающие импульсы управления, и он закрыт, ток дальше не течет. В применяемых в настоящее время схемах зажигания автомобилей, элементов начерченных синим цветом (диод VD1 и конденсатор С1) нет.

Для пуска двигателя необходимо повернуть ключ в замке зажигания по часовой стрелке еще на один сектор. Стартер начнет вращаться и на коммутатор с датчика вращения поступят управляющие импульсы. Транзистор VT на время 1-2,5 мс откроется и через низковольтную обмотку катушки зажигания пойдет ток. Сердечник катушки начнет намагничиваться, и создаст в высоковольтной обмотке катушки зажигания высокое напряжение. Величина напряжения будет зависеть от соотношения количества витков в катушках.

Для надежной работы двигателя система зажигания должна создавать высокое напряжение с запасом, величиной не менее 25 кВ. Напряжение, при котором происходит пробой (образуется искра) между электродами в свече составляет 14-17 кВ. Таким образом, должен обеспечивается запас по высокому напряжению около 7 кВ, что гарантирует стабильную искру в свечах при любых условиях запуска двигателя.

Величина высокого напряжения
в момент запуска двигателя автомобиля

При работе двигателя, за счет работы генератора, напряжение в бортовой сети автомобиля обычно составляет 14,1±0,2 В. На первичную обмотку катушки зажигания, за вычетом падения напряжения (1,2 В) на транзисторе VT, поступают импульсы величиной 14,1 В-1,2 В=12,9 В. В этом режиме величина импульсов на вторичной обмотке катушки зажигания для образования искры в свечах составляет 27 кВ.

В момент пуска двигателя напряжение на выводах заряженного аккумулятора может снижаться до 9,5 В, если аккумулятор заряжен не полностью, то напряжение может быть и меньше. Тогда с учетом падения напряжения на транзисторе VT, величина напряжения на первичной обмотке катушки составит 9,5 В-1,2 В=8,3 В, это на 35% меньше, чем напряжение при работающем двигателе. При этом величина высокого напряжения тоже уменьшится на 35% и составит 17 кВ. Новая свеча создает искру при напряжении 12-17 кВ. Если установлены свечи с напряжением пробоя 17 кВ, то в таком случае искрообразование может быть нестабильным. Расчеты показали, что даже для нового автомобиля с узлами и деталями системы зажигания, находящимися в исправном состоянии, запаса по высокому напряжению может и не быть.

Что же тогда говорить о системе зажигания автомобиля, находящегося в эксплуатации не один год. Происходит старение изоляции свечей и выгорание ее электродов. В высоковольтных проводах и катушке зажигания тоже происходит старение изоляции, что приводит к дополнительным потерям. Несколько лет эксплуатируемый аккумулятор тоже вносит свою лепту. Путь тока от аккумулятора к катушке зажигания проходит по проводам через контакты предохранителя, реле зажигания, соединительные колодки и клеммы. На них тоже происходит падение напряжения.

В дополнение для устойчивого возникновения искры в зазоре свечи при сильно охлажденной воздушно бензиновой смеси требуется подавать на нее более высокое напряжение. Таким образом, запуск двигателя старого автомобиля с первой попытки при больших морозах существующая схема зажигания обеспечить с гарантией не может. Последующие попытки запуска двигателя могут полностью разрядить аккумулятор, с чем большинству автолюбителей доводилось сталкиваться.

Доработка схемы зажигания

С проблемой запуска двигателя в дни с большими морозами я столкнулся давно, когда ездил на автомобиле «Ока». Так как двигатель у «Оки» двух цилиндровый, то запустить его, из-за наличия мертвой точки, гораздо сложнее, чем четырехцилиндровый. Менял датчик холла, коммутатор, катушку зажигания, высоковольтные провода, свечи, но достичь уверенного запуска двигателя в морозы так и не получилось.

Проанализировав электрическую схему зажигания, пришел к выводу, что если подключить электролитический конденсатор к выводу катушки зажигания, на который подается +12 В, то все плохие контакты, через которые подается питающее на катушку напряжение наоборот, буду играть положительную роль, так как будут уменьшать разряд конденсатора. Сначала я установил только конденсатор С1, не хотелось резать провода для впайки диода VD. Пуск двигателя значительно улучшился. После установки диода, который не позволяет разряжаться конденсатору в электропроводку автомобиля при пуске двигателя, «Ока» стала с первого раза, на удивление многим, заводится даже при 25 градусном морозе.

Работает схема следующим образом. Когда вставляется ключ зажигания и поворачивается до первого фиксированного положения, конденсатор С1 через диод VD быстро зарядится от аккумуляторной батареи с учетом падения напряжения на диоде около 1,2 В, до напряжения 11,5 В. При пуске двигателя, на катушку зажигания будет подано не напряжение с аккумулятора величиной 9,5 В, а напряжение с заряженного конденсатора 11,5 В. Таким образом высокое напряжение упадет не на 35%, а всего на 20% и высокое напряжение составит не менее 23 кВ, что вполне достаточно для уверенного возникновения в свечах искры.

Эффективность работы схемы можно еще улучшить, если поставить дополнительно автомобильное реле, подключить его обмотку параллельно реле пуска стартера, а пару нормально замкнутых контактов параллельно диоду. Тогда, когда стартер будет выключен, напряжение с аккумулятора на катушку зажигания будет подаваться, минуя диод. Если в реле стартера есть свободная пара нормально замкнутых контактов, то можно использовать их и не устанавливать дополнительное реле. Замыкание с помощью реле выводов диода еще повысит высокое напряжение на выходе катушки зажигания на несколько киловольт.

Конструкция и детали

Диод VD1 подойдет любого типа, рассчитанный на ток не менее 8 А и обратное напряжение не менее 25 В. Еще лучше применить диод Шоттки, например 90SQ045 (45 В, 9 А). Тогда необходимость в установке дополнительного реле отпадает, так как падение на диоде Шоттки составит всего 0,2 В, что и без установки дополнительного реле увеличит высокое напряжение на несколько киловольт. Такие диоды используют в низковольтном выпрямителе блоков питания компьютеров .

Электролитический конденсатор подойдет любого типа, рассчитанный на напряжение не менее 25 В и емкостью не менее 20000 мкф. Конденсатор должен быть рассчитан на работу в широком диапазоне температур, минус 30-65 градусов Цельсия. Лучше всего подходит конструкция конденсатора с выводами, рассчитанными на винтовое подключение. Я устанавливал конденсатор как на фото.

Если нет подходящего по емкости конденсатора, то можно подключить параллельно, соблюдая полярность, несколько конденсаторов меньшей емкости. При параллельном соединении плюсовые выводы конденсаторов соединяются с плюсовыми, а минусовые с минусовыми. Общая емкость тогда составит сумму всех соединенных параллельно конденсаторов.

Например, есть 4 конденсатора емкостью 4700 мкФ, соединив их параллельно, получим конденсатор емкостью 18800 мкФ.

Что касается реле, то можно применить любое автомобильное реле, имеющее нормально замкнутые контакты.

Конденсатор желательно установить в непосредственной близости с катушкой зажигания, но, для предотвращения его перегрева, на максимально возможном удалении от двигателя. Место установки должно не допускать попадания влаги на выводы конденсатора во время движения автомобиля. Предложить готовое решение по размещению диода и конденсатора сложно, так как каждая марка автомобиля имеет оригинальную конструкцию, и место установки деталей приходится выбирать индивидуально.

Вместо конденсатора можно применить кислотный аккумулятор небольшой емкости, например от UPS компьютера. Это еще более лучший вариант, чем установка конденсатора. Дополнительный аккумулятор будет при работе двигателя постоянно подзаряжаться и благодаря тому, что система зажигания будет питаться от двух аккумуляторов, дополнительный аккумулятор всегда будет полностью заряжен. При пуске двигателя на систему зажигания будет всегда подаваться напряжение питания более 12 В.

Порядок запуска двигателя автомобиля при морозе

Для безотказного запуска двигателя автомобиль перед наступлением холодов должен быть подготовлен к зимней эксплуатации. Необходимо залить масло в двигатель и коробку передач, предназначенное для работы при низких температурах. Необходимо в обязательном порядке заменить свечи и фильтры, масляный, воздушный и бензиновый. И конечно самое главное это техническое состояние аккумулятора. Даже если аккумулятор новый, его обязательно нужно зарядить от внешнего зарядного устройства . Если все эти требования заблаговременно выполнены, то с пуском двигателя в холодное время года проблем не будет.

  • Необходимо вставить ключ в замок зажигания, повернуть по часовой стрелке на один сектор и убедиться, что все электроприборы отключены. Хотя они при работе стартера должны отключаться автоматически, но, тем не менее, лучше их отключить, чтобы не создавать дополнительную нагрузку на двигатель в первый момент после его пуска.
  • Для приведения холодного аккумулятора в боевое состояние, его нужно прогреть, включив на 20-30 секунд фары или габаритные огни.
  • Если коробка не автоматическая, то обязательно выжать педаль сцепления до упора. При этом будет отключена от двигателя коробка передач, что существенно снизит нагрузку на стартер.
    4. Включить зажигание на полсекунды, чтобы вал двигателя сдвинулся с мертвой точки, и масло смазало трущиеся поверхности двигателя.
  • Повторно включаем зажигание на время не более 3 секунд. Если двигатель не запустился, необходимо выждать до повторного запуска не менее 15 секунд. За это время подогретый еще за счет неудачного пуска двигателя аккумулятор наберется силы. Если за 5-6 попыток с паузами двигатель запустить не удалось и при этом аккумулятор не сел, значит, либо попавшая в механизмы вода замерзла и необходимо отогреть автомобиль, поместив его в теплый гараж. Или возникла неисправность и необходимо обращаться в сервис.
  • Если двигатель автомобиля запустился, то необходимо плавно отпустить педаль сцепления. После прогрева машина готова к поездке.

Современный автомобиль трудно представить без зажигания. Основные преимущества, которые дает система электронного зажигания общеизвестны, они следующие:
более полное сгорание топлива и связанное с этим повышение мощности и экономичности;
снижение токсичности отработавших газов;
облегчение холодного пуска;
увеличение ресурса свечей зажигания;
снижение энергопотребления;
возможность микропроцессорного управления зажиганием.
Но всё это в основном относится к системе CDI
На данный момент, в автомобильной промышленности практически отсутствуют системы зажигания, основанные на накоплении энергии в конденсаторе: CDI (Capacitor Discharge Ignition) — она же тиристорная (конденсаторная) (кроме 2-х тактных импортных двигателей). А системы зажигания основанные на накоплении энергии в индуктивности: ICI (ignition coil inductor) пережили момент перехода с контактов на коммутаторы, где контакты прерывателя были банально заменены транзисторным ключом и датчиком Холла не претерпев принципиальных изменений (пример зажигания в ВАЗ 2101…07 и в интегральные системы зажигания ВАЗ 2108…2115 и далее). Основная причина доминирующего распространения систем зажигания ICI — это возможность интегрального исполнения, что влечёт удешевление производства, упрощение сборки и монтажа, за которое расплачивается конечный пользователь.
При этой, так сказать, системы ICI все недостатки, основным из которых является относительно низкая скорость перемагничивания сердечника и как следствие резкий рост тока первичной обмотки с ростом оборотов двигателя, и потеря энергии. Что приводит к тому, что с ростом оборотов, ухудшается воспламенение смеси, как следствие сбивается фаза начального момента роста давления вспышки, ухудшается экономичность.

Частичное, но далеко не лучшее решение этой проблемы, является применение сдвоенных и счетверённых катушек зажигания (т.н.) этим самым производитель распределил нагрузку по частоте перемагничивания с одной катушки зажигания на две или четыре, тем самым, снижая частоту перемагничивания сердечника для одной катушки зажигания.
Хочу заметить, что на машинах с схемой зажигания (ВАЗ 2101…2107), где искра формируется за счет прерывания тока в достаточно высокоомной катушке механическим прерывателем, что замена на электронный коммутатор от или ему подобный в автомобилях с высокоомной катушкой не дает ничего, кроме снижения токовой нагрузки на контакт.
Дело в том, что RL-параметры катушки должны удовлетворять противоречивым требованиям. Во-первых, активное сопротивление R должно ограничивать ток на уровне, достаточном для накопления необходимого количества энергии при пуске, когда напряжение аккумулятора может упасть в 1,5 раза. С другой стороны, слишком большой ток приводит к преждевременному выходу из строя контактной группы, поэтому ограничен вариатором или длительностью импульса накачки в. Во-вторых, для увеличения количества запасенной энергии необходимо увеличивать индуктивность катушки. При этом с ростом оборотов сердечник не успевает перемагнититься (о чём писалось выше). Как следствие вторичное напряжение в катушке не успевает достигнуть номинального значения, и энергия искры, пропорциональная квадрату тока, резко снижается на высоких (более ~3000) оборотах двигателя.
Наиболее полно преимущества электронной системы зажигания проявляются в конденсаторной системе зажигания с накоплением энергии в ёмкости, а не в сердечнике. Один из вариантов конденсаторной системы зажигания и описан в данной статье. Подобные устройства отвечают большинству требований, предъявляемых к системе зажигания. Однако их массовому распространению препятствует наличие в схеме высоковольтного импульсного трансформатора, изготовление которого представляет известную сложность (об этом ниже).
В данной схеме высоковольтный конденсатор заряжается от DC/DC преобразователя, на транзисторах П210, при поступлении сигнала управления тиристор подключает заряженный конденсатор к первичной обмотке катушки зажигания, при этом DC-DC работающий в режиме блокинг-генератора останавливается. Катушка зажигания используется только как трансформатор (ударный LC контур).
Обычно напряжение на первичной обмотке нормируется на уровне 450…500В. Наличие высокочастотного генератора и стабилизация напряжения делает величину запасаемой энергии практически независимой от напряжения аккумулятора и частоты вращения вала. Такая структура получается гораздо более экономичной, чем при накоплении энергии в индуктивности, так как ток через катушку зажигания течет только в момент искрообразования. Применение 2-х тактного автогенераторного преобразователя позволило поднять КПД до 0,85. Нижеприведенная схема имеет свои преимущества и недостатки. К достоинствам надо отнести:
нормирование вторичного напряжения, независимо от частоты вращения коленчатого вала в рабочем диапазоне оборотов.
простота конструкции и как следствие – высокая надежность;
высокий КПД.
К недостаткам:
сильный нагрев и, как следствие, — нежелательно размещать в месте моторного отсека. Самое, на мой взгляд, удачное место расположения – бампер автомобиля.
По сравнению с системой зажигания ICI с накоплением энергии в катушке зажигания, конденсаторная (CDI) имеет следующие преимущества:
высокая скорость нарастания высоковольтного напряжения;
и достаточное (0,8мс) время горения дугового разряда и, как следствие, — роста давления вспышки топливной смеси в цилиндре, из-за этого повышается стойкость двигателя к детонации;
энергия вторичной цепи выше, т.к. нормирована по времени горения дуги от момента зажигания (МЗ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) и не ограничена сердечником катушки. Как следствие – лучшая воспламеняемость топлива;
более полное сгорание топлива;
лучшую самоочистку свечей зажигания, камер сгорания;
отсутствие калильного зажигания.
меньший эрозионный износ контактов свечей зажигания, распределителя. Как следствие — больший срок службы;
уверенный запуск в любую погоду, даже на подсевшей АКБ. Блок начинает уверенно работать от 7 В;
мягкая работа двигателя, по причине только одного фронта горения.

Следует тщательно подойти к технологии изготовления трансформатора, т.к. 99% неудачных попыток повторения похожих и этой схемы были связаны именно с неправильной намоткой трансформатора, монтажа и несоблюдением правил подключения нагрузок.
Для трансформатора применяется кольцо магнитной проницаемостью ч=2000, сечением >=1,5см 2 (например, неплохие результаты показал: «сердечник М2000НМ1-36 45х28х12»).

Намоточные данные:

Технология сборки:
Обмотка накладывается виток к витку по свеже-пропитанной эпоксидной смолой прокладке.
После окончания слоя или обмотки в одном слое — обмотка покрывается эпоксидной смолой до заполнения межвитковых пустот.
Обмотка закрывается прокладкой по свежей эпоксидной смоле с выдавливанием избытка. (из-за отсутствия вакуумной пропитки)
Так же следует обратить внимание на заделку выводов:
на одевается фторопластовая трубка и фиксируется капроновой ниткой. На повышающей обмотке выводы гибкие, выполненные проводом: МГТФ-0,2…0,35.
После пропитки и изоляции первого ряда (обмотки 1-2-3, 4-5-6) по всему кольцу наматывается повышающая обмотка (7-8) послойно, виток к витку. , оголение слоёв, «барашки» — не допускаются.
От качества изготовления трансформатора практически зависти надёжность и долговечность работы блока.
Расположение обмоток показано на рисунке 3.

Сборка электронного блока
Для лучшего теплоотвода блок рекомендуется собирать в дюралевом оребреном корпусе, приблизительный размер – 120 x 100 x 60 мм, толщина материала – 4. 5 мм.
На стенку корпуса через изоляционную теплопроводную прокладку ставятся транзисторы П210.
Монтаж выполняется навесным монтажом с учетом правил монтажа высоковольтных, импульсных устройств.
Плату управления допустимо выполнять на печатной либо на макетной плате.
Готовое устройство налаживания не требует, необходимо лишь уточнить включение обмоток 1, 3 в базовой цепи транзисторов, и если генератор не запускается – поменять местами.
Конденсатор, установленный на трамблёре при использовании CDI отключают.

Детали
Практика показала, что попытка заменить транзисторы П210 на современные кремниевые приводит к значительному усложнению электрической схемы (см. 2 нижние схемы на КТ819 и TL494), необходимостью тщательной настройки, которую после одного — двух лет эксплуатации в тяжелых режимах (нагрев, вибрация) приходится выполнять повторно.
Личная практика с 1968 года показала, что применение транзисторов П210 позволяет забыть об электронном блоке на 5. 10 лет, а применение высококачественных компонентов (особенно накопительного конденсатора (МБГЧ) с долго нестареющим диэлектриком) и аккуратное изготовление трансформатора – и на более долгий срок.

Рекомендуется к прочтению  Автозажигание для авто

1969-2006 Все права на это схемное решение принадлежат В.В.Алексееву. При перепечатке ссылка обязательна.
Задать вопрос можно по адресу, указанному в правом нижнем углу.

Доработка схемы зажигания автомобиля. Схема подсоединения катушки зажигания Конденсатор в помощь катушке зажигания карбюраторный двигатель

Основной неисправностью конденсатора в контактной системе зажигания является его «пробой» на «массу». При этом двигатель автомобиля может вовсе или будет , или внезапно . Характерными внешними признаками неисправности являются: сильное искрение между контактами прерывателя при пуске двигателя и очень слабая искра или полное ее отсутствие.

Существует несколько способов проверки конденсатора на автомобилях ВАЗ 2105, 2107.

— При помощи контрольной лампы.

Отсоединяем провод, идущий с катушки зажигания и провод конденсатора от трамблера (они крепятся на одном выводе «К» прерывателя). Между ними подключаем контрольную лампу, включаем зажигание и наблюдаем за ней. Загорелась – конденсатор «пробит» и подлежит замене. Нет – исправен.

1- катушка зажигания, 2 — крышка трамблера, 3 — трамблер, 4 — конденсатор.

— При помощи провода от катушки зажигания.

Как и в способе, описанном выше, отсоединяем провод от катушки и провод конденсатора от вывода на трамблере. Включаем зажигание. Соприкасаем наконечники проводов. Появилось искрение – конденсатор неисправен. Нет – все в порядке.

1 — катушка зажигания, 2 — крышка трамблера, 3 — трамблер, 4 — конденсатор.

— При помощи заряда током высокого напряжения и последующим разрядом на «массу».

Проворачиваем коленчатый вал так, чтобы контакты прерывателя в трамблере сомкнулись. Отсоединяем от трамблера только провод конденсатора. Включаем зажигание. Подносим к наконечнику провода конденсатора наконечник центрального высоковольтного провода от катушки зажигания. Отверткой размыкаем контакты прерывателя (или можно рукой немного повернуть распределитель, чтобы контакты разошлись). Между наконечником высоковольтного провода и наконечником провода конденсатора проскочит искра – конденсатор зарядится током высокого напряжения. Подносим наконечник провода конденсатора к его корпусу. Появление разрядной искры со щелчком свидетельствует о нормальном состоянии конденсатора. Искры нет – конденсатор неисправен.

Примечания и дополнения

— Конденсатор на автомобилях ВАЗ 2105, 2107 и их модификациях с контактной системой зажигания устанавливается на трамблере (30.3706-01) параллельно контактам прерывателя и служит для повышения вторичного напряжения и предотвращения обгорания контактов. Он заряжается при размыкании контактов и разряжается через вторичную обмотку катушки зажигания, чем вызывает повышения вторичного напряжения.

— Параметры работы конденсатора автомобилей ВАЗ 2105, 2107: емкость конденсатора замеряется в диапазоне частоты 50 – 1000 Гц и находится в пределах 0,20-0,25 мкФ, сопротивление изоляции при температуре (100±2)ºС и напряжении постоянного тока 100 В должно быть более 1 МОм/мкФ.

Самым ответственным моментом при эксплуатации автомобиля является пуск двигателя. Особенно актуален этот вопрос в зимнее время года, когда на улице стоят большие морозы. Все смазочные материалы, в том числе и масло в картере двигателя внутреннего сгорания, теряют вязкость, и создают чрезмерную дополнительную механическую нагрузку на стартер.

Рекомендаций по решению этой проблемы в Интернете представлено великое множество, от подогрева масла в картере двигателя дополнительным нагревателем, до впрыскивания в цилиндры двигателя перед пуском легко воспламеняющихся веществ. Совершенствуются коммутаторы системы зажигания, делают многоискровой режим зажигания, оптимизируют взаимное расположение и форму электродов свечей.

Но все это не дает максимального эффекта по одной простой причине, во время пуска двигателя напряжение бортовой сети автомобиля падает до 9,5 V и соответственно значительно падает величина высокого напряжения на выходе катушки зажигания. Предложенная доработка системы зажигания позволяет устранить этот недостаток.

Принцип работы системы зажигания автомобиля

Рассмотрим часть схемы электрооборудования автомобиля, составляющую систему зажигания. От аккумулятора напряжение положительной полярности, через предохранитель поступает на контакты замка зажигания и реле зажигания.

Когда ключ из замка зажигания автомобиля вынут, все контакты в замке зажигания разомкнуты, и напряжение на систему зажигания не подается. Если ключ вставить в замок зажигания и повернуть его по часовой стрелке на один сектор, контакты в замке зажигания замкнутся и напряжение поступит на обмотку реле зажигания, по обмотке потечет ток, создаст магнитное поле, которое притянет якорь реле.

Контакты реле замкнутся, напряжение питания поступит на низковольтную обмотку катушки зажигания и через нее на коллектор транзистора VT коммутатора. Пока вал двигателя не вращается, на базу транзистора не поступают открывающие импульсы управления, и он закрыт, ток дальше не течет. В применяемых в настоящее время схемах зажигания автомобилей, элементов начерченных синим цветом (диод VD1 и конденсатор С1) нет.

Для пуска двигателя необходимо повернуть ключ в замке зажигания по часовой стрелке еще на один сектор. Стартер начнет вращаться и на коммутатор с датчика вращения поступят управляющие импульсы. Транзистор VT на время 1-2,5 мс откроется и через низковольтную обмотку катушки зажигания пойдет ток. Сердечник катушки начнет намагничиваться, и создаст в высоковольтной обмотке катушки зажигания высокое напряжение. Величина напряжения будет зависеть от соотношения количества витков в катушках.

Для надежной работы двигателя система зажигания должна создавать высокое напряжение с запасом, величиной не менее 25 кВ. Напряжение, при котором происходит пробой (образуется искра) между электродами в свече составляет 14-17 кВ. Таким образом, должен обеспечивается запас по высокому напряжению около 7 кВ, что гарантирует стабильную искру в свечах при любых условиях запуска двигателя.

Величина высокого напряжения
в момент запуска двигателя автомобиля

При работе двигателя, за счет работы генератора, напряжение в бортовой сети автомобиля обычно составляет 14,1±0,2 В. На первичную обмотку катушки зажигания, за вычетом падения напряжения (1,2 В) на транзисторе VT, поступают импульсы величиной 14,1 В-1,2 В=12,9 В. В этом режиме величина импульсов на вторичной обмотке катушки зажигания для образования искры в свечах составляет 27 кВ.

В момент пуска двигателя напряжение на выводах заряженного аккумулятора может снижаться до 9,5 В, если аккумулятор заряжен не полностью, то напряжение может быть и меньше. Тогда с учетом падения напряжения на транзисторе VT, величина напряжения на первичной обмотке катушки составит 9,5 В-1,2 В=8,3 В, это на 35% меньше, чем напряжение при работающем двигателе. При этом величина высокого напряжения тоже уменьшится на 35% и составит 17 кВ. Новая свеча создает искру при напряжении 12-17 кВ. Если установлены свечи с напряжением пробоя 17 кВ, то в таком случае искрообразование может быть нестабильным. Расчеты показали, что даже для нового автомобиля с узлами и деталями системы зажигания, находящимися в исправном состоянии, запаса по высокому напряжению может и не быть.

Что же тогда говорить о системе зажигания автомобиля, находящегося в эксплуатации не один год. Происходит старение изоляции свечей и выгорание ее электродов. В высоковольтных проводах и катушке зажигания тоже происходит старение изоляции, что приводит к дополнительным потерям. Несколько лет эксплуатируемый аккумулятор тоже вносит свою лепту. Путь тока от аккумулятора к катушке зажигания проходит по проводам через контакты предохранителя, реле зажигания, соединительные колодки и клеммы. На них тоже происходит падение напряжения.

В дополнение для устойчивого возникновения искры в зазоре свечи при сильно охлажденной воздушно бензиновой смеси требуется подавать на нее более высокое напряжение. Таким образом, запуск двигателя старого автомобиля с первой попытки при больших морозах существующая схема зажигания обеспечить с гарантией не может. Последующие попытки запуска двигателя могут полностью разрядить аккумулятор, с чем большинству автолюбителей доводилось сталкиваться.

Доработка схемы зажигания

С проблемой запуска двигателя в дни с большими морозами я столкнулся давно, когда ездил на автомобиле «Ока». Так как двигатель у «Оки» двух цилиндровый, то запустить его, из-за наличия мертвой точки, гораздо сложнее, чем четырехцилиндровый. Менял датчик холла, коммутатор, катушку зажигания, высоковольтные провода, свечи, но достичь уверенного запуска двигателя в морозы так и не получилось.

Проанализировав электрическую схему зажигания, пришел к выводу, что если подключить электролитический конденсатор к выводу катушки зажигания, на который подается +12 В, то все плохие контакты, через которые подается питающее на катушку напряжение наоборот, буду играть положительную роль, так как будут уменьшать разряд конденсатора. Сначала я установил только конденсатор С1, не хотелось резать провода для впайки диода VD. Пуск двигателя значительно улучшился. После установки диода, который не позволяет разряжаться конденсатору в электропроводку автомобиля при пуске двигателя, «Ока» стала с первого раза, на удивление многим, заводится даже при 25 градусном морозе.

Работает схема следующим образом. Когда вставляется ключ зажигания и поворачивается до первого фиксированного положения, конденсатор С1 через диод VD быстро зарядится от аккумуляторной батареи с учетом падения напряжения на диоде около 1,2 В, до напряжения 11,5 В. При пуске двигателя, на катушку зажигания будет подано не напряжение с аккумулятора величиной 9,5 В, а напряжение с заряженного конденсатора 11,5 В. Таким образом высокое напряжение упадет не на 35%, а всего на 20% и высокое напряжение составит не менее 23 кВ, что вполне достаточно для уверенного возникновения в свечах искры.

Эффективность работы схемы можно еще улучшить, если поставить дополнительно автомобильное реле, подключить его обмотку параллельно реле пуска стартера, а пару нормально замкнутых контактов параллельно диоду. Тогда, когда стартер будет выключен, напряжение с аккумулятора на катушку зажигания будет подаваться, минуя диод. Если в реле стартера есть свободная пара нормально замкнутых контактов, то можно использовать их и не устанавливать дополнительное реле. Замыкание с помощью реле выводов диода еще повысит высокое напряжение на выходе катушки зажигания на несколько киловольт.

Конструкция и детали

Диод VD1 подойдет любого типа, рассчитанный на ток не менее 8 А и обратное напряжение не менее 25 В. Еще лучше применить диод Шоттки, например 90SQ045 (45 В, 9 А). Тогда необходимость в установке дополнительного реле отпадает, так как падение на диоде Шоттки составит всего 0,2 В, что и без установки дополнительного реле увеличит высокое напряжение на несколько киловольт. Такие диоды используют в низковольтном выпрямителе блоков питания компьютеров .

Электролитический конденсатор подойдет любого типа, рассчитанный на напряжение не менее 25 В и емкостью не менее 20000 мкф. Конденсатор должен быть рассчитан на работу в широком диапазоне температур, минус 30-65 градусов Цельсия. Лучше всего подходит конструкция конденсатора с выводами, рассчитанными на винтовое подключение. Я устанавливал конденсатор как на фото.

Если нет подходящего по емкости конденсатора, то можно подключить параллельно, соблюдая полярность, несколько конденсаторов меньшей емкости. При параллельном соединении плюсовые выводы конденсаторов соединяются с плюсовыми, а минусовые с минусовыми. Общая емкость тогда составит сумму всех соединенных параллельно конденсаторов.

Например, есть 4 конденсатора емкостью 4700 мкФ, соединив их параллельно, получим конденсатор емкостью 18800 мкФ.

Что касается реле, то можно применить любое автомобильное реле, имеющее нормально замкнутые контакты.

Конденсатор желательно установить в непосредственной близости с катушкой зажигания, но, для предотвращения его перегрева, на максимально возможном удалении от двигателя. Место установки должно не допускать попадания влаги на выводы конденсатора во время движения автомобиля. Предложить готовое решение по размещению диода и конденсатора сложно, так как каждая марка автомобиля имеет оригинальную конструкцию, и место установки деталей приходится выбирать индивидуально.

Вместо конденсатора можно применить кислотный аккумулятор небольшой емкости, например от UPS компьютера. Это еще более лучший вариант, чем установка конденсатора. Дополнительный аккумулятор будет при работе двигателя постоянно подзаряжаться и благодаря тому, что система зажигания будет питаться от двух аккумуляторов, дополнительный аккумулятор всегда будет полностью заряжен. При пуске двигателя на систему зажигания будет всегда подаваться напряжение питания более 12 В.

Порядок запуска двигателя автомобиля при морозе

Для безотказного запуска двигателя автомобиль перед наступлением холодов должен быть подготовлен к зимней эксплуатации. Необходимо залить масло в двигатель и коробку передач, предназначенное для работы при низких температурах. Необходимо в обязательном порядке заменить свечи и фильтры, масляный, воздушный и бензиновый. И конечно самое главное это техническое состояние аккумулятора. Даже если аккумулятор новый, его обязательно нужно зарядить от внешнего зарядного устройства . Если все эти требования заблаговременно выполнены, то с пуском двигателя в холодное время года проблем не будет.

  • Необходимо вставить ключ в замок зажигания, повернуть по часовой стрелке на один сектор и убедиться, что все электроприборы отключены. Хотя они при работе стартера должны отключаться автоматически, но, тем не менее, лучше их отключить, чтобы не создавать дополнительную нагрузку на двигатель в первый момент после его пуска.
  • Для приведения холодного аккумулятора в боевое состояние, его нужно прогреть, включив на 20-30 секунд фары или габаритные огни.
  • Если коробка не автоматическая, то обязательно выжать педаль сцепления до упора. При этом будет отключена от двигателя коробка передач, что существенно снизит нагрузку на стартер.
    4. Включить зажигание на полсекунды, чтобы вал двигателя сдвинулся с мертвой точки, и масло смазало трущиеся поверхности двигателя.
  • Повторно включаем зажигание на время не более 3 секунд. Если двигатель не запустился, необходимо выждать до повторного запуска не менее 15 секунд. За это время подогретый еще за счет неудачного пуска двигателя аккумулятор наберется силы. Если за 5-6 попыток с паузами двигатель запустить не удалось и при этом аккумулятор не сел, значит, либо попавшая в механизмы вода замерзла и необходимо отогреть автомобиль, поместив его в теплый гараж. Или возникла неисправность и необходимо обращаться в сервис.
  • Если двигатель автомобиля запустился, то необходимо плавно отпустить педаль сцепления. После прогрева машина готова к поездке.

Конденсатор — небольшая, но важная часть электронных систем автомобиля. Он отвечает за накопление и сохранение электрического тока, создаёт определённый показатель напряжения в компонентах и решает ряд других задач. Увы, это изделие иногда выходит из строя. Работа с электрическими компонентами — опасное дело, но при необходимости работоспособность конденсатора можно легко проверить.

Как работает этот компонент

Изделия защищают электронные компоненты от разного рода помех и используются во множестве систем вашей машины. Ключевой функцией приспособления является фильтрация — например, в автоакустике. Без конденсатора музыкальная система будет работать плохо: возникнут посторонние шумы, помехи и изменения громкости. Все это является следствием скачков напряжения в электросети авто.

Конденсаторы есть во многих частях автомобиля. Они играют роль буферов между аккумуляторами и другими электронными приспособлениями. Без такого изделия невозможно функционирование не только акустики, но и контактного механизма в распределителе зажигания.

На фото: схема системы батарейного зажигания с цифровым обозначением компонентов:

  1. Аккумулятор.
  2. Включатель стартера.
  3. Включатель зажигания.
  4. Первичная обмотка.
  5. Вторичная обмотка.
  6. Катушка зажигания.
  7. Распределитель.
  8. Прерыватель.
  9. Конденсатор.
  10. Свеча зажигания.

Типы автомобильных конденсаторов

Как понять, что нужна диагностика прибора

О неисправности конденсатора свидетельствуют разные признаки. Фары, мигающие в такт басам автомобильной акустики, означают, что электронные компоненты авто не получают достаточного напряжения. В ряде случаев сигналы начинают искажаться, отдельные компоненты машины работают некорректно.

Конденсатор зажигания отвечает за выработку искры, которая воспламеняет топливовоздушную смесь в цилиндре двигателя. Если искра имеет слабый красный цвет и появляется неравномерно, если не удаётся нормально завести авто — вполне вероятно, что возникли проблемы с конденсатором.

Важно не допускать проблем с конденсатором зажигания. Они возникают по трём причинам:

  • если изделие потеряло часть ёмкости,
  • если возник внутренний обрыв,
  • если произошло короткое замыкание.

Первые два варианта особенно коварны, поскольку зажигание не сразу выходит из строя. Функционирование компонентов продолжается, хотя искра уже не может иметь нужного уровня мощности. Главные признаки поломки в такой ситуации — неустойчивость работы двигателя на холостом ходу, проблемы с запуском. Обязательно проверьте конденсатор и при необходимости замените его! Если этого не сделать, искры от прерывателя вызовут подгорание контактов, что выведет силовой агрегат из строя.

Как проверить работоспособность

Надёжный способ выявить неисправность — воспользоваться омметром или мультиметром в режиме омметра. Для наиболее полного тестирования подготовьте следующие инструменты:

Основная проверка выполняется в следующей последовательности.

  1. Переводим омметр в режим верхнего предела измерений.
  2. Подключаем один вывод конденсатора к корпусу для разрядки. Один из щупов омметра соединяем с наконечником провода, другой — с корпусом.
  3. Если показатель быстро отклоняется к «нулю», а затем плавно возвращается к «бесконечности» – всё в порядке. При смене полярности показатель быстро стремится к нулю. Если сразу же высветилось значение «бесконечности», требуется замена.

Инструкция по проверке автомобильного конденсатора на видео

Проверка без мультиметра

  1. Отключаем от прерывателя провода, идущие от конденсатора и катушки зажигания. Тут пригодится переносная лампа. Чтобы проверить изделие, присоедините её к зажиму прерывания, затем активируйте зажигание. Произошло включение лампы? Конденсатор работает неправильно.
  2. Ещё один метод проверки работоспособности изделия — зарядка конденсатора катушки зажигания током высокого напряжения и последующая разрядка на корпус. Если между массой и проводом конденсатора появилась искра и раздался характерный щелчок, всё в порядке. Реакции нет? Значит, в конденсаторе есть пробой.
  3. Отсоедините чёрный провод от зажима прерывателя, который идёт от катушки зажигания. Отключите от прерывателя провода конденсатора. Включите зажигание и прикоснитесь одним проводом к другому. Если появится искра — что-то не так. Скорей всего дело в пробое конденсатора.
  4. Заводной ручкой поверните коленвал ДВС и снимите крышку с распределителя зажигания. Включите зажигание. Можно оценить работу конденсатора, следя за возникающими здесь искрами. Если возникла поломка, контакты прерывателя сильно заискрят. Ещё один признак неисправности — слабое искрение между корпусом и главным проводом высокого напряжения.

Состояние конденсатора можно без труда проверить даже в дороге. Возите с собой мультиметр и будьте готовы пустить его в ход — так вы избавитесь от дискомфорта при езде и избежите риска серьёзной поломки.

А. Курченко, А. Синельников

Предлагаемая система зажигания отличается от описанной в сборнике «В помощь радиолюбителю», вып. 73 (М.: ДОСААФ, 1981) тем, что в ней накопительный конденсатор заряжается непрерывно, в связи с чем утечки в элементах вторичной цепи на работу системы не влияют.

Система помехоустойчива; нормально работает при наличии в бортовой сети импульсных помех с амплитудой до 80 В.

Режим многократного искрообразования не предусмотрен. Переключение с электронной системы на обычную батарейную производится с помощью штепсельных разъемов.

Система обеспечивает получение стабилизированного вторичного напряжения 360±10 В при изменении напряжения питания от 6,5 до 15 В, а также при изменении температуры от -40 до +70 °С.

Ток, потребляемый системой, изменяется линейно от 0,4 А при остановленном двигателе до 1,8 А при частоте вращения вала четырехтактного четырехцилиндрового двигателя, равной 6000 об/мин.

Длительность искрового разряда 0,3 мкс, а его энергия не менее 5,9 мДж.

Электрическая принципиальная схема рассматриваемого устройства зажигания приведена на рис. 1.

Система зажигания состоит из прерывателя Пр, электронного блока ЭБ, устройства переключения с электронного зажигания на батарейное, состоящего из штепсельных разъемов ХР1, XS1, ХР2, катушки зажигания КЗ, выключателя зажигания ВЗ, аккумулятора GB, выключателя стартера ВСт.

Электронный блок ЭБ, в свою очередь, состоит из следующих основных узлов:
однотактного преобразователя напряжения на транзисторе VT2 и трансформаторе Т1;
устройства стабилизации, состоящего из стабилитрона VD9 и усилителя постоянного тока на транзисторах VT1 VT3, VT4, VT5;
накопительного конденсатора С3

устройства коммутации, состоящего из тиристора VS1, трансформатора управления Т2, резисторов R5, R6, конденсатора С2 и диода VD8;
разрядного диода VD7.

Работает устройство следующим образом. Допустим, что контакты прерывателя Пр в момент включения питания разомкнуты. После включения питания начинает работать преобразователь напряжения. Напряжение на накопительном конденсаторе С3 в это время отсутствует, поэтому стабилитрон VD9 и транзистор VT3 закрыты. Транзисторы VT4, VT5 при этом открыты. Первый из них током в его базу через резистор R11, а второй — током коллектора транзистора VT4 в его базу через резистор R14. Открытый транзистор VT5 шунтирует переход база — эмиттер транзистора VT1, вследствие чего последний закрыт и на работу преобразователя не влияет. Транзистор VT2 преобразователя первоначально открывается током в его базу через резистор R1. При этом полное напряжение питания прикладывается к обмотке 1 трансформатора Т1. В остальных обмотках трансформатора индуцируются напряжения. Отрицательное напряжение с начала обмотки II (начала обмоток на схеме рис. 1 обозначены точками) через диод VD5 и резистор R2 поступает на базу транзистора VT2 и переводит транзистор VT2 в состояние насыщения. Через обмотку I трансформатора T1 начинает протекать линейно нарастающий ток (t1 на рис. 2).

Которое будем называть током разрыва, транзистор VT2 начинает запираться. Напряжение на нем увеличивается, а на обмотке I уменьшается. Вследствие этого напряжение на обмотке II тоже уменьшается, что ускоряет процесс запирания транзистора VT2, который запирается в течение нескольких микросекунд. Напряжение в обмотках трансформатора T1 изменяет свой знак. Положительное напряжение с начала обмотки II через резистор R4 прикладывается к базе транзистора VT2 и надежно запирает его. Ток через транзистор VT2 и обмотку I трансформатора T1 прекращается (t2 на рис. 2). На этом заканчивается прямой ход работы преобразователя. К диоду VD6 во время прямого хода с обмотки III прикладывается обратное напряжение, поэтому диод закрыт и вторичная цепь (элементы, расположенные на схеме рис. 1 правее диода VD6) на работу преобразователя влияния не оказывает.

Рис. 2. Временные диаграммы работы однотактного стабилизированного преобразователя напряжения: UIII, Uc3 — напряжение соответственно на обмотке III и конденсаторе С3, i1, — ток через обмотку I трансформатора T1

После разрыва тока в обмотке I трансформатора T1 начинается обратный ход работы преобразователя.

Энергия, накопленная в магнитном поле трансформатора, создает в его обмотках импульсы напряжения противоположной полярности. Положительный импульс с начала обмотки III открывает диод VD6 и заряжает накопительный конденсатор до напряжения, зависящего от энергии, накопленной в магнитном поле трансформатора во время прямого хода, и емкости накопительного конденсатора (t3 на рис. 2).

Если принять, что вся энергия, накопленная в магнитном поле трансформатора T1 за время прямого хода, переходит в энергию электрического поля конденсатора, то напряжение, до которого зарядится накопительный конденсатор, будет равно:

Где iр — сила тока разрыва; L1 — индуктивность обмотки I.

Длительность импульса обратного хода также зависит от энергии, накопленной в трансформаторе, и емкости накопительного конденсатора С3 и, кроме того, как видно из рис. 2, она уменьшается по мере увеличения амплитуды импульса. Действительно, энергия каждого импульса постоянна — L1(ip)квадрат/2, следовательно, и площадь импульса постоянна, высота же импульса все время увеличивается и, следовательно, его длительность должна уменьшаться.

После окончания действия импульса обратного хода (t4 на рис. 2) положительное напряжение в обмотках трансформатора T1 исчезает, транзистор VT2 снова открывается и вышеописанные процессы повторяются.

Напряжение на накопительном конденсаторе ступенчато возрастает. Когда оно достигает заданного значения 350. 360 В (t5 на рис. 2), которое определяется сопротивлением резисторов R7, R8, R9 и напряжением стабилизации стабилитрона VD9, последний открывается. Открываются транзисторы VT3, VT1, а транзисторы VT4, VT5 закрываются. Положительная обратная связь, осуществляемая через резистор R12, ускоряет процесс переключения транзисторов VT1, VT3, VT4, VT5 релейного усилителя и, кроме того, повышает его устойчивость. Конденсатор С4 также повышает устойчивость усилителя.

Переход коллектор-эмиттер открытого транзистора VT1 через диод VD1 шунтирует переход эмиттер-база транзистора VT2, вследствие чего последний закрывается, и преобразователь прекращает работу. Накопительный конденсатор медленно разряжается через резисторы R7, R8, R9, стабилитрон VD9 и сопротивления утечек тиристора VS1, диодов VD6, VD7 и собственное сопротивление изоляции. Через некоторое время напряжение на накопительном конденсаторе уменьшается настолько, что стабилитрон VD9 закрывается. Транзисторы VT3 и VT1 релейного усилителя закрываются, а транзисторы VT4, VT5 открываются. Преобразователь снова начинает работать (t6 на рис. 2). Первый же импульс обратного хода подзаряжает накопительный конденсатор, напряжение на нем увеличивается и снова открываются стабилитрон VD9 и транзисторы VT3 и VT1. Преобразователь опять прекращает свою работу и т. д.

Таким образом, средний уровень напряжения на накопительном конденсаторе поддерживается постоянным. При уменьшении напряжения питания уменьшается сила тока разрыва — ip, а следовательно, и энергия, накапливаемая в магнитном поле трансформатора за время прямого хода. Однако при этом частота работы преобразователя повышается и накопительный конденсатор начинает чаще подзаряжаться. В результате средний уровень напряжения на нем остается постоянным. Так, например, испытания показали, что при увеличении напряжения питания с 6,5 до 15 В, т.е. на 230 %, напряжение на накопительном конденсаторе увеличивается всего на 2 %, с 360 до 367 В.

То же самое происходит при увеличении тока утечки во вторичной цепи. Накопительный конденсатор начинает быстрее разряжаться, но и чаще подзаряжается. В результате средний уровень напряжения на нем остается постоянным.

Амплитуда пульсаций, или величина ступеньки напряжения на накопительном конденсаторе, в установившемся режиме зависит от энергии, запасаемой в магнитном поле трансформатора за время прямого хода. Чем эта энергия меньше, тем меньше величина ступеньки. На практике величина ступеньки не должна превышать 10. 15 В. В противном случае напряжение искрообразования получается практически нестабилизированным. Действительно, поскольку работа преобразователя не стабилизирована с работой прерывателя, контакты последнего, могут размыкаться в любое время. Из рис. 2 видно, что напряжение, подводимое к катушке зажигания, будет больше, если прерыватель разомкнётся в, момент t5, а не t7. Если амплитуда ступеньки, например, будет равна 70 В, то напряжение искрообразования нельзя считать стабилизированным.

Вторым, и в то же время очень важным требованием, предъявляемым к преобразователю, если он предназначен для работы в системе зажигания, является его быстродействие. Он должен успеть зарядить накопительный конденсатор за время между двумя искрами, при максимальной частоте искрообразования 200 Гц, т. е. за 5 мс.

Быстродействие преобразователя в основном определяется силой тока разрыва ip. .Чем она больше, тем больше каждая порция энергии и тем быстрее заряжается накопительный конденсатор. При этом, правда, увеличивается и время нарастания тока. Однако последнее увеличивается пропорционально первой степени тока, а энергия — пропорционально квадрату тока. Поэтому общее время зарядки накопительного конденсатора при увеличении тока разрыва уменьшается. От индуктивности же первичной обмотки I трансформатора быстродействие преобразователя практически не зависит. Чем больше индуктивность, тем больше каждая порция энергии, но настолько же медленнее нарастает ток. Время прямого хода увеличивается. При увеличении индуктивности обмотки I, например путем увеличения сечения сердечника трансформатора, частота работы преобразователя снижается, конденсатор полностью заряжается, например, за 3-4 импульса обратного хода, однако общее время зарядки получается такое же, как и при меньшей индуктивности, когда конденсатор заряжается за 10-15 импульсов. Вместе с тем величина ступеньки в установившемся режиме в первом случае больше и, кроме того, трансформатор имеет большие габариты и массу.

Поэтому конструкция трансформатора преобразователя может быть самой различной. Необходимо только, чтобы потери в меди (в обмотке I) были примерно равны потерям в стали (в сердечнике), что можно определить по степени нагрева обмотки и сердечника (они должны нагреваться примерно одинаково). Кроме того, частота работы преобразователя в неустановившемся режиме (t1 — t5 на рис. 2) не должна превышать 10. 15 кГц, так как с увеличением частоты возрастают потери в транзисторе VT2 и сердечнике трансформатора.

При уменьшении напряжения питания уменьшается сила тока разрыва и, следовательно, увеличивается общее время зарядки накопительного конденсатора. Однако при этом и частота искрообразования мала, например при пуске двигателя стартером, и накопительный конденсатор все равно успевает полностью зарядиться.

Остановимся на назначении некоторых элементов преобразователя.

Диод VD1 защищает транзистор VT1 от напряжения положительной полярности, появляющегося в обмотке II (на базе транзистора VT2) во время обратного хода.

Диод VD4 компенсирует падение напряжения на диоде VD1, что необходимо для надежного запирания транзистора VT2 при отпирании транзистора VT1.

Благодаря диоду VD5, включенному параллельно с резистором R4, отрицательная полуволна напряжения с обмотки II проходит к базе транзистора VT2 через этот диод почти полностью, а положительная полуволна ограничивается на допустимом для транзистора VT2 уровне диодами VD2, VD3.

При замыкании контактов прерывателя через резисторы R5, R6 и диод VD8 начинает протекать ток. Напряжение на обмотке I трансформатора Т2 ограничено диодом VD8, в связи с чем амплитуда отрицательного импульса на управляющем электроде тиристора VS1 в момент замыкания контактов прерывателя не превышает 0,35 В. Ограничение напряжения на обмотке I, кроме того, обеспечивает увеличение времени нарастания тока.

Резисторы R5, R6 ограничивают ток через обмотку I и вместе с конденсатором С2 образуют фильтр НЧ, обеспечивающий необходимую помехоустойчивость системы зажигания.

К моменту размыкания контактов прерывателя ток в обмотке I достигает установившегося значения. В сердечнике трансформатора Т2 накапливается электромагнитная энергия. Поэтому в момент размыкания контактов в обмотках трансформатора возникают импульсы напряжения. Положительный импульс с конца обмотки II поступает к управляющему электроду тиристора VS1, вследствие чего последний переключается (t1 на рис. 3).

Рис. 3. Временные диаграммы работы системы зажигания с непрерывным накоплением энергии в момент преобразования: Uc3 — напряжение на накопительном конденсаторе С3, Iкз — ток через первичную обмотку катушки зажигания, Ucв — напряжение на свече зажигания в обмотке, что позволяет устранить влияние дребезга контактов прерывателя.

Первичная обмотка катушки зажигания подключается к заряженному до напряжения 350 В накопительному конденсатору С3 и напряжение на ней в течение нескольких микросекунд возрастает до 350 В (Uкз). Скорость нарастания вторичного напряжения зависит от параметров катушки зажигания. При применении серийных катушек от обычной батарейной системы зажигания (например, Б117) искра возникает через 3. 5 мкс после размыкания контактов прерывателя (t2 на рис. 3).

Индуктивность первичной обмотки катушки зажигания и накопительный конденсатор С3, соединенные между собой через переключившийся тиристор, образуют колебательный контур, в котором возникают затухающие колебания. Ток в контуре -Iкз, протекающий в это время через тиристор и первичную обмотку катушки зажигания, как видно из рис. 3, отстает от напряжения на 90°. Через четверть периода, в момент t3, ток в контуре достигает максимума, а напряжение на конденсаторе становится равным нулю, а затем меняет свой знак и делается отрицательным. Как только напряжение на накопительном конденсаторе становится отрицательным, открывается диод VD6 и через него и обмотку III трансформатора T1 начинает протекать ток Ivd6, нагружая преобразователь и не давая ему возможности начать работать. Через полпериода, в момент t4, ток в контуре становится равным нулю, и тиристор выключается. Однако благодаря диоду VD7 колебательный контур не разрушается. Напряжение на накопительном конденсаторе в это время (t4 на рис. 3) отрицательно, диод VD7 открывается и ток контура протекает теперь через него.

Рекомендуется к прочтению  Электронное зажигание - как оно устроено?

Еще через полпериода в момент t5 ток в контуре снова уменьшается до нуля, диод VD7 закрывается и колебательный контур разрушается. Первичная обмотка I катушки зажигания отключается от накопительного конденсатора, и искровой разряд в свече прекращается. Однако диод VD6 еще в течение примерно 150 мкс остается открыт, пока энергия, накопленная в магнитном поле трансформатора T1 (из-за протекания через обмотку III тока Ivd6), не будет израсходована на подзаряд накопительного конденсатора (t5 -t6 на рис. 3). Как видно из рис. 3, в момент t5, когда диод VD7 закрывается и колебательный контур разрушается, на накопительном конденсаторе имеется положительное напряжение U2, составляющее примерно 30 % первоначального напряжения U1. Значение напряжения U2 определяется энергией, выделяемой в искровом разряде свечи зажигания, которая может быть подсчитана по формуле

Энергия, выделяемая в искровом разряде, при прочих равных условиях зависит от размеров искрового промежутка свечи зажигания. С увеличением размеров искрового промежутка напряжение U2 уменьшается и, следовательно, энергия, выделяемая в искровом разряде, увеличивается.

Из рис. 3 видно, что длительность искрового разряда в описываемой системе (при работе с катушкой Б117) равна примерно 0,3 мс. Причем искровой разряд состоит из двух частей — положительной и отрицательной, соответствующих положительной и отрицательной полуволнам тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Сравнительно малая длительность искрового разряда не является недостатком описываемой системы. Как показали исследования, в исправном и правильно рассчитанном двигателе после достижения нормального теплового режима воспламенение рабочей смеси происходит в течение 10. 15 мкс, и искровой разряд длительностью свыше 1 мс, имеющий место в батарейной или транзисторных системах зажигания, бесполезен и вызывает лишь эрозию электродов свечей, сокращая их срок службы. Искра длительностью 1,0 мс и более может оказаться полезной лишь при пуске двигателя на переобогащенной смеси, как горячего, так и холодного.

Здесь следует отметить, что в описываемой системе зажигания с однотактным преобразователем длительность искрового разряда нельзя увеличить путем подключения диодов параллельно первичной обмотке катушки зажигания, как это сделано в системе с импульсным накоплением энергии, описанной в ВРЛ № 73.

При подключении диодов система прекращает работать. Потребляемый ток увеличивается до 3 А, и искрообразование прекращается. Это происходит потому, что напряжение на накопительном конденсаторе во время искрообразования теперь не становится отрицательным. Преобразователь продолжает все время работать и коммутирующий тиристор не выключается. Преобразователь превращается в генератор тока, питающий тиристор.

Напряжение на накопительном конденсаторе при этом равно падению напряжения в переключившемся тиристоре.

Для того чтобы система, могла работать с диодом, ее необходимо снабдить дополнительным устройством, например заторможенным мультивибратором, запирающим транзистор VT2 преобразователя на время искрового разряда.

Конструкция и детали. Конструкция электронного блока может быть самой произвольной. Однако корпус блока должен быть изготовлен из алюминиевого сплава, что обеспечит хороший теплоотвод для нагревающихся элементов. Кроме того, он должен быть брызгозащищенным, так как попадание воды во время эксплуатации не исключено.

На радиаторах охлаждения должны быть установлены транзистор VT2, диоды VD4 и VD7, тиристор VS1. Остальные элементы располагаются на печатной плате. Разъем ХР1 устанавливается на корпусе блока. Из разъема ХР1 выходит жгут проводов различной длины и расцветки для подключения к соответствующим точкам схемы на автомобиле. Разъем ХР2 со стороны монтажа закрывается цилиндрической заглушкой, а со стороны штырей крышкой с цепочкой (чтобы крышка не терялась), и закрепляется на жгуте проводов разъема XS1.

Разъемы ХР1, ХР2 применены 2РМ 18Б 7Ш1В1, разъем XS1 — 2РМ. 18КПН 7Г1В1.

Типы полупроводниковых приборов, номиналы и мощности резисторов, а также номиналы конденсаторов указаны на схеме рис. 1. Постоянные резисторы применены типа МЛТ. Переменный резистор R8-СП5-1а, СП5-2. От качества этого резистора, от его временной стабильности зависит временная стабильность вторичного напряжения блока.

Конденсаторы C1, С4 могут быть любого типа: слюдяные, пленочные, керамические, металлобумажные и т. д., но обязательно неэлектролитические, на напряжение не менее 50 В, с любым допускаемым отклонением емкости от номинала и любым температурным коэффициентом емкости. Конденсатор С1, например, может быть МБМ-160-0,05±20 %, а конденсатор С4 — БМ-2-200В-0,01 ±20 %.

Конденсатор С3 — МБГЧ, МБГО, МБГП на напряжение менее 500 В. Можно также применить два конденсатора МБМ по 0,5 мкФ на 500 В, включив их параллельно.

Электролитические конденсаторы С2 и С5 К50-20, К53, К52 на напряжение не менее 25 В и емкостью, не менее указанной на схеме.

Трансформатор Т1 имеет сердечник Ш16×16 (сечение 256 мм2) из стали Э330, Э340, Э44, который собирается встык с немагнитным зазором 0,15. 0,25 мм (прессшпановая прокладка).

Обомотка I имеет 16 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,9. 1,12 мм, обмотка II-11 витков, а III — 290 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,35. 0,47 мм.

Для трансформатора T1 может быть применен и сердечник с другим сечением. Например, от блока с импульсным накоплением энергии (ВРЛ № 73). В этом случае витки обмоток изменяются обратно пропорционально корню квадратному из отношения сечений сердечников. Трансформатор T1 должен быть хорошо стянут специальной обоймой. В противном случае при работе системы он будет создавать сильный шум.

Трансформатор T2 выполнен на тороидальном сердечнике ОЛ12X20X6,5 из стали Э330, Э340. Обмотка I имеет 150 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,33 мм, а обмотка II — 75 витков того же провода, но диаметром 0,15 мм.

При замене транзисторов и диодов следует руководствоваться режимами их работы, которые приведены в табл. 1 (диоды) и табл. 2 (транзисторы).

В качестве примера в этих таблицах указаны некоторые варианты возможной замены. При замене транзистора VT2 КТ837В на КТ837А(Б) работа блока ухудшается.

Вследствие малого коэффициента усиления по току заменяющих транзисторов уменьшается сила тока разрыва ip (см. рис. 2) и, как следствие, увеличивается время зарядки накопительного конденсатора. Быстродействие системы снижается и, кроме того, увеличивается ее минимальное рабочее напряжение.

При замене транзистора VT4 следует выбирать транзистор с максимальным напряжением коллектор — эмиттер, так как на его коллекторе в некоторые моменты времени (t6 -t7 на рис. 2) бывает полное напряжение бортовой электросети с импульсными помехами, в несколько раз превышающими номинальное бортовое напряжение.

Вместо стабилитрона КС191Ж (VD9) может быть применен любой другой стабилитрон с минимальным током стабилизации не более 0,5 мА. Например, КС175Ж, КС210Ж, 2С191Ц, 2С210Ц и т.д. В случае, если напряжение стабилизации заменяющего стабилитрона будет значительно отличаться от напряжения стабилизации стабилитрона КС191Ж (7,7. 9,6 В), то может потребоваться некоторое изменение сопротивлений резисторов R7, R9.

При налаживании блока катушка зажигания с искровым промежутком и прерыватель должны быть подключены по схеме рис. 1. Штатный конденсатор С от клеммы прерывателя должен быть отсоединен. Вместо прерывателя может быть также использовано какое-либо поляризованное реле (например, РП-4), обмотку которого подключают к звуковому генератору или к сети переменного тока 50 Гц, 220 В (в последнем случае — через гасящее сопротивление или понижающий трансформатор).

В качестве источника питания используют стартерный аккумулятор или какой-либо стабилизированный источник питания постоянного тока с напряжением от 6,5 до 15 В и током не менее 5 А, например ВС-26, Б5-21 и т. д.

Перед включением питания движок переменного резистора R8 устанавливают в верхнее по схеме положение, чтобы напряжение на накопительном конденсаторе С4 было сначала минимальным. Параллельно обкладкам конденсатора С4 подключают вольтметр постоянного тока на напряжение 500 В с потребляемым током не более 100 мкА (с входным сопротивлением не менее 5МОм).

Первоначальную проверку блока производят при напряжении питания 12. 14 В и разомкнутых контактах прерывателя. Если блок собран правильно и все детали исправны, он начинает работать сразу и налаживание его состоит лишь в установке с помощью переменного резистора R8 нужного напряжения на накопительном конденсаторе. После включения питания должен быть слышен характерный «писк» чистого тона, являющийся следствием работы преобразователя.

Вращая ось переменного резистора R8, выставляют напряжение на накопительном конденсаторе 350. 360 В. При этом ток, потребляемый блоком, не должен превышать 0,5 А. Затем проверяют работу преобразователя при крайних значениях напряжения питания 6,5 й 15 В. При изменении напряжения питания в этих пределах напряжение на накопительном конденсаторе должно практически оставаться постоянным. Изменяться должен лишь тон «писка» и потребляемый ток, который при 6,5 В должен быть не более 1,5 А, а при 15 В — не более 0,5 А.

Затем вольтметр постоянного тока отсоединяют и проверяют работу системы зажигания при различных частотах вращения вала распределителя (при различных частотах искрообразования). Во время работы прерывателя в искровом промежутке разрядника должно наблюдаться устойчивое искрообразование. Напряжение, подводимое к первичной обмотке катушки зажигания, при этом можно измерить с помощью импульсного вольтметра или осциллографа. Устанавливают напряжение источника питания 14 В и увеличивают частоту работы прерывателя (или устройства, его заменяющего) до 200 Гц (6000 об/мин), при этом напряжение, подводимое к первичной обмотке катушки зажигания, не должно уменьшаться. Если же оно уменьшается, это значит, что преобразователь не успевает полностью заряжать накопительный конденсатор, т. е. быстродействие преобразователя недостаточно. В этом случае следует увеличить немагнитный зазор в сердечнике трансформатора или же уменьшить пропорционально количество витков всех обмоток с тем, чтобы уменьшить индуктивность обмотки I. Кроме того, это может происходить, если коэффициент усиления по току транзистора VT2 мал. Тогда необходимо заменить транзистор или же уменьшить сопротивление резистора R2 до 10 Ом.

Установка на автомобиле. На автомобиле электронный блок устанавливается в подкапотном пространстве, там, где температура не превышает +60°С и где исключено прямое попадание воды.

Провода жгута XS1 подключаются к соответствующим точкам схемы электрооборудования автомобиля в соответствии со схемой рис. 1, на которой показано подключение к катушке Б117 без дополнительного резистора (автомобили «Жигули»). Провод от вывода 2 в этом случае остается свободным.

Если катушка будет с дополнительным резистором, то вывод 2 подключается к клемме катушки ВК, а вывод 7 к клемме ВК-Б.

При установке блока на моделях ВАЗ-2103, 2106, 21021, имеющих электронный тахометр, коричневый провод тахометра подключается к клемме 1 катушки через резистор МЛТ сопротивлением 1. 3 кОм и мощностью 1 Вт. При соединении напрямую тахометр работает неустойчиво.

Штатный конденсатор от клеммы прерывателя должен быть обязательно отсоединен и подключен к проводу вывода 6 (разъема XS1). После монтажа блока на автомобиле и проверки его работоспособности следует проверить устройство переключения с электронного зажигания на обычное. Для этого при выключенном зажигании отсоединяют разъем XS1 от разъема ХР1 и соединяют его с разъемом ХР2. Система зажигания должна продолжать исправно работать.

Приставка к электронному блоку конденсаторной системы зажигания с непрерывным накоплением энергии для получения многократного искрообразования

Приставка обеспечивает получение многократного искрообразования в режиме пуска двигателя стартером. Первая искра возникает, как и обычно, после размыкания контактов прерывателя, затем следует серия искр до тех пор, пока контакты не замкнутся. Отличительной чертой приставки является то, что она не содержит собственнога автогенератора и частота многократного искрообразования определяется быстродействием самой системы зажигания. Каждая последующая искра возникает лишь после того, как накопительный конденсатор полностью заряжается. Если же накопительный конденсатор полностью не зарядится, режим многократного искрообразования прекращается и система работает в однократном режиме.

Электрическая принципиальная схема приставки c цепями подключения на автомобиле приведена на рис. 4. Собственно приставка состоит из симметричного триггера на транзисторах VT7, VT8, электронного ключа-имитатора контактов прерывателя на транзисторах VT9, VT10 и импульсного инвертора на транзисторе VT6. К электронному блоку приставка подключается, как показано на рис. 4. На этом рисунке элементы системы зажигания и элементы электронного блока обозначены так же, как на рис. 1: ЭБ — электронный блок, ВЗ -выключатель зажигания, ВСт — выключатель стартера, Пр — прерыватель, GB — аккумулятор. Остальные элементы и цепи системы зажигания на рис. 4 не показаны, так как они работают так же, как и без приставки.

Рис. 4. Принципиальная схема приставки

На рис. 5 приведены временные диаграммы, характеризующие работу устройства с приставкой. Система работает следующим образом. Допустим, что в момент включения выключателя стартера, подающего питание на приставку, контакты прерывателя Пр замкнуты (t1 на рис. 5). После включения питания триггер на транзисторах VT7, VT8 может установиться в любое состояние. Допустим, что VT7 закрыт, a VT8 открыт. Такое состояние триггера будем называть первым устойчивым.

Рис. 5. Временные диаграммы работы системы зажигания с непрерывным накоплением энергии в режиме многократного искрообразования (с приставкой):

Следовательно, транзистор VT9 будет закрыт, а транзистор VT10 открыт током в его базу через резистор R27. Через резисторы R5, R6 электронного блока и обмотку I трансформатора T2 протекает ток коллектора транзистора VT10, и в сердечнике трансформатора накапливается электромагнитная энергия. Причем, если триггер установится во второе устойчивое состояние и транзистор VT10 будет закрыт, ток обмотки I будет протекать через диод VD16 и замкнутые контакты прерывателя.

Первое размыкание (t2 на рис. 5) контактов прерывателя, если транзистор VT10 открыт, не изменит состояния элементов в устройстве. При замыкании контактов прерывателя конденсатор С12 заряжается через переход эмиттер — база транзистора VT6, резистор R17 и диод VD11. Транзистор VT6 на короткое время открывается и положительный импульс с его коллектора через резистор R19, конденсатор С6 и диод VD13 поступает на базу транзистора VT7. Триггер переключается во второе устойчивое состояние (t3 на рис. 5), транзистор VT7 открывается, а транзистор VT8 закрывается. Транзистор VT9 открывается током в его базу через резисторы R24, R26, а транзистор VT10 закрывается. Ток обмотки I трансформатора T2 теперь протекает через диод VD16 и замкнутые контакты прерывателя.

В момент размыкания контактов прерывателя, как и обычно, в системе происходит искрообразование (t4 на рис. 5), кроме того, положительный импульс, образующийся при этом в обмотке I трансформатора Т2, проходит через конденсатор С10, диод VD14 и резистор R22 к базе транзистора VT8, и триггер снова переключается в первое устойчивое состояние. Транзистор VT8 открывается и, следовательно, открывается транзистор VT10, что равносильно замыканию контактов прерывателя. Через обмотку I трансформатора Т2 начинает протекать коллекторный ток транзистора VT10.

После прекращения искрообразования в свече зажигания (t5 на рис. 5) преобразователь начинает работать и в момент t6 заряжает накопительный конденсатор до заданного напряжения 350. 360 В. Как только напряжение на накопительном конденсаторе достигает заданного значения (t6 на рис. 5), стабилитрон VD9 (см. рис. 1) устройства стабилизации электронного блока открывается, транзисторы VT3, VT4, VT5 релейного усилителя переключаются, причем транзистор VT4 закрывается, и напряжение на его коллекторе скачком становится положительным. Положительный импульс с коллектора транзистора VT4 через конденсатор С8 и диод VD13 поступает на базу транзистора VT7. Триггер переключается во второе устойчивое состояние — транзистор VT7 отпирается, а транзисторы VT8 и VT10 запираются. Запирание транзистора VT10 равносильно размыканию контактов прерывателя. В системе возникает вторая искра. Одновременно положительный импульс с коллектора транзистора VT10 через конденсатор С10, диод VD14 и резистор R22 поступает на базу транзистора VT8, вследствие чего триггер снова переключается в первое устойчивое состояние (t7 на рис. 5). Транзистор VT7 закрывается, а транзистор VT8 открывается. В результате напряжение на коллекторах транзисторов VT7, VT8, VT10 имеет вид коротких импульсов длительностью несколько микросекунд. На рис. 5 длительность этих импульсов (для большей наглядности) условно увеличена.

После окончания искрообразования накопительный конденсатор снова заряжается и, когда он зарядится до заданного напряжения (t8 на рис. 5), запирается транзистор VT4 электронного блока и положительный импульс с его коллектора переводит триггер опять во второе устойчивое состояние. В системе возникает третья искра. Затем вышеописанные процессы повторяются до момента замыкания контактов прерывателя (t9 на рис. 5).

В момент замыкания контактов прерывателя на базу транзистора VT7 с коллектора транзистора VT6 поступает положительный импульс, и триггер переключается во второе устойчивое состояние. Транзистор VT7 открывается, а транзисторы VT8 и VT10 закрываются. Однако искра в системе не возникает, так как транзистор VT10 в это время зашунтирован замкнутыми контактами прерывателя, и ток через обмотку I трансформатора Т2 не прекращается.

Положительный импульс, возникающий на коллекторе транзистора VT4 и поступающий к базе транзистора VT7 в момент окончания зарядки накопительного конденсатора (t10 на рис. 5), при этом также не изменит состояния элементов в устройстве, так как триггер уже находится во втором устойчивом состоянии.

Таким образом, в режиме многократного искрообразования, когда контакты прерывателя разомкнуты, сигналом для каждой последующей искры служит положительный импульс, возникающий на коллекторе транзистора VT4 в момент окончания зарядки накопительного конденсатора. В случае же, если накопительный конденсатор по каким-либо причинам, например из-за малого напряжения питания при большой частоте вращения коленчатого вала, не успеет полностью зарядиться до момента замыкания контактов прерывателя и указанный импульс не возникнет, то в момент замыкания контактов, благодаря импульсу от инвертора на транзисторе VT6, триггер переключится во второе устойчивое состояние — транзистор VT7 отопрется, а транзисторы VT8 и VT10 запрутся, и система сможет работать в режиме однократного искрообразования. Без импульсного инвертора на транзисторе VT6 система зажигания в этом случае вообще бы прекращала работать. Транзистор VT10 был бы вce время открыт до тех пор, пока накопительный конденсатор не начал бы снова полностью заряжаться.

Диоды VD10, VD12, VD15 предназначены для разрядки конденсаторов С12, С6, С8, С10 после окончания действия рабочих импульсов.

Резисторы R17, R19, R22, R26 ограничивают токи базы соответствующих транзисторов на допустимом уровне.

Резистор R25 и конденсатор С11 образуют фильтр НЧ, защищающий приставку от импульсных помех бортовой электросети автомобиля, интенсивность которых усиливается во время работы стартера.

Конструкция и детали. Приставка не имеет элементов, нагревающихся при работе, поэтому все элементы располагаются на печатной или монтажной плате из текстолита с контактными лепестками, которая помещается в какой-либо металлический кожух или коробку, защищающую плату от попадания воды, пыли и т. п.

Приставка может быть собрана также в одном корпусе с электронным блоком.

Типы полупроводниковых приборов, а также номиналы резисторов и конденсаторов указаны на схеме рис. 4. Все резисторы МЛТ. Конденсаторы любого типа на напряжение не менее 25 В. Электролитический конденсатор С11 должен иметь емкость не менее 20 мкФ и допускать работу при температурах от -30 до +60 °С.

Все указания, приведенные выше относительно элементов электронного блока и их возможной замены, остаются в силе и в данном случае.

Налаживание и установка на автомобиле. Если приставка собрана правильно и ее детали исправны, то она начинает работать сразу и никакого налаживания не требует. Проверку работоспособности следует производить совместно с исправным электронным блоком, собранным по схеме рис. 1. Это требование связано с тем, что электронный блок для работы с приставкой требует некоторой доработки. Необходимо вывести из блока два провода — от коллектора траизистоpa VT4 и от контакта 1 разъема ХР1, которые подключаются к одноименным выводам приставки. Подключение приставки производится в соответствии со схемой рис. 4. Провод от прерывателя разрывается и его концы подключаются к выводам приставки 4 и Пр.

Проверку работоспособности производят при напряжении питания 12. 15 В и частоте искрообразования не более 20 Гц (не более 600 об/мин).

Сначала проверяют работоспособность системы в режиме однократного искрообразования, т. е. при разомкнутом выключателе ВСт, затем его включают. Ток, потребляемый системой, должен сразу возрасти и должен измениться звук искрообразования. Удобно контролировать работу системы с помощью осциллографа, подключив его через делитель напряжения параллельно первичной обмотке катушки зажигания.

При работе в режиме однократного искрообразования на экране осциллографа должны наблюдаться импульсы с амплитудой около 350 В, частота следования которых равна частоте размыкания контактов прерывателя. При включении выключателя ВСт количество импульсов должно увеличиться: примерно половина периода должна быть заполнена импульсами.

Проверку работы приставки можно производить также непосредственно на автомобиле, используя электронный тахометр, измеряющий частоту искрообразования, или же «на искру». В последнем случае отсоединяют центральный высоковольтный провод распределителя и приближают его на расстояние 10. 15 мм к массе двигателя. Вывод блока 1 — ВСт сначала не подключают. Затем, вращая вал двигателя стартером и наблюдая за искрообразованием между центральным проводом и массой, «на ходу» подключают вывод 1 — ВСт. Звук искрообразования и цвет искры должны измениться.

Литература
Глезер Г. Н., Опарин И. М. Автомобильные» электронные системы зажигания.- М.: Машиностроение, 1977.
Синельников А. X. Блок электронного зажигания повышенной надежности — В помощь радиолюбителю. Вып. 73, с. 38-50.
[email protected]

Конденсатор для катушки зажигания

Привет всем! Как говорится, каждый сходит с ума, как может :). Кто-то меняет свечи на иридиевые и платиновые, кто-то льет 95 бензин и добавляет в него «чудо-присадки», утверждая, что именно поэтому двигатель работает ровно и без подергиваний. Но у меня свой путь…

Эта доработка была придумана и внедрена ещё в ВАЗ 10-го семейства, человеком McSystem , который хорошо описал её вот в этой статье. Было много повторивших, большинство из которых были довольны результатом.

Я один из тех, кто применил эту доработку на предыдущем авто, а также на авто отца (2112) и своего товарища по работе (тоже 2112). Как известно в Ладе Весте, жгут индивидуальных катушек зажигания, очень похож на жгут ВАЗ 2112 и других 16 клапанных вазовских двигателей. Разработчики только изменили сечение проводов в нем, и немного по другому реализовали питание. Это видно на схеме.

Общий + катушек зажигания (синий) от соединения в жгуте идёт к главному реле ЭСУД К34 и попадает на + АКБ. Минуя замок зажигания, все равно проходя через клеммы, соединения, колодки.

Но, несмотря на улучшения завода и производителей жгутов, видимо падение напряжение в момент искры, все же присутствует (осциллографа у меня нет). Виной тому, переходные сопротивления в клеммах, соединениях жгутов от катушек и общего жгута ЭСУД, колодки реле и контактов этого же реле. Импульсная нагрузка в виде поочередно включающихся катушек зажигания, дает просадку в цепи питания катушек. Результатом этого становится более низкая энергия искры, а иногда и вообще возникают пропуски зажигания — как раз, те самые подергивания.

Решено ставить конденсаторы, для компенсации явления просадок. Снимаем аккуратно жгут и несем его в удобное для работы место. Сделал фотографии непосредственно уже самого жгута дома. Раздербаниваем его между разъемами 3 и 4 цилиндра, снимаем изоленту и открываем гофру. Нужен будет паяльник, припой и флюс.

Основной неисправностью конденсатора в контактной системе зажигания является его «пробой» на «массу». При этом двигатель автомобиля может не запуститься вовсе или будет запускаться и глохнуть, или внезапно заглохнет во время движения. Характерными внешними признаками неисправности являются: сильное искрение между контактами прерывателя при пуске двигателя и очень слабая искра или полное ее отсутствие.

Существует несколько способов проверки конденсатора на автомобилях ВАЗ 2105, 2107.

— При помощи контрольной лампы.

Отсоединяем провод, идущий с катушки зажигания и провод конденсатора от трамблера (они крепятся на одном выводе «К» прерывателя). Между ними подключаем контрольную лампу, включаем зажигание и наблюдаем за ней. Загорелась – конденсатор «пробит» и подлежит замене. Нет – исправен.

1- катушка зажигания, 2 — крышка трамблера, 3 — трамблер, 4 — конденсатор.

— При помощи провода от катушки зажигания.

Как и в способе, описанном выше, отсоединяем провод от катушки и провод конденсатора от вывода на трамблере. Включаем зажигание. Соприкасаем наконечники проводов. Появилось искрение – конденсатор неисправен. Нет – все в порядке.

1 — катушка зажигания, 2 — крышка трамблера, 3 — трамблер, 4 — конденсатор.

— При помощи заряда током высокого напряжения и последующим разрядом на «массу».

Проворачиваем коленчатый вал так, чтобы контакты прерывателя в трамблере сомкнулись. Отсоединяем от трамблера только провод конденсатора. Включаем зажигание. Подносим к наконечнику провода конденсатора наконечник центрального высоковольтного провода от катушки зажигания. Отверткой размыкаем контакты прерывателя (или можно рукой немного повернуть распределитель, чтобы контакты разошлись). Между наконечником высоковольтного провода и наконечником провода конденсатора проскочит искра – конденсатор зарядится током высокого напряжения. Подносим наконечник провода конденсатора к его корпусу. Появление разрядной искры со щелчком свидетельствует о нормальном состоянии конденсатора. Искры нет – конденсатор неисправен.

Примечания и дополнения

— Конденсатор на автомобилях ВАЗ 2105, 2107 и их модификациях с контактной системой зажигания устанавливается на трамблере (30.3706-01) параллельно контактам прерывателя и служит для повышения вторичного напряжения и предотвращения обгорания контактов. Он заряжается при размыкании контактов и разряжается через вторичную обмотку катушки зажигания, чем вызывает повышения вторичного напряжения.

— Параметры работы конденсатора автомобилей ВАЗ 2105, 2107: емкость конденсатора замеряется в диапазоне частоты 50 – 1000 Гц и находится в пределах 0,20-0,25 мкФ, сопротивление изоляции при температуре (100±2)ºС и напряжении постоянного тока 100 В должно быть более 1 МОм/мкФ.

Еще статьи ремонту автомобилей

Проблема плавающих оборотов двигателя, вялый разгон с подергиваниями и повышенный расход топлива знакомы практически каждому владельцу автомобиля ВАЗ. Одна из причин этих недугов кроется в системе зажигания. Рассмотрим доработку индивидуальных катушек зажигания (ИКЗ), которая поможет справиться с нестабильным искрообразованием.

В чем причина

  1. сгладить провалы нужно установкой конденсаторов, причем как можно ближе к самой нагрузке;
  2. упростить цепь питания ИКЗ.

1. Установка конденсаторов

Истории наших читателей

«Гребаный таз. «

Всем привет! Меня зовут Михаил, сейчас расскажу историю о том, как мне удалось обменять двенашку на камри 2010г. Все началось с того, что меня стали дико раздражать поломки двенашки, вроде ничего серьезного не ломалось, но по мелочи, блин, столько всего, что реально начинало бесить. Тут и зародилась идея о том, что пора менять машину на иномарку. Выбор пал на таёту камри десятых годов.

Да, морально то я созрел, а вот финансово никак не мог потянуть. Сразу скажу, что я против кредитов и брать машину, тем более не новую, в кредит это неразумно. Зарплата у меня 24к в месяц, так что насобирать 600-700 тысяч для меня практически нереально. Начал искать различные способы заработка в интернете. Вы не представляете сколько там развода, чего только не пробовал: и ставки на спорт, и сетевой маркетинг, и даже казино вулкан, в котором удачно проиграл около 10 тысяч(( Единственным направлением, в котором мне, казалось, можно заработать — это торговля валютой на бирже, это называют форексом. Но когда начал вникать, понял что это оочень сложно для меня. Продолжил копать дальше и наткнулся на бинарные опционы. Суть та же, что на форексе, но разобраться намного проще. Начал читать форумы, изучать трейдерские стратегии. Попробовал на демо счете, потом завел реальный счет. Если честно начать зарабатывать удалось не сразу, пока понял всю механику опционов, слил около 3000 рублей, но как оказалось это был драгоценный опыт. Сейчас зарабатываю 5-7 тыс. рублей в день. Машину удалось купить спустя пол года, но как по мне это неплохой результат, да и дело не в машине, у меня изменилась жизнь, с работы естественно уволился, появилось больше свободного времени на себя и семью. Будете смеяться, но работаю прямо на телефоне)) Если ты хочешь изменить свою жизнь как я, то вот что советую сделать прямо сейчас:
1. Зарегистрируйтесь на сайте
2. Потренируйтесь на Демо-счете (это бесплатно).
3. Как только что-то будет получаться на Демо-счете, пополняйте РЕАЛЬНЫЙ СЧЕТ и вперед, к НАСТОЯЩИМ ДЕНЬГАМ!
Также советую скачать приложение на телефон, с телефона работать намного удобнее. Скачать тут.

2. Сокращаем количество разъемов цепи ИКЗ

Результат

После двух доработок замечен ряд улучшений:

  • ─ автомобиль стал лучше разгонятся;
  • ─ пропали провалы;
  • ─ реакция на педаль газа стала более четкой;
  • ─ холостые обороты стали стабильными;
  • ─ расход бензина снизился на 0,7- 0,9 литров до 7.8 л/100км по городу.
  • ─ двигатель стал заводится быстрей, стартер не крутит более 2 секунд.

Такое ощущение, что двигатель стал моложе на 100 тыс. км.

Напомним, улучшить искру можно и на двигателях с модулем зажигания. Кстати, не забывайте, что на искрообразование влияют высоковольтные провода.

Источник http://doctormo.ru/kondensatory-v-sistemu-zazhiganiya-priora-kondensatornaya-sistema-zazhiganiya-a/

Источник http://tron16.ru/dorabotka-shemy-zazhiganiya-avtomobilya-shema-podsoedineniya-katushki.html

Источник http://avtotop.info/kondensator-dlja-katushki-zazhiganija/

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: