Схема системы зажигание автомобиля ока

Схема системы зажигание автомобиля ока

Если автомобиль Ока не заводится с первого раза, то необходимо верно выставить зажигание . Также исправность зажигания влияет на потребление топлива и на всеобщую динамичность автомобиля.

Инструкция

1. Для начала снимите воздушный фильтр. Проверять угол опережения зажигания нужно только на холостом ходу мотора. Частота вращения коленчатого вала должна быть 820–900 мин–1. Угол опережения не должен отклоняться больше чем на 1° от верхней мертвой точки.

2. Если угол опережения выставлен ненормально, то это приведет к перегреву мотора. Также автомобиль не будет развивать полную мощность. В некоторых случаях возникает детонация.

3. Для выставления зажигания вам нужно совместить риску на маховике со средним делением на шкале. Первую риску вы можете обнаружить на маховике. Вторая риска находится на шкале заднего сальника коленчатого вала. В данный момент поршень первого цилиндра будет находиться в верхней мертвой точке. Всякое деление на шкале соответствует 2° поворота коленчатого вала.

4. Зажигание вы можете также выставить по меткам, которые находятся на шкиве провода генератора, а также на передней крышке ремня привода распределительного вала. Длинная метка будет соответствовать установке первого цилиндра в верхней мертвой точке. Короткая метка соответствует опережению зажигания на 5° поворота коленчатого вала. По данным меткам зачастую выставляют зажигание на стенде.

5. Вначале нужно отсоединить шланг от вакуумного регулятора. Позже этого снимите наконечник высоковольтного провода со свечи первого цилиндра. Его надобно подсоединить к датчику стробоскопа. Неукоснительно читайте инструкцию, прилагаемую к данному устройству.

6. Дальше снимите с люка картера сцепления резиновую заглушку. Направьте поток света в люк картера сцепления. Если момент зажигания установлен верно, то метка будет располагаться между средним делением 2 шкалы и предыдущим делением 3. В отвратном случае вам придется заняться регулировкой момента зажигания.

7. Вам необходимо в первую очередь ослабить три гайки, которые крепят датчик момента искрообразования. Для увеличения угла опережения зажигания поверните корпус по часовой стрелке. Для его уменьшения поверните корпус супротив часовой стрелки. Позже регулировки отлично затяните гайки крепления датчика.

Опытные обладатели отечественной «классики» отменно знают обо всех причудах этого изобретения русского автопрома. А новичкам многое может быть невдомек, скажем то, как выставить зажигание ВАЗа. Это не дюже трудно, если в всеобщем и целом автомобиль настроен и работает правильно. Разглядим способ «полевой» настройки зажигания на ВАЗе, без применения особых приборов.

Вам понадобится

• — автомобиль ВАЗ (01-07 модели)
• — гаечный ключ на 13
• — прямой участок дороги, где дозволено ехать 60 км/ч

Инструкция

1. Выходит, признаки. Перегревается мотор, плохая динамика разгона, слышен звон в моторе на низких и средних циклах, на холостом ходу машину потряхивает. Такое бывает не только из-за ненормально настроенного зажигания, дело может быть в топливной системе, в качестве бензина, в настройках карбюратора и так дальше. Впрочем проще каждого в такой обстановки перевыставить зажигание, дабы исключить один вариантов причин неполадок, и двигаться дальше.

2. Заводим мотор, прогреваем его до рабочей температуры. Открываем капот и вооружаемся ключом на 13 мм. Мотор не выключаем. Встаем с левого борта автомобиля и глядим на трамблер (это такая штука, из которой к мотору идет четыре толстых провода, и один такой же — к маленький катушке). Трамблер вставляется в мотор и крепится прижимной скобкой, на которой вы увидите гайку, она-то нам и надобна. Ослабляем ее так, дабы дозволено было провернуть трамблер, взявшись за крышку.

3. Вращайте трамблер. Вы подметите, что циклы мотора уменьшаются и возрастают в зависимости от расположения трамблера. Теперь надобно поймать момент, когда циклы будут особенно высокими и максимально стабильными. Зафиксируйте гайку и садитесь за руль. Сейчас вам необходимо немножко проехаться. В момент, когда скорость будет в районе 60 км/ч, переключиться на четвертую передачу и круто до упора нажать педаль газа. К слову, делать это желанно в тишине. Если мотор ответит «бодрым басом» и уверенно начнет набирать циклы, то все в порядке. Если вы услышите звук детонации (звон «пальцев», это схоже на частый металлический стук), значит, зажигание слишком раннее. А если при резком нажатии газа последует провал, и мотор будет «выть» и едва-едва набирать циклы, значит, зажигание слишком позже.

4. Выходит, вы определили, насколько отчетливо настроено зажигание. Останавливаемся, открываем капот и опять ослабляем гайку на трамблере. Если зажигание было ранним, то трамблер необходимо на пару градусов повернуть вопреки часовой стрелки. Если слишком позже, то напротив, по часовой стрелке. Поворачивайте трамблер дюже старательно, легким движением. Позже регулировки закрепите гайку и повторите пробный пробег. Если регулировка опять окажется неудовлетворительной, опять проверните трамблер, на данный раз на еще меньший угол. Повторяйте процедуру до тех пор, пока итог не приблизится к безупречному.

Видео по теме

Обратите внимание!
Если описанные задачи в работе мотора продолжаются и позже регулировки зажигания, либо регулировка не получается, значит, причину недуга следует искать в другом месте. Допустимо, дело в карбюраторе, некачественном бензине, либо в неисправных свечах, катушке, датчиках трамблера (ваккуумный и центробежный).

Полезный совет
Итог, ближний к безупречному — это когда при резком нажатии педали газа на четвертой передаче при скорости 60 км/ч «пальцы» звякают не больше 2-х раз.

Размеренный рокот работающего мотора допустим только при безукоризненно выставленном угле опережения зажигания . Соблюдение данного параметра наделяет мотор автомобиля максимальной мощностью, экономией расхода топлива и комфортностью управления машиной.

Вам понадобится

• – гаечный ключ на 13 либо на 10 мм;
• – контрольная лампа;
• – ключ для проворачивания коленвала.

Инструкция

1. Для выставления угла опережения зажигания в автомобиле рычаг коробки переключения передач переводится в нейтральное расположение, и машина в будущем удерживается стояночным тормозом.

2. С прерывателя-распределителя снимается крышка с высоковольтными проводами, позже чего коленвал проворачивается ключом для храповика до тех пор, пока бегунок распределителя не переместится в сектор первого цилиндра трамблера. Продолжая осмотрительно проворачивать коленвал мотора, совмещаются метки на шкиве вала и отливе передней крышки.

3. Дальше один провод контрольной лампы присоединяется к клемме катушки зажигания , провод от которой объединен с итогом прерывателя- распределителя, а 2-й провод контрольной лампы соединяется с массой мотора либо кузова в любом комфортном месте. Позже чего ослабляется крепление трамблера.

4. На данном этапе ключом включается зажигание. Сейчас, прижимая вопреки хода бегунок распределителя, корпус трамблера, если горит контрольная лампа, проворачивается в противоположном направлении вращения его валика до тех пор, пока лампа не потухнет.

5. Провернув корпус прерывателя-распределителя еще немножко, его дюже осмотрительно поворачивают в обратном направлении, не забывая при этом прижимать бегунок, и в момент загорания контрольной лампы он фиксируется, и болты крепления устройства затягиваются.

6. Надев на место крышку с высоковольтными проводами, установка угла опережения зажигания считается завершенной.

Стержневой загвоздкой классических моделей «Жигулей» является выставление зажигания. Зачастую от ненормально выставленного зажигания машина глохнет во время поездки, стреляет карбюратор. Одним словом эту загвоздки невозможно оставлять без внимания. Следственно нужно уметь выставлять зажигание на классике.

Вам понадобится

• 1)Многофункциональный ключ для поворота храповика;
• 2)Рожковый ключ на «13»;
• 3)Индикатор.

Инструкция

1. Открутите гайку крепления распределителя ключом на «13». Также снимите крышку трамблера. Сейчас выставляйте расположение наружного контакта трамблера на 1-й цилиндр. Наденьте крышку и закручивайте гайку крепления. Не позабудьте надеть «бронепровода» на свечи зажигания в верном порядке. Обыкновенно номера цилиндров указываются на проводах.

2. Запомните обозначения меток на передней крышке блока цилиндров. Первая метка обозначает угол опережения зажигания на 10 градусов, вторая метка на 5 градусов, третья нуль градусов.

3. Выставите метку на шкиве генератора. Для этого нужно применять многофункциональный ключ для поворота гайки храповика. Если метка шкива находиться дюже вдалеке, то дозволено с подмогой прокрутки стартера ключом приблизить ее к максимально близкому расстоянию. Саму метку, расположенную на шкиве дозволено обозначить мелом для лучшей видимости. С поддержкой отвертки индикатора определите момент зажигания. Для этого подсоедините один щуп индикатора к контакту, тот, что отвечает за низкое напряжение трамблера. Иной объедините с «массой».Включите зажигание. Сейчас с поддержкой ключа поворачивайте храповик по меткам до момента загорания лампы индикатора.

4. Проверьте правильность момента зажигания. Прогрейте мотор автомобиля до рабочей температуры. Разгонитесь на автомобиле до 50 км/ч и двигайтесь на четвертой передаче. После этого круто нажимайте на педаль акселератора, должна появиться детонация длительностью 1-3 секунды. В ее неимение увеличьте угол опережения зажигания, поворачивая, распределитесь супротив часовой стрелки. При больше продолжительной детонации уменьшите угол опережения, двигая корпус распределителя по часовой стрелке. Если во время пуска мотора «стреляет» карбюратор либо выхлопная труба, значит, выставленное зажигание является ранним. Если мотор длинно не запускается, то зажигание позже.

Бывалый автолюбитель во многих случаях должен ощущать, что с мотором происходит что-то неладное. Шофер-новичок на множество из этих сигналов не обращает внимание, пока не наступает окончательная поломка. Положительная установка момента зажигания дает вероятность наслаждаться ездой за рулем автомобиля. Следственно заводы-производители машин настойчиво рекомендуют проводить его регулировку при всем ТО. Но, дозволено это легко сделать и самому.

Вам понадобится

• – капроновая щетку;
• – обтирочную ветошь;
• – контрольная лампа 12В;
• – щуп;
• – пусковая рукоятка.

Инструкция

1. Снимите клапанную крышку мотора. Установите метку на шкиву коленвала наоборот средней метки (5 град.) на передней крышке мотора и совместите метку на шестерне газораспределительного механизма (ГРМ) с меткой на кожухе распредвала. Типичная работа ДВС обеспечивается верной установкой момента (опережения) зажигания . Из-за позднего зажигания мотор теряет в мощности, потому что не происходит полное сгорание топлива, помимо того, он перегревается, теряет приемистость и потребляет значительно огромнее горючего, чем положено. При раннем моменте зажигания возникают детонационные стуки, могут прогореть клапана, поршни.

2. Установите поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Для этого выкрутите свечу в этом цилиндре, вставьте в это отверстие пластмассовую либо деревянную небольшую палку, медлительно проворачивайте коленвал. В ВМТ она остановится и начнет медлительно снижаться. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.

3. Возьмите капроновую щетку, обтирочную ветошь, контрольную лампу 12В, щуп и пусковую рукоятку. Особенно верный и примитивный метод установки момента зажигания самосильно – установка с поддержкой контрольной лампы.

4. Снимите крышку прерывателя-распределителя. Установите гайку октан-корректора в расположение «0». Подсоедините один конец провода лампы к клемме «+» (провод питания, тот, что идет от катушки зажигания к нему), а 2-й — к «-», массе.

5. Включите зажигание и проворачивайте медлительно пусковой рукояткой коленвал, следя за контрольной лампой. В тот момент, когда лампа загорится, подметьте, совпала ли метка на шкиве с меткой на крышке ГРМ. Если это не случилось, измените угол опережения зажигания гайкой октан-корректора. Один поворот на одно деление равен одному градусу поворота коленвала мотора. Регулировочный резерв с подмогой октан-корректора составляет от -5°до +5°.

6. Установите гайку октан-корректора в расположение «0» и немножко открутите, для перемещения, гайку пластины, которая крепит распределитель зажигания . Это следует использовать в том случае, когда регулировкой октан корректора не удалось установить момент зажигания .

7. Совместите единовременно метку на коленвале с меткой на передней крышке ДВС и метку на шестерне ГРМ с меткой на кожухе распредвала. Подсоедините контрольную лампу как в предыдущих пунктах. Медлительно поворачивайте корпус распределителя вокруг своей оси до того, пока лампа не загорится. В этом расположении закрепите его. Заведите мотор. На слух проверьте его работу, нет ли детонационных стуков либо перебоев. Если есть, октан-корректором добейтесь плавной работы. Окончательно проверьте момент зажигания в движении.

Видео по теме

Система зажигания является одной из основных систем автомобиля. Если угол опережения зажигания будет установлен неверно, мотор начнет перегреваться, не будет развивать полную мощность, гораздо увеличится расход топлива, появится детонация. Для проверки момента зажигания дозволено воспользоваться стробоскопом. Установить его дозволено как на СТО, так и самосильно.

Инструкция

1. Отсоедините от вакуум-корректора вакуумный шланг. Дабы проверить момента зажигания, следует подсоединить к клемме «плюс» АКБ зажим «плюс» стробоскопа. К «минусу» АКБ подсоедините зажим «минус» стробоскопа.

2. Извлеките высоковольтный провод из гнезда первого цилиндра крышки датчика-распределителя. Датчик стробоскопа вставьте на это место и подсоедините к нему высоковольтный провод. Из люка картера сцепления удалите резиновую заглушку. Запустите мотор, установите на нем, согласно показаниям тахометра, частоту вращения коленвала в пределах 820-900 об/мин.

3. Световой мигающий поток стробоскопа направьте в люк картера сцепления. Метка на маховике а мигающем свете будет казаться статичной. Если момент зажигания установлен верно, то она будет находиться между средним и предыдущим делениями шкалы. Если это не так, отрегулируйте момент зажигания.

4. Отпустите слегка гайки крепления датчика-распределителя. Дабы увеличить угол опережения зажигания, поверните корпус датчика-распределителя по часовой стрелке (метку «плюс» на фланце его корпуса к выступу на корпусе привода). Рассматривайте, что одно деление на фланце соответствует 8 градусам поворота коленвала. Дабы уменьшить угол, поверните корпус датчика-распределителя вопреки часовой стрелки (метку «минус» к выступу на корпусе).

5. Заглушите мотор. Снимите колпачок со свечи первого цилиндра. Выкрутите свечу. Установите поршень в верхнюю мертвую точку. Для этого вставьте длинную отвертку в отверстие свечи и, вращая коленчатый вал вручную, остановите его в тот момент, когда она остановится и начнет вот-вот опускаться. Удалите резиновую заглушку картера сцепления. В данный момент средняя риска на маховике должна находится прямо перед вырезом на шкале.

6. Откройте крышку датчика распределителя и, придерживая его пальцами, дабы убрать зазоры, совместите в одну линию роторную метку и лепестка статора. Закрепите датчик-распределитель. Проверьте установку зажигания на прогретом моторе на скорости 60 км/час по ровной дороге. Для этого круто нажмите на акселератор. Если будет осязаться временная детонация, которая стремительно проходит, то момент зажигания установлен положительно.

Дабы содействовать отменной работе своего автомобиля, всенепременно выберите подходящие свечи зажигания для него. Автомобили ВАЗ – это машины, которые требуют установки свечей таких зарекомендовавших себя брендов, как BRISK, BOSCH, NGK, CHAMPION.

Вам понадобится

• – свечной ключ;
• – стенд для проверки свечей.

Инструкция

1. Выбирайте свечи, исходя из таких параметров, как калильное число и размеры. Калильное число определяет температурный режим работы. Чем выше режим, тем холоднее свеча, а, следственно, у нее есть вероятность трудиться при особенно низких температурах. Неукоснительно должен быть положительно подобран размер, дабы свеча могла встать на свое место без усилий. Для автомобилей ВАЗ отменно подходит продукция фирмы BOSCH, владеющая центральным электродом. Медный сердечник которых защищен слоем из хрома и никеля.

2. Выбирайте больше недорогие свечи зажигания, подходящие для автомобилей ВАЗ. Они выпускаются компанией BRISK. Это классическая продукция, электрод которой состоит из никелевого сплава. Обратите внимание на высокий показатель теплопроводности данных свечей. Высокой безопасностью отличаются свечи японской компании NGK и заокеанской фирмы CHAMPION. Они отлично зарекомендовали себя, потому что являются долговечными вследствие иридию в центральном электроде.

3. Не приобретайте свечи зажигания, на которых есть видимые повреждения либо трещины. Неукоснительно проверьте перед установкой, подходит ли зазор между электродами по размеру. На электродах свечи может возникнуть нагар, тот, что вам следует убрать во избежание выхода автомобиля из строя.

4. Дабы проверить приобретенные свечи зажигания, поставьте их на время в барокамеру и установите давление примерно 10 кг/см2, позже чего подключите ток 22 кВ. При выполнении этих действий должно возникнуть искрообразование. Если оно постоянное, устанавливайте свечу в машину. Если оно происходит с перебоями, значит, ваша свеча неисправна.

5. Узнайте величину искрового зазора для вашей модели ВАЗ. Также не подавайте напряжение на свечи больше 18 кВ при их проверке.

Обратите внимание!
Дозволено считать высокую цену свечей зажигания оправданной, если они имеют иридиевые и платиновые наконечники.

Если ваш мотоцикл не заводится либо работает ненормально, то допустимо повод заключается в неверно выставленном зажигании. Данной задаче следует уделить специальное внимание.

Инструкция

1. Сразу стоит подметить, что генераторы «Г-401», «Г-411», «Г-421» имеют механическую систему зажигания. Для выставления зажигания нужно положительно отрегулировать зазор между контактами зажигания. Учтите, вам также придется единовременно регулировать абриса.

2. Специальное внимание стоит уделить регулировке зазоры в прерывателе. Для этой цели проверните ротор ключом на десять в такое расположение, в котором зазор будет огромнее каждого. Позже этого ослабьте винт, тот, что скрепляет контактную стойку с крышкой. С поддержкой отвертки поверните эксцентрик в такое расположение, дабы зазор между контактами был около 0,4 мм. Для работы отличнее каждого предварительно купить особый щуп. Толщина его составляет 0,45 мм. Он должен быть немножко зажат контактами.

3. Если вы являетесь опытным водителем, то можете произвести регулировку зазора прямо на заведенном моторе. Для этого медлительно поворачивайте отверткой эксцентрик. Определите такой зазор, при котором циклы мотора будут самыми крупными при неподвижном расположении ручки газа. Позже этого надобно отменно затянуть винт контактной стойки. Зазор при последующей езде не должен независимо изменяться.

4. Позже установки зазора в прерывателе нужно установить поршень в верхнюю мертвую точку, а после этого воротить его обратно на 3 мм. Для комфорта вы можете вставить в отверстие головки цилиндра отвертку. Проворачивание дозволено осуществлять тем же ключом на десять. Учтите, поршень должен остановиться в расположении 3 мм до вмт по движению от вмт.

5. Взамен отвертки вы можете воспользоваться микрометром, тот, что имеет часовую головку. Также классно для данной цели подходит штангенциркуль, имеющий определенный глубиномер. Отпустите болты статора и начните проворачивать его таким образом, дабы в прерывателе начали отходить друг от друга контакты, то есть размыкаться.

Для того дабы грамотно настроить карбюратор Газели , следует для начала проверить угол опережения зажигания. К тому же мощность мотора всецело зависит от правильности установки и настройки зажигания.

Вам понадобится

• – высокопрофессиональный справочник;
• – стробоскоп;
• – трубка;
• – краска;
• – кисть;
• – инструменты.

Инструкция

1. Для настройки угла опережения зажигания используйте стробоскоп, при этом параметры, которым должен соответствовать мотор, берите из профессиональных справочников (в них собраны данные по всей отдельной модели).

2. Если на распределителе зажигания был установлен вакуумный регулятор, проверьте, при каких условиях поступает вакуум. Вестимо два варианта поступления вакуума в регулятор: позже легкого нажатия на педаль газа и при включенном моторе.

3. Зачастую вакуум поступает лишь позже того, как мотор завелся. Как водится, данный вариант представлен трудной конструкцией, предуготовленной для механического управления зажиганием . Такая конструкция представлена включателями, сборщиками конденсата, термовыключателями и клапанами задержки, вследствие чему сила вакуума воздействует на регулятор, причем, сила воздействия зависит от температуры мотора.

4. Проверьте исправность вакуумного регулятора с поддержкой особой трубки, один конец которой наденьте на регулятор. При работающем на холостом ходе моторе сделайте в трубке вакуум, а также увеличьте циклы мотора до 100-200 об/мин.

5. Дабы отрегулировать зажигание с подмогой стробоскопа, на моторе есть градуированная шкала. Разыщите эти метки на шкивах коленвала (с передней части мотора либо же в окошке, расположенном над маховиком). Как водится, эти места покрыты толстым слоем грязевого налета либо ржавчиной, следственно, раньше чем измерить волнующие вас показатели, классно очистите мотор, а метки подкрасьте.

6. Регулировку изготавливаете на прогретом моторе, тот, что работает на холостом ходу. Старательно поворачивайте распределитель зажигания на маленький угол, совмещая при этом необходимые метки при моргающем свете стробоскопа.

Обратите внимание!
Позже выставления зажигания на Газели потребуется короткая поездка, дозволяющая проверить ездовые качества автотранспортного средства.

Примерно полвека прошло с того времени, как с конвейера сошел 1-й автомобиль с системой впрыска бензина. Сегодня таких машин выпускается в десять раз огромнее, чем карбюраторных. Знание положительно выставить зажигание на инжекторе сгодиться многим автолюбителям.

Вам понадобится

• – ПК с установленной программой для диагностики инжекторных моторов;
• – тестер;
• – комплект ключей;
• – отвертки.

Инструкция

1. Управление инжектором автомобиля осуществляет электроника, которая подчиняется бортовому компьютеру машины. Сделайте мониторинг подключения компонентов системы. Включите зажигание и массу и проведите проверку. В данный момент электронасос должен включиться и накачать бензин. Если этого не случилось, проверьте исправность реле, которое управляет работой электронасоса.

2. Если сигнализирует лампа неисправности на передней панели автомобиля, проведите диагностику. Для проверки используйте бортовой компьютер и подключенный к нему персональный с установленным профильным программным обеспечением. Изучите все параметры автомобиля, к которым вы получили доступ.

3. Переходите к запуску автомобиля, если на этом этапе неполадки в работе мотора не найдены. Проверьте дроссельное устройство. Визуально оглядите состояние датчика расположения дроссельной заслонки и проводов. Включите зажигание , проверьте тестером напряжение датчика и бортовой сети. Проконтролируйте степень открытия дросселя.

4. Сравните полученные итоги с эталонными показателями. Помните, что типичное напряжение датчика находится в промежутке 0,45 – 0,55 вольт. Напряжение бортовой сети должно быть выше двенадцати вольт, а степень открытия дросселя не превышать одного процента. Настройте привод дросселя, дабы он всецело закрывал заслонку.

5. Нажмите до упора педаль акселератора и повторите замеры. В таком расположении напряжение датчика должно быть около четырех с половиной вольт, а степень открытия дросселя не поменьше девяноста процентов. Проведите регулировку дроссельного привода на полное открытие.

6. Отключите регулятор добавочного воздушного потока. Выставьте половинное открытие дросселя для подачи воздуха при легком запуске прогретого мотора. Отрегулируйте привод дросселя для полного закрытия отверстия.

Верно выставленное зажигание на мотоцикле содействует высокоэффективной его эксплуатации. Грамотная регулировка повышает мощность мотора и скорость движения, а также разрешает экономить горючее. На большинстве новых мотоциклов «Урал» устанавливается нынешнее бесконтактное зажигание. Ветхие модели также могут быть переоборудованы под данный тип зажигания, которое облегчает процесс регулировки.

Вам понадобится

• – отвертка;
• – гаечные ключи;
• – контрольная лампа;
• – газетный лист.

Инструкция

1. Установите коленчатый вал в расположение, соответствующее верхней мертвой точке на такте сжатия первого цилиндра. Ориентируйтесь при этом на длинную метку, имеющуюся на коленвале. Удостоверитесь, что контакт ротора размещен наоборот внутреннего контакта крышки. Данный контакт должен быть объединен проводом со свечей первого цилиндра.

2. В том случае, если распределительное устройство устанавливалось на мотор позже его ремонта, выверните свечу первого цилиндра. Образовавшееся отверстие закройте сделанной из бумаги пробкой. Начните вращать коленчатый вал, пока воздух не вытолкнет пробку из отверстия. Данный момент указывает на предисловие такта сжатия в соответствующем цилиндре.

3. Ослабьте крепление микропроцессорного блока, дабы он мог вращаться. Проверните блок супротив часовой стрелки до упора.

4. Разыщите на маховике особую метку и совместите ее с центральной меткой мотора мотоцикла. Одна метка традиционно обозначается литерой «B» (верхняя мертвая точка), а иная – литерой «P» (раннее зажигание).

5. Удостоверитесь, что в систему зажигания и на микропроцессорный блок подается питание, что дозволено проверить по светодиодной лампе.

6. Медлительно поворачивайте блок и определите момент, когда контрольная лампа потухнет. Сейчас верно затяните крепежные болты.

7. По окончании регулировки уточните наступление момента зажигания на навыке. Используйте для этого контрольную лампу, замыкая контакты. При положительно выставленном зажигании лампа будет загораться и гаснуть при повороте коленчатого вала.

8. При выставлении зажигания, имеющего контактную схему, сначала проверьте и отрегулируйте зазор между контактами прерывателя (он должен быть равен приблизительно 0,5 мм). К клемме низкого напряжения катушки присоедините контрольную лампу; 2-й провод от лампы прикрепите к «массе».

9. Сейчас проверните коленчатый вал до совпадения меток на маховике и картере мотора. Вращайте корпус прерывателя, заранее ослабив крепежные винты. Когда контрольная лампа запылает, верно зафиксируйте корпус прерывателя. Отключите контрольную лампу.

В дизельном моторе горючее воспламеняется, нагреваясь от возрастания давления. Под зажиганием воспринимается процесс установки угла опережения впрыска, от которого зависит слаженная работа всех цилиндров мотора.

Вам понадобится

• – автомобиль Камаз;
• – топливный насос высокого давления;
• – гаечный ключ на 17 мм;
• – металлический стержень диаметром 10 мм, длиной 30-40 см.

Инструкция

1. Компоненты топливной аппаратуры дизельного мотора являются приборами высокой точности. Установка ТНВД (топливного насоса высокого давления) V-образного типа на Камазе требует верного определения угла момента впрыска дизельного топлива в рабочий цилиндр автомобиля. Помните, что даже отклонение в один градус может привести к выходу из строя силового аппарата и дальнейшему его капитальному ремонту.

2. Приступите к регулировке зажигания на Камазе, применяя спецтехнологию монтажа топливного насоса с синхронной установкой угла момента впрыска. Поднимите кабину автомобиля и закрепите ее на опорной стойке. Поверните на девяносто градусов и зафиксируйте в особой прорези шток механического устройства на корпусе защитного кожуха маховика, расположенного в левой стороне мотора машины.

3. С поддержкой ключа на 17 мм открутите два болта на кожухе маховика в нижней части машины и снимите грязезащитный щиток. Через прорезь в кожухе вставьте конусообразный металлический стержень в отверстие маховика. Применяя рычаг, поворачивайте слева направо коленчатый вал мотора до того момента, пока шток фиксатора в верхней части всецело не заблокирует его последующее перемещение.

4. Проверьте расположение муфты привода топливного насоса в развале блока цилиндров мотора. Если она повернута установочной шкалой вверх, совместите риску на фланце ТНВД с нулевой отметкой на приводе и затяните два крепежных болта. В отвратном случае повторите действия, подняв стопор и повернув на один цикл коленчатый вал мотора.

5. Поднимите стопор маховика вверх, поверните его на девяносто градусов и вставьте в особый паз. Установите грязезащитный щиток снизу на кожухе маховика. Опустите кабину Камаза и поставьте ее фиксаторы в верхнее расположение.

Ненормально выставленный момент зажигания приводит к ощутимому падению мощности мотора и сбоям в работе. Выставить зажигание на ВАЗ 2107 достаточно легко, для этого обращаться к автомеханику нет необходимости.

Система зажигания ВАЗ 2107 состоит из высоковольтной катушки и трамблера – контактного прерывающего механизма. Ненормально выставленный момент зажигания может стать поводом падения мощности силового аппарата либо его повышенного износа. Подача искры в поршне мотора до окончания такта сжатия именуется опережающим зажиганием и приводит к несвоевременному воспламенению горючее-воздушной жидкости, что отрицательно сказывается на состоянии поршня и шатуна. Опаздывающее зажигание – происхождение искры за несколько мгновений позже достижения поршнем верхней мертвой точки. В большинстве случаев зажигание установлено с небольшим опозданием, впрочем слишком огромная разница во времени приводит к неполному сжиганию топливной смеси, из-за чего образуется нагар и возникает недочет мощности.

Подготовка к выставлению зажигания

Перед началом настройки системы зажигания автомобиль нужно установить на ровной поверхности, включить нейтральную передачу и стояночный тормоз, либо подложить под колеса противооткатные клинья. Вскрыв корпус капота, нужно удалить засорения с крышки трамблера и отключить минусовую клемму от аккумулятора. Крышка трамблера установлена на пружинных фиксаторах, которые дозволено отстегнуть тонкой отверткой либо шилом. Позже снятия крышки необходимо очистить угольный электрод и контакты бегунка от пыли и нагара, позже чего дозволено приступать к настройке.

Установка зажигания ВАЗ 2107

Регулирование системы зажигания в авторемонтных мастерских выполняется с поддержкой особого стробоскопа. В домашних условиях дозволено применять обычный цифровой тестер либо омметр с заблаговременной зарядкой. Ключом на 38 надобно проворачивать коленчатый вал мотора до тех пор, пока бегунок трамблера не приблизится к первому контакту на угол до 30 градусов. При этом омметр, подключенный к массе и контактному болту распределителя, должен показывать присутствие контакта с нулевым сопротивлением. Дальше следует проворачивать вал до совмещения меток на шкиве и крышке трамблера. Если при совмещении омметр показывает значение, тяготящееся к бесконечности, значит зажигание установлено положительно.

Угол опережения зажигания ВАЗ 2107

Неправильно выставленный момент зажигания дозволено диагностировать по продолжительному звуку детонации, отслеживаемому при включении четвертой передачи на скорости 50 км/ч и резком нажатии педали газа. При верно выставленном зажигании звенящий звук продолжается не больше 3 секунд. Продолжительное звучание детонации свидетельствует о завышенном угле зажигания, а ее неимение – о заниженном. Для настройки момента зажигания необходимо открутить болт крепления трамблера к ГБЦ. Дабы уменьшить угол зажигания, корпус распределителя необходимо проворачивать по часовой стрелке, а дабы увеличить – вопреки часовой. Позже проведения настройки нужно установить крышку трамблера на место

На ВАЗ 2106 применялась как контактная, так и бесконтактная, система зажигания. И регулировка угла опережения зажигания немного чем отличается у обеих систем. Исключительное различие – значительно реже снимается крышка трамблера в бесконтактной системе.

ВАЗ 2106 – это автомобиль, ставший легендой. Недорогой, примитивный в обслуживании и ремонте, весьма неприхотливый, комфортный и емкостный. Это тот автомобиль, тот, что выбирают многие люди и сегодня. Невзирая на то, что он по своим техническим данным дюже схож на известную семерку, подвеска у него гораздо мягче, на ходу славнее. Исключительный недочет – это устаревший мотор с цепным приводом механизма газораспределения. Финально, цепь гораздо крепче, нежели резина, применяемая в ремнях. Но она мощно шумит, вес у нее крупной, а это сказывается на мощности мотора. Система зажигания же в шестерке бывает 2-х типов – контактная и бесконтактная.Для больше точной регулировки зажигания вам понадобится вначале поставить цепь газораспределительного механизма по меткам. Для этого необходимо снять радиатор и крышку, которой прикрыт механизм. Заблаговременно слейте все жидкости, дабы не случилось утраты. Снимите цепь и установите распределительный и коленчатый валы по меткам. Это дозволит сбалансировать работу цилиндров. Сейчас наденьте цепь, успокоитель, протяните все резьбовые соединения и соберите узел. В последнюю очередь установите радиатор. Сейчас надобно делать, исходя из того, какая система зажигания использована на вашем автомобиле.

Контактная система

Для проведения работы вам понадобится щуп на 0,4 мм и отвертка. Снимите крышку трамблера, под ней вы увидите бегунок и контактную группу. Выходит, вам нужно с подмогой ключа на 38 установить коленчатый вал по меткам. Посмотрев с передней части, вы можете увидеть одну метку на шкиве и три на корпусе крышки, прикрывающей механизм ГРМ. Крайняя правая метка – это 0 градусов опережения зажигания, средняя – 5 градусов, левая – 10 градусов. Дозволено проводить регулировку несколькими методами: стробоскопом; контрольной лампой; на искру; на слух.Конечный метод самый неточный, но абсолютно подходит для проведения ремонта в полевых условиях. Вам необходимо выставить вал трамблера таким образом, дабы контакты находились в максимально разомкнутом состоянии. Это расположение должно соответствовать первому цилиндру. И регулируем зазор, тот, что должен составлять не больше 0,4 мм. В отвратном случае проводим регулировку.

Бесконтактная система зажигания

Здесь все немножко проще, потому что отсутствует надобность в регулировании зазора прерывателя. Но остальные действия сводятся к тому же, что и в контактной системе. То есть, надобно выставить коленчатый вал так, дабы в первом цилиндре поршень был в ВМТ. Также и трамблер устанавливается в расположение, соответствующее первому цилиндру. Проверьте установку зажигания стробоскопом и приступайте к испытаниям.Доведите температуру мотора до рабочей и совершите небольшую поездку. Как ведет себя автомобиль на дороге? С легкостью ли мотор набирает циклы? Оцените разгон, приемистость, в случае неудовлетворительных итогов подкорректируйте установку зажигания. Когда теснее провели испытания на дороге, то регулировку дозволено считать законченной.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Датчик момента искрообразования:
1 — держатель переднего подшипника валика; 2 — опорная пластина датчика; 3 — экран; 4 — пружина грузика центробежного регулятора; 5 — грузик регулятора; 6 7 — сальник; 8 — валик; 9 — муфта; 10 — втулка заднего конца валика; 11 — ведомая пластина центробежного регулятора; 12 — вакуумный регулятор; 13 — штуцер для подвода разрежения; 14 — тяга; 15 16 — корпус; 17 — колодка проводов датчика Холла; 18 — крышка; а — схема работы центробежного регулятора; b — угол опережения зажигания.

Рис.2

Детали датчика момента искрообразования:
1 — муфта; 2 — корпус; 3 — вакуумный регулятор угла опережения зажигания; 4 — сальник; 5 — бесконтактный датчик (датчик Холла); 6 — ведущая пластина центробежного регулятора; 7 — грузик центробежного регулятора; 8 — валик ведущей пластины; 9 — пружина; 10 — ведомая пластина центробежного регулятора с экраном; 11 — стопорная шайба; 12 — опорная пластина датчика с подшипником; 13 — стопорная пластина подшипника; 14 — держатель переднего подшипника; 15 — крышка.

&nbsp Система зажигания — бесконтактная. Состоит из датчика момента искрообразования, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения.

&nbsp Датчик момента искрообразования — типа 5520.3706 (до 1989 года устанавливался датчик типа 55.3706) с встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Он задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Считывание управляющих импульсов основано на эффекте Холла. На каждый оборот коленчатого вала приходится один импульс (на каждый оборот распределительного вала — два). Начальный угол опережения зажигания для двигателя ВАЗ-1111 -1 ±1 ° до ВМТ, для ВАЗ-11113 — 4±1° до ВМТ.

&nbsp Проверить работоспособность датчика Холла можно вольтметром, подключив его между выводами зеленого и бело-черного проводов. Медленно вращая валик датчика момента искрообразования, следим за показаниями вольтметра. Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более чем на 3 В меньше напряжения питания).

Рис.3

Схема бесконтактной системы зажигания:
1 -реле выключателя зажигания; 2 — выключатель зажигания; 3 — блок предохранителей; 4 — коммутатор; 5 — датчик момента искрообразования; 6 — катушка зажигания; 7 — свечи зажигания.

&nbsp Если стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также после частичной разборки датчика момента искрообразования), проверьте осевой люфт валика (не более 0,35 мм, регулируется подбором шайб) и посадку экрана на валике. При необходимости замените узел в сборе. Неисправный датчик Холла ремонту не подлежит и должен заменяться новым (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика момента искрообразования).

&nbsp Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле. На заведенном двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору. Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты мотора должны возрасти, а при снятии разрежения -вновь снизиться. Разрежение должно сохраняться, по крайней мере, несколько секунд, если пережать шланг. Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик момента искрообразования (см. «Снятие и разборка датчика момента искрообразования», с. 86) и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора. При этом экран датчика момента искрообразования должен поворачиваться на угол 10±1°, а при снятии разрежения — без заедания возвращаться обратно.

&nbsp Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах. В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его заменяют, при неисправности центробежного — заменяют датчик момента искрообразования.

&nbsp Коммутатор — типа 3620.3734, или 36.3734, или HIM-52 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, при подозрении на неисправность(перебои в работе двигателя, выстрелы в глушитель) замените его заведомо исправным. Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании — это может повредить его (равно как и другие компоненты системы зажигания).

&nbsp Катушка зажигания — двухвыводная, сухая, типа 29.3705 — с разомкнутым магнитопроводом, или типа 3012.3705 — с замкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С — (0,5+0,05) Ом, вторичной -(11 ±1,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу — не менее 50 МОм. Свечи зажигания — типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4-10 кОм). Зазор между электродами должен быть в пределах 0,7-0,8 мм (проверяется круглым проволочным щупом).

&nbsp Высоковольтные провода — типа ПВВП-8 с распределенным сопротивлением (2000±200) Ом/м или ПВППВ-40 с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе — это может привести к электротравме. Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ цепью (смятыми проводами) — это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания.

&nbsp Выключатель зажигания — типа 2108-3704005-40 или KZ813 с противоугонным запорным устройством, блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания. При повороте ключа в положение «зажигание» подается напряжение на управляющий вход дополнительного реле типа 113.3747-10, которое, в свою очередь, подает напряжение на катушку зажигания и коммутатор. Таким образом, разгружаются контакты выключателя зажигания.

Как известно автомобили «Ока» оборудованы достаточно несовершенной 2-х искровой системой зажигания (схожей с вариантами, установленными на некоторых мотоциклах). В целом, применение использование подобного принципа организации системы зажигания нельзя назвать особо порочной, однако благодаря особенностям конструкции и не слишком высокому качеству исполнения отдельных элементов, она обладает рядом существенных недостатков. В частности владельцы Оки прекрасно знают с существованием проблем с запуском данных автомобилей в зимнее время (даже слегка «подсаженная» аккумуляторная батарея просто не справляется с поддержанием «двухтактовой» искры). Не выдерживает никакой критики и состояние изоляции между высоковольтными и низковольтными контурами штатных двухискровых катушек, в результате чего из-за попадания влаги и в сырую погоду они очень быстро выходят из строя. Ну и, наконец, такое неприятное явление как частные «выстрелы» в глушителе также является следствием использования двухискровой системы зажигания – когда не полностью сгоревшая смесь выдавливается поршнем в приемный коллектор и при открытых клапанах зажигается там «нерабочей» искрой.

Как бы то ни было необходимость модернизации системы зажигания ВАЗ – 1111 Ока не вызывает сомнений и в настоящее время наибольшее распространение получили три основных способа:

1. Внедрение в систему стандартного трамблера от ВАЗ 2108 с высоковольтным распределением зажигания, одной катушки зажигания и одного коммутатора (оттуда же). При этом в датчике момента искрообразования отрезаются две из четырех шторок, либо ненужные свечи фиксируются в нейтральном месте моторного отсека (оставлять лишние высоковольтные провода без разряда запрещено).
2. Установка комбинированного двухискрового блока в импортном или отечественном исполнении типа «все в одном» (коммутатор +катушка);
3. Установка катушек двух катушек зажигания маслонаполненного типа от ВАЗ 2108, а также двух коммутаторов с объединением их входов на вывод датчика момента.

В общем-то, любой из этих методов позволяет достичь определенного положительного результата, хотя каждый из них не лишен некоторых недостатков. Так первый способ снижает общую надежность системы за счет использования дополнительных элементов, а именно высоковольтного распределителя и нескольких высоковольтных проводов. Второй способ является, всего лишь, использованием более надежного варианта все той же двухискровой системы (если удастся отыскать достойное оборудование). Наконец третий способ не устраняет проблемы «ненужной» искры и сопряжен с затратами энергии на вторую катушку зажигания.

Исходя из сказанного имеет смысл выполнить более оригинальную и действенную модернизацию, а именно в родном датчике искрообразования оставить всего одну шторку и добавить в систему пару датчиков Холла, разнесенных на 180 градусов. Иначе говоря, предлагается реализовать третий вариант, с устранением его недостатков за счет обеспечения зажигания в каждом из цилиндров при помощи датчиков Холла.

Подготовительные работы

• Дорабатываем узел ДМИ под возможность подключения двух датчиков Холла (путем замены штатного разъема на разъем с необходимым количеством контактов);
• одну из шторок ДМИ срезаем под основание (ДМИ придется разобрать) следя за тем, чтобы не оставалось стружки и крошек металла способных попасть в магнитный зазор датчиков Холла;
• устанавливаем качественные инжекторные свечи с зазором 1,1 мм (подойдут BOSCH WR7D+X);
• катушки используем отечественные типа 27.3705;
• для компактного размещения коммутатора одним над другим вытачиваем латунные проставки, обеспечивающие расстояние межу коммутаторами примерно 27мм;
• в качестве высоковольтных проводов подойдут изделия «ХОРС» с силиконовыми колпачками. От возможного перегрева провода дополнительно защищаем термоусаживаемой трубкой.

Особенности реализации

Для обеспечения нормальной работы системы датчики холла в обязательном порядке должны быть однотипными (из одной партии) иначе нарушится направленность магнитов и как следствие шторка ДМИ будет перемагничиваться. Проще говоря от родного датчика придется отказаться.

Силовую проводку на плюс 12В на реле (в штатном варианте сине-черного цвета) выполняем проводом сечением не менее 4 кв мм, в то время как на коммутаторы достаточно многожильного провода 2,5 мм. Штатную проводку лучше не использовать так как на ней наблюдаются значительные потери.

Для сигнальной части можно взять экранированный многожильный кабель сечением жил 0,2мм (экран позволит избавиться от помех).

Основная сложность изготовления модернизированной системы зажигания заключается в необходимости точного расположения датчиков Холла на установочной платформе. Основная проблема заключается в том, что датчики должны быть установлены с точностью до 0,1 мм напротив друг друга (относительно окружности проходящей через центры их щелей). Во всяком случае, рассогласование датчиков не должно превышать 1-го градуса поворота коленвала. При несоблюдении данного условия наблюдается значительное падение мощности двигателя. Из тех же соображений следует проследить за надежным креплением всех элементов системы.

Угол опережения зажигания выставляем по стандартной методике.

Датчик момента искрообразования: 1 — держатель переднего подшипника валика; 2 — опорная пластина датчика; 3 — экран; 4 — пружина грузика центробежного регулятора; 5 — грузик регулятора; 6 — ведущая пластина центробежного регулятора; 7 — сальник; 8 — валик; 9 — муфта; 10 — втулка заднего конца валика; 11 — ведомая пластина центробежного регулятора; 12 — вакуумный регулятор; 13 — штуцер для подвода разрежения; 14 — тяга; 15 — бесконтактный датчик (датчик Холла); 16- корпус; 17 — колодка проводов датчика Холла; 18 — крышка; а — схема работы центробежного регулятора; a — угол опережения зажигания.

Детали датчика момента искрообразования: 1 — муфта; 2 — корпус; 3 — вакуумный регулятор угла опережения зажигания; 4 — сальник; 5 — бесконтактный датчик (датчик Холла); 6 — ведущая пластина центробежного регулятора; 7 — грузик центробежного регулятора; 8 — валик ведущей пластины; 9 — пружина; 10 — ведомая пластина центробежного регулятора с экраном; 11 — стопорная шайба; 12 — опорная пластина датчика с подшипником; 13 — стопорная пластина подшипника; 14 — держатель переднего подшипника; 15 — крышка.

Схема бесконтактной системы зажигания: 1 -реле выключателя зажигания; 2 — выключатель зажигания; 3 — блок предохранителей; 4 — коммутатор; 5 — датчик момента искрообразования; 6 — катушка зажигания; 7 — свечи зажигания. Система зажигания — бесконтактная. Состоит из датчика момента искрообразования, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения. Датчик момента искрообразования — типа 5520.3706 (до 1989 года устанавливался датчик типа 55.3706) с встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Он задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Считывание управляющих импульсов основано на эффекте Холла. На каждый оборот коленчатого вала приходится один импульс (на каждый оборот распределительного вала — два). Начальный угол опережения зажигания для двигателя ВАЗ-1111 -1 ±1 ° до ВМТ, для ВАЗ-11113 — 4±1° до ВМТ. Проверить работоспособность датчика Холла можно вольтметром, подключив его между выводами зеленого и бело-черного проводов. Медленно вращая валик датчика момента искрообразования, следим за показаниями вольтметра. Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более чем на 3 В меньше напряжения питания). Ели стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также после частичной разборки датчика момента искрообразования), проверьте осевой люфт валика (не более 0,35 мм, регулируется подбором шайб) и посадку экрана на валике. При необходимости замените узел в сборе. Неисправный датчик Холла ремонту не подлежит и должен заменяться новым (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика момента искрообразования). Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле. На заведенном двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору. Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты мотора должны возрасти, а при снятии разрежения -вновь снизиться. Разрежение должно сохраняться, по крайней мере, несколько секунд, если пережать шланг. Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик момента искрообразования (см. «Снятие и разборка датчика момента искрообразования», с. 86) и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора. При этом экран датчика момента искрообразования должен поворачиваться на угол 10±1°, а при снятии разрежения — без заедания возвращаться обратно. Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах. В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его заменяют, при неисправности центробежного — заменяют датчик момента искрообразования. Коммутатор типа 3620.3734, или 36.3734, или HIM-52 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, при подозрении на неисправность(перебои в работе двигателя, выстрелы в глушитель) замените его заведомо исправным. Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании — это может повредить его (равно как и другие компоненты системы зажигания). Катушка зажигания — двухвыводная, сухая, типа 29.3705 — с разомкнутым магнитопроводом, или типа 3012.3705 — с замкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С — (0,5+0,05) Ом, вторичной -(11 ±1,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу — не менее 50 МОм. Свечи зажигания — типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4-10 кОм). Зазор между электродами должен быть в пределах 0,7-0,8 мм (проверяется круглым проволочным щупом). Высоковольтные провода — типа ПВВП-8 с распределенным сопротивлением (2000±200) Ом/м или ПВППВ-40 с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе — это может привести к электротравме. Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ цепью (смятыми проводами) — это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания. Выключатель зажигания типа 2108-3704005-40 или KZ813 с противоугонным запорным устройством, блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания. При повороте ключа в положение «зажигание» подается напряжение на управляющий вход дополнительного реле типа 113.3747-10, которое, в свою очередь, подает напряжение на катушку зажигания и коммутатор. Таким образом, разгружаются контакты выключателя зажигания.

1. Корпус (изоляционная пластмасса). 2. Вторичная обмотка. 3. Выводы первичной обмотки (низкого напряжения). 4. Сердечник. 5. Первичная обмотка. 6. Вывод вторичной обмотки (высокого напряжения). 7. Скоба крепления выключателя зажигания. 8, 12. Корпус выключателя зажигания. 9, 16. Замок. 10, 13. Контактная часть. 11, 15. Облицовка. 14. Колодка для подключения реле зажигания. 17. Фиксирующий штифт. 18. Запорный стержень противоугонного устройства. 19. Контактная втулка. 20. Изолятор. 21. Контактный стержень. 22. Корпус свечи. 23. Стеклогерметик. 24. Уплотнительная шайба. 25. Теплоотводящая шайба. 26. Центральный электрод. 27. Боковой электрод. 28. Наконечник для присоединения к катушке зажигания. 29, 34. Защитный колпачок. 30. Наружная изолирующая оболочка. 31. Внутренняя оболочка. 32. Шнур из льняного волокна. 33. Токопроводная обмотка. 35. Наконечник для присоединения к свече зажигания. 36. Реле зажигания. 37. Присоединительная колодка. 38. Выключатель зажигания.

А — отверстие для фиксирующего штифта

На автомобилях «Ока» применяется бесконтактная система зажигания высокой энергии. У нее вместо прерывателя (с контактами) для размыкания цепи низкого напряжения применяется электронный коммутатор, который размыкает и замыкает цепь при запирании и отпирании мощного выходного транзистора (т. е. без контактов).

К узлам системы зажигания относятся: катушка зажигания, выключатель зажигания, датчик момента искрообразования, коммутатор и провода высокого и низкого напряжения. Обычно в системах зажигания применяется еще распределитель зажигания для поочередной подачи импульсов высокого напряжения к цилиндрам двигателя. Здесь же распределителя зажигания нет, а импульсы высокого напряжения подаются одновременно к свечам зажигания обоих цилиндров и дважды за время рабочего цикла двигателя (за два оборота коленчатого вала). Таким образом, один импульс в каждом цилиндре является рабочим, а второй — холостым.

Катушка зажигания

Катушка зажигания — марки 29.3705 высокой энергии, с двумя высоковольтными выводами и с разомкнутым магнитопроводом. Она крепится двумя гайками к кронштейну на брызговике левого колеса.

Катушка зажигания имеет сердечник 4, набранный из тонких пластин электротехнической стали. Поверх сердечника на картонном каркасе намотана первичная (низковольтная) обмотка 5, а затем вторичная (высоковольтная) обмотка 2. Слои обмоток разделены электроизоляционной бумагой, а между собой обмотки изолированы пластмассой. Концы первичной обмотки припаяны к штекерам 3. а вторичной — к гнездам 6. Сердечник с обмотками залит пластмассой. Сопротивление первичной обмотки составляет (0,5±0,05) Ом, а вторичной — (11+1,5) кОм.

На автомобилях «Ока» может также применяться взаимозаменяемая катушка зажигания типа 3012.3705. Она представляет собой трансформатор с сердечником, набранным из Ш-образных пластин электротехнической стали. Обмотки запиты изоляционной пластмассой. Сопротивление первичной обмотки у катушки 3012.3705 составляет (0,35±0,035) Ом, а вторичной — (4,23±0,42) кОм.

Коммутатор

Электронный коммутатор служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам датчика момента искрообразования. Коммутатор устанавливается в отсеке двигателя и крепится двумя гайками на кронштейне, приваренном к щитку передка.

На автомобилях «Ока» могут применяться коммутаторы различных марок: 3620.3734, или ВАТ 10.2, или HIM-52, или 76.3734, или РТ1903, или PZE4022, или К563.3734. Все они взаимозаменяемы. Коммутаторы первых двух марок собраны из отдельных элементов — транзисторов, микросхем, резисторов и т. д., спаянных в общую схему на печатной плате из фольгированного стеклотекстолита. Для прерывания тока служит мощный высоковольтный транзистор типа КТ-848А, специально разработанный для работы в системе зажигания высокой энергии. Печатная плата вместе с выходным транзистором размещены в литом алюминиевом корпусе.

Коммутаторы марок ВАТ 10.2 и HIM-52 имеют гибридное исполнение, т. е. все их элементы объединены в одной большой интегральной схеме. Конструктивно эти коммутаторы оформлены в небольшом прямоугольном пластмассовом корпусе, закрепленном на металлической пластине.

Коммутатор поддерживает постоянную величину импульсов тока (схема II, лист 33) на уровне 8. 9 А независимо от колебаний напряжения в бортовой сети автомобиля. В схеме коммутатора имеется устройство для автоматического уменьшения длительности импульса тока в первичной обмотке катушки зажигания при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Через 2. 5 с после остановки двигателя выходной транзистор коммутатора запирается, не создавая при этом искры на свечах зажигания.

Выключатель зажигания

Выключатель зажигания предназначен для включения и отключения цепей зажигания, пуска двигателя и других потребителей. Он крепится на кронштейне вала рулевого управления с помощью скобы 7 и может быть двух взаимозаменяемых типов: 2108-3704005-40 отечественного производства и KZ-813, изготовляемый в Венгрии. Выключатели зажигания применяются совместно с реле зажигания типа 113.3747-10, которое закреплено под панелью приборов.

Конструктивно выключатели KZ-813 и 2108-3704005-40 выполнены по-разному. Выключатель зажигания KZ-813 имеет цилиндрический корпус 12, в который вставляются контактная часть 13 и замок 16, соединенные винтами. Замок закреплен в корпусе винтом и штифтом 17, входящим в отверстие а корпуса. Чтобы вынуть замок из корпуса, необходимо утопить штифт 17. Снаружи выключатель зажигания закрыт пластмассовой облицовкой 15.

У выключателя зажигания 2108-3704005-40 замок 9 находится в корпусе 8. Контактная часть 10 надевается на замок и крепится к корпусу винтом. Снаружи выключатель также закрыт пластмассовой облицовкой 11.

Ключ выключателей зажигания реверсивный, т. е может вставляться в замок в любом положении. У обоих выключателей зажигания в замке имеется блокировка против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания, т е. невозможен повторный поворот ключа из положения I в положение II без предварительного возвращения его в положение 0. Кроме того, имеется противоугонное устройство. Принцип его действия заключается в том, что после вынимания ключа из замка в положении III («Стоянка»), из корпуса выдвигается запорный стержень 18, входит в паз вала рулевого управления и блокирует его.

На схеме коммутации показано, какие контакты замыкаются при различных положениях ключа. Напряжение от источников питания подводится к контактам «30» и «30/1», а снимается с контактов «INT», «50», «15/2» и «Р». Контакт «15/1» (для включения цепи зажигания) не имеет непосредственного выхода на штекеры колодки 37, а только через реле 36 зажигания.

Свеча зажигания

Свеча зажигания предназначена для воспламенения горючей смеси в цилиндрах искровым разрядом между электродами. На автомобилях «Ока» могут быть установлены свечи зажигания FE65PR или FE65CPR, изготовленные в Боснии. Отличие свечи FE65CPR в том, что у нее в центральном электроде имеется медный сердечник для улучшения теплоотвода от конца электрода к корпусу (об этом говорит буква С в обозначении свечи). Буква F в обозначении указывает, что корпус свечи имеет резьбу М14Х1.25, а вторая буква (Е) — что длина этой резьбы 19 мм. Цифры (65) характеризуют калильное число свечи. Буква Р означает, что тепловой конус (юбка) изолятора выступает за торец корпуса, а буква R — что свеча обладает определенным внутренним сопротивлением для подавления радиопомех.

Могут также устанавливаться аналогичные свечи отечественного производства А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1.

Конструкция свечей неразборная. В стальном корпусе 22 завальцован керамический изолятор 20, внутри которого находится составной электрод, состоящий из контактного стержня 21 и центрального электрода 26. Боковой электрод 27 приварен к корпусу. Нижняя часть стержня 21 и верхняя часть центрального электрода залита специальным токопроводным стеклогерметиком 23 с сопротивлением 4. 10 кОм. Он не допускает прорыва газов через отверстие изолятора и одновременно выполняет роль резистора для подавления радиопомех. Для исключения утечки газов через резьбу корпуса служит уплотнительная шайба 24 из мягкого железа, которая зажимается между корпусом свечи и торцовой поверхностью гнезда в головке цилиндров

Зазор между электродами свечи должен находиться в пределах 0,7. 0,8 мм. Он регулируется подгибанием бокового электрода 27. Регулировать зазор подгибанием центрального электрода не допускается, так как можно сломать юбку изолятора. При работе свечи происходит перенос металла с бокового электрода на центральный. В результате на боковом электроде образуется выемка, а на центральном — бугорок. Поэтому проверять зазор между электродами свечи необходимо не плоским, а круглым проволочным щупом.

Зазор между корпусом свечи и изолятором герметизирован с помощью стальной шайбы 25 и термоосадки корпуса. Термоосадка заключается в нагреве пояска корпуса (под шестигранником) токами высокой частоты до температуры 700. 800° С и в последующей опрессовке корпуса усилием 20. 25 кН. Шайба 25 одновременно служит и для отвода тепла от изолятора к корпусу, поддерживая температуру юбки изолятора на определенном уровне.

Температура изолятора при работе двигателя в основном зависит от длины юбки и от тепловой напряженности двигателя. Чем длиннее юбка, тем хуже теплоотвод от юбки к корпусу и тем «горячее» свеча. Оптимальная температура юбки изолятора должна быть в пределах 500. 600° С. Если температура будет ниже 500° С, т. е. юбка короткая и свеча «холодная», то на юбке изолятора будет интенсивно отлагаться нагар. Если температура выше 600° С, то нагар будет сгорать, но в двигателе будет происходить преждевременное воспламенение горючей смеси от нагретой юбки, а не от искры. Такое явление называется калильным зажиганием. Оно проявляется стуками в двигателе и тем, что после выключения зажигания двигатель некоторое время продолжает работать.

Калильное зажигание явление вредное. Оно приводит к снижению мощности и к перегреву двигателя, к преждевременному износу его основных деталей, может быть причиной трещин на изоляторах свечей и выгорания электродов.

Чтобы оценить способность свечи к калильному зажиганию, в ее обозначении приводится калильное число — отвлеченная величина, пропорциональная среднему индикаторному давлению в цилиндрах двигателя, при котором наступает калильное зажигание. Его определяют на специальных одноцилиндровых двигателях путем постепенного увеличения рабочего давления (а следовательно и температуры) в цилиндре. Чем больше давление в цилиндре, при котором наступает калильное зажигание, тем больше калильное число, т. е. тем «холоднее» свеча.

Для каждой модели двигателя свеча зажигания подбирается индивидуально по калильному числу. Поэтому применять на автомобилях «Ока» какие-либо другие свечи, кроме указанных выше, не допускается.

Провода высокого напряжения

Провода передают импульсы высокого напряжения от катушки к свечам зажигания. Они могут быть двух марок: ПВВП-8 или ПВППВ-40. В связи с увеличенной толщиной изоляции они имеют наружный диаметр 8 мм вместо 7 мм у проводов обычной системы зажигания.
Сердцевина провода представляет собой шнур 32 из льняного волокна, заключенный в оболочку 31 из пластмассы с максимальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки находится токопроводная обмотка из сплава железа и никеля. Такая конструкция провода имеет распределенное по длине сопротивление и уменьшает радиотелевизионные помехи. Сопротивление обмотки составляет 2000±200 Ом/м для проводов ПВВП-8 и 2550±270 Ом/м для проводов ПВППВ-40. Снаружи провод изолирован поливинилхлоридным пластикатом красного цвета (у проводов ПВВП-8) или облученным полиэтиленом синего цвета (провод ПВППВ-40).

Датчик момента искрообразования

1. Держатель переднего подшипника валика
2. Опорная пластина датчика
3. Экран
4. Ведомая пластина центробежного регулятора
5. Грузик
8. Ведущая пластина центробежного регулятора
7. Сальник
8. Валик
9. Муфта
10. Втулка заднего конца валика
11. Корпус вакуумного регулятора
12. Крышка вакуумного регулятора
13. Штуцер для подвода разрежения
14. Диафрагма
15. Кронштейн вакуумного регулятора
16. Тяга
17. Бесконтактный датчик
18. Корпус
19. Колодка штекерного разъема
20. Крышка
21. Подшипник
22. Втулка переднего конца валика
23. Войлочное кольцо
24. Полупроводниковая пластинка с интегральной микросхемой
25. Постоянный магнит
28. Реле зажигания
27. Выключатель зажигания
28. Блок предохранителей
29. Коммутатор
30. Датчик момента искрообразования
31. Катушка зажигание
32. Свеча зажигания
A. Угол опережения зажигания
Б. Момент зажигания в первом цилиндре
B. Момент зажигания во втором цилиндре
Г. в. м. т. поршней первого и второго цилиндров
I. Импульсы напряжения датчика
II. Импульсы тока на выходе коммутатора
III. Импульсы напряжения на выходе коммутатора
IV. Импульсы напряжения во вторичной цепи катушки зажигания
V. Импульсы тока во вторичной цепи катушки зажигания
а — угол поворота коленчатого вала двигателя

Датчик момента искрообраэования типа 5520.3706 служит для выдачи управляющих импульсов низкого напряжения на коммутатор. Он содержит центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания и бесконтактный микроэлектронный датчик управляющих импульсов.

Датчик момента искрообраэования установлен на корпусе вспомогательных агрегатов () и приводится во вращение непосредственно от заднего конца распределительного вала через муфту 9. На муфте имеются два кулачка разной ширины, которые входят в соответствующие пазы распределительного вала, имеющие тоже разную ширину. Таким образом обеспечивается точное взаимное расположение распределительного вала и валика 8. Это необходимо для того, чтобы управляющие импульсы датчика по времени точно согласовывались с фазами рабочего процесса в цилиндрах двигателя ().

Корпус 18 отлит из алюминиевого сплава. Валик 8 вращается в двух металлокерамических втулках 10 и 22. Втулка 10 запрессована в корпус и смазывается маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Чтобы масло не проникало внутрь датчика момента искрообраэования, в корпусе установлен самоподжимной резиновый сальник 7. Втулка 22 окружена войлочным кольцом 23, пропитанным маслом, которого достаточно на весь срок службы датчика момента искрообразования. Осевой свободный ход валика 8 должен быть не более 0,35 мм. Он регулируется при сборке подбором толщины шайб, находящихся между муфтой и корпусом, а также между корпусом и ведущей пластиной 6 центробежного регулятора.

На валике расположены детали центробежного регулятора опережения зажигания: ведущая пластина 6 с двумя грузиками 5 и ведомая пластина 4. Ведущая пластина закреплена на валике, а ведомая вместе с экраном 3 составляет одно целое с втулкой, надетой на валик и зафиксированной на нем стопорной шайбой. К ведущей и ведомой пластинам прикреплены стойки, за которые зацеплены пружины, стягивающие пластины. Нижний конец одной из стоек на ведомой пластине является ограничителем. Он входит в паз ведущей пластины и не позволяет ведомой пластине поворачиваться относительно валика более чем на 16,5°.

При работе двигателя под действием центробежных сил грузики 5 расходятся, своими язычками упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая сопротивление пружин, поворачивают ее (а следовательно, и экран 3) относительно валика. Таким образом, экран 3 приводится во вращение не непосредственно от валика, а через грузики и может поворачиваться грузиками на 16,5° относительно валика.

Пружин, стягивающих пластины 4 и 8, установлено две. Они различаются своей упругостью. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольшой частоте вращения коленчатого вала. Центробежный регулятор вступает в работу при частоте вращения коленчатого вала более 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высокой частоте вращения вступает в действие и вторая пружина (более жесткая и установленная на стойках свободно). Этим обеспечивается заданное изменение угла опережения зажигания при разной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Вакуумный регулятор опережения зажигания закреплен на корпусе двумя винтами. Он состоит из корпуса 11 с крышкой 12, между которыми зажата гибкая диафрагма 14. С одной стороны к диафрагме крепится тяга 16, а с другой стороны находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения валика. Тяга 16 шарнирно соединена с опорной пластиной 2 датчика. Под действием разрежения диафрагма изгибается и через тягу поворачивает пластину 2 вместе с бесконтактным датчиком по часовой стрелке, т. е. против направления вращения валика. Опорная пластина 2 датчика установлена на шариковом подшипнике 21, запрессованном в держателе 1.

Бесконтактный датчик 17 закреплен винтами на пластине 2. Принцип его действия основан на использовании эффекта Холла. Он заключается в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой 24 и постоянного магнита 25 с магнитол доводом. Между пластинкой и магнитом имеется зазор, в котором находится стальной экран 3 с двумя прорезями.

Когда через зазор датчика проходит тело экрана (см. рисунок), то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Поэтому разность потенциалов в пластинке не возникает. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов.

Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, возникающую на пластинке, в импульсы напряжения отрицательной полярности. Таким образом, когда тело экрана находится в зазоре датчика, то на его выходе имеется напряжение, примерно на 3 В меньшее напряжения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь экрана, то напряжение на выходе датчика близко к нулю (не более 0,4 В).

Работа системы зажигания

После включения зажигания замыкаются контакты «30» и «87» реле 26 зажигания. Через них от аккумуляторной батареи подается напряжение питания на один из низковольтных выводов катушки 31 зажигания, на штекер «4» коммутатора 29 и от его штекера «5» далее к бесконтактному датчику 17.

При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером экран 3 вращается и датчик 17 выдает импульсы I прямоугольной формы на штекер «6» коммутатора, который преобразует их в импульсы II тока в первичной обмотке катушки зажигания. Ток сначала плавно возрастает до величины 8. 9 А. а затем по сигналу датчика резко прерывается. Момент прерывания тока (соответствующий моменту искрообразования) определяется переходом импульса датчика с высокого уровня на низкий. При этом амплитуда импульсов III напряжения на выходном транзисторе коммутатора в момент прерывания тока достигает 350. 400 В. Длительность импульсов тока зависит от частоты вращения коленчатого вала. При напряжении питания 14 В она уменьшается примерно с 8 мс при 750 об/мин до 4 мс при 1500 об/мин.

Ток, протекающий в первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг витков обмотки магнитное попе. В момент прерывания тока магнитное попе резко сжимается и, пересекая витки вторичной обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 22. 25 кВ. Ток высокого напряжения замыкается по пути: верхний высоковольтный вывод катушки 31 — свеча зажигания первого цилиндра — масса — свеча зажигания второго цилиндра — нижний высоковольтный вывод катушки зажигания. При этом происходит искровой разряд одновременно у двух свечей зажигания: первого и второго цилиндров. В одном из цилиндров в это время заканчивается такт сжатия и разряд поджигает горючую смесь, а в другом цилиндре в это время завершается выпуск отработавших газов и разряд происходит вхолостую.

Горючая смесь сгорает примерно за тысячные доли секунды. За это время коленчатый вал двигателя поворачивается на 20. 50° (в зависимости от частоты вращения). Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в в. м. т., чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10. 15° после в. м. т., т. е. искровой разряд должен создаваться с необходимым опережением.

При излишне раннем зажигании, когда угол опережения зажигания слишком большой, горючая смесь сгорает до прихода поршня в в. м. т. и тормозит его. В результате снижается мощность двигателя, возникают стуки, двигатель перегревается и неустойчиво работает при малой частоте вращения холостого хода. При позднем зажигании горючая смесь будет сгорать, когда поршень пойдет вниз, т. е. в условиях увеличивающегося объема. В этом случае давление газов будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, и мощность двигателя тоже понизится Кроме того, возможно догорание смеси в выпускном трубопроводе.

Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждому числу оборотов двигателя необходим свой угол опережения зажигания. Начальный (установочный) угол опережения зажигания составляет 1°±1° (4°±1° для двигателей 11113) при частоте вращения коленчатого вала 820. 900 об/мин. С увеличением частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, а с уменьшением частоты — уменьшаться. Эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.

При увеличении частоты вращения валика грузики 5 под действием центробежных сил поворачиваются относительно своих осей. Язычки грузиков упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая натяжение пружин, поворачивают ее вместе с экраном 3 в направлении вращения валика на угол А. Теперь прорезь экрана проходит раньше (на угол А) через зазор датчика, и он раньше выдает импульс, т. е. опережение зажигания увеличивается. При снижении частоты вращения центробежные силы уменьшаются, и пружины поворачивают ведомую пластину 4 вместе с экраном против направления вращения валика, т. е. опережение зажигания уменьшается.

При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в рабочей смеси низкое, рабочая смесь богатая и сгорает быстрее, а зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) количество остаточных газов увеличивается, рабочая смесь обедняется и горит дольше, поэтому зажигание должно происходить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережение зажигания.

На диафрагму 14 этого регулятора действует разрежение, передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие, через которое передается разряжение на регулятор, оказывается выше кромки дроссельной заслонки и вакуумный регулятор не работает.

При небольших открытиях дроссельной заслонки в зоне отверстия появляется разрежение, которое передается вакуумному регулятору. Диафрагма 14 оттягивается и тягой 16 поворачивает опорную пластину 2 датчика против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Опорная пластина датчика поворачивается в направлении вращения валика, и опережение зажигания уменьшается.

Схема электрооборудования ОКА ВАЗ ,

Здесь нужно проверить датчик опережения зажигания и проверить по эталонным показателям момент зажигания. Если будет необходимо, то придется отрегулировать момент. Если же это не помогло или не обнаружена нарушений в опережении зажигания, то нужно выкрутить все свечи и при помощи щупа проверить какой зазор между контактами.

Если зазор катушка зажигания ока схема большой, то исправить это можно прост слегка придавив отогнутый контакт, вот и. Если автомобиль Ока не заводится с первого раза, то необходимо верно выставить зажигание. Также исправность зажигания оказывает влияние на потребление горючего и на общую динамичность автомобиля. Для катушка зажигания ока схема снимите воздушный фильтр.

Инспектировать угол опережения зажигания нужно лишь на холостом ходу мотора. Частота вращения коленчатого вала катушка зажигания ока схема быть — мин—1.

Система зажигания является одной из главных систем автомобиля. Если угол опережения зажигания будет установлен ошибочно, движок начнет перенагреваться, не будет развивать полную мощность, существенно возрастет расход горючего, появится детонация.

Для проверки момента зажигания. Верная установка угла опережения зажигания в бесконтактной системе зажигания дает возможность эксплуатировать автомобиль в комфортабельных критериях.

В неприятном случае движок не развивает полной мощности и возрастает расход горючего. Выставить бесконтактное зажигание можно не только лишь на.

Система зажигания ока (катушка, замок, трамблер), как выставить, установка и регулировка (видео)

От правильного установленного момента угла опережения зажигания зависит обычная работа мотора автомобиля. В неприятном случае возрастает расход горючего, понижается тяга машины, разрушаются поршни, шатуны и поршневые пальцы.

Следует временами инспектировать его установку, чтоб всегда. В этом видео я подробно расскажу ка выставить метки грм на оке.

Зажигание Ока

Если кто хочет помочь развить канал вот киви. Работа двигателя автомобиля невозможна без правильно установленного момента зажигания. Это заметно не только при его заводе стартером, но и при движении.

Создается повышенный дискомфорт от неровной работы, падения мощности двигателя, увеличенного расхода топлива и, самое главное, автомобиль. Система зажигания автомобиля является одной из главных.

Без нее нет возможности завести двигатель и начать движение. Кроме того, неправильно установленный момент зажигания не только доставляет дискомфорт при езде на автомобиле, но и способствует повышенному катушка зажигания ока схема топлива, а в отдельных моментах.

Регулировка бесконтактной системы зажигания на автомобилях УАЗ должна проводиться с высокой точностью. Допускаемые ошибки при установке зажигания приводят к увеличению расхода топлива и уменьшению мощности двигателя.

На автомобилях ВАЗ довольно часто возникают проблемы с зажиганием. Именно поэтому опытные автомобилисты разработали несколько методов, с помощью которых можно быстро и легко отрегулировать зажигание ВАЗ.

Так как регулировка может занять катушка зажигания ока схема времени, довольно часто ее производят. Пожалуй, одним из способов, позволяющих наиболее катушка зажигания ока схема выяснить для себя правильность установленного в двигателе автомобиля угла опережения зажигания, является определение указанного параметра с помощью стробоскопа, который всегда имеется в продаже в любом магазине, торгующем транспортными.

Схема электрооборудования автомобилей ОКА ВАЗ-1111, 11113

Угол опережения зажигания в автомобиле определяется углом поворота коленчатого вала от момента появления искры на катушка зажигания ока схема до положения поршня в верхней мертвой точке. Угол зажигания сбивается из-за плохо катушка зажигания ока схема цепи или прокручивании ремня. Для хорошей работы двигателя необходимо выставить угол. Наиболее важным параметром, который приходится учитывать при регулировке, является установка опережения зажигания. Как правило, даже заводская регулировка.

Схема бесконтактной системы зажигания автомобиля ОКА ВАЗ — : 1 — реле выключателя зажигания; 2 — выключатель зажигания; 3 — блок предохранителей; 4 — коммутатор; 5 — датчик момента искрообразования; 6 — катушка зажигания; 7 — свечи зажигания.

Состоит из датчика момента искрообразования, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого катушка зажигания ока схема. Он задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Считывание управляющих импульсов основано на эффекте Холла.

На каждый оборот коленчатого вала приходится один импульс на каждый оборот распределительного вала — два. Коммутатор катушка зажигания ока схема осциллографом по специальной методике, при подозрении на неисправность перебои в работе двигателя, выстрелы в глушитель замените его заведомо исправным.

Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании — это может повредить его равно как и другие компоненты системы зажигания. Сопротивление изоляции на массу — не менее 50 МОм. Зазор между электродами должен быть в пределах 0,8 мм проверяется круглым проволочным щупом.

Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе — это может привести к электротравме. В целом, применение использование подобного принципа организации системы зажигания нельзя назвать особо порочной, однако благодаря особенностям конструкции и не слишком высокому качеству исполнения отдельных элементов, она катушка зажигания ока схема рядом существенных недостатков.

Не выдерживает никакой критики и состояние изоляции между высоковольтными и низковольтными контурами штатных двухискровых катушек, в результате чего из-за попадания влаги и в сырую погоду они очень быстро выходят из строя. В общем-то, любой из этих методов позволяет достичь определенного положительного результата, хотя каждый из них не лишен некоторых недостатков.

Схема подключения реле к системе управления сцеплением автомобиля А1 – Датчик скорости ; А2 – Катушка зажигания*; АЗ – Коммутатор системы зажигания*; А4 – .

Так первый способ снижает общую надежность системы за счет использования дополнительных элементов, а именно высоковольтного распределителя и нескольких высоковольтных проводов. То есть, сначала проверяется катушка зажигания ока схема искры на них, затем осматриваются высоковольтные провода, а далее диагностируется работоспособность катушки, коммутатора, датчика Холла.

Установка угла опережения зажигания — единственная операция, которая выполняется в системе зажигания. Для правильной установки угла используется стробоскоп. Технология выполнения работ — не сложная. Алгоритм действий такой:. После регулировки затягиваем крепежи катушка зажигания ока схема, глушим двигатель, отсоединяем стробоскоп и ставим на место заглушку.

Ваш адрес email не будет опубликован. Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев. Автомобили Катушка зажигания ока схема подключения admin После регулировки затягиваем крепежи датчика, глушим двигатель, отсоединяем стробоскоп и ставим на место заглушку.

Катушка зажигания ока схема Ока является примером советского и российского автомобиля, который был создан с прицелом на экономичность и компактность. Да и время его постановки на конвейер совпадает с моментом, когда уже и в Советском Союзе заметили, что в крупных городах начинают появляться пробки, а припарковать машину становится все труднее. Катушка зажигания ока схема вышел отличный, несмотря на все смешки по поводу его размеров.

Нас сегодня интересует его система зажигания, как она работает и какие особенности имеет. Этот автомобиль, ВАЗ Ока, по принципу устройства своего мотора почти ничем не отличается от любого другого автомобиля этого завода, той же классики.

Если же его разобрать, то мы увидим просто половину мотора от ВАЗв котором поршни двигаются синхронно. Из-за этого пришлось катушка зажигания ока схема два уравновешивающих вала, чтобы уравновесить мотор. Все остальное — уже взятое готовое, те же тормоза, система охлаждение и система зажигания.

Установлено здесь бесконтактное зажигание, такое же, которое можно встретить даже на модернизированной ВАЗ В него входит:. Распространятся на тему того как же именно работается зажигание на ВАЗ Ока мы особо не будем, так как работает оно как любое бесконтактное зажигание на классике. Остановимся мы в этой статье катушка зажигания ока схема неисправностях, что присущи ВАЗ Ока.

Система зажигания вещь электронная и сломаться в ней что-то может довольно непредсказуемо.

Система зажигания ока

Стоит также знать, что техническое обслуживание должно проводится и этого элемента машины. Но протереть от грязи коммутатор и катушку будет совсем нелишним и продлит жизнь этим элементам.

Далее обратим внимание на основные возможные поломки и способах их устранения своими руками в гараже или в дороге. Первая и самая заметная катушка зажигания ока схема — катушка зажигания ока схема не запускающийся двигатель ВАЗ Ока.

Первое, что здесь может подвести как раз система зажигания. Сначала взглянем на коммутатор, который воспринимает импульсы от бесконтактного датчика, здесь может не подаваться сигнал к датчику Холла. Перед тем, как мы расскажем о том, как своими руками выставить и произвести регулировку зажигания на Оке в соответствии со схемой, давайте разберемся в особенностях СЗ.

Система зажигания на любом автомобиле включает в себя несколько различных компонентов, основные из них:.

Этот автомобиль, ВАЗ Ока, по принципу катушка зажигания ока схема своего мотора почти ничем не отличается от любого другого автомобиля этого завода, той же классики.

Если же его разобрать, то мы увидим просто половину мотора от ВАЗв котором поршни двигаются синхронно. Из-за этого пришлось добавить два уравновешивающих вала, чтобы уравновесить мотор. Все остальное — уже взятое готовое, те же тормоза, система охлаждение и система зажигания.

Установлено здесь бесконтактное зажигание, такое же, которое можно встретить даже на модернизированной ВАЗ В него входит:. Распространятся на тему того как же именно работается зажигание на ВАЗ Ока мы особо не будем, так как катушка зажигания ока схема оно как любое бесконтактное зажигание на классике.

Похожие статьи: Ремонт и катушка зажигания ока схема трамблера на двигателе, регулировка зажигания: видео, как установить привод Как выставить зажигание на КамАЗе: регулировка, как установить, Евро 2, отрегулировать Замок багажника ваз и регулировка и ремонт механизма, установка электропривода Как открыть капот ВАЗ регулировка замка замена тросика установка воздухозаборника инструкции с фото и видео. Понравилась статья? Поделиться с друзьями:.

Коммутатором выполняет роль прерывателя цепи питания первичной обмотки катушки, используя для этого поступающие от датчика искрообразования управляющие импульсы.

Схема электрооборудования ВАЗ 1111 / 11113 Ока

Прерывание цепи в коммутаторе выполняется выходным транзистором. Коммутатор полностью электронный, без каких-либо подвижных элементов, поэтому система зажигания — бесконтактная. На ВАЗ и устанавливались несколько типов коммутаторов — Устанавливается коммутатор в подкапотном пространстве возле моторного щита.

Закреплен он двумя болтами, поэтому замена коммутатора выполняется достаточно катушка зажигания ока схема. Примечательно, что подача высокого напряжения в этой катушке осуществляется одновременно на обе свечки. Вся проводка состоит катушка зажигания ока схема проводов низкого и высокого напряжения. Первые используются для соединения всех компонентов до катушки.

Система зажигания ВАЗ-1111 Ока

1. Корпус (изоляционная пластмасса). 2. Вторичная обмотка. 3. Выводы первичной обмотки (низкого напряжения). 4. Сердечник. 5. Первичная обмотка. 6. Вывод вторичной обмотки (высокого напряжения). 7. Скоба крепления выключателя зажигания. 8, 12. Корпус выключателя зажигания. 9, 16. Замок. 10, 13. Контактная часть. 11, 15. Облицовка. 14. Колодка для подключения реле зажигания. 17. Фиксирующий штифт. 18. Запорный стержень противоугонного устройства. 19. Контактная втулка. 20. Изолятор. 21. Контактный стержень. 22. Корпус свечи. 23. Стеклогерметик. 24. Уплотнительная шайба. 25. Теплоотводящая шайба. 26. Центральный электрод. 27. Боковой электрод. 28. Наконечник для присоединения к катушке зажигания. 29, 34. Защитный колпачок. 30. Наружная изолирующая оболочка. 31. Внутренняя оболочка. 32. Шнур из льняного волокна. 33. Токопроводная обмотка. 35. Наконечник для присоединения к свече зажигания. 36. Реле зажигания. 37. Присоединительная колодка. 38. Выключатель зажигания.

а — отверстие для фиксирующего штифта

На автомобилях «Ока» применяется бесконтактная система зажигания высокой энергии. У нее вместо прерывателя (с контактами) для размыкания цепи низкого напряжения применяется электронный коммутатор, который размыкает и замыкает цепь при запирании и отпирании мощного выходного транзистора (т. е. без контактов).

К узлам системы зажигания относятся: катушка зажигания, выключатель зажигания, датчик момента искрообразования, коммутатор и провода высокого и низкого напряжения. Обычно в системах зажигания применяется еще распределитель зажигания для поочередной подачи импульсов высокого напряжения к цилиндрам двигателя. Здесь же распределителя зажигания нет, а импульсы высокого напряжения подаются одновременно к свечам зажигания обоих цилиндров и дважды за время рабочего цикла двигателя (за два оборота коленчатого вала). Таким образом, один импульс в каждом цилиндре является рабочим, а второй — холостым.

Катушка зажигания

Катушка зажигания — марки 29.3705 высокой энергии, с двумя высоковольтными выводами и с разомкнутым магнитопроводом. Она крепится двумя гайками к кронштейну на брызговике левого колеса.

Катушка зажигания имеет сердечник 4, набранный из тонких пластин электротехнической стали. Поверх сердечника на картонном каркасе намотана первичная (низковольтная) обмотка 5, а затем вторичная (высоковольтная) обмотка 2. Слои обмоток разделены электроизоляционной бумагой, а между собой обмотки изолированы пластмассой. Концы первичной обмотки припаяны к штекерам 3. а вторичной — к гнездам 6. Сердечник с обмотками залит пластмассой. Сопротивление первичной обмотки составляет (0,5±0,05) Ом, а вторичной — (11+1,5) кОм.

На автомобилях «Ока» может также применяться взаимозаменяемая катушка зажигания типа 3012.3705. Она представляет собой трансформатор с сердечником, набранным из Ш-образных пластин электротехнической стали. Обмотки запиты изоляционной пластмассой. Сопротивление первичной обмотки у катушки 3012.3705 составляет (0,35±0,035) Ом, а вторичной — (4,23±0,42) кОм.

Коммутатор

Электронный коммутатор служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам датчика момента искрообразования. Коммутатор устанавливается в отсеке двигателя и крепится двумя гайками на кронштейне, приваренном к щитку передка.

На автомобилях «Ока» могут применяться коммутаторы различных марок: 3620.3734, или ВАТ 10.2, или HIM-52, или 76.3734, или РТ1903, или PZE4022, или К563.3734. Все они взаимозаменяемы. Коммутаторы первых двух марок собраны из отдельных элементов — транзисторов, микросхем, резисторов и т. д., спаянных в общую схему на печатной плате из фольгированного стеклотекстолита. Для прерывания тока служит мощный высоковольтный транзистор типа КТ-848А, специально разработанный для работы в системе зажигания высокой энергии. Печатная плата вместе с выходным транзистором размещены в литом алюминиевом корпусе.

Коммутаторы марок ВАТ 10.2 и HIM-52 имеют гибридное исполнение, т. е. все их элементы объединены в одной большой интегральной схеме. Конструктивно эти коммутаторы оформлены в небольшом прямоугольном пластмассовом корпусе, закрепленном на металлической пластине.

Коммутатор поддерживает постоянную величину импульсов тока (схема II, лист 33) на уровне 8…9 А независимо от колебаний напряжения в бортовой сети автомобиля. В схеме коммутатора имеется устройство для автоматического уменьшения длительности импульса тока в первичной обмотке катушки зажигания при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Через 2…5 с после остановки двигателя выходной транзистор коммутатора запирается, не создавая при этом искры на свечах зажигания.

Выключатель зажигания

Выключатель зажигания предназначен для включения и отключения цепей зажигания, пуска двигателя и других потребителей. Он крепится на кронштейне вала рулевого управления с помощью скобы 7 и может быть двух взаимозаменяемых типов: 2108-3704005-40 отечественного производства и KZ-813, изготовляемый в Венгрии. Выключатели зажигания применяются совместно с реле зажигания типа 113.3747-10, которое закреплено под панелью приборов.

Конструктивно выключатели KZ-813 и 2108-3704005-40 выполнены по-разному. Выключатель зажигания KZ-813 имеет цилиндрический корпус 12, в который вставляются контактная часть 13 и замок 16, соединенные винтами. Замок закреплен в корпусе винтом и штифтом 17, входящим в отверстие а корпуса. Чтобы вынуть замок из корпуса, необходимо утопить штифт 17. Снаружи выключатель зажигания закрыт пластмассовой облицовкой 15.

У выключателя зажигания 2108-3704005-40 замок 9 находится в корпусе 8. Контактная часть 10 надевается на замок и крепится к корпусу винтом. Снаружи выключатель также закрыт пластмассовой облицовкой 11.

Ключ выключателей зажигания реверсивный, т. е может вставляться в замок в любом положении. У обоих выключателей зажигания в замке имеется блокировка против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания, т е. невозможен повторный поворот ключа из положения I в положение II без предварительного возвращения его в положение 0. Кроме того, имеется противоугонное устройство. Принцип его действия заключается в том, что после вынимания ключа из замка в положении III («Стоянка»), из корпуса выдвигается запорный стержень 18, входит в паз вала рулевого управления и блокирует его.

На схеме коммутации показано, какие контакты замыкаются при различных положениях ключа. Напряжение от источников питания подводится к контактам «30» и «30/1», а снимается с контактов «INT», «50», «15/2» и «Р». Контакт «15/1» (для включения цепи зажигания) не имеет непосредственного выхода на штекеры колодки 37, а только через реле 36 зажигания.

Свеча зажигания

Свеча зажигания предназначена для воспламенения горючей смеси в цилиндрах искровым разрядом между электродами. На автомобилях «Ока» могут быть установлены свечи зажигания FE65PR или FE65CPR, изготовленные в Боснии. Отличие свечи FE65CPR в том, что у нее в центральном электроде имеется медный сердечник для улучшения теплоотвода от конца электрода к корпусу (об этом говорит буква С в обозначении свечи). Буква F в обозначении указывает, что корпус свечи имеет резьбу М14Х1.25, а вторая буква (Е) — что длина этой резьбы 19 мм. Цифры (65) характеризуют калильное число свечи. Буква Р означает, что тепловой конус (юбка) изолятора выступает за торец корпуса, а буква R — что свеча обладает определенным внутренним сопротивлением для подавления радиопомех.

Могут также устанавливаться аналогичные свечи отечественного производства А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1.

Конструкция свечей неразборная. В стальном корпусе 22 завальцован керамический изолятор 20, внутри которого находится составной электрод, состоящий из контактного стержня 21 и центрального электрода 26. Боковой электрод 27 приварен к корпусу. Нижняя часть стержня 21 и верхняя часть центрального электрода залита специальным токопроводным стеклогерметиком 23 с сопротивлением 4…10 кОм. Он не допускает прорыва газов через отверстие изолятора и одновременно выполняет роль резистора для подавления радиопомех. Для исключения утечки газов через резьбу корпуса служит уплотнительная шайба 24 из мягкого железа, которая зажимается между корпусом свечи и торцовой поверхностью гнезда в головке цилиндров

Зазор между электродами свечи должен находиться в пределах 0,7…0,8 мм. Он регулируется подгибанием бокового электрода 27. Регулировать зазор подгибанием центрального электрода не допускается, так как можно сломать юбку изолятора. При работе свечи происходит перенос металла с бокового электрода на центральный. В результате на боковом электроде образуется выемка, а на центральном — бугорок. Поэтому проверять зазор между электродами свечи необходимо не плоским, а круглым проволочным щупом.

Зазор между корпусом свечи и изолятором герметизирован с помощью стальной шайбы 25 и термоосадки корпуса. Термоосадка заключается в нагреве пояска корпуса (под шестигранником) токами высокой частоты до температуры 700…800° С и в последующей опрессовке корпуса усилием 20…25 кН. Шайба 25 одновременно служит и для отвода тепла от изолятора к корпусу, поддерживая температуру юбки изолятора на определенном уровне.

Температура изолятора при работе двигателя в основном зависит от длины юбки и от тепловой напряженности двигателя. Чем длиннее юбка, тем хуже теплоотвод от юбки к корпусу и тем «горячее» свеча. Оптимальная температура юбки изолятора должна быть в пределах 500…600° С. Если температура будет ниже 500° С, т. е. юбка короткая и свеча «холодная», то на юбке изолятора будет интенсивно отлагаться нагар. Если температура выше 600° С, то нагар будет сгорать, но в двигателе будет происходить преждевременное воспламенение горючей смеси от нагретой юбки, а не от искры. Такое явление называется калильным зажиганием. Оно проявляется стуками в двигателе и тем, что после выключения зажигания двигатель некоторое время продолжает работать.

Калильное зажигание явление вредное. Оно приводит к снижению мощности и к перегреву двигателя, к преждевременному износу его основных деталей, может быть причиной трещин на изоляторах свечей и выгорания электродов.

Чтобы оценить способность свечи к калильному зажиганию, в ее обозначении приводится калильное число — отвлеченная величина, пропорциональная среднему индикаторному давлению в цилиндрах двигателя, при котором наступает калильное зажигание. Его определяют на специальных одноцилиндровых двигателях путем постепенного увеличения рабочего давления (а следовательно и температуры) в цилиндре. Чем больше давление в цилиндре, при котором наступает калильное зажигание, тем больше калильное число, т. е. тем «холоднее» свеча.

Для каждой модели двигателя свеча зажигания подбирается индивидуально по калильному числу. Поэтому применять на автомобилях «Ока» какие-либо другие свечи, кроме указанных выше, не допускается.

Провода высокого напряжения

Провода передают импульсы высокого напряжения от катушки к свечам зажигания. Они могут быть двух марок: ПВВП-8 или ПВППВ-40. В связи с увеличенной толщиной изоляции они имеют наружный диаметр 8 мм вместо 7 мм у проводов обычной системы зажигания.

Сердцевина провода представляет собой шнур 32 из льняного волокна, заключенный в оболочку 31 из пластмассы с максимальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки находится токопроводная обмотка из сплава железа и никеля. Такая конструкция провода имеет распределенное по длине сопротивление и уменьшает радиотелевизионные помехи. Сопротивление обмотки составляет 2000±200 Ом/м для проводов ПВВП-8 и 2550±270 Ом/м для проводов ПВППВ-40. Снаружи провод изолирован поливинилхлоридным пластикатом красного цвета (у проводов ПВВП-8) или облученным полиэтиленом синего цвета (провод ПВППВ-40).

Датчик момента искрообразования

1. Держатель переднего подшипника валика

2. Опорная пластина датчика

4. Ведомая пластина центробежного регулятора

8. Ведущая пластина центробежного регулятора

10. Втулка заднего конца валика

11. Корпус вакуумного регулятора

12. Крышка вакуумного регулятора

13. Штуцер для подвода разрежения

15. Кронштейн вакуумного регулятора

17. Бесконтактный датчик

19. Колодка штекерного разъема

22. Втулка переднего конца валика

23. Войлочное кольцо

24. Полупроводниковая пластинка с интегральной микросхемой

25. Постоянный магнит

28. Реле зажигания

27. Выключатель зажигания

28. Блок предохранителей

30. Датчик момента искрообразования

31. Катушка зажигание

32. Свеча зажигания

A. Угол опережения зажигания

Б. Момент зажигания в первом цилиндре

B. Момент зажигания во втором цилиндре

Г. в. м. т. поршней первого и второго цилиндров

I. Импульсы напряжения датчика

II. Импульсы тока на выходе коммутатора

III. Импульсы напряжения на выходе коммутатора

IV. Импульсы напряжения во вторичной цепи катушки зажигания

V. Импульсы тока во вторичной цепи катушки зажигания

а — угол поворота коленчатого вала двигателя

Датчик момента искрообраэования типа 5520.3706 служит для выдачи управляющих импульсов низкого напряжения на коммутатор. Он содержит центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания и бесконтактный микроэлектронный датчик управляющих импульсов.

Датчик момента искрообраэования установлен на корпусе вспомогательных агрегатов (см. гл. 7) и приводится во вращение непосредственно от заднего конца распределительного вала через муфту 9. На муфте имеются два кулачка разной ширины, которые входят в соответствующие пазы распределительного вала, имеющие тоже разную ширину. Таким образом обеспечивается точное взаимное расположение распределительного вала и валика 8. Это необходимо для того, чтобы управляющие импульсы датчика по времени точно согласовывались с фазами рабочего процесса в цилиндрах двигателя (см. гл. 8).

Корпус 18 отлит из алюминиевого сплава. Валик 8 вращается в двух металлокерамических втулках 10 и 22. Втулка 10 запрессована в корпус и смазывается маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Чтобы масло не проникало внутрь датчика момента искрообраэования, в корпусе установлен самоподжимной резиновый сальник 7. Втулка 22 окружена войлочным кольцом 23, пропитанным маслом, которого достаточно на весь срок службы датчика момента искрообразования. Осевой свободный ход валика 8 должен быть не более 0,35 мм. Он регулируется при сборке подбором толщины шайб, находящихся между муфтой и корпусом, а также между корпусом и ведущей пластиной 6 центробежного регулятора.

На валике расположены детали центробежного регулятора опережения зажигания: ведущая пластина 6 с двумя грузиками 5 и ведомая пластина 4. Ведущая пластина закреплена на валике, а ведомая вместе с экраном 3 составляет одно целое с втулкой, надетой на валик и зафиксированной на нем стопорной шайбой. К ведущей и ведомой пластинам прикреплены стойки, за которые зацеплены пружины, стягивающие пластины. Нижний конец одной из стоек на ведомой пластине является ограничителем. Он входит в паз ведущей пластины и не позволяет ведомой пластине поворачиваться относительно валика более чем на 16,5°.

При работе двигателя под действием центробежных сил грузики 5 расходятся, своими язычками упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая сопротивление пружин, поворачивают ее (а следовательно, и экран 3) относительно валика. Таким образом, экран 3 приводится во вращение не непосредственно от валика, а через грузики и может поворачиваться грузиками на 16,5° относительно валика.

Пружин, стягивающих пластины 4 и 8, установлено две. Они различаются своей упругостью. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольшой частоте вращения коленчатого вала. Центробежный регулятор вступает в работу при частоте вращения коленчатого вала более 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высокой частоте вращения вступает в действие и вторая пружина (более жесткая и установленная на стойках свободно). Этим обеспечивается заданное изменение угла опережения зажигания при разной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Вакуумный регулятор опережения зажигания закреплен на корпусе двумя винтами. Он состоит из корпуса 11 с крышкой 12, между которыми зажата гибкая диафрагма 14. С одной стороны к диафрагме крепится тяга 16, а с другой стороны находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения валика. Тяга 16 шарнирно соединена с опорной пластиной 2 датчика. Под действием разрежения диафрагма изгибается и через тягу поворачивает пластину 2 вместе с бесконтактным датчиком по часовой стрелке, т. е. против направления вращения валика. Опорная пластина 2 датчика установлена на шариковом подшипнике 21, запрессованном в держателе 1.

Бесконтактный датчик 17 закреплен винтами на пластине 2. Принцип его действия основан на использовании эффекта Холла. Он заключается в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой 24 и постоянного магнита 25 с магнитол доводом. Между пластинкой и магнитом имеется зазор, в котором находится стальной экран 3 с двумя прорезями.

Когда через зазор датчика проходит тело экрана (см. рисунок), то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Поэтому разность потенциалов в пластинке не возникает. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов.

Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, возникающую на пластинке, в импульсы напряжения отрицательной полярности. Таким образом, когда тело экрана находится в зазоре датчика, то на его выходе имеется напряжение, примерно на 3 В меньшее напряжения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь экрана, то напряжение на выходе датчика близко к нулю (не более 0,4 В).

Работа системы зажигания

После включения зажигания замыкаются контакты «30» и «87» реле 26 зажигания. Через них от аккумуляторной батареи подается напряжение питания на один из низковольтных выводов катушки 31 зажигания, на штекер «4» коммутатора 29 и от его штекера «5» далее к бесконтактному датчику 17.

При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером экран 3 вращается и датчик 17 выдает импульсы I прямоугольной формы на штекер «6» коммутатора, который преобразует их в импульсы II тока в первичной обмотке катушки зажигания. Ток сначала плавно возрастает до величины 8…9 А. а затем по сигналу датчика резко прерывается. Момент прерывания тока (соответствующий моменту искрообразования) определяется переходом импульса датчика с высокого уровня на низкий. При этом амплитуда импульсов III напряжения на выходном транзисторе коммутатора в момент прерывания тока достигает 350…400 В. Длительность импульсов тока зависит от частоты вращения коленчатого вала. При напряжении питания 14 В она уменьшается примерно с 8 мс при 750 об/мин до 4 мс при 1500 об/мин.

Ток, протекающий в первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг витков обмотки магнитное попе. В момент прерывания тока магнитное попе резко сжимается и, пересекая витки вторичной обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 22…25 кВ. Ток высокого напряжения замыкается по пути: верхний высоковольтный вывод катушки 31 — свеча зажигания первого цилиндра — масса — свеча зажигания второго цилиндра — нижний высоковольтный вывод катушки зажигания. При этом происходит искровой разряд одновременно у двух свечей зажигания: первого и второго цилиндров. В одном из цилиндров в это время заканчивается такт сжатия и разряд поджигает горючую смесь, а в другом цилиндре в это время завершается выпуск отработавших газов и разряд происходит вхолостую.

Горючая смесь сгорает примерно за тысячные доли секунды. За это время коленчатый вал двигателя поворачивается на 20…50° (в зависимости от частоты вращения). Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в в. м. т., чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10…15° после в. м. т., т. е. искровой разряд должен создаваться с необходимым опережением.

При излишне раннем зажигании, когда угол опережения зажигания слишком большой, горючая смесь сгорает до прихода поршня в в. м. т. и тормозит его. В результате снижается мощность двигателя, возникают стуки, двигатель перегревается и неустойчиво работает при малой частоте вращения холостого хода. При позднем зажигании горючая смесь будет сгорать, когда поршень пойдет вниз, т. е. в условиях увеличивающегося объема. В этом случае давление газов будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, и мощность двигателя тоже понизится Кроме того, возможно догорание смеси в выпускном трубопроводе.

Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждому числу оборотов двигателя необходим свой угол опережения зажигания. Начальный (установочный) угол опережения зажигания составляет 1°±1° (4°±1° для двигателей 11113) при частоте вращения коленчатого вала 820…900 об/мин. С увеличением частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, а с уменьшением частоты — уменьшаться. Эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.

При увеличении частоты вращения валика грузики 5 под действием центробежных сил поворачиваются относительно своих осей. Язычки грузиков упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая натяжение пружин, поворачивают ее вместе с экраном 3 в направлении вращения валика на угол А. Теперь прорезь экрана проходит раньше (на угол А) через зазор датчика, и он раньше выдает импульс, т. е. опережение зажигания увеличивается. При снижении частоты вращения центробежные силы уменьшаются, и пружины поворачивают ведомую пластину 4 вместе с экраном против направления вращения валика, т. е. опережение зажигания уменьшается.

При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в рабочей смеси низкое, рабочая смесь богатая и сгорает быстрее, а зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) количество остаточных газов увеличивается, рабочая смесь обедняется и горит дольше, поэтому зажигание должно происходить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережение зажигания.

На диафрагму 14 этого регулятора действует разрежение, передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие, через которое передается разряжение на регулятор, оказывается выше кромки дроссельной заслонки и вакуумный регулятор не работает.

При небольших открытиях дроссельной заслонки в зоне отверстия появляется разрежение, которое передается вакуумному регулятору. Диафрагма 14 оттягивается и тягой 16 поворачивает опорную пластину 2 датчика против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Опорная пластина датчика поворачивается в направлении вращения валика, и опережение зажигания уменьшается.

Источник http://truck-hyundai.ru/shema-sistemy-zazhiganiya-vaz-11113-sistema-zazhiganiya-oka-kommentarii/

Источник http://autovizov.ru/otechestvennye/vaz/shema-jelektrooborudovanija-oka-vaz.html

Источник http://fuse2relay.ru/sistema-zazhiganiya-vaz-1111-oka-vdq