Подушка безопасности: друг и враг

Подушка безопасности: друг и враг

Какой марки был первый автомобиль с надувными подушками и почему первоначально затея с их внедрением провалилась? В каких случаях они спасают жизнь, а в каких – убивают? Разбираемся в их истории и конструкции.

Немного истории

Родина подушек безопасности, как не трудно догадаться, – США. Еще в начале 50-х инженеры Джон Хендрик и Вальтер Линдерер запатентовали надувной мешок, который срабатывал при аварии. Правда, довольно долго конструкторы ломали голову над датчиком, который мог бы посылать сигнал при столкновении. Решение было найдено в 1967 году, когда изобретатель Аллен Брид предложил шариковый сенсор, реагирующий на очень резкое изменение скорости, которое могло произойти только при ударе. Брид продал технологию компании Chrysler, но пионерами в серийном производстве машин с подушками стали злейшие конкуренты концерна.

Впрочем, случится это только спустя четыре года. А пока автопроизводители занимались внедрением технологии, на арену вышли конгрессмены. Планы были амбициозными: желая показать избирателям свою заботу о их жизнях, депутаты приняли закон, обязывавший к 1973 году оснастить все серийные автомобили подушками безопасности. Идея была откровенно популистской, но под давлением властей автомобильные компании вынуждены были форсировать разработки.

Один за другим в 1971 году вышли Ford Taunus P7 и Oldsmoblie Toronado, в качестве опции оснащавшиеся надувными мешками для водителя и пассажира. Правда, тогда подушки позиционировали в качестве альтернативы ремням безопасности, и вскоре стало понятно, что затея не удалась. Американцы побаивались подушек, и не желали за них переплачивать. Масла в огонь подлили несколько смертельных случаев – водители умирали от сердечных приступов, шокированные громким хлопком, с которым надувались подушки.

Забегая вперед, стоит упомянуть, что подушки безопасности на американских автомобилях стали обязательными только к 1998 году. А в 1981-м появился первый европейский автомобиль с надувными мешками.

Им стал Mercedes-Benz S-class в новейшем на тот момент кузове W126, что позволило ему два года подряд (в 1988-м и 1989-м) называться самым безопасным автомобилем в мире по версии Американского института изучения дорожной смертности.

В 90-х годах, когда испытания доказали эффективность подушек безопасности, те стали применяться уже повсеместно. В России они до сих пор не являются обязательными, возможно, и потому, что на ряд архаичных моделей их устанавливать просто не рентабельно. Ушли в историю вазовская « классика » и « Самара » .

Последним из могикан остается Lada 4×4, более известная как Нива, – на неё нельзя установить подушки ни за какие деньги. Зато Granta, Kalina, Priora и Largus имеют их в «базе», что вселяет надежду на светлое будущее.

Как устроены современные подушки?

В конструкции самой подушки нет ничего особенно хитрого – это мешок из тонкой ткани (обычно нейлона). Часто мешки эти имеют несколько камер. Например, пассажирская фронтальная разделена на более крупную нижнюю секцию для тела и более мелкую – для головы. Мешок уложен в компактную капсулу и пересыпан тальком или крахмалом, чтобы не слеживался. Именно этот порошок после срабатывания системы порою летает в воздухе.

Изначально было понятно, что надувать подушки безопасности надо очень быстро – за 20-50 милисекунд. С 70-х годов прошлого века единственно возможным средством для этого остается маленький взрыв, в результате которого выделяется газ, который заполняет пространство внутри мешка. Взрыв обеспечивает пиропатрон, который подрывает кусок топлива из азида (не путать с оксидом!) натрия, нитрата калия и диоксида кремния. В результате взрыва образуется безвредный нетоксичный азот. Бывают также гибридные блоки наполнения, в которых заряд твердого топлива – всего лишь «пробка», затыкающая баллон со сжатым азотом. Сила взрыва ниже, и шума тоже меньше.

В современных автомобилях команду на выстреливание подушек дает электронный блок управления, который собирает информацию с датчиков удара. Датчиков очень много, и компьютер может различать, в какую сторону пришелся удар. Поэтому если машину стукнули в бок, фронтальные подушки не сработают. Более продвинутые системы также учитывают силу удара и даже вес пассажира, регулируя количество газа, поступающего в подушку и, соответственно, её размер.

Где размещаются подушки безопасности?

Традиционно фронтальные подушки располагаются в корпусе ступицы руля для водителя и в приборной панели для пассажира. Боковые же подушки могут размещаться в разных местах: в дверях или над ними, в стойках или спинках сидений. Часто встречаются комбинированные решения: например, из слота над дверью выстреливает шторка для защиты головы, а из кресла – вторая подушка пониже для защиты грудной клетки, живота и таза.

Ноги от контакта с жестким пластиком приборной панели защищает коленная подушка, которая «зашита » под рулем. В 2009 году с подачи Toyota появились также центральные подушки – они расположены в спинке сиденья или в подлокотнике и предотвращают травмы, которые при боковом ударе могут нанести друг другу водитель и пассажир.

Для мотоциклистов и велосипедистов

В 2006 году дебютировал первый мотоцикл с подушкой безопасности – большой чоппер Honda Goldwing. Подушка встроена в его переднюю панель и в целом похожа на автомобильную. Пока что технология не нашла широкого применения у конкурентов.

Мотоциклисты, особенно экстремалы, предпочитают «автомобильным» решениям… костюмы с подушками. Капсула с ней расположена на шее, при падении она раскрывается как воротник, и вместо твердого асфальта байкер бьется головой о мягкую ткань.

И для пешеходов тоже

Если вы питаете особо нежную любовь к пешеходам, то ваш автомобиль – Volvo V40 Cross Country. Это единственный автомобиль на российском рынке (а еще и первый серийный в мире), который оснащен подушкой безопасности для пешеходов. Располагается она под капотом и выстреливает, приподнимая его и закрывая почти целиком лобовое стекло. К сожалению, от перелома ног этот девайс не спасает (кромка капота и бампер остаются жесткими), но от черепно-мозговой травмы – вполне.

Но как V40 понимает, что произошло столкновение именно с пешеходом, а не, скажем, со столбом? За это отвечает тепловизор, который на расстоянии замеряет температуру объекта, к которому приближается машина. Помимо уникальной подушки, Volvo имеет еще систему City Safety с принудительным экстренным торможением. Так что в идеальном случае подушка пешеходу вообще понадобиться не должна.

Немного статистики

Пик активности исследований, касающихся эффективности подушек безопасности, пришелся на начало 2000-х. Подушки получили массовое внедрение с начала 90-х, и спустя десятилетие у исследователей появилась база для изучения.

В 2001 году американская Администрация по дорожной безопасности (NHTSA) сделала вывод, что за первое десятилетие подушки безопасности спасли более 8 000 жизней. В 2009 году NHTSA рассчитало, что при условии, когда ремни безопасности пристегнуты, фронтальные подушки сокращают риск смерти на 11%.

В 2003 году медики Элиза Брейвер и Сергей Кириченко изучили данные аварийности в США в 1999-2001 годах, и пришли к вполне ожидаемому выводу, что наличие в автомобиле боковых подушек безопасности существенно снижает риск гибели при боковом столкновении. Статистику собирали исключительно по современным на тот момент автомобилям 1997-2002 модельных годов.

А теперь конкретика: за два года при боковых столкновениях в машинах вообще без боковых подушек погибли 1 800 человек, в автомобилях, оборудованных только подушками для защиты торса, – 105 человек, а в ТС с надувными шторками для защиты головы – всего 35 человек. Выходит, что наличие боковых подушек снижает риск смерти в ДТП на один-два порядка. Хороший повод задуматься о комплектации вашего автомобиля.

Стоит отметить, что любая аналитика статистики – это нечто условное. Всегда сложно выявить точную причину смерти человека при ДТП и уж тем более понять, почему выживший в аварии человек не умер. Весьма полезными в данном случае оказываются натурные испытания автомобилей с подушками, то есть краш-тесты.

Испытания подушек

Подушки безопасности нужно испытывать в деле, поэтому самыми объективными критериями их оценки являются результаты краш-тестов. Как известно, в мире существует несколько национальных стандартов. В частности, в Евросоюзе используют протокол Euro NCAP, в США — IIHS и NHTSA, в Японии — JNCAP, а в Китае — C-NCAP. Последний, как нетрудно догадаться, наиболее либеральный из всех.

Иногда краш-тесты помогали выявлять конкретные недостатки именно подушек безопасности. Так, в 1998 году, когда по методике Euro NCAP разбили BMW 5-й серии в кузове Е39, то стало понятно, что подушки срабатывают слишком медленно. Датчики удара и блок управления подушками модернизировали, и только после этого «пятерка» пошла в продажу.

В 2012 году уже известная нам американская организация NHTSA провела отдельные стендовые испытания. контрафактных подушек. Видео, которое они опубликовали по итогам тестов, впечатляет. Неоригинальные дешевые подушки, которые часто предлагают на автосервисах в качестве замены дорогим оригинальным, раскрываются неполностью или вовсе взрываются.

Еще одно интересное испытание связано с детскими креслами. Как известно, если ребенок сидит на переднем сиденье в кресле, пассажирскую подушку надо отключать, иначе она больно ударит малыша по лицу. Что, собственно, и доказали исследователи в ходе краш-теста.

Интересен и российский опыт. Так, журнал «Авторевю» проводил испытания Лады Калины по собственной методике, сравнивая результаты для одинаковых машин с подушками безопасности и без оных. Первая Калина набрала 8,4 балла из 16 возможных, а вторая — 5,6 балла. Таким образом, главную роль в обеспечении безопасности человека внутри автомобиля играет конструкция последнего: в частности, насколько хорошо поглощается и как распределяется по кузову сила удара. Подушка – вещь вспомогательная.

А что если не сработает?

В начале 2014 года американское автомобильное издание Automotive Information провело собственное исследование федеральной базы данных ДТП и сделало вывод: ежегодно в США около 3 400 человек гибнет во фронтальных столкновениях из-за того, что подушка безопасности не срабатывает. Как мы уже говорили, однозначных выводов здесь быть не может, однако факт остается фактом: подушки могут не сработать.

В числе распространенных причин указываются ошибки блока управления, повреждение проводки, старость самих подушек (банально от возраста может слежаться сам мешок), а также. недостаток мощности! В частности, исследователям удалось доказать 12 случаев, когда подушка не раскрылась из-за неполадки в системе зажигания Chevrolet Cobalt и соплатформенного с ним Saturn Ion. Обе эти модели попали под отзывную кампанию. Россиянам на этот счет можно не беспокоиться: наш Chevrolet Cobalt с американским не имеет ничего общего, кроме названия.

Нужно ли пристегиваться?

Как мы уже знаем из истории, подушки безопасности не смогли стать заменой ремням безопасности. И всё-таки некоторые несознательные водители ездят без ремней в надежде на то, что в случае аварии подушка спасёт им жизнь. Но в действительности при отсутствии ремней подушка превращается из помощника в смертельно опасного врага.

Дело в том, что при столкновении подушка вылетает навстречу водителю или пассажиру со скоростью от 200 до 300 километров в час. Если человек не пристегнут, он рискует встретиться «лицом к лицу» с не до конца раскрытой подушкой и получить удар более сильный, чем от столкновения с рулем или приборной панелью.

Человек должен находиться на расстоянии не менее 25 сантиметров от места, откуда вылетает подушка. Поэтому жизненно необходимо всегда пристегиваться, а еще не забывать отключать пассажирскую подушку, если на переднее сиденье устанавливается детское кресло.

Стреляные подушки

Подушка безопасности – штука сугубо одноразовая. Если она выстрелила, то придется менять весь модуль вместе с мешком и блоком наполнения. Стоимость такого модуля обычно довольно высока. Например, на Ford Focus 2 модуль водительской подушки стоит около 21 000 рублей, а на Opel Astra H – и вовсе 44 000.

Фото: by alegri / 4freephotos.com

Поэтому совершенно не удивительно, что когда автомобиль продают после ДТП, то вместо подушек ставят внешние заглушки и перепрошивают блок управления таким образом, чтобы компьютерная диагностика не показывала ошибок. Достоверно установить, «стреляла» ли подушка, невозможно. Поэтому при покупке подержанного автомобиля уделяйте внимание другим признакам участия в аварии, таким как перекрашенные элементы кузова и ржавчина.

Чехлы на кресла и боковые подушки

Владельцам автомобилей с боковыми подушками стоит помнить о том, что «неправильный» чехол, надетый на кресло, может свести эффективность подушек на нет. А какой же чехол в таком случае «правильный»? Тот, что имеет сертификат испытаний. Эти испытания проводят очень немногие производители авточехлов, но на российском рынке найти их можно. В конце концов, если вы раскошелились на авто с продвинутой системой пассивной безопасности, есть ли смысл в том, чтобы экономить на аксессуарах?

Что дальше?

Итак, за последние 30 лет подушки безопасности из причудливого аксессуара дорогих автомобилей вроде Mercedes-Benz S-class стали совершенно обязательным атрибутом любого современного автомобиля, в том числе и в России (за редким исключением). Современный водитель десять раз подумает перед тем, как садиться в машину без подушек.

Как будут развиваться подушки в дальнейшем, можно только догадываться. Скорее всего, они просто станут ещё более массовыми: технология производства постепенно удешевится, и не за горами тот день, когда мы увидим бюджетные автомобили с полным набором подушек, включая коленную и «шторки». Возможно, конструкторы уделят больше внимания безопасности задних пассажиров, и, разумеется, широкое применение должна найти технология Volvo для защиты пешеходов.

Будущее без опасности Перспективные автомобильные системы предотвращения столкновений

История автомобильных систем безопасности в их современном виде началась в 1958 году, когда компания Volvo предложила трехточечную конструкцию водительского ремня, ставшую первым стандартом в этой области. Спустя десять лет появилось антиблокировочное устройство ABS, а в 1981 году — подушки безопасности. Три этих фундаментальных изобретения определили дальнейшее развитие отрасли, поделив все системы безопасности на пассивные и активные.

Список первых расширился за счет закаленных стекол, бьющихся без образования острых осколков, мягких деталей интерьера, программируемой деформации кузова, силового каркаса из особо прочных сталей и так далее. Вторые дали миру целый выводок разнообразных электронных помощников водителя: от системы курсовой устойчивости до адаптивного круиз-контроля, способного самостоятельно тормозить перед препятствием.

Оба направления постоянно расширяются, и то, что вчера было в рекламных буклетах премиальных брендов, сегодня входит в стандартную комплектацию массового автомобиля. Датчики «мертвых зон», зеркала с автоматическим затемнением, активные подголовники — все это так или иначе представляет собой развитие исходных концепций безопасности. Однако ряд компаний работают над решениями, которые сложно отнести к той или иной категории.

О самых необычных и новаторских системах безопасности рассказывает «Лента.ру».

Автомобильный соглядатай

Список опций современного автомобиля может занять не одну страницу, так что главная опасность для водителя на сегодняшний день — он сам. Машина способна прекрасно держать дорогу и крайне эффективно тормозить, но какой в этом прок, если водитель, например, уснул за рулем? Согласно статистике, каждое пятое дорожно-транспортное происшествие в мире происходит из-за сонливости и связанным с ней недостатком внимания. Единого способа борьбы с «сонным вождением» автопроизводителями до сих пор не выработано.

Некоторые компании предлагают превентивные меры — предупреждать автомобилиста о том, что он устал, анализируя поведение машины на дороге. Другие предпочитают минимизировать последствия сна за рулем, обучая электронику удерживать автомобиль в полосе и останавливаться, если водитель вдруг перестал им управлять.

Австралийская фирма Seeing Machines сочла наиболее разумным определять, что человек уснул, и будить его. Ее система Driver Monitoring («Наблюдение за водителем») следит за направлением взгляда автомобилиста при помощи нескольких камер. Если водитель отвлекся и не смотрит на дорогу или если он надолго закрыл глаза — раздастся резкий звуковой сигнал. Отключить его можно только вручную. Поскольку камеры работают в инфракрасном диапазоне, Driver Monitoring не даст отвлечься от дороги ни днем, ни ночью, ни даже если водитель надел темные очки.

Стоимость оборудования Seeing Machines достаточно высока — от пяти до 20 тысяч долларов за самую продвинутую версию. В настоящее время компания сотрудничает с предприятиями, осуществляющими коммерческие перевозки: голландской автобусной компанией Royal Beuk BV, производителем спецтехники Caterpillar и горнодобывающей корпорацией BHP Biliton.

Недостаток внимания — не единственная проблема, связанная с человеческим фактором. Риск попадания в ДТП чрезвычайно высок у людей, страдающих сердечно-сосудистыми заболеваниями. Специально для «сердечников» европейское подразделение Ford разработало кресло, регистрирующее пульс водителя. А медицинское приложение мультимедийной системы Sync на основе этих данных способно поставить диагноз. В случае, например, развивающегося у водителя инфаркта, автомобиль не только самостоятельно остановится, но и вызовет скорую.

Мягкий наезд

Пятнадцать процентов всех аварий в мире происходит с участием пешеходов. И хотя ответственность обычно возлагается на водителей, нельзя не отметить, что пешеходы сами часто провоцируют аварийные ситуации. Сегодня автомобилист может лишь посигналить человеку, переходящему дорогу в неположенном месте. Но что если тот слушает музыку или говорит по телефону?

Система компании Honda при помощи специализированной беспроводной связи, действующей на коротком расстоянии (DSRC), предупредит пешехода об опасности. Программное обеспечение устройства, оборудованного модулем DSRC, выключит музыку, сбросит телефонный вызов — и передаст владельцу тревожный сигнал.

Сама технология DSRC (Dedicated Short Range Communication) — элемент интеллектуальной транспортной системы (ИТС), призванной координировать дорожное движение в будущем. Так что предупредить пешехода о наезде в ближайшее время, увы, не получится, а, значит, нужно смягчить для него последствия удара.

Компания Volvo разработала подушку безопасности для пешехода. Хэтчбек V40 — первый в мире автомобиль, заботящийся о безопасности не только своего владельца и его пассажиров, но и посторонних лиц. Проанализировав аварии с тяжелым исходом, шведские инженеры пришли к выводу, что смертельным чаще всего становится удар головой о стойки и ветровое стекло автомобиля. Поэтому подушка раскрывается в пространстве между стеклом и капотом; кроме того, пиропатроны приподнимают капот, чтобы человек упал на податливый лист металла, не соприкоснувшись с жесткими элементами подкапотного пространства.

Безопасность пешеходов в последние годы все больше заботит автопроизводителей. Так, Toyota и Mercedes-Benz создали системы для обнаружения прохожих в темноте при помощи тепловизора с инфракрасной подсветкой. А в BMW работают над сверхчувствительными датчиками, способными за сотню метров улавливать биение человеческого сердца.

Интернет автомобилей и других вещей

Одна из самых интересных и новаторских концепций автомобильной безопасности — системы межмашинного взаимодействия V2V (vehicle-to-vehicle) и V2I (vehicle-to-infrastructure), разработанные General Motors. Это протоколы обмена данными между дорожными объектами, функционирующие наподобие сети Wi-Fi в радиусе примерно километра.

Кадр: TestDriven / YouTube

Участники сети при помощи технологии DSRC, упомянутой выше, предоставляют друг другу информацию о собственном месторасположении (GPS-модуль), данные акселерометра (значение скорости или торможения), а также сообщения, полученные по цепочке от других устройств.

Вариантов взаимодействия великое множество: так, сопоставив скорости автомобилей, движущихся на пересекающихся курсах, компьютер предупредит водителей о риске столкновения. А срабатывание системы курсовой устойчивости или экстренное торможение одной машины даст сигнал остальным о том, что впереди может быть опасность. Кроме того, американская система позволит реализовать на дороге кооперативный круиз-контроль, а в будущем — организовать полностью самоуправляемый транспортный поток.

General Motors уже несколько лет тестирует V2V и V2I на автомобилях Cadillac. Несмотря на заманчивые перспективы, у систем есть ряд концептуальных недостатков. Прежде всего это лавинообразное нарастание данных при увеличении количества участников сети. Их обработка отнимает слишком много времени, что чревато ошибками бортовых устройств. Кроме того, сеть сможет полноценно функционировать только после того, как абсолютно все участники движения будут оборудованы датчиками, что, конечно, недостижимо в обозримой перспективе.

Автомобильная безопасность

Автомобильная безопасность — это изучение и практика проектирования, изготовления, оборудования и регулирования для сведения к минимуму возникновения и последствий дорожно-транспортных происшествий с участием транспортных средств . Безопасность дорожного движения в более широком смысле включает проектирование проезжей части.

Одно из первых официальных академических исследований по повышению безопасности автотранспортных средств было проведено Корнельской авиационной лабораторией в Буффало, штат Нью-Йорк . Главный вывод их обширного отчета — решающее значение ремней безопасности и мягкой приборной панели. [1] Однако основным вектором смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий является непропорциональная масса и скорость автомобиля по сравнению с основной жертвой — пешеходом . [ необходима цитата ]

По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), 80% продаваемых в мире автомобилей не соответствуют основным стандартам безопасности. Только 40 стран приняли полный набор из семи важнейших правил безопасности автомобилей. [2]

В Соединенных Штатах пешеход травмируется автомобилем каждые 8 ​​минут, и вероятность гибели в результате дорожно-транспортного происшествия в 1,5 раза выше, чем у людей, находящихся в транспортном средстве, за один выезд. [3]

Улучшения в конструкции проезжей части и транспортных средств неуклонно снижали уровень травматизма и смертности во всех странах первого мира . Тем не менее, автокатастрофы являются основной причиной смертей, связанных с травмами; по оценкам, в 2004 году их было 1,2 миллиона, или 25% от общего числа смертей по всем причинам. Почти две трети убитых автомобилями — пешеходы. [4] Теория компенсации риска использовалась в аргументах против устройств безопасности, правил и модификаций транспортных средств, несмотря на эффективность спасения жизней. [5]

Коалиции по продвижению дорожной и автомобильной безопасности, такие как «Вместе за более безопасные дороги» (TSR), объединяют глобальные компании частного сектора из разных отраслей для сотрудничества в повышении безопасности дорожного движения. TSR объединяет знания, данные, технологии и глобальные сети членов, чтобы сосредоточить внимание на пяти областях безопасности дорожного движения, которые окажут влияние на глобальном уровне и в местных сообществах. [6]

Растущая тенденция автономных вещей во многом обусловлена ​​переходом на автономные автомобили , которые одновременно решают основные существующие проблемы безопасности и создают новые проблемы. Ожидается, что автономный автомобиль будет более безопасным, чем существующие, за счет устранения самого опасного элемента — водителя. Центр Интернета и общества при Стэнфордской юридической школе утверждает, что «около девяноста процентов автомобильных аварий вызваны, по крайней мере, частично человеческими ошибками ». [7] Но хотя стандарты безопасности, такие как ISO 26262, определяют требуемую безопасность, демонстрация приемлемой безопасности по-прежнему является бременем для отрасли.

Дорожно-транспортные происшествия, связанные с работой, являются основной причиной смерти от травм на рабочем месте в США. В период с 1992 по 2000 год на их долю приходилось почти 12 000 смертей. Смерти и травмы в результате этих дорожно-транспортных происшествий приводят к увеличению расходов работодателей и снижению производительности в дополнение к их человеческим страданиям. [8] Водители грузовиков, как правило, подвержены более высокому уровню смертности, чем рабочие других профессий, но опасения по поводу безопасности автотранспортных средств на рабочем месте не ограничиваются проблемами, связанными с эксплуатацией больших грузовиков. Рабочие, не относящиеся к автомобильной отрасли, обычно используют принадлежащие компании транспортные средства для доставки, продажи и ремонта, посещения клиентов и т. Д. В этих случаях работодатель, предоставляющий транспортное средство, обычно играет важную роль в разработке политики безопасности, технического обслуживания и обучения. [8] Как и при вождении не по специальности, молодые водители подвергаются особому риску. На рабочем месте 45% всех смертельных травм среди рабочих в возрасте до 18 лет в период с 1992 по 2000 год в США были вызваны транспортными происшествиями. [9]

Термины «активный» и «пассивный» — простые, но важные термины в мире автомобильной безопасности. « Активная безопасность » используется для обозначения технологий, помогающих предотвратить столкновение, и «пассивная безопасность» компонентов транспортного средства (в первую очередь, подушек безопасности, ремней безопасности и физической конструкции транспортного средства), которые помогают защитить пассажиров во время столкновения. [10] [11]

Предотвращение сбоев

Системы и устройства предотвращения столкновений помогают водителю — и, во все большей степени, помогают самому автомобилю — избежать столкновения. В эту категорию входят:

• Фары автомобиля , отражатели и другие огни и сигналы
• Зеркала автомобиля
• Автомобиля тормоза , рулевое управление и подвеска системы

Помощь водителю

Подмножество в аварии избегания помощи драйверов системы, которые помогают водителю обнаруживать препятствия и управлять транспортным средством. Системы помощи водителю включают:

• Система обнаружения предупреждений водителя (DADS) для предотвращения аварий, вызванных усталостью, отсутствием бдительности или отвлекающими факторами [12] Системы автоматического торможения для предотвращения или уменьшения опасности столкновения. системы ночного видения для увеличения расстояния видимости за пределами диапазона фар управляют направлением и дальностью света фар, чтобы освещать дорогу водителю на поворотах и ​​увеличивать расстояние обзора, не ослепляя других водителей. заднего хода, которые предупреждают водителей о труднодоступных объектах на их пути при движении задним ходом поддерживающий безопасное расстояние до идущего впереди автомобиля предупреждения о выезде с полосы движения для предупреждения водителя о непреднамеренном выезде с предполагаемой полосы движения Системы контроля давления в шинах или системы обнаружения дефляции которые восстанавливают тягу, если ведущие колеса начинают пробуксовывать , который вмешивается, чтобы предотвратить надвигающуюся потерю управления системы Системы экстренного торможения Системы контроля торможения на поворотах Системы измерения опережающего расстояния и контроля скорости с гарантированной четкостью система парковки
• Системы датчиков обнаружения препятствий уведомляют водителя о том, насколько близко его транспортное средство находится к объекту, обычно обеспечивая измерение расстояния с точностью до дюйма относительно того, насколько близко они находятся.

Ударопрочность

Системы и устройства, которые не выдерживают столкновения , предотвращают или снижают серьезность травм, когда авария неизбежна или действительно происходит. Большое количество исследований проводится с использованием манекенов для краш-тестов .

ограничивают движение пассажира вперед, растягиваются для поглощения энергии, чтобы увеличить время отрицательного ускорения пассажира при столкновении, уменьшая нагрузку на его тело. Они предотвращают выброс пассажиров из автомобиля и гарантируют, что они находятся в правильном положении для срабатывания подушек безопасности. надуваются, чтобы смягчить воздействие водителя и пассажира на различные части салона автомобиля. Наиболее важным из них является предотвращение прямого удара головы водителя о рулевое колесо и дверную стойку. остаются цельными при ударе, предотвращая проникновение в головы пассажиров, не пристегнутых ремнями, и сохраняя минимальную, но достаточную прозрачность для управления автомобилем сразу после столкновения. Это также связанная структурная часть ячейки безопасности. Боковые и задние стекла из закаленного стекла разбиваются на гранулы с минимально острыми краями, а не раскалываются на зазубренные осколки, как обычное стекло. поглощают и рассеивают силу столкновения, смещая и отклоняя ее от пассажирского салона и уменьшая отрицательную силу воздействия ускорения на пассажиров. Транспортные средства будут иметь переднюю, заднюю и, возможно, боковые зоны деформации (например, Volvo SIPS).
• Ячейка безопасности — пассажирский салон усилен высокопрочными материалами в местах, подверженных высоким нагрузкам при аварии, чтобы сохранить пространство для выживания пассажиров автомобиля. Проникновение в пространство для ног является одним из признанных видов отказа ячейки безопасности, а защитные планки — одним из компонентов, обеспечивающих защиту при боковых ударах .
• Разборные рулевые колонки с универсальным шарниром и подушкой безопасности на рулевом колесе. Система рулевого управления установлена ​​за передним мостом — сзади и защищена передней зоной деформации. Это снижает риск и серьезность удара водителя или даже удара о колонну при лобовом столкновении. .
• Обивка приборной панели и других деталей интерьера на транспортном средстве в местах, где пассажиры могут ударить во время аварии, а также аккуратное размещение монтажных кронштейнов вдали от этих зон. Иногда устанавливаются грузовые барьеры для создания физического барьера между пассажирскими и грузовыми отсеками в транспортных средствах, таких как внедорожники , универсалы и фургоны. Это помогает предотвратить травмы, вызванные ударами пассажиров о незакрепленный груз. Они также могут помочь предотвратить обрушение крыши в случае опрокидывания автомобиля.

Поставарийная живучесть

Живучесть после аварии — это шанс того, что водители и пассажиры выживут после аварии. Такие технологии, как Advanced Automatic Collision Notification, позволяют автоматически звонить в службы экстренной помощи и отправлять информацию о столкновении транспортного средства.

Безопасность пешеходов

Автомобили намного опаснее для пешеходов, чем для водителей и пассажиров. Две трети из 1,3 миллиона ежегодных смертей, связанных с автомобилями, приходятся на пешеходов. [1] По крайней мере, с начала 1970-х годов проектированию транспортных средств также уделялось внимание с точки зрения безопасности пешеходов при столкновениях автомобилей с пешеходами . Предложения в Европе требуют, чтобы продаваемые там автомобили имели минимальную / максимальную высоту капота (капота). [13] С 2006 года использование « бычьих баров », мода на 4x4s и внедорожников , стал незаконным в Европейском Союзе, после того, как она была запрещена на всех новых автомобилей в 2002 году [14]

Заметность

Фары и отражатели

Транспортные средства оснащены различными огнями и отражателями, чтобы отмечать их присутствие, положение, ширину, длину и направление движения, а также сообщать другим водителям о намерениях и действиях водителя. К ним относятся фары автомобиля, передние и задние габаритные огни, боковые габаритные огни и отражатели, указатели поворота, стоп-сигналы и фонари заднего хода. Школьные автобусы и грузовики с полуприцепами в Северной Америке должны иметь световозвращающие полосы, очерчивающие их боковые и задние периметры для большей видимости в ночное время. [15]

Дневные ходовые огни требуются в странах Северной Европы с середины 1970-х годов, в Канаде с 1990 года и во всем Европейском союзе с 7 февраля 2011 года. [16] [17]

Цвет автомобиля

В эссе 2004 года о связи между цветом автомобиля и безопасностью говорится, что никакие предыдущие исследования не были убедительными с научной точки зрения. [18] С тех пор шведское исследование показало, что розовые автомобили участвуют в наименьшем количестве, а черные автомобили участвуют в наибольшем количестве аварий (Наземный транспорт, Новая Зеландия, 2005 г.). В Окленде, Новая Зеландия, исследование показало, что уровень серьезных травм в серебристых автомобилях значительно ниже, а в коричневых, черных и зеленых — выше. Исследование цвета транспортных средств, проведенное Исследовательским центром авиационных происшествий при Университете Монаша (MUARC) и опубликованное в 2007 году, проанализировало 855 258 аварий, произошедших в период с 1987 по 2004 год в австралийских штатах Виктория и Западная Австралия, которые привели к травмам или буксировке транспортного средства. [19] В исследовании анализировался риск по условиям освещения. Было обнаружено, что при дневном свете черные автомобили на 12% чаще, чем белые, участвовали в столкновении, за ними следуют серые автомобили с 11%, серебряные автомобили с 10% и красные и синие автомобили с 7%, при этом других цветов не обнаружено. быть значительно более или менее рискованным, чем белый. На рассвете или в сумерках коэффициент риска для черных автомобилей подскочил на 47% чаще, чем для белых, а для серебристых — до 15%. В темное время суток только красные и серебряные автомобили оказались значительно более опасными, чем белые, на 10% и 8% соответственно. [ необходима цитата ]

Неиспользуемые функции безопасности

Было выдвинуто множество различных изобретений и идей, которые могли или не могли быть практичными в отношении безопасности автомобилей, но так и не воплотились в серийном автомобиле. К таким предметам относятся сиденье водителя посередине (для лучшего обзора) [20] (за исключением суперкара McLaren F1 ), сиденья, обращенные назад (за исключением детских автокресел), и рычаг управления рулем. [ необходима цитата ]

18–19 век

Автомобильная безопасность могла стать проблемой почти с самого начала разработки механизированных дорожных транспортных средств. Второй паровой «Fardier» (артиллерийский тягач), созданный Николя-Жозефом Кюньо в 1771 году, по некоторым сообщениям, врезался в стену во время демонстрации. Однако, согласно Жоржу Агеону, [21] самое раннее упоминание об этом происшествии датируется 1801 годом и не встречается в современных отчетах. Одной из первых зарегистрированных смертей, связанных с автомобилем, стала Мэри Уорд 31 августа 1869 года в Парсонстауне, Ирландия . [22]

1920-е годы

В 1922 году Duesenburg Model A стал первым автомобилем с гидравлическими тормозами на все четыре колеса. [23]

1930-е годы

В 1930 году безопасное стекло стало стандартом на всех автомобилях Ford. [24] В 1930-х годах пластический хирург Клэр Л. Стрейт и врач С. Дж. Стрикленд выступали за использование ремней безопасности и мягкой приборной панели . Стрикленд основал Лигу автомобильной безопасности Америки. [25] [26]

В 1934 году GM провела первый краш-тест барьера . [27]

В 1936 году Hudson Terraplane получил первую резервную тормозную систему. В случае отказа гидравлических тормозов педаль тормоза активирует набор механических тормозов для задних колес. [28] [29]

В 1937 году Chrysler , Plymouth , DeSoto и Dodge добавили такие элементы, как плоская гладкая приборная панель с утопленными элементами управления, закругленные дверные ручки, регулятор стеклоочистителя из резины и спинка переднего сиденья с сильной набивкой для защиты задней части. пассажиры. [30] [31] [32] [33] [34] [35]

1940-е годы

В 1942 году Хью Де Хейвен опубликовал классический механический анализ выживания при падении с высоты от пятидесяти до ста пятидесяти футов . [36]

В 1947 году был построен American Tucker с первой в мире приборной панелью с мягкой подкладкой. Он также имел среднюю фару, которая поворачивалась вместе с рулевым колесом, переднюю стальную переборку и переднюю камеру безопасности. [37]

В 1949 году SAAB внедрила идеи безопасности самолетов в автомобили, сделав Saab 92 первым серийным автомобилем SAAB с каркасом безопасности. [38]

В том же 1949 году Chrysler Crown Imperial стал первым автомобилем со стандартными дисковыми тормозами. [39] [40]

1950-е годы

В 1955 году хирург USAF , консультировавший Главного хирурга США, написал статью о том, как сделать автомобили более безопасными для тех, кто в них ездит. Помимо обычных функций безопасности, таких как ремни безопасности и мягкие панели приборов, были введены амортизаторы на бампере. [41]

В 1956 году Ford безуспешно пытался заинтересовать американцев приобретением более безопасных автомобилей с их пакетом безопасности Lifeguard . (Его попытка все — таки зарабатывает Форд Мотор Тренд » „Автомобиль года“награду s за 1956 г.) [42]

В 1958 году Организация Объединенных Наций учредила Всемирный форум по гармонизации правил в отношении транспортных средств , международный орган по стандартизации в области безопасности автомобилей. Под его эгидой на рынок были выведены многие из самых жизненно важных инноваций в области безопасности, такие как ремни безопасности и конструкция каркаса безопасности . В том же году инженер Volvo Нильс Болин изобрел и запатентовал трехточечный поясной и плечевой ремень безопасности , который стал стандартным оборудованием на всех автомобилях Volvo в 1959 году. [43] В течение следующих нескольких десятилетий трехточечные ремни безопасности постепенно вводились в обязательном порядке. все транспортные средства регулирующими органами во всем промышленно развитом мире. [ необходима цитата ]

В 1959 году American Motors Corporation предложила первые опциональные подголовники для передних сидений. [44] Также в 1959 году концепт Cadillac Cyclone от Harley Earl имел «систему предотвращения столкновений на основе радара », расположенную в носовой части транспортного средства, которая подавала звуковые и визуальные сигналы водителю, если на дороге возникали препятствия. путь транспортного средства. [45]

1960-е

Действует на новые легковые автомобили, проданные в США после 1 января 1964 года. Требовались передние подвесные поясные ремни. [ необходима цитата ]

9 сентября 1966 года в США вступил в силу Закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств , первые обязательные федеральные стандарты безопасности для транспортных средств. [46]

Начиная с 1966 года, легковые автомобили для рынка США должны были быть оснащены мягкой приборной панелью, передними и задними подвесными поясными ремнями и белыми фонарями заднего хода (резервными). [ необходима цитата ]

В 1966 году в США было создано Министерство транспорта США, одной из целей которого была автомобильная безопасность. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) была создана как независимая организация по 1 апреля 1967 года, но полагается на ДОТ для управления и финансирования. Однако в 1975 году организация стала полностью независимой в соответствии с Законом о независимом совете по безопасности (в PL 93-633; 49 USC 1901). [ необходима цитата ]

В 1967 году спецификации оборудования такими крупными покупателями автопарка, как город и округ Лос-Анджелес, штат Калифорния, поощряли добровольную установку на большинство новых автомобилей, продаваемых в США, предохранительных устройств, систем и конструктивных особенностей, включая: [47]

• Устранение выступающих ручек и органов управления в салоне автомобиля.
• Дополнительная накладка на приборную панель и другие внутренние поверхности
• Точки крепления передних наружных плечевых ремней
• Четырехсторонняя аварийная сигнализация
• Однородная последовательность передач PRNDL для автоматической передачи зубчатых селекторов
• Двухконтурные тормозные гидравлические системы

В 1968 году вступили в силу первые федеральные стандарты безопасности транспортных средств, разработанные Национальным управлением безопасности дорожного движения США . Для этого потребовались плечевые ремни для пассажиров транспортного средства с левым и правым передним сиденьем, боковые габаритные огни , складные рулевые колонки и другие средства безопасности. В 1969 году были добавлены подголовники для передних боковых пассажиров, что позволило решить проблему хлыстовых травм при наезде сзади. Эти требования безопасности не распространялись на автомобили, классифицируемые как «коммерческие», такие как малотоннажные пикапы. Таким образом, производители не всегда включали такое оборудование в эти автомобили, хотя многие из них использовались для легковых автомобилей. [ необходима цитата ]

В 1964 году Volvo разработала первое детское кресло, устанавливаемое против направления движения, а в 1978 году представила собственное детское сиденье [48].

Наклейка с информацией для потребителей для транспортного средства, имеющего как минимум одну звезду US NCAP.

1970-е

В 1974 году GM предложила подушки безопасности водителя и пассажира в качестве дополнительного оборудования для больших Cadillac, Buick и Oldsmobiles. [49]

В 1979 году NHTSA начало проводить краш-тесты популярных автомобилей и публиковать результаты, чтобы информировать потребителей и поощрять производителей повышать безопасность своих автомобилей. Первоначально краш-тесты US NCAP (New Car Assessment Program) проверяли соответствие требованиям FMVSS 208, касающимся защиты пассажиров . В последующие годы масштабы этой программы NHTSA постепенно расширялись.

1980-е

В 1984 году штат Нью-Йорк принял первый в США закон, требующий использования ремней безопасности в легковых автомобилях. С тех пор законы о ремнях безопасности были приняты в 49 штатах ( Нью-Гэмпшир — нет). [50] По оценкам NHTSA, увеличение использования ремней безопасности в Соединенных Штатах позволяет сэкономить 10 000 человек в год. [51]

В 1986 году центральный третий стоп-сигнал был введен в действие в Северной Америке, и большая часть мира следовала аналогичным стандартам автомобильного освещения . [52]

В 1989 году компании в Израиле внедрили систему Advanced Brake Warning , при которой водитель предупреждался о том, насколько сильно водитель впереди него давил на тормоза. Это еще предстоит внедрить в массовую Европу или Америку. [ необходима цитата ]

Подушки безопасности были впервые установлены в серийных автомобилях в 1980-х годах в качестве стандартного оборудования, а не в качестве опции, как это было сделано в середине 1970-х годов (например, Oldsmobile Toronado в 1974 году [49] [53] [54] ). В 1981 году подушки безопасности были доступны на Mercedes-Benz W126 (S-Class) . В 1987 году Porsche 944 Turbo стал первым автомобилем, оснащенным подушками безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования, а подушки безопасности предлагались в качестве доступной опции на 944 и 944S. Первая подушка безопасности была также установлена ​​в японском автомобиле Honda Legend в 1987 году. [55] В 1988 году Chrysler была первой американской компанией, которая установила стандартные боковые подушки безопасности водителя в шести своих пассажирских моделях. [56] В 1989 году компания Chrysler стала первым производителем автомобилей в США, который установил подушки безопасности на стороне водителя на все свои отечественные автомобили. [57]

1990-е

В 1995 году Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) начал краш-тесты лобового смещения. [ необходима цитата ] В том же году Volvo представила первый в мире автомобиль с боковыми подушками безопасности: 850.

В 1996 году была учреждена Европейская программа оценки новых автомобилей (Euro NCAP) для проверки характеристик безопасности новых автомобилей и публикации результатов для информации покупателей транспортных средств. [58] Краш-тесты NHTSA в настоящее время проводятся и публикуются в качестве американского отделения международной программы NCAP. [59]

2000-е

В 2000 году НАБДД выпустило постановление, согласно которому к сентябрю следующего года выпуск багажников является обязательным для новых автомобилей, отчасти благодаря лоббистским усилиям Джанетт Феннелл . [60]

В 2003 году IIHS начал проводить краш-тесты при боковом ударе. В 2004 году NHTSA выпустило новые тесты, предназначенные для проверки риска опрокидывания новых автомобилей и внедорожников . Только Mazda RX-8 получила оценку 5 звезд. [ необходима цитата ]

В 2009 году Citroën стал первым производителем, который представил «Snowmotion», интеллектуальную систему противоскольжения, разработанную совместно с Bosch, которая дает водителям такой же уровень управляемости в экстремальных ледовых или снежных условиях, как 4×4 [61]

В 2009 году NHTSA обновило свой стандарт крыши для автомобилей весом 6000 фунтов или меньше. Новый стандарт увеличил требования к разрушающей нагрузке от 1,5 до 3 раз от снаряженной массы автомобиля. [62] [63]

2010-е

В соответствии с Регламентом о защите пешеходов (ЕС) 78/2009 с 2011 года новые автомобили должны иметь систему помощи при торможении в ЕС. [64]

Начиная с 2012 года, все автомобили до 10 000 фунтов. проданные в США, должны иметь электронный контроль устойчивости . [65]

В 2014 году ESP (электронная программа стабилизации) и TPMS стали обязательными в Европейском союзе, а также система напоминания о ремне безопасности водителя и система ISOFIX в соответствии с Общим регламентом безопасности (ЕС) № 661/2009. [66]

В 2015 году, признавая, что более безопасные дороги — это общая ответственность, была официально запущена организация «Вместе за более безопасные дороги» (TSR), чтобы согласовать усилия частного сектора по обеспечению безопасности дорожного движения с Десятилетием действий Организации Объединенных Наций по безопасности дорожного движения. [6]

В 2016 и 2017 годах ABS стала обязательной на мотоциклах в ЕС. [67]

В 2018 году eCall стал обязательным в ЕС, а камера заднего вида — в США. [68]

В 2019 году ЕС принял закон о пересмотре Общего регламента безопасности (GSR) , пересмотр включает следующие функции автомобильной безопасности: [69]

Кроме того, в обновление GSR был внесен ряд нормативных изменений в отношении конструкции транспортных средств, в соответствии с которыми было предписано следующее: [69]

• Увеличение зон удара головой.
• Уменьшение слепых зон для автобусов, микроавтобусов и грузовых автомобилей.
• Улучшенный легкий доступ для людей с ограниченными физическими возможностями в автобусах вместимостью более 22 человек, позволяющих стоять.
• Регулирование в отношении систем фронтальной защиты .
• Ранее фургоны, внедорожники и минивэны были освобождены от правил, касающихся высоты и характеристик транспортных средств, эти исключения были пересмотрены.

Несмотря на технологический прогресс, около 34 000 человек умирают каждый год в США [70]. Хотя уровень смертности на зарегистрированный автомобиль и на расстояние, пройденное транспортным средством, неуклонно снижается с момента введения значительных правил, касающихся транспортных средств и водителей, общее количество смертельных случаев обычно увеличивается по мере роста. функция роста населения и большего количества транспортных средств на дороге. Однако резкое повышение цен на топливо и связанные с этим изменения в поведении водителей сокращают количество погибших на шоссе в 2007–2008 годах в США до уровня ниже уровня 1961 года. [71] Судебные тяжбы занимают центральное место в борьбе за более безопасные автомобили. [72]

Безопасность также является большой проблемой в Европейском союзе (ЕС 28): 25 249 [73] погибших и около 130 000 [74] серьезных травм в 2018 и 2017 годах соответственно. В целом за период с 2001 по 2018 год число смертей на дорогах в ЕС сократилось почти на 50% с 55 092 в 2001 году до нынешнего показателя 25 249 человек. [73] Что касается миллионов жителей, в 2018 году в среднем по ЕС было 49 человек на миллион жителей, погибших на дорогах. [73] В то время как у Румынии были худшие показатели в этом отношении, в 2018 году 96 человек из миллиона жителей умерли на дорогах, в Бельгии средний балл составлял 52 смертельных случая на миллион, а лучший результат — у Великобритании с 28. люди из каждого миллиона умирают на своих дорогах. [73]

Международное сравнение

В 1996 году в США было около 2 смертей на 10 000 автотранспортных средств, по сравнению с 1,9 в Германии, 2,6 во Франции и 1,5 в Великобритании. [75] В 1998 году в Великобритании произошло 3 421 ДТП со смертельным исходом — это наименьшее количество с 1926 года; [76] в 2010 году это число было дополнительно сокращено до 1857, что было связано со схемой утилизации отходов 2009–2010 годов . [77]

Значительное преимущество США в области безопасности дорожного движения с 1960-х годов значительно сократилось к 2002 году, при этом показатели улучшений в США отстают от Австралии , Австрии , Канады , Дании , Финляндии , Германии , Великобритании , Исландии , Японии , Люксембурга. , Нидерланды , Новая Зеландия , Норвегия , Швеция и Швейцария по количеству смертей на тысячу автомобилей, в то время как по количеству смертей на 100 миллионов пройденных транспортных средств США опустились с первого места на десятое. [78]

Специфика США

Собранные правительством данные, такие как данные Системы отчетности по анализу смертности США , показывают, что другие страны добились более высоких показателей безопасности полетов с течением времени, чем те, которые были достигнуты в США: [78]

Исследования тенденций в использовании тяжелых транспортных средств показывают, что существенная разница между США и другими странами заключается в относительно высокой распространенности пикапов и внедорожников в США. Исследование, проведенное в 2003 году Советом по исследованиям в области транспорта США, показало, что внедорожники и пикапы являются значительно более популярными. менее безопасны, чем легковые автомобили, автомобили импортных марок, как правило, более безопасны, чем автомобили американских брендов, и что размер и вес транспортного средства значительно меньше влияют на безопасность, чем качество конструкции транспортного средства. [79] Уровень движения крупных коммерческих грузовиков значительно увеличился с 1960-х годов, в то время как пропускная способность автомагистралей не поспевает за ростом движения крупных коммерческих грузовиков на автомагистралях США. [80] Однако другие факторы оказывают значительное влияние; В Канаде более низкий уровень смертности и травматизма на дорогах, несмотря на состав транспортных средств, сравнимый с США [78]. Тем не менее, широкое использование грузовых автомобилей в качестве пассажирских перевозчиков коррелирует с смертностью и травмами на дорогах не только непосредственно из-за показателей безопасности транспортных средств. как таковой , но также косвенно за счет относительно низких затрат на топливо, которые облегчают использование таких транспортных средств в Северной Америке; количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снижается по мере роста цен на топливо. [71] [81]

НАБДД издало относительно немного правил с середины 1980-х годов; Большая часть сокращения смертности транспортных средств в США в последней трети 20-го века была достигнута благодаря первоначальным стандартам безопасности NHTSA, выпущенным с 1968 по 1984 год, и последующим добровольным изменениям в конструкции и конструкции транспортных средств производителями транспортных средств. [82]

Беременные женщины

Во время беременности женщинам следует продолжать использовать ремни безопасности и подушки безопасности должным образом. Исследование Мичиганского университета показало, что «несдержанные или неправильно удерживаемые беременные женщины в 5,7 раз чаще имеют неблагоприятный исход для плода, чем надлежащим образом удерживаемые беременные». [83] Если ремни безопасности недостаточно длинные, их можно приобрести у производителя автомобиля или у поставщика послепродажного обслуживания. [ необходима цитата ]

Младенцы и дети

Дети представляют собой серьезные проблемы в разработке и производстве безопасных транспортных средств, потому что большинство детей значительно меньше и легче, чем большинство взрослых. Кроме того, дети, которые не только не уменьшились в масштабе, взрослые, по-прежнему имеют неразвитую костную систему. Это означает, что автомобильные удерживающие системы, такие как подушки безопасности и ремни безопасности, далеко не эффективны, но опасны при использовании для удержания маленьких детей. Признавая это, многие медицинские работники и юрисдикции рекомендуют или требуют, чтобы дети младше определенного возраста, роста и / или веса ездили в детском кресле и / или на заднем сиденье, в зависимости от обстоятельств. [ необходима цитата ]

В Европе в соответствии с Регламентом ЕЭК R44 дети ростом ниже 150 см должны путешествовать в детских удерживающих устройствах, соответствующих их весу. В каждой стране есть свои адаптации к этому Регламенту. Например, в Соединенном Королевстве дети должны путешествовать в удерживающем устройстве до тех пор, пока они не достигнут роста 135 см или не достигнут 12 лет, что наступит раньше. Другой пример: в Австрии водитель легкового автомобиля несет ответственность за то, чтобы люди ростом ниже 150 см и младше 14 лет сидели в соответствующих детских креслах. Кроме того, детям младше 3 лет не разрешается ездить в легковом автомобиле без «системы безопасности» (что на практике означает, что автомобиль не оборудован ремнями безопасности или техническими системами, такими как Isofix ), тогда как дети от 3 до 14 лет надо ездить на заднем сиденье. [84]

Швеция указывает, что ребенку или взрослому ростом ниже 140 см по закону запрещается ездить в местах с активной подушкой безопасности перед ними. [ необходима цитата ]

Большинство медицинских специалистов и инженеров-биомехаников согласны с тем, что дети в возрасте до двух лет намного безопаснее, если они путешествуют в детском удерживающем устройстве, обращенном назад. [85]

Замки для безопасности детей и средства управления блокировкой электрических стеклоподъемников, управляемые водителем, не позволяют детям открывать двери и окна изнутри автомобиля. [ необходима цитата ]

Младенцы остались в машинах

Очень маленькие дети могут погибнуть от жары или холода, если их оставить без присмотра в припаркованной машине, намеренно или по рассеянности. [86] В 2004 году НАБДД США оценило 25 смертельных случаев в год среди детей, оставленных в горячих машинах. [87]

Подростковые водители

В Великобритании, полное водительское удостоверение можно было в возрасте 17 лет, и большинство районов в Соединенных Штатах будут выдавать лицензию ПОЛНОГО водителя в возрасте 16 лет , и все в пределах между 14 и 18. [88] В дополнении к будучи относительно неопытными, водители-подростки также недостаточно развиты в умственном отношении по сравнению со взрослыми водителями. [89] Эта комбинация приводит к относительно высокому уровню аварийности среди этой демографической группы. [89]

В некоторых регионах автомобили новых водителей должны иметь предупреждающий знак, чтобы предупреждать других водителей о том, что транспортным средством управляет неопытный и обучающийся водитель, что дает им возможность быть более осторожными и побуждать других водителей предоставлять новичкам больше свободы действий. [90] В США в Нью-Джерси действует закон Кили, в котором говорится, что водители-подростки должны иметь наклейку на своем автомобиле. [91]

В некоторых странах, таких как Австралия, США, Канада и Новая Зеландия , уровни водительских прав постепенно различаются по особым правилам. [92] К 2010 году во всех штатах США требовались дипломированные водительские права для водителей младше 18 лет. В Италии максимальная скорость и мощность транспортных средств, управляемых новыми водителями, ограничены. В Румынии максимальная скорость транспортных средств, которыми управляют новые водители (со стажем менее одного года), на 20 км / ч ниже национального стандарта (за исключением деревень, поселков и городов). Многие штаты США позволяют 18-летним пропускать некоторые требования, с которыми могут столкнуться более молодые водители, что, как показывает статистика, может приводить к более высокому уровню аварийности среди новых водителей. В Нью-Джерси такие же требования к новым водителям в возрасте до 21 года, что может решить эту проблему. [93]

Медицинские условия

Согласно исследованию [94], опубликованному в 2017 году в Mayo Clinic Proceedings , хотя большинство водителей с заболеваниями были безопасными водителями, водители с психическими расстройствами или злоупотреблением психоактивными веществами особенно подвергались более высокому риску небезопасного вождения. В исследовании также сообщается, что водители с неврологическими заболеваниями составляли большинство из всей исследуемой популяции ( Бельгия ), которые были направлены на оценку вождения, но они не были самыми опасными водителями.

Пожилые люди

Статистика страхования в США указывает на 30% -ное увеличение числа погибших пожилых людей по сравнению с 1975 по 2000 годы. [95] В некоторых штатах требуется дополнительное тестирование пожилых водителей. В расчете на каждого водителя количество ДТП со смертельным исходом и общее количество ДТП уменьшается с возрастом, за некоторыми исключениями для водителей старше 75 лет. [96] Общая тенденция может быть связана с большим опытом и отказом от вождения в неблагоприятных условиях. [95] Однако, исходя из количества пройденных миль, [97] водители моложе 25-30 лет и старше 65-70 лет имеют значительно более высокий уровень аварийности. Живучесть аварий монотонно снижается с возрастом пострадавшего. [97]

Распространенной проблемой для пожилых людей является вопрос о том, когда заболевание или биологическое старение представляет собой настолько серьезную проблему, что следует прекратить водить машину. В некоторых случаях это означает отказ от некоторой личной независимости, но в городах часто означает больше полагаться на общественный транспорт . Многие системы общественного транспорта предлагают пожилым людям льготные тарифы [98], а некоторые местные органы власти используют «шаттлы для пожилых людей», специально предназначенные для этой группы населения. [99]

Хотя обычно считается, что водитель несет ответственность за столкновение, транспортное средство также может способствовать столкновениям, от 3% до 5% аварий. [100]

Существует два вида программ: программа оценки новых автомобилей для новых автомобилей и программа проверки транспортных средств для других.

Наклейка с информацией для потребителей для транспортного средства, имеющего как минимум одну звезду NCAP.

Программа оценки новых автомобилей — это правительственная или институциональная программа по обеспечению безопасности автомобилей, задача которой состоит в оценке новых конструкций автомобилей на предмет соответствия различным угрозам безопасности.

Юридический техосмотр автомобилей

Инспекция транспортных средств — это процедура, установленная национальными или региональными правительствами во многих странах, при которой транспортное средство проверяется на соответствие правилам, регулирующим безопасность , выбросы или и то, и другое. Осмотр может требоваться в разное время, например, периодически или при переходе права собственности на транспортное средство.

Если требуется периодически, это может быть названо периодическим осмотром автотранспортных средств , или тестом MOT в Великобритании, или тестом пригодности к эксплуатации в директивах ЕС. Типичные интервалы — каждые два года (в ЕС) и ежегодно (в Великобритании). Когда автомобиль проходит техосмотр, часто наклейка помещается на лобовое стекло или регистрационный знак автомобиля, чтобы упростить последующий контроль, но в некоторых странах (например, в Нидерландах с 1994 года) в этом больше нет необходимости.

Транспортные средства проходят испытания на станциях техосмотра по мере их поступления. На большинстве наклеек / наклеек с осмотром США указан месяц и год. В директивах ЕС они называются испытательными центрами.

В Виктории, Австралия, проверенные элементы безопасности включают конструкцию автомобиля, шины (глубину протектора), колеса, двигатель, рулевое управление, подвеску, тормоза, фонари и ремни безопасности. [100]

Прочие меры безопасности

Шины следует регулярно проверять. [101] Проверка шин — важная мера, потому что шины — это единственный контакт между автомобилем и дорогой, необходимый для снижения скорости. [102]

В снежных регионах, таких как Великобритания или Германия, в целях безопасности можно использовать зимние шины. [101]

Источник https://www.kolesa.ru/article/podushka-bezopasnosti-2014-04-22

Источник https://lenta.ru/articles/2016/05/25/car_safety/

Источник https://www.hmong.press/wiki/Automotive_safety