Автомобильный справочник

Тормозные системы грузовых автомобилей

Тормозные системы грузовых авто­мобилей и прицепов должны удовлетворять требованиям различных предписаний, на­пример, RREG 71/320 EEC и ЕСЕ R13. В них изложены основные функции, эффекты и методы испытаний. Вот о том, как устроены тормозные системы грузовых автомобилей, мы и поговорим в этой статье.

Вся тормозная система делится на рабочую, стояночную, запасную и вспомогательную.

Рабочие тормозные системы грузовых автомобилей

Рабочая тормозная система тягачей

Рабочая тормозная система грузового автомобиля, представляющая собой систему с дополнитель­ным источником энергии (рис. «Структура пневматической тормозной системы с управлением прицепом» и «Пневматическая система двухосного прицепа с ABS» ), может работать со сжатым воздухом или с сочета­нием пневматики и гидравлики.

В случае сбоя, например, повреждения тор­мозного контура, работающая часть системы должна сохранять способность достижения как минимум эффекта запасного торможения — с той же управляющей силой на обычном устрой­стве управления. Должна обеспечиваться воз­можность измерения эффекта, и на прицеп не должен влиять этот сбой, т.е. управляющий клапан прицепа должен иметь двухконтурную конструкцию. Эффект запасного торможения должен достигать не менее 50% от эффекта рабочей тормозной системы. Поэтому систему обычно делят на два тормозных контура, уже разделенных на стороне подача, хотя эта кон­фигурация законодательно предписана только в автобусах.

Подача энергии на прицеп должна гаран­тироваться даже во время торможения. Двухконтурная система стала обязательной после вступления в силу предписания RREG 71/320, но уже предлагалась и раньше под названием «Nato».

На прицеп по питающему шлангу непрерывно подается сжатый воздух под определенным давлением. Оно должно составлять от 6,5 до 8,0 бар у исправного тягача, независимо от рабочего давления тягача, регламентиро­ванного изготовителем. Прицеп должен быть заменяемым. Рабочей тормозной системой прицепа управляет второй трубопровод — тормозной. Этот трубопровод также регла­ментируется предписаниями, относящимися к заменяемости прицепа. Таким образом, давление в трубопроводе в режиме движения должно составлять 0 бар, а в режиме полного торможения — 6,0-7,5 бар.

Рабочая тормозная система прицепов

Прицеп имеет независимую рабочую тормоз­ную систему, которая лишь частично требует эффекта запасного торможения. Согласно требованиям RREG 71/320, эффекты тормо­жения рабочей тормозной системы в тягаче и в прицепе должны находиться в узком диа­пазоне допустимых отклонений как функция управляющего давления в тормозном трубо­проводе, идущем к прицепу, т.е. они должны быть примерно одинаковы (расчетный диа­пазон отклонений RREG 71/320 и ЕСЕ R.13).

При повреждении питающей линии или тормозного трубопровода должна обеспе­чиваться возможность полного или частич­ного торможения прицепа, либо он должен инициировать автоматическое торможение. У грузовых автомобилей с электронно-управ­ляемыми тормозными системами наряду с тормозным пневмопроводом имеется воз­можность электрического управления ра­бочей тормозной системой в прицепе. Оно осуществляется через стандартизированный электрический разъем ISO 7638; в разъеме может быть 5 или 7 контактов.

Тягачи и прицепы должны быть взаимо­заменяемыми. Поэтому в Приложениях 2 RREG 71/320 и ЕСЕ R13 определены условия их совместимости. Соответственно, соот­ношение между замедлением и давлением на «тормозной» соединительной головке в диапазоне, изображенном на рис. «Схема совместимости тягача и прицепа» должно находиться в диапазоне 0,2-7,5 бар на «тор­мозной» соединительной головке. Эта схема применима только к тягачу и прицепу. Для всех остальных транспортных средств и их сочетаний существуют другие схемы.

Стояночная тормозная система грузового автомобиля

Стояночная тормозная система грузового автомобиля — это неза­висимая тормозная система, которая должна удерживать автомобиль в неподвижном со­стоянии после полной остановки даже при отсутствии водителя в автомобиле. Эффект удержания в неподвижном состоянии вы­числяется на уклоне автомобиля с полной загрузкой. Угол уклона для отдельных авто­мобилей категорий М, N, О (кроме О₁) состав­ляет 18%. У автомобиля с прицепом эффект удержания в неподвижном состоянии должен также достигаться с расторможенным при­цепом. В этом случае угол уклона составляет только 12% (рис. «Условия испытаний стояночной тормозной системы» ).

Стояночная тормозная система у грузовых автомобилей и автобусов обычно оборуду­ется тормозными цилиндрами с пружинными энергоаккумуляторами. Пружинные энергоаккумуляторы (когда колесные тормоза регулируются в соответствии с предписа­ниями) создают такую же силу, что и пнев­матические тормозные цилиндры в рабочей тормозной системе, когда номинальное давление (расчетное давление в тормозной системе) воздействует на их номинальную эффективную площадь. При возникновении определенных сбоев — например, неисправ­ностей тормозного контура или источника энергии, подпружиненные тормоза не могут тормозить автоматически и поэтому должны быть соответствующим образом защищены и устроены.

Стояночные тормозные системы с тормоз­ными цилиндрами, оборудованными пру­жинными энергоаккумуляторами, должны оснащаться как минимум одним устройством аварийного отпускания. Это устройство мо­жет быть механическим, пневматическим или гидравлическим. Стояночная тормозная система должна быть предназначена только для градуированной (дозированной) работы, если она должна достигать предписанного эффекта запасного торможения.

В прицепе стояночная тормозная система часто работает как система с мускульным источником энергии. Если систему управле­ния прицепом настроить так, чтобы рабочий тормоз в прицепе реагировал также при за­действовании стояночного тормоза в тягаче (управляющий клапан прицепа с воздушным ресивером 4.3, см. рис. «Структура пневматической тормозной системы с управлением прицепом» ), клапан стояноч­ного тормоза должен иметь тестовую регу­лировку. Это позволяет отпускать рабочий тормоз прицепа при задействовании стоя­ночного тормоза в тягаче. Это, в свою оче­редь, позволяет проверить, может ли тягач на одном стояночном тормозе удержать весь автопоезд.

Запасная тормозная система грузового автомобиля

Независимой запасной тормозной системы не существует. Она задействуется при воз­никновении неисправности рабочей тормоз­ной системы, например, в тормозном контуре или источнике энергии. В этом случае должна сохраняться возможность торможения как минимум двух колес (на одной оси).

Тормозная система прицепа тоже не должна затрагиваться этими неисправно­стями. По этой причине тормозные системы и активация прицепа имеют двухконтурную конструкцию.

Объем подачи должен быть рассчитан так, чтобы в случае сбоя в источнике энергии после восьми полных торможений рабочим тормозом давление было бы все еще доста­точным для достижения эффекта запасного торможения на девятом полном торможении. В случае сбоя в тормозном контуре на сто­роне подачи необходимо обеспечить, чтобы при исправном источнике энергии давление в исправных тормозных контурах не падало по­стоянно ниже номинального. Это достигается путем использования специальных защитных устройств, например, четырехконтурного пре­дохранительного клапана или электронного блока.

Вспомогательная тормозная система

Используемые колесные тормоза не предна­значены для непрерывного задействования. Длительное торможение (например, на за­тяжных спусках) может привести к перегреву тормозов. Это приводит к снижению эффекта торможения, а в худшем случае — к полному отказу тормозной системы.

Неизнашиваемой тормозной системой называют вспомогательную тормозную си­стему (тормоз-замедлитель). В Германии она регламентируется Правилами StVZO §41 с. 15 для использования в автобусах снаряженной массой более 5,5 т и в других транспортных средствах снаряженной массой более 9 т. Тормоз-замедлитель должен быть рассчи­тан на удержание полностью загруженного автомобиля при движении по спуску 7% на расстояние 6 км со скоростью 30 км/ч.

Рабочий тормоз должен соответственно рассчитываться и для прицепов. Работа тормоза-замедлителя в тягаче не должна обуславливать задействование рабочего тормоза в прицепе (см. также StVZO §72 и Ведомости Федерального законодательства 199011 Р. 885,1102).

Компоненты тормозных систем грузовых автомобилей

Пневмосистема грузового автомобиля

Пневмосистема состоит из источника энер­гии, регулятора давления, подготовки воз­духа и распределения сжатого воздуха.

Компрессор тормозной системы

Компрессор — источник энергии. Он вса­сывает воздух и сжимает его до состояния рабочей среды для тормозных систем и вспомогательного оборудования (например, пневмоподвески, системы закрывания дверей).

Компрессор представляет собой поршне­вой насос, в котором коленчатый вал при­водится прямо от двигателя автомобиля (рис. «Компрессор» ). Компрессор крепится к ДВС через фланец. Компрессор состоит из следующих компонентов:

• Картер, образующий моноблок с цилин­дром; в картере расположен коленчатый вал с шатуном и поршнем;
• Головка цилиндра с впускным и выпуск­ным штуцерами, а также штуцеры системы жидкостного охлаждения;
• Промежуточная пластина с впускным и вы­пускным клапанами.

Для уменьшения потерь при создании необхо­димого давления в пневмосистеме используется система энергосбережения (ESS); она прекра­щает процесс дальнейшего сжатия воздуха, пе­реводя работу компрессора в режим холостого хода. В результате снижается расход топлива.

Во время возвратного такта поршень вса­сывает воздух после автоматического откры­вания впускного клапана из-за образовавше­гося вакуума. Впускной клапан закрывается в начале обратного такта поршня. При такте сжатия поршень сжимает воздух. По дости­жении определенного давления открывается выпускной клапан, и сжатый воздух подается в тормозную систему.

Рабочий объем современных компрессо­ров достигает 720 куб. см, давление 12,5 бар, а максимальные обороты 3000 мин -1 . Ком­прессоры отличаются высокой эффективно­стью, низким потреблением масла и длитель­ным сроком службы.

Регулятор давления тормозной системы

Регулятор давления регулирует подаваемый компрессором сжатый воздух таким образом, чтобы рабочее давление находилось в преде­лах давления активации и отсечки (рис. «Регулятор давления» ).

Пока давление в резервуарах сжатого воздуха ниже давления отсечки, штуцеры 1 и 2 соединены, и сжатый воздух проходит через регулятор давления. По достижении давления отсечки регулятор давления пере­ключается в холостой режим. В этом случае активируется выпускной поршень, и штуцер 1 соединяется с атмосферой (выпуск).

Воздухоосушитель тормозной системы

Воздухоосушитель очищает и осушает сжа­тый воздух во избежание коррозии и замер­зания в тормозной системе в зимний период.

Воздухоосушитель состоит из осуши­тельной коробки и корпуса с выпускным воздушным клапаном и устройством для восстановления гранул (рис. «Воздухоосушитель со встроенным регулятором давления» ). Гранулят восстанавливается путем активации в восста­новительном ресивере.

Когда выпускной воздушный клапан за­крыт, то сжатый воздух протекает через осушительную коробку и оттуда проходит в питающий ресивер. В то же время ресивер ре­генерации заполняется сухим сжатым возду­хом. По мере прохождения сжатого воздуха через осушительную коробку влага удаляется путем конденсации и впитывания.

Гранулированный состав в осушающей коробке обладает ограниченной водопогло­щающей способностью и поэтому должен ре­генерироваться через регулярные интервалы. В процессе регенерации сухой сжатый воз­дух из ресивера регенерации через регенери­рующий дроссель проходит сквозь влажный гранулированный состав, извлекая из него влагу, и через открытый выпускной клапан возвращается в атмосферу.

Регулятор давления и воздухоосушитель можно скомбинировать в один блок.

Четырехконтурный предохранительный клапан

Четырехконтурный предохранительный клапан распределяет сжатый воздух по различным тормозным и вспомогательным контурам, изо­лирует контуры друг от друга и обеспечивает подачу воздуха в оставшиеся контуры при не­поладках в одном из контуров (рис. «Четырехконтурный предохранительный клапан» ).

Функция четырехконтурного предохрани­тельного клапана обеспечивается с помощью перепускных клапанов, специально разработанных для этой области применения. В от­личие от обычного перепускного клапана этот перепускной клапан имеет две разных зоны действия на приточной стороне. Давление, поступающее с регулятора давления, воздей­ствует на одну зону, а давление из контура пневматики — на другую. Таким образом, давление открывания перепускных клапанов зависит от давления (остаточного) в соответ­ствующем контуре пневматики.

Перепускные клапаны могут располагаться по-разному. Зачастую контуры 1 и 2 и вспо­могательные контуры 3 и 4 последовательно соединяются парами. Это гарантирует, что как минимум один из двух контуров рабочей тор­мозной системы заполняется в порядке прио­ритетности. Вспомогательные контуры для кла­панов этого типа дополнительно защищаются двумя невозвратными клапанами. Их можно не устанавливать в случае с четырехконтурными

защитными клапанами с центральным при­током. Эти перепускные клапаны могут также оснащаться ограничителями переменного по­тока. Они позволяют заполнять пустую систему небольшими объемами воздуха.

При возникновении сбоя, например, в кон­туре 1 (из-за течи), давление сначала падает только в контуре 1 до 0 бар, а в контуре 2 до давления закрытия. Давление в контурах 3 и 4 изначально поддерживается за счет не­возвратных клапанов, но падает до давления закрытия из-за расходования воздуха. Воз дух продолжает нагнетаться компрессором в исправные контуры, так как остаточное давление в контурах 2, 3 и 4 воздействует на вторичную зону соответствующих перепуск­ных клапанов. Исправные контуры снова за­полняются, до тех пор, пока давление откры­вания неисправного контура (1-го контура) не начнет воздействовать на первичную зону соответствующего перепускного клапана, открывая его. Дальнейший рост давления невозможен, потому что, начиная с этого мо­мента, подаваемый сжатый воздух улетучи­вается через неисправный контур. Давление открывания через первичную зону действия регулируется таким образом, чтобы оно было больше либо равно номинальному (расчет­ному) давлению тормозной системы. Это обе­спечивает и достаточную подачу сжатого воз­духа в исправный контур рабочей тормозной системы, и эффект вторичного торможения. Также поддерживается подача сжатого воз­духа во вспомогательные контуры — прицепа, стояночной тормозной системы и пневмоподвески.

Электронный блок обработки воздуха

Сегодня регулировка давления, подготовка воздуха и распределение сжатого воздуха сочетаются в одном электронном блоке — блоке обработки воздуха. Электронный блок обработки воздуха (EAC, Electronic Air Control) — это функциональное объединение регулятора давления, воздухоосушителя и многоконтурного предохранительного кла­пана в одном мехатронном устройстве. Это дает значительные преимущества в плане за­трат на систему, функциональности и энер­госбережения.

Аккумулирование энергии

Энергия, необходимая для торможения и для работы вспомогательных контуров, накапли­вается и хранится в достаточных количествах в ресиверах сжатого воздуха, допущенных к экс­плуатации в автомобилях. Объем должен рас­считываться так, чтобы, без последующей по­дачи, после восьми последующих торможений все еще достигался предписанный для этого автомобиля эффект вторичного торможения, как минимум на девятом полном торможении. Несмотря на использование воздухоосуши­теля, ресиверы со сжатым воздухом осна­щаются ручными или автоматическими дре­нажными устройствами. Ресиверы со сжатым воздухом должны выполнять требования §41 а с. 8 в увязке с § 72 StVZO, и должны по­лучать допуск к эксплуатации и иметь иден­тификационное обозначение.

Системы подачи для тормозных систем должны оснащаться сигнальными устройствами. При этом предъявляются следующие требования:

• Красная сигнальная лампа;
• Всегда видна водителю;
• Загорается не позднее, чем при задейство­вании тормоза или падении давления на входе рабочей тормозной системы до 65% от номинального. Для стояночной тормоз­ной системы (подпружиненного тормоза) этот показатель составляет 80% от номи­нального давления.

Тормозной кран рабочей системы

Клапаны рабочего тормоза (рис. «Тормозной кран рабочей системы» ) имеют двухконтурную конструкцию и регулируют контуры рабочего тормоза соответственно управляющему усилию (клапаны, управляе­мые усилием).

Контур 1 активируется устройством управ­ления, шатуном и компрессионными пружи­нами (пружинами компенсации хода). Управ­ляющий поршень идет вниз, сначала закрывая выпускной клапан и затем открывая впускной. Сжатый воздух попадает в тормозной контур 1, и давление повышается. Тормозное давле­ние воздействует на управляющий поршень в направлении вверх, упирая его в компрессион­ные пружины до выхода за границы диапазона торможения. Крайнее положение тормоза до­стигается при равновесии сил, воздействую­щих на управляющий поршень.

Контур 2 регулируется тормозным дав­лением в контуре 1. Он, вместо устройства управления сверху, воздействует на реактив­ный поршень контура 2. Приблизительно в то же время в контуре 2 тоже достигается край­нее положение тормоза. В положении полного торможения или в случае сбоя в контуре 1 оба управляющих поршня механически переме­щаются в полностью вытянутое положение с помощью устройства управления. Выпускные клапаны закрываются, а впускные остаются от­крытыми. Контуры 1 и 2 пневматически полно­стью и безопасно изолированы друг от друга. Особые конструкции обеспечивают разные контролируемые давления торможения для контуров 1 и 2. Они требуются, если клапаном рабочего тормоза активируется двухконтурный усиливающий цилиндр, или если управление контуром 2 зависит от нагрузки. Это стано­вится возможным путем установки соответ­ствующей пружины или реактивного поршня с несколькими зонами действия.

Тормозной кран стояночной системы

Краны стояночного тормоза (рис. «Тормозной кран стояночной системы» ) регу­лируют давление в тормозных цилиндрах с пружинными энергоаккумуляторами в зави­симости от положения рычага. Рычаг должен надежно фиксироваться в положении «тормоз включен». Краны стояночного тормоза пред­назначены только для градуированной (до­зированной) работы, если он должен дости­гать эффекта запасного торможения. Краны стояночного тормоза должны быть снабжены испытательной регулировкой, когда в прицепе после активации стояночного тормоза приво­дится в действие рабочая тормозная система.

Существуют различные варианты кранов стояночного тормоза, в зависимости от об­ласти применения: неградуированные, гра­дуированные или градуированные с крутой характеристической кривой. Последний ва­риант обеспечивает очень чувствительный градуируемый эффект, так как рабочий диа­пазон тормозных цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами, при угле рычага крана стояночного тормоза около 80°, используется оптимально. Рабочий диапазон тормозных цилиндров с пружинными энергоаккумулято­рами находится в пределах от 5 бар (начало торможения) до примерно 2 бар (конец тор­можения, см. схемы на рис. «Характеристика давления» ).

В пневматических тормозных системах высо­кого давления (рабочее давление более 10 бар) кран стояночного тормоза может оснащаться ограничителем давления, чтобы можно было ис­пользовать стандартные тормозные цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами. Устрой­ство в кранах стояночного тормоза для полу­чения возможности измерения регулируемого давления схоже с устройством в кранах рабочего тормоза, но работает в обратном направлении, потому что тормозные цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами вентилируются в режиме движения и режим включенного тормоза дости­гается путем стравливания воздуха.

Краны стояночного тормоза могут иметь двухконтурную конструкцию. В этом случае система запитывается из контура 3, а пнев­матическое вспомогательное отпускающее устройство пружинных актюаторов — из кон­тура 4. В этом случае можно отказаться от дополнительной поворотной ручки-кнопки, золотникового или обратного клапана.

В варианте с крутой характеристической кривой (рис. «Характеристика давления«), начало торможения до­стигается раньше, и диапазон активации зна­чительно шире. Это имеет преимущества, в частности, при использовании стояночного тормоза в качестве запасного тормоза.

Диски колесные для полуприцепов РОР: обзор, фото и видео конструкции

Полуприцепы

Покупая полуприцеп, следует определиться, какую тормозную систему выбрать: дисковую или барабанную. Рассмотрим особенности первой, наиболее востребованной.

Дисковые тормоза впервые появились на авторынке еще в начале 20-го века, но их использование сопровождалось громкими скрипами. Потом стали производить барабанные тормозные диски, которые были востребованы до 50-х гг. ХХ столетия.

Во второй половине века дисковые тормоза улучшили, к ним вновь вернулась популярность. По сей день две системы конкурируют между собой и прибавляют проблем покупателям при покупке.

Конструкция тормозного диска

Тормозная система полуприцепа состоит из суппорта, тормозного цилиндра, колодок и тормозного диска. Последний крепится на ступицу колеса. Установка осуществляется с помощью болтов.

Рабочие характеристики

Основные особенности, на которые надо обратить внимание, если надо купить тормозной диск на полуприцеп:

• скорость торможения при полной загрузке и при пустом контейнере;
• условия торможения на различных участках дороги: равнина, подъем в гору, гололед, мокрый асфальт.

Износ

На износ тормозной системы влияют два основных фактора: время использования и стиль вождения. Здесь подразумевается не только манера управления тягачом, но и местность, на которой он эксплуатируется. Рекомендуется проводить техобслужи-вание каждые 150 тыс. км. противном случае может случится такое, что у фуры отказали тормоза.

Температурный режим

Тормоза тягача устроены таким образом, что подвергаются температурному воздействию. Например, если используется барабанный тормоз, то при нагревании он увеличивается в диаметре. Этот факт приводит к деформации самого барабана и к увеличению хода педали тормоза. В итоге снижается эффективность тормозной системы.

Из-за плоской формы алюминиевый колесный диск 22 и 5 на полуприцеп при нагревании расширяется в сторону фрикционного материала. Центробежная сила выталкивает загрязнения с диска во время движения. Поэтому дисковой тормоз быстрее охлаждается, чем барабанный.

На температуру тормозов влияет взрыв колеса на фуре. Система нагревается, деформируя установку. В таком случае самостоятельно уехать с места происшествия не получится. Потребуется эвакуатор для фуры.

Типы тормозов для полуприцепа

Большим спросом пользуется именно дисковая система. Патент на ее конструкцию был оформлен еще в начале прошлого столетия. Тогда дисковые тормоза отличались тем, что во время работы издавали неприятный скрипящий звук.

Причины были устранены во второй половине 20-го века, и к дисковым тормозам снова вернулась популярность. Долгие десятилетия конструкция оставалась единственно эффективной и широко использовалась в большинстве автомобилей.

Барабанные

Устроены следующим образом: закрепляют барабан на ступицу. На кронштейны устанавливают колодки, на них – накладки фрикционные. Вверху колодки скрепляет пружина. Если нажать на тормоз, она растянется. При подаче воздуха начинает двигаться тормозной шток. Он запускает тормозной вал. Это происходит с помощью механизма регулировки «трещетки».

Использование барабанного типа имеет плюсы и минусы. Если говорить о преимуществах, то в первую очередь стоит упомянуть о высокой защите корпуса конструкции от влаги, грязи, пыли. Это способствует тому, что колодки изнашиваются гораздо медленнее из-за отсутствия попадания инородных предметов в систему.

Барабанные диски более надежные и долговечные в режиме сверхнагрузки. Этот тип тормозной системы хорошо приспособлен к негативному воздействию окружающей среды, что позволяет снизить количество обращений в сервисные центры обслуживания. Из недостатков – более длительный ремонт.

Дисковые

Устроены следующим образом: диск устанавливается на ступицу, а цилиндр стягивает его через колодки. Плавающая скоба помогает механизму самостоятельно регулироваться в случае необходимости.

Чтобы защитить его от воздействия перепадов температур, имеется система вентиляции. Из преимуществ – простота и удобство конструкции. Стабильные рабочие характеристики гарантируют качественное и эффективное торможение.

Из недостатков можно выделить отсутствие защиты от загрязнений во время движения. При нагревании инородных предметов в системе происходит смещение суппорта и колодок. Это создает эффект «притормаживания», что приводит к скорой замене подшипников. Дисковые тормоза требуют регулярного осмотра. Также долгое простаивание колодок провоцирует прилипание к тормозным дискам.

Какие тормоза лучше

Выбирая колесные диски для полуприцепов, важно учитывать будущие эксплуата-ционные расходы. Например, дисковые тормоза из-за отсутствия защиты требуют более частого осмотра и техобслуживания.

Где можно приобрести

Тормозные диски покупают как у официального дилера, так и на сайтах продажи б/у запчастей. В среднем цена начинается от 5 – 7 тыс. руб. за шт. Стоит учитывать траты на обслуживание тормозного механизма каждые 150 000 км.

В целом, учитывая преимущества и недостатки обеих систем, предпочтение лучше отдать дисковой. Барабанная система подойдет вам, если грузоперевозки проходят в неблагоприятных условиях, при частой смене погоды. Колодки медленнее будут изнашиваться в отличие от дисковых, потому что их конструкция более устойчива к негативному влиянию внешней среды.

Диск тормозной саф, скания, шмитц, бпв

»/>

ДИСК ТОРМОЗНОЙ САФ, СКАНИЯ, ШМИТЦ, БПВ

Тормозные диски для грузовиков

Тормозной диск — это главный элемент тормоза, к которому прилагаются усилия дополнительных механизмов. Так как автомобильные тормоза используют трение в качестве принципа действия, то с диском взаимодействует колодка, покрытая фрикционным материалом. Во время работы диск нагревается, что может привести к его деформации, нарушению рабочей поверхности. А следствием этого становится биение диска, передаваемое на тормозную педаль.

Тормозной диск МАН, Скания состоит из двух частей — центральной ступичной части и рабочего полотна. В зависимости от типа конструкция этой детали может быть либо цельнолитая, либо составная. Центральная часть диска Скания, МАН является его основой и устанавливается непосредственно на ступицу, рабочее полотно служит опорной поверхностью для пары трения.

Ротор — кольцеобразная поверхность, с которой контактируют тормозные колодки в момент торможения. Это самая большая и тяжёлая деталь дискового тормоза. Обычно изготавливаются из чугуна из-за высоких показателей трения и низкого износа материала.

Чтобы улучшить охлаждение диски МАН, Скания делают вентилируемыми. Вентилируемые диски между двумя поверхностями ротора содержат радиальные полости, по которым циркулируют потоки воздуха от центра к краям.

Ротор крепится на центральную часть диска, которая, в свою очередь, крепится на ступицу колеса. Центральная часть ротора препятствует передаче тепла от тормозящей поверхности до колесных подшипников, благодаря чему подшипники не нагреваются.

Центральная часть диска Скания, МАН делается из чугуна или более лёгких материалов, например, из алюминия. Бывают двух видов: спаянные с ротором и в виде отдельных частей. В серийных грузовиках центральные части обычно изготовлены из чугуна и составляют с ротором одно целое.

В настоящее время рынок запчастей для импортных грузовиков в нашей стране отличается большим количеством предложений. Однако для полной уверенности в надежности и качестве продукции важно ответственно относиться к выбору торгующей организации. Ведь только безупречная репутация поставщика может гарантировать то, что запчасти соответствуют международным стандартам качества и обладают требуемым техническим долголетием.

Компания «АТИ» уже более 20-ти лет успешно занимается поставками на отечественный рынок запасных частей и сопутствующих товаров для российских и зарубежных грузовых автомобилей. В настоящее время мы являемся лидером в данной сфере деятельности и заслуженно пользуемся высокой репутацией надежного партнера. Нам не нужна сиюминутная выгода, к которой стремятся компании-однодневки, потому что мы ориентируемся исключительно на долговременное сотрудничество. В широком ассортименте нашей продукции изделия каталога «Тормозные диски для грузовиков» занимают важное место.

Каталог с дисками тормозными для МАН, ДАФ, Ивеко, Скания и другими импортными грузовиками от ООО «АТИ»

Задавая запрос в браузере «Куплю диск тормозной Скания», «Диск тормозной BPW цена», «Стоимость диска тормозного Schmitz», «Тормозной диск Премиум недорого» или «Диск тормозной МАН купить», вы обязательно на первой странице отклика увидите ссылку на интернет магазин ati-auto.ru. Это объективно указывает на высокий покупательский спрос на продукцию ООО «АТИ».

У нас имеется широкий ассортимент оригинальной и аналоговой продукции от ведущих мировых производителей.

Каталог сформирован следующими брендами: «Плант», MERCEDES-BENZ, Iveco, Renault, Scania, Volvo, MAN, DAF, Golden Lion, EXOVO, Marshall, UC, CEI, SCHWARZMUELLER, Sonder, EMMERRE, Ferodo, Stellox, BSG, OREX, FEBI BILSTEIN, TECHNOBRAKE, S&K, KNORR-BREMSE, FOMAR Friction, R-Truck, PE Automotive, Bosch, Schmitz, TRIALLI, Foton, ROR/MERITOR, Beral, SBP, SAF, TRUCKTEC AUTOMOTIVE, ST-TEMPLIN и другими.

Вся продукция сертифицирована и соответствует международным стандартам качества.

Купить диск тормозной ДАФ, диск тормозной САФ и другие тормозные диски для грузовиков зарубежного производства в интернет магазине ati-auto.ru

Наша торговая площадка оснащена современным интуитивным интерфейсом, посредством которого можно очень быстро и в удобной форме осуществить оформление заявки на приобретение деталей каталога «Тормозные барабаны для грузовиков». Для того чтобы поиск конкретной товарной позиции (например, диска тормозного БПВ, диска тормозного Шмитц или диска тормозного Крона) занял минимум времени следует воспользоваться фильтрами «по имени», «по наличию» или «по цене». Это позволит значительно сузить спектр поиска.

Если же выбор модели, к примеру, тормозного диска Ивеко представляет сложность, то можно обратиться к помощи наших квалифицированных специалистов, которые в режиме онлайн с готовностью ответят на все возникшие вопросы. Для этих целей на сайте предусмотрены кнопки «Заказать звонок» и «Отправить сообщение».

Интернет магазин ati-auto.ru оснащен удобной опцией «Быстрый заказ», которая подразумевает заполнение нескольких полей с контактной информацией и данными о товаре, включая диск тормозной САФ. В этом случае оформление заявки на покупку займет всего пару-тройку минут.

Окно каждой товарной позиции с фото и описанием имеет кнопку «Узнать цену», нажав которую можно ознакомиться с актуальными сведениями о стоимости, складских остатках и сроках доставки на «Искомый товар» и «Аналоги». Таким образом, выбор продукции (например, диска тормозного МАН или диска тормозного ДАФ) из каталога будет более осознанным.

Наши очевидные преимущества перед конкурентной продукцией:

• САМЫЙ БОЛЬШОЙ В СТРАНЕ АССОРТИМЕНТ ОРИГИНАЛЬНЫХ И АНАЛОГОВЫХ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ ДЛЯ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВИКОВ;
• ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО ИЗДЕЛИЙ, ГАРАНТИРУЮЩЕЕ ОТСУТСТВИЕ ФАЛЬСИФИКАТОВ;
• СОХРАНЕНИЕ ГАРАНТИЙ ИЗГОТОВИТЕЛЯ (В ТОМ ЧИСЛЕ, НА ДИСКИ ТОРМОЗНЫЕ SAF) В СООТВЕТСТВИИ С ПАРТНЕРСКИМИ ОТНОШЕНИЯМИ;
• ЛОЯЛЬНЫЕ ЦЕНЫ НА ПРОДУКЦИЮ КАТАЛОГА, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ПРЯМЫМИ ПОСТАВКАМИ ОТ ВЕДУЩИХ МИРОВЫХ ИЗГОТОВИТЕЛЕЙ, КОТОРЫЕ ИСКЛЮЧАЮТ ДЛИННЫЕ ЦЕПОЧКИ ПОСРЕДНИКОВ И НЕОБОСНОВАННЫЕ ТОВАРНЫЕ НАДБАВКИ;
• КРАТЧАЙШИЕ СРОКИ ДОСТАВКИ В ЛЮБОЙ РЕГИОН РОССИИ, СВЯЗАННЫЕ С НАЛАЖЕННОЙ РАБОТОЙ С КРУПНЕЙШИМИ ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПАНИЯМИ СТРАНЫ И НАЛИЧИЕМ НЕСНИЖАЕМЫХ СКЛАДСКИХ ЗАПАСОВ В 8-МИ КРУПНЫХ ГОРОДАХ ЦФО, ВКЛЮЧАЯ МОСКВУ;
• ВЫСОКИЙ УРОВЕНЬ СЕРВИСА (КВАЛИФИЦИРОВАННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ КОМПАНИИ И СОВРЕМЕННЫЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ САЙТА).

Купить диск тормозной МАН, диск тормозной ДАФ или диск тормозной САФ в интернет магазине ati-auto.ru – это значит выгодно приобрести качественное изделие, которое отличается своей надежностью и техническим долголетием.

Нам важно, чтобы вы получали только все самое лучшее, ведь мы выстраиваем свои отношения с клиентами исключительно на взаимовыгодной и долгосрочной основе!

Тормозные диски

ДИСК ТОРМОЗНОЙ САФ, СКАНИЯ, ШМИТЦ, БПВ

Тормозные диски для грузовиков

Тормозной диск — это главный элемент тормоза, к которому прилагаются усилия дополнительных механизмов. Так как автомобильные тормоза используют трение в качестве принципа действия, то с диском взаимодействует колодка, покрытая фрикционным материалом. Во время работы диск нагревается, что может привести к его деформации, нарушению рабочей поверхности. А следствием этого становится биение диска, передаваемое на тормозную педаль.

Тормозной диск МАН, Скания состоит из двух частей — центральной ступичной части и рабочего полотна. В зависимости от типа конструкция этой детали может быть либо цельнолитая, либо составная. Центральная часть диска Скания, МАН является его основой и устанавливается непосредственно на ступицу, рабочее полотно служит опорной поверхностью для пары трения.

Ротор — кольцеобразная поверхность, с которой контактируют тормозные колодки в момент торможения. Это самая большая и тяжёлая деталь дискового тормоза. Обычно изготавливаются из чугуна из-за высоких показателей трения и низкого износа материала.

Чтобы улучшить охлаждение диски МАН, Скания делают вентилируемыми. Вентилируемые диски между двумя поверхностями ротора содержат радиальные полости, по которым циркулируют потоки воздуха от центра к краям.

Ротор крепится на центральную часть диска, которая, в свою очередь, крепится на ступицу колеса. Центральная часть ротора препятствует передаче тепла от тормозящей поверхности до колесных подшипников, благодаря чему подшипники не нагреваются.

Центральная часть диска Скания, МАН делается из чугуна или более лёгких материалов, например, из алюминия. Бывают двух видов: спаянные с ротором и в виде отдельных частей. В серийных грузовиках центральные части обычно изготовлены из чугуна и составляют с ротором одно целое.

В настоящее время рынок запчастей для импортных грузовиков в нашей стране отличается большим количеством предложений. Однако для полной уверенности в надежности и качестве продукции важно ответственно относиться к выбору торгующей организации. Ведь только безупречная репутация поставщика может гарантировать то, что запчасти соответствуют международным стандартам качества и обладают требуемым техническим долголетием.

Компания «АТИ» уже более 20-ти лет успешно занимается поставками на отечественный рынок запасных частей и сопутствующих товаров для российских и зарубежных грузовых автомобилей. В настоящее время мы являемся лидером в данной сфере деятельности и заслуженно пользуемся высокой репутацией надежного партнера. Нам не нужна сиюминутная выгода, к которой стремятся компании-однодневки, потому что мы ориентируемся исключительно на долговременное сотрудничество. В широком ассортименте нашей продукции изделия каталога «Тормозные диски для грузовиков» занимают важное место.

Каталог с дисками тормозными для МАН, ДАФ, Ивеко, Скания и другими импортными грузовиками от ООО «АТИ»

Задавая запрос в браузере «Куплю диск тормозной Скания», «Диск тормозной BPW цена», «Стоимость диска тормозного Schmitz», «Тормозной диск Премиум недорого» или «Диск тормозной МАН купить», вы обязательно на первой странице отклика увидите ссылку на интернет магазин ati-auto.ru. Это объективно указывает на высокий покупательский спрос на продукцию ООО «АТИ».

У нас имеется широкий ассортимент оригинальной и аналоговой продукции от ведущих мировых производителей.

Каталог сформирован следующими брендами: «Плант», MERCEDES-BENZ, Iveco, Renault, Scania, Volvo, MAN, DAF, Golden Lion, EXOVO, Marshall, UC, CEI, SCHWARZMUELLER, Sonder, EMMERRE, Ferodo, Stellox, BSG, OREX, FEBI BILSTEIN, TECHNOBRAKE, S&K, KNORR-BREMSE, FOMAR Friction, R-Truck, PE Automotive, Bosch, Schmitz, TRIALLI, Foton, ROR/MERITOR, Beral, SBP, SAF, TRUCKTEC AUTOMOTIVE, ST-TEMPLIN и другими.

Вся продукция сертифицирована и соответствует международным стандартам качества.

Купить диск тормозной ДАФ, диск тормозной САФ и другие тормозные диски для грузовиков зарубежного производства в интернет магазине ati-auto.ru

Наша торговая площадка оснащена современным интуитивным интерфейсом, посредством которого можно очень быстро и в удобной форме осуществить оформление заявки на приобретение деталей каталога «Тормозные барабаны для грузовиков». Для того чтобы поиск конкретной товарной позиции (например, диска тормозного БПВ, диска тормозного Шмитц или диска тормозного Крона) занял минимум времени следует воспользоваться фильтрами «по имени», «по наличию» или «по цене». Это позволит значительно сузить спектр поиска.

Если же выбор модели, к примеру, тормозного диска Ивеко представляет сложность, то можно обратиться к помощи наших квалифицированных специалистов, которые в режиме онлайн с готовностью ответят на все возникшие вопросы. Для этих целей на сайте предусмотрены кнопки «Заказать звонок» и «Отправить сообщение».

Интернет магазин ati-auto.ru оснащен удобной опцией «Быстрый заказ», которая подразумевает заполнение нескольких полей с контактной информацией и данными о товаре, включая диск тормозной САФ. В этом случае оформление заявки на покупку займет всего пару-тройку минут.

Окно каждой товарной позиции с фото и описанием имеет кнопку «Узнать цену», нажав которую можно ознакомиться с актуальными сведениями о стоимости, складских остатках и сроках доставки на «Искомый товар» и «Аналоги». Таким образом, выбор продукции (например, диска тормозного МАН или диска тормозного ДАФ) из каталога будет более осознанным.

Наши очевидные преимущества перед конкурентной продукцией:

• САМЫЙ БОЛЬШОЙ В СТРАНЕ АССОРТИМЕНТ ОРИГИНАЛЬНЫХ И АНАЛОГОВЫХ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ ДЛЯ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВИКОВ;
• ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО ИЗДЕЛИЙ, ГАРАНТИРУЮЩЕЕ ОТСУТСТВИЕ ФАЛЬСИФИКАТОВ;
• СОХРАНЕНИЕ ГАРАНТИЙ ИЗГОТОВИТЕЛЯ (В ТОМ ЧИСЛЕ, НА ДИСКИ ТОРМОЗНЫЕ SAF) В СООТВЕТСТВИИ С ПАРТНЕРСКИМИ ОТНОШЕНИЯМИ;
• ЛОЯЛЬНЫЕ ЦЕНЫ НА ПРОДУКЦИЮ КАТАЛОГА, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ПРЯМЫМИ ПОСТАВКАМИ ОТ ВЕДУЩИХ МИРОВЫХ ИЗГОТОВИТЕЛЕЙ, КОТОРЫЕ ИСКЛЮЧАЮТ ДЛИННЫЕ ЦЕПОЧКИ ПОСРЕДНИКОВ И НЕОБОСНОВАННЫЕ ТОВАРНЫЕ НАДБАВКИ;
• КРАТЧАЙШИЕ СРОКИ ДОСТАВКИ В ЛЮБОЙ РЕГИОН РОССИИ, СВЯЗАННЫЕ С НАЛАЖЕННОЙ РАБОТОЙ С КРУПНЕЙШИМИ ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПАНИЯМИ СТРАНЫ И НАЛИЧИЕМ НЕСНИЖАЕМЫХ СКЛАДСКИХ ЗАПАСОВ В 8-МИ КРУПНЫХ ГОРОДАХ ЦФО, ВКЛЮЧАЯ МОСКВУ;
• ВЫСОКИЙ УРОВЕНЬ СЕРВИСА (КВАЛИФИЦИРОВАННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ КОМПАНИИ И СОВРЕМЕННЫЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ САЙТА).

Купить диск тормозной МАН, диск тормозной ДАФ или диск тормозной САФ в интернет магазине ati-auto.ru – это значит выгодно приобрести качественное изделие, которое отличается своей надежностью и техническим долголетием.

Нам важно, чтобы вы получали только все самое лучшее, ведь мы выстраиваем свои отношения с клиентами исключительно на взаимовыгодной и долгосрочной основе!

Источник https://press.ocenin.ru/tormoznye-sistemy-gruzovyh-avtomobi/

Источник https://yvezi.ru/polupritsepy/tormoznye-diski-dlya-polupritsepov

Источник https://ati-auto.ru/catalog/inomarki/tormoznaya-sistema/diski/