Распутываем родственные узы кроссовера Subaru Forester

Российские продажи «четвёртого» Форестера начались в июне. Цены базовых комплектаций раскинулись в пределах от 1 148 000 (за двухлитровый 150-сильный «атмосферник» в паре с «механикой») до 1 795 000 рублей (за турбомотор 2.0 при 241 л.с. и вариатор).

Прибывшего из Японии менеджера компании Subaru представили просто: вот отец нового Форестера. «На самом деле я отец и мать», — улыбнулся Такуджи Даи. Он впервые оказался в России, прошёл на собственном кроссовере тестовый маршрут от Волгограда до Астрахани и, кажется, был немного шокирован увиденным. Даи-сан будто не ожидал, что его ребёнка у нас встретят такие дороги, такое бездорожье и что Forester со всем этим справится. Впечатления повлекли вывод: «Я понял, у вас есть потребность в турбодизельном Форестере, — признался менеджер. — Будем думать!»

О своём отпрыске Такуджи Даи, как и подобает любящему родителю, слова плохого не скажет. Во всяком случае, на людях. Главное в новом Форестере, по словам Даи-сана, — это спокойствие и уверенность за рулём, удовольствие от вождения и отменный комфорт.

Первая встреча с «четвёртым» Форестером в России вышла по-семейному тёплой. И дело не в одном лишь присутствии родителя. На свидании с кроссовером собрались родственные души, которые Forester ласково зовут Фориком, а Subaru кличут Субариком. Причём на тест пригласили не только журналистов (многие из них красовались привезённой из дома фирменной символикой Subaru), но и членов форестерского фан-клуба, нечасто такое бывает. В общем, каждый второй присутствующий оказался хозяином той или иной Субы, бывшим или нынешним.

Когда же мы тронулись в путь, стало ясно, что собравшиеся — никакая не семья. В этой почтенной с виду родне до поры прячется драйвовая чертовщинка, и когда она выпрыгивает из табакерки… Один втопил по трассе 180 км/ч, другой рванул наперерез по степи, третий попёр в гору задним ходом, четвёртый оттормозился в пол на яме. Ну какая же это семья? Это самая настоящая семейка!

В нашей стране «третий» Forester — самая продаваемая модель Subaru. В 2012 году россияне купили 7024 Форика. На втором месте по популярности — кроссовер Subaru XV: с начала апреля до конца декабря дилеры реализовали 4044 машины. Может статься, что по итогам 2013-го «икс-ви» и Форестер поменяются в рейтинге местами.

Члены клана охотно отвечают на вопросы чужаков. Почему Forester? Ну, раллийные корни, японская надёжность, доступная цена, честный полный привод, неброская лаконичная внешность, неплохое оснащение, итого — универсальная машина на все случаи жизни. И себе позажигать, и для дома для семьи. По меньшей мере, такой разносторонностью могут похвастаться три предыдущих поколения Форестера. Новый хоть и стал всяко лучше, но поводов почесать в затылке даёт не меньше предшественников.

Передний бампер «спортивного дизайна» (на фото) с характерыми «брылями» у противотуманок, как и 18-дюймовые легкосплавные диски, считается признаком двух топовых модификаций, в том числе версии XT с наддувным мотором. Однако он предлагается и в одной средней комплектации 2.0i-S.

У кроссоверов XV и Forester разные отцы. Папой «икс-ви» считается Акихиде Такеучи, менеджер-родитель Импрезы. Однако во многом детишки — близнецы. У них одна и та же платформа, одинаковый интерьер, унификация видна там и сям. При этом позиционируются автомобили как совершенно разные модели с непохожими целевыми клиентами. Среднеразмерный Форик должен видеться загородным вседорожником, стоящим в иерархии Subaru ступенькой выше компактного XV, который представляется паркетником для сити.

Салон без изысков. Светло, просторно, чисто. Нет ни дороговизны, ни откровенной дешёвки. Воплощение разумной достаточности. Всё необходимое имеется, и в правильных местах. Уживаешься тут легко и быстро. Жаль только, центральная консоль не повёрнута к водителю: главный дисплей засвечивает солнце, и он почти полностью утрачивает читабельность.

Диапазона регулировок передних кресел хватает. Не с лихвой, но вполне. Сзади можно устроиться не менее удобно, чем спереди, — место найдётся и для длинных ног.

Форик на «механике» российский потребитель не жалует — продажи модификаций «на ручке» составляют 1% от общего объёма. Неудивительно, что на тесте был лишь один автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой, попасть за руль которого мало кто стремился. Борьба шла за турбированный Forester XT, и тут у нечленов семейки шансов не было никаких: родственники душили друг друга в объятиях, не подпуская чужаков на пушечный выстрел. Знакомство с фанатским турбо-Форестером само собой отложилось до домашнего теста, а уделом стали две нескромные модификации с мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и бесступенчатой трансмиссией Lineartronic.

В профиль новый Форик нетрудно перепутать со старым. Назовём это сохранением узнаваемости. Но посмотрите: боковые зеркала с передних стоек переехали на двери, тут же появились треугольные окошки. Это немножко улучшило и без того хорошую обзорность. Заметим также, что пороги отныне перекрываются дверьми, остаются чистыми и не пачкают одежду.

«Музыка» от Harman/Kardon с восемью динамиками звучит гордо и здорово, хотя сабвуфера нет: его функцию исполняют динамики в дверях. Навигационная система c сенсорным экраном претензий не вызвала. Маленький дисплей наверху, в отличие от главного экрана, читается отлично в любую погоду. На нём отображаются расход, часы, температура снаружи, календарь, данные самодиагностики.

Если топнуть педаль газа, не миндальничая, с места Forester срывается с пробуксовкой. До средних скоростей разгон лихой, на все 2,5 л. Но вот на дальнейшее повышение Форик идёт неохотно. Для обгонов на трассе ускорение чересчур плавное, и от переключений подрулевыми лепестками шума больше, чем толку. Хоть на третью опустись, хоть на вторую — реакции резче не становятся. Похоже, Форестер больше любит не обгонять, а размеренно опережать. Недаром в название вариатора вставлено слово linear: линия разгона не делает острых рывков, предпочитая горизонтальную плоскость. С торможением похожая история, оно ровно нарастает с ходом педали. Такая деликатность в реагировании на раздражители была присуща и предыдущему Форику. Фамильная, можно сказать, черта.

В сравнении с предшественником «четвёртый» Форестер прибавил в длине и высоте по 35 мм, стал шире на 15 мм. Колёсная база удлинилась на 25 мм. Клиренс вырос на 5 мм и достиг 220.

Форик бывает с двумя вариантами ручного режима рычага коробки. Вариант с буквой L (на фото) — фишка для бездорожья: при переключении в это положение постоянно держится первая передача. Подрулевые лепестки в таком случае не предусмотрены комплектацией. Обычный вариант обозначается буквой M — это имитация вариатором шестиступенчатой «механики», и лепестки тут, понятно, есть.

Другая и сильная сторона означенной выше деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль, мягко покачиваясь, катится вальяжно. Ему всё равно, что под колёсами: гладкое шоссе или разбитый асфальт. Подвеска по-настоящему комфортная, совсем не жёсткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — несётся себе непоколебимо. Причём кроссовер не досаждает своим обитателям лишними звуками — шумоизоляция без оговорок хороша. Расход — 11 л/100 км, если ехать без фанатизма. Если с ним — 12 л.

Красавцем новый Форик вряд ли назовёшь. А вот красавой — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (при вариаторе дифференциал блокируется гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система помощи X-Mode дают возможность показывать при штурме косогоров волнующие фокусы. Ты активируешь «икс-мод» смешно пипкающей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей газа и тормоза — и Форик сам аккуратно съезжает вниз, самостоятельно подтормаживая и поддерживая скорость на «брошенной» отметке (но не выше 20 км/ч). Водителю остаётся только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает своё дело.

Система помощи при спуске с горы встроена в X-Mode и включается сама, распознав уклон и то, что водитель бросил газ и тормоз. Спецы из Subaru утверждают, что система работает даже лучше, чем квалифицированный водитель, потому что человек тормозит правые и левые колёса одинаково, а автоматика работает индивидуально с каждым колесом.

Вообще говоря, активация X-Mode означает, что системы помощи начинают гораздо плотнее обмениваться между собой информацией, работать быстрее и жёстче в части блокировок. Этой жёсткостью и объясняется скоростное ограничение действия X-Mode на уровне 40 км/ч (при превышении система автоматически выключается). Действительно, если не врубать X-Mode, Форестер всё равно справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника исключительно маркетинговой уловкой не стоит.

Второй фокус X-Mode показывает на подъёме. Водитель опять же бросает газ и тормоз, а система ловит машину. Впрочем, немного скатиться, примерно на метр, она всё же позволяет. Кстати, угол въезда у Форика равен 25 градусам, съезда — 26.

В отличие от «икс-мода», другая фирменная система — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — практически никак себя не проявила. По идее, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортрежим S, чтобы поехать, как говорится, на все деньги, либо переключиться в Intelligent и получить минимальный расход топлива. На деле прочувствовать разницу сложно: с нажатием кнопки раздаётся всё то же смешное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Найти отличия помог бы длительный пробег с анализом чеков с бензоколонки.

Длина багажного отсека — 940 мм, ширина — 1583 (1073 между колёсными арками). Объём увеличился на 55 л и достиг 505.

Forester обзавёлся электроприводом пятой двери с функцией памяти. Слева от руля имеется кнопка Memory Height. Удерживая её, ты регулируешь высоту подъёма двери, и в следующий раз она поднимется ровно на столько же. Это пригодится, например, в гараже с низким потолком.

Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.

В Волгограде японскому отцу показали Родину-мать. Компания Subaru в который раз устраивает тест-драйвы с патриотической тематикой. Так, обновлённый «третий» Forester доехал до Брестской крепости, а рестайлинговые Legacy и Outback дошли до Бородина.

Новый кроссовер Subaru Forester готов дать бой соперникам, которых очень много. Против Форика выступают: Nissan X-Trail, Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Honda CR-V, Ford Kuga, Volvo XC60, Mazda CX-5, Kia Sorento, Volkswagen Tiguan и другие. Основным конкурентным преимуществом Форестера провозглашён полный привод. Другие достоинства — безопасность, экономичность, оснащение, клиренс.

«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А. ну. — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя. » Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая. иррациональность. Завидная, честно говоря.

Паспортные данные

Техника

«Четвёртый» Forester построен на модифицированной платформе Импрезы. Подвеска практически не отличается от таковой у кроссовера Subaru XV. Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. И всё же по сравнению с предыдущим поколением шасси получило массу пусть не очень больших, но важных изменений.

У передней подвески увеличилась жёсткость (кронштейнов крепления стабилизатора, передних рычагов в зоне опор и самих стоек), появились пружины отбоя для снижения уровня шума, новые более надёжные втулки стабилизаторов и так далее.

Задняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах тоже стала жёстче, что, по идее, улучшило устойчивость и управляемость. Шаровые шарниры заменены резинометаллическими сайлент-блоками. Также была увеличена толщина металла подрамника, поперечных балок и передних креплений поперечных рычагов.

Самым интересным агрегатом для Форестера представляется новый двигатель FA 20 DIT (на фото). Вообще говоря, моторы FA — братья агрегатов семейства FB, отличающиеся геометрическими параметрами цилиндров. Если FB — «длинноходники», призванные обеспечить лучшую экономичность, то FA — это движки со спортивным характером. Так, «атмосферник» FA 20 стоит на Subaru BRZ, а мотор FA 20 DIT с непосредственным впрыском и турбонаддувом теперь есть в арсенале нового Форестера (и ещё ряда машин для японского рынка). В Японии мотор FA 20 DIT развивает до 300 л.с. и 400 Н•м, у нас, из-за особенностей налогового законодательства, Форестер получил вариант о 241 л.с. и 350 Н•м.

В отличие от других «наддувных» моделей Subaru у нового Форестера турбонагнетатель «переехал» сверху вниз: из верхней части подкапотного пространства он перебрался к шкиву коленвала. Впервые такое нововведение было опробовано на модели Legacy GT. Сделано это для снижения вредных выбросов: чем быстрее прогреется нейтрализатор, тем меньше будет этих выбросов, ведь самый высокий их уровень наблюдается в момент холодного запуска и прогрева автомобиля. По прежней схеме выхлопные газы успевали остыть, добравшись до нейтрализатора. Теперь всё рядом и быстро прогревается. Кроме того, перенос нагнетателя вниз почти на секунду ускорил отклик двигателя на нажатие педали акселератора.

Фирменная имиджевая «ноздря» у наддувной версии Форестера не исчезла совсем. Она занырнула под алюминиевый капот, став хитрой скрытной системой. На внутренней стороне капота теперь расположен пластиковый короб, который забирает воздух в щель между решёткой и крышкой капота, подаёт в интеркулер и охлаждает двигатель. Эта схема эффективнее «ноздри», потому что ступенька на капоте приводит к срыву потока: происходит завихрение, разрежение, которое пытается забранный воздух вытащить обратно наружу.

Форестер оснащается двумя типами бесступенчатой трансмиссии Lineartronic: «коротким», который аналогичен вариатору у Subaru XV и Импрезы, и «большим», как у Аутбека. Обе трансмиссии были доработаны для повышения перерабатываемого крутящего момента. Так, вариатор, работающий в паре с турбомотором, теперь спокойно переваривает 350 Н•м. Также был доработан алгоритм муфты привода: к примеру, отныне она получает сигнал с датчика, отслеживающего угол поворота руля, и меняет распределение момента в зависимости от крутизны и скорости прохождения поворота. Интересен ещё и тот факт, что вариатор турбированного Форестера может имитировать восьмиступенчатые «автомат» и, в ручном режиме, «механику» (в обычной модификации вариатор не прикидывается «автоматом», но может изобразить шестидиапазонную МКПП).

Для улучшения управляемости Форестеру повысили жёсткость кузова. Так, усилитель, связавший правую и левую опоры стоек, выполняет функцию стяжки — ускоряет реакцию автомобиля в первой фазе поворота, в момент рывка: чтобы «внутренняя» сторона машины потянула за собой «внешнюю».

Безопасность

Эксперты Euro NCAP поставили Форестеру максимальные пять звёзд. На уровне 91% была оценена безопасность взрослых и детей, пешеходам повезло меньше — 73% (при наезде опасна кромка капота). Оснащение электронными помощниками набрало 86%. Высоко оценили безопасность Форика не только европейские, но и американские специалисты: Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) в мае 2013 года наградил Subaru Forester, включив его в рейтинг Top Safety Pick (TSP).

История Роберт Есенов

В ноябре 1995 года фирма Subaru показала на Токийском автосалоне концепт Streega, которому было суждено стать Форестером первого поколения. Серийный Forester вышел на рынок Японии в начале 1997 года, а в США попал год спустя. Это был кроссовер длиной 4450 мм (снаряжённая масса — 1430 кг), у которого колёсная база составляла 2525 мм. В основе модели лежала платформа тогдашней Импрезы. В зависимости от рынка сбыта на Forester ставили «атмосферники» 2.0 (125 л.с.) и 2.5 (167), а также двухлитровый турбомотор (170–177 сил), который ставился на версии S-Turbo и GT. Верхушка гаммы — 250-сильный мотор 2.0 для модификации STi. Все агрегаты — оппозитные. Первый SUV компании Subaru был только полноприводным, но трансмиссия различалась в зависимости от коробки передач. Автомобили с пятиступенчатой «механикой» оснащались демультипликатором, а тяга поступала к осям в соотношении 50:50. У пятидверок с четырёхдиапазонным «автоматом» стояло электронноуправляемое многодисковое сцепление — в обычных условиях на передок подавалось 90% момента, но как только разница в скорости вращения передних и задних колёс доходила до 20%, на корму поступало больше тяги. Клиентам предлагались машины с подушками безопасности, АБС, кондиционером, кожаным салоном, обогревом передних кресел, аудиосистемой с CD-чейнджером и стеклянным люком. Выпуск в Японии прекратился в 2002 году.

С приходом модели второго поколения концепция не изменилась: Forester по-прежнему был великолепным примером того, как удачно совместить в одном автомобиле и недурную проходимость, и породистое поведение на твёрдых покрытиях. И лаконичность в дизайне и интерьере никуда не делась. По габаритам — никаких изменений, расстояние между осями — те же 2525 мм. Новый Forester базировался на «тележке» Импрезы, а тип полного привода также различался в зависимости от коробки передач. Из серьёзных обновлений: облегчённый кузов (снаряжённая масса — 1320 кг) с большим количеством высокопрочных сталей в новой конструкции и алюминия во внешних панелях (капот из «крылатого металла») и модернизированные моторы. Базовый двухлитровый «атмосферник» развивал 137 сил, мотор 2.5 выдавал от 152 до 175 л.с., а наддувные двигатели 2.0 и 2.5 — 220 и 211–233 силы. С оппозитными «четвёрками» работали в паре модернизированная «механика» и полностью новый четырёхдиапазонный «автомат». В строю остался и экстремальный Forester STi — с 265-сильным турбомотором, спортивной подвеской и ручной коробкой передач с шестью ступенями. Выпуск «второго» Форестера продолжался с 2002 по 2008 год.

День дебюта Форестера третьего поколения (декабрь 2007 года) тяжело назвать удачным для любителей автомобилей Subaru. Лесник располнел (от 1470 кг), визуально состарился, превратившись в традиционный кроссовер, которых на рынке к 2008 году — пруд пруди. И от былой живости предшественников на дороге не осталось и следа: на ходу Forester поскучнел. В качестве утешения — увеличившийся по всем направлениям автомобиль. Длина достигла 4560 мм, ширина и высота — 1780 и 1700 мм (было 1735 и 1650 мм). Колёсная база прибавила 90 мм (до 2615 мм). Схема подвесок не изменилась: стойки McPherson спереди и двухрычажка сзади. Но все элементы и настройка были пересмотрены. Моторы — оппозитные бензиновые (с наддувом и без) и дизельные «четвёрки» рабочим объёмом от 2 до 2,5 л и мощностью от 147 до 263 сил. В продаже находились только полноприводные версии с тремя видами коробок передач — «механика» с пятью или шестью ступенями и устаревший четырёхдиапазонный «автомат». Самой быстрой в линейке Форестера была модификация tS (263 л.с.), которая набирала 100 км/ч спустя 6,5 с после старта. Производство «третьего» Форестера закончилось в 2012 году.

За кадром

Тест-драйв Форестера был задуман как путешествие вдоль великой русской реки. Но в дороге нас не столько сопровождала Волга, сколько подгонял очень сильный ветер: шквалистый с переходом в ураганный. Стоящий автомобиль с двумя пассажирами воздушный поток раскачивал, как колыбель среди ночи разоравшегося младенца. Парусности айпэда этому ветру хватало, чтоб свалить человека с ног. У знаменитого солёного озера Баскунчак, где проходила внедорожная часть теста, коллега имел неосторожность открыть изнутри дверь машины привычным жестом, а надо было крепко держать её обеими руками… Ветер вырвал дверь из рук и распахнул с такой силой, что на внешней стороне образовался дефект. Потом мы неслись по бескрайним степям, глядя, как нас обгоняют массивные клубки перекати-поле. В Волгограде нам устроили небольшую экскурсию с осмотром основных достопримечательностей, а на десерт организаторы припасли рыбалку в туркомплексе на берегу Волги. Но снова вмешался ветер, допустивший нас туда только на следующий день. И всё равно никто из нас ничего не поймал.

КПП на Subaru Forester

Модельный ряд Subaru Forester оснащен трансмиссией автоматического, механического типа, бесступенчатым вариатором. Заслуживает внимание тот факт, что второе поколение укомплектовано преимущественно АКПП, а третье – бесступенчатым вариатором.

В чем причина такого нестандартного решения достоверно не известно. Очевидно, что производитель все же предпочитает активно внедрять современные технологии в виде CVT, чем модернизировать классический автомат.

На примере автомобиля Subaru Forester рассмотрим все три модификации КПП, их преимущества и недостатки.

Какая КПП установлена на Субару Форестер

Какой реальный расход топлива на Субару Форестер

Показатели приведены по среднему расчету. Для каждой из модификаций могут быть изменены.

Проблемы КПП Субару Форестер, на каком пробеге происходят

Самостоятельная диагностика без наличия специального оборудования не всегда эффективна. Порой, дефект «находится» гораздо глубже, внутри корпуса коробки.

Важно не упустить момент поломки и оперативно обратится в СТО за помощью к специалистам. Все же характер поломок механики проще автомата, вариатора.

Для проверки уровня масла выкрутите заливную пробку на корпусе КПП. Уровень достаточный, если смазка начинает вытекать. В противном случае восполняем недостающее количество.

Игнорировать сигналы приборной панели не нужно. Неисправности требуют оперативного вмешательства со стороны мастера СТО. Для расшифровки используйте портативный диагностический сканер.

Большинство современных автомобилей оснащены цифровыми датчиками, которые в режиме онлайн отслеживают техническое состояние того или иного агрегата. Текущая информация выводится на дисплей приборной панели.

Как только загорелась лампа обязательно заглушите мотор, проверьте уровень масла, следы разгерметизации, механические повреждения.

Бесступенчатый вариатор (CVT)

• Множественный задиры в корпусе фланца крепления первичного вала к корпусу вариатора;
• Чрезмерный износ роликового подшипника сепаратора первичного вала CVT;
• Засорение фильтров металлической стружкой, отработкой;
• Блок поврежден извне, вследствие чего грязь просочилась внутрь конструкции;
• На первичном валу повреждены компрессионные кольца в месте соприкосновения фланца;
• Заклинивание соленоидов из-за засорения каналов металлической стружкой;
• Разгерметизация блока, утечка трансмиссионного масла;
• Задиры на клиновидном ремне CVT;
• Ведущий, ведомый валы, опорный подшипник вышли из строя, выработали ресурс по причине систематического перегрева.

Возможен ли ремонт КПП Субару Форестер.

Что лучше ремонт или замена (стоимость новой и б/у коробки)

На начальном этапе проводим диагностику в СТО с использованием цифрового оборудования, стендов. Анализируем полученные данные, оцениваем общее состояние КПП, количество и характер системных ошибок, наличие дефектов.

Мастер делает выводы о пригодности агрегата к дальнейшему использованию. В случае механического повреждение корпуса, дефектов, разгерметизации рационально провести замену модульно. Восстанавливать коробку отдельными узлами не рационально с экономической точки зрения.

Какое масло заливать в Субару: на синтетической основе, с классом вязкости 75W – 80 (85, 90, 95), классификация по API SL / CF.

Диагностика КПП

Стоимость новой и б/у коробки на Субару Форестер

Рекомендации по эксплуатации АКПП

• Перед каждым «выездом из гаража» прогревайте двигатель в течение 3 – 5 минут. Тепло от мотора перейдет на трансмиссию, масло станет жиже, коэффициент трения снизится;
• Не переливайте рекомендованный уровень масла (7.9 литра). Недолив также губителен для КПП;
• Строго соблюдайте интервалы проведения ТО;
• Не злоупотребляйте спортивными стартами на светофорах;
• Покупайте трансмиссионное масло в соответствии с маркировкой, классом вязкости, классификацией;
• Не паникуйте, переход из режимов «R», «D» в «N» сопровождается незначительными паузами;
• Реже тормозите мотором;
• При резком нажатии на педаль акселератора коробка переключится на пониженный ряд скоростей. Практикуют при обгонах, маневрах;
• Избегайте частых пробуксовок;
• Буксировать в положении «N» допустимо на скорости не выше 50 км / час.

Отзывы владельцев Субару Форестер о различных КПП

Виталий Владимирович, 46 лет: три года назад купил Субару с автоматом, замечаний нет, функционал на все «100». Неоднократно попадал в снежные заносы. Аккуратно выкарабкивался, держал мотор в натяжку. Замечательная коробка, высокая тяга;

Дмитрий Станиславович, 42 года: взял третье поколение Форестера, модель на механике. Довольно редкая модификация, так как основная масса комплектовалась вариаторами. Отличная машина во всех смыслах слова. Пятый год активной эксплуатации без нареканий.

Святослав, 35 лет: два года назад купил японца с пробегом, от предыдущего владельца досталась в хорошем техническом состоянии. После зимы ощутил стук при переходе на пониженный ряд передач на автомате. По рекомендации товарища посетил СТО. Провели диагностику, мастер указал на необходимость замены клапана обратного давления, приводного вала. В силу пробега детали износились.

Алексей Михайлович, 36 лет: у меня был выбор между Шкода и Субару, по рекомендации менеджеров салона выбрал японца. По истечению трех лет ни разу не пожалел. Машина добротная, качественная сборка, доступные детали, широко развитая сеть официальных представительств по региону, стране.

Василий, 41 год: мой положительный отзыв об автомобиле Субару. Покупал с пробегом, возраст 6 лет. По истечению трех лет эксплуатации ни разу не пожалел. Запчасти доступные по средним ценам, много сервисных мастерских, квалифицированных мотористов. Коробка автомат с пробегом в 280000 км работает на полную мощность. Надежность прежде всего.

Бесступенчатая трансмиссия Lineartronic.

Я решил по максимуму собрать информацию по лучшему на сегодняшний день вариатору — Subaru Lineartronic. Буду рад если кто добавит информацию по данной тематике. Дабы не плодить темы в БЖ, ранние статьи по вариатору трансформировал в эту, максимально избавив от «воды». По мере появления новых данных буду добавлять сюда.
Так как материала для статьи становится больше он не может весь уместиться в одной статье, поэтому я статью поделил на два части. Первая часть посвящена истории создания вариатора вообще и вариатора Субару в частности, конструкции вариатора Lineartronic, а также техническому обслуживанию Lineartronic и расходным материалам для ТО. Вторая часть посвящена ремонту и тюнингу — Вариаторы Lineartronic. Ремонт и тюнинг..

История создания вариатора.

Вариатор, как устройство изменяющее передаточное число, появился довольно давно. В швейных машинах и другом производственном оборудовании он применялся еще в 19-м веке, а в начале 20-го его стали использовать для управления крутящим моментом на двухколесной мототехнике. В автомобилях вариаторы использовать не торопились, поскольку надежность этого узла, а также его ресурс оставляли желать лучшего.

Новаторство в этой области принадлежит компании DAF, выпустившей микролитражку 600 с вариатором. Двигатель на этом автомобиле имел объем не более 590 кубических сантиметров, так что условия работы вариатора были сопоставимы с его эксплуатацией на мототехнике. «Лед тронулся» в конце семидесятых. Легковое отделение DAF приобрел автомобильный концерн Volvo, и на автомобилях третьей серии (они, собственно, были не что иное, как DAF) этот производитель вынужденно использовал вариатор по той простой причине, что перестройка производства была бы экономически куда менее выгодной, чем усовершенствование вариатора. Так что компания Volvo пошла именно на усовершенствование этого важного элемента трансмиссии. Однако о результате этой попытки можно судить по цифрам: ресурс работы вариатора в итоге «дотянул» до 30 тысяч километров, а дальше требовалась замена. Прошло года два, и стало ясно, что с таким малым ресурсом вариатора «далеко не уедешь», так что уже в середине восьмидесятых Volvo перестала применять вариаторы на своих автомобилях.

И тут за дело берется Fuji Heavy Industries. В 1984 году полноприводная малолитражка Justy получила управляемый электроникой клиноременный вариатор ECVT. Немного подзабытый производителями после неудачных попыток фирмы Volvo, управляемый электроникой вариатор Субару, да еще на полноприводном автомобиле, ошеломил конкурентов. Тем более, что инженеры Субару еще тогда победили главный недостаток вариатора — недолговечность: вариатор малолитражки Justy образца 1984 года имел не классический эластичный ремень — как на DAF 600 1958 года, а толкающий, набранный из металлических звеньев. (Автор обеих конструкций — голландец ван Доорн). Управлялся вариатор теперь не механически, а с помощью гидравлики, в нем начали применяться электроника и датчики. Один из шкивов теперь был разрезным, и передаточное число изменялось с помощью изменения диаметра ведущего конуса, а не только в зависимости от положения цепи на конусах. А вот ни гидротрансформатора, ни многодискового сцепления, работающего в масле, у Justy не было: двигатель с трансмиссией соединяло электромагнитное сцепление — прямо как у советских «инвалидок». Однако несмотря на все свои достижения, далее экспериментировать с трансмиссиями подобного типа Субару не стало. После Justy появилась спортивная модель Vivio, чья трансмиссия полностью управлялась электроникой. Следующая модель — Pleo — получила трансмиссию iCVT с улучшенными характеристиками и гидротрансформатором. Под капотом малолитражек такая трансмиссия чувствовала себя неплохо, но установка ее на 2,0-литровые Legacy, Forester и Impreza далась японским инженерам нелегко, поскольку эти моторы развивали большой крутящий момент.

В апреле 2009 года компания Fuji Heavy Industries анонсировала вариатор Lineartronic, который построен на базе технологий компании LuK. На международном автосалоне в Нью-Йорке публике были представлены модели Subaru Outback и Legacy 2010МГ, оснащенные вариаторами.

1. Зубчатый венец, в зацепление с которым входит шестеренка стартера при пуске двигателя
2. Фланец крепления гидротрансформатора к приводной пластине
3. Демпфер крутильных колебаний
4. Насосное колесо гидротрансформатора
5. Турбинное колесо гидротрансформатора
6. Реактивное звено гидротрансформатора, отключаемое с помощью муфты свободного хода
7. Муфта свободного хода
8. Цепь привода насоса ATF
9. Зубчатая пара постоянного зацепления
10. Фрикцион, включающий нейтраль в коробке
11. Ведущий шкив вариатора
12. Наборное звено, передающее момент от ведущего к ведомому шкиву
13. Возвратная пружина ведомого шкива вариатора
14. Натяжитель наборного звена
15. Блок фрикционов, обеспечивающих задний ход
16. Цилиндрическая пара шестерен, передающая мощность на передний мост
17. Многодисковая фрикционная муфта, передающая момент на задний мост
18. Ведущая шестерня гипоидной главной пары
19. Ведомая шестерня гипоидной главной пары

В настоящее время компания LuK поставляет для CVT Subaru Lineartronic цепь и направляющие. В ней 150 осей соединяют более 900 пластинок по принципу велосипедной цепи, только в более сложной последовательности. Цепь отличается от ремня значительно большей гибкостью и допускает использование шкивов меньшего радиуса. Таким образом клиноцепной вариатор Lineartronic становится компактнее клиноременного, а максимальное передаточное отношение его, напротив, увеличивается и достигает 6,32 (вследствие увеличения разницы между максимальным и минимальным диаметрами шкивов). При минимальных радиусах изгиба цепь испытывает меньшие внутренние напряжения, чем армированный ремень, части которого при деформации трутся друг о друга. А ведь на эти внутренние напряжения также тратится энергия двигателя. Поэтому клиноцепной вариатор на 5% эффективнее клиноременного.

На Subaru вариатор агрегатируется не с привычным мокрым сцеплением, а с гидротрансформатором, который принято ассоциировать с традиционными планетарными автоматами. Как известно, в моменты трогания с места гидротрансформатор способен увеличивать крутящий момент передающий от двигателя в 2-3 раза, обеспечивая плавное начало движения, уверенный старт в гору и комфортное передвижение «ползком» в городских пробках. Во избежание энергетических потерь на скорости свыше 10 км/ч гидротрансформатор полностью блокируется. Момент блокировки гидротрансформатора иногда возможно ощутить не значительным толчком в трансмиссии.

Устройство и принцип работы гидротрансформатора очень подробно описано iMetelev в статье Гидротрансформатор АКПП

Очень наглядно как работает гидротрансформатор представлено в видео.

Lineartronic отличает компактность и внушительный потенциал передачи крутящего момента — до 350 Нм. Кроме того, этот агрегат эффективнее классических автоматов и обеспечивает более высокий уровень ездового комфорта. Экономия топлива составляет до 10% по сравнению с традиционной 4-ступенчатой автоматической трансмиссией, и 6-8%, по сравнению с 5-ступенчатой. Учитывая, что даже 1% экономии считается большим достижением.

Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT)

Система полного привода с электронным управлением, интегрирована в корпус Lineartronic. Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru с электронным управлением регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. В штатных режимах система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Она максимально использует преимущества полного привода, обеспечивая устойчивую и безопасную управляемость в любой дорожной ситуации, независимо от уровня подготовки водителя.

Вариаторы Lineartronic TR 690 и Lineartronic TR 580

Вариаторы Lineartronic выпускаются двух видов: для турбированных двигателей — TR 690 (Generation I или поколение 1), иногда встречается аббревиатура TR 690, вариатор для атмосферных двигателей — TR 580 (Generation II или поколение 2). Данные о вариаторе можно посмотреть на табличке центральной стойки если открыть водительскую дверь.

Презентация Lineartronic TR 580 (Generation II)

В ролике Lineartronic TR 580 — позиционируется как «New Lineartronic», а TR 690 — позиционируется как «Current» (перевод: существующий). Визуально различить эти два вариатора можно по расположению гидромодуля с соленоидными клапанами. У TR 690 он расположен снизу в поддоне с маслом, а у TR 580 он расположен в верхней части вариатора под собственной крышкой.

Lineartronic и движение задним ходом.

Для конструкторов любых трансмиссий движение задним ходом – это вспомогательный кратковременный режим. Все элементы спроектированы под основное движение вперед. Длительная езда задним ходом на большой скорости (например, объезд пробок) снижает ресурс агрегатов в целом. Обратное вращение сказывается на состоянии не столько планетарного редуктора и узла вариатора, сколько специально спрофилированных зубьев главной гипоидной пары. Проблему недостаточного крутящего момента при включении заднего хода виновен планетарный редуктор с конкретным передаточным отношением. Обычно при проектировании трансмиссий не делают акцент на более моментной передаче заднего хода. Однако, получив массу жалоб от владельцев, которым сложно заезжать на высокие бордюры или двигаться задним ходом по тяжелым грунтам, инженеры FHI решили эту проблему в 2015 году.

График ТО для автомобилей Subaru

Если внимательно посмотреть на пункт 14, то видим что при нормальных условиях эксплуатации замена масла в вариаторе не регламентируется вплоть до 120 000 километров. Вариатор Lineartronic проектировался как не обслуживаемый, рассчитанный на эксплуатацию 200 000-250 000 км, потом капремонт агрегата или его полная замена. И только при ТЯЖЕЛЫХ условиях эксплуатации, а это: при температуре ниже -30ºС или в горной местности или с прицепом или при движения по песку необходима замена масла в вариаторе через 45 000 км. Притом замена масла должна быть полная, а не частичная(это мое личное мнение). Информация для тех кто решит менять данную жидкость самостоятельно: все масло слить не получится из 12,2 литров самотеком сольется только литров 6-7, все остальное масло останется в контуре гидротрансформатора. Выдавить его оттуда можно только на специальном стенде. В последнее время появились умельцы проводящие операцию полной смены масла в вариаторе и в гаражных условиях, видео с таким примером приведено во второй части статьи. И последнее: масло в вариатор можно заливать только SUBARU CVT Oil Lineartronic артикул K0425Y0710 (только для атмо, вариатор TR 580) продается только в 20 литровых ведрах, есть аналог для рынка США Subaru CVT C-30 Oil артикул SOA868V9245 (только атмо) в таре 18,9 литра. Ни какое другое масло лить в вариатор Lineartronic TR 580 — НЕЛЬЗЯ, уже есть не удачные попытки замены Субаровским же маслом, но для других вариаторов. Многие ОД масло SUBARU CVT Oil Lineartronic продают в разлив.

Масло SUBARU CVT Oil Lineartronic артикул K0425Y0710 — снято с производства, вместо него сейчас в вариаторы TR 580 заливают и меняют при ТО масло SUBARU CVT Oil Lineartronic ll артикул K0425Y0711 (только атмо, вариатор TR 580). Цвет масла Lineartronic ll — сине-зеленый. Тара — 20 литров.

Рекомендации саратовского ОД.
Менять масло в вариаторе на какие нибудь заменители — это тоже самое что играть в русскую рулетку. Своими глазами лицезрел в боксе ОД Аутбек и рядом умерший вариатор, прошедший 25000 км после замены масла на масло другого производителя. При замене масла температура должна находится в приделах 35-45ºС для этого при процедуре замены к вариатору цепляется диагностический монитор. Интервал замены масла в вариаторе — 75 000 км при нормальных условиях эксплуатации, рекомендуемый нашим ОД, основанный на статистике. В рекомендации разостланной FHI своим ОД фигурирует интервал замены масла — 90 000 км (со слов ОД). К 100 000 км появляется видимая деградация (изменение цвета) масла (опять же со слов ОД) . При тяжелых условиях эксплуатации (повторюсь: при температуре ниже -30ºС или в горной местности или с прицепом или при движения по песку) — 45 000 км (график ТО).
Замена масла проводится частичная, так регламентирует производитель, полная замена масла проводится только при ремонте вариатора. Замена фильтра вариатора при замене масла не производится, он рассчитан на весь ресурс агрегата.
Причиной обращения с просьбой о досрочной замени масла могут быть: появление посторонних шумов в вариаторе и/или появление рывков при нормальной работе.

Стоит ли проводить частичную или полную замену масла в Lineartronic?

Если ваша эксплуатация попадает под один или несколько критериев ТЯЖЕЛЫХ условий эксплуатации, то замена масла в вариаторе Lineartronic каждые 45 000 км, тут без вариантов — замена. Притом замена масла желательно полная (мое личное мнение). Если же эксплуатация происходит при нормальных условия (короткие поездки и движение в пробках — это самый малонагруженный и щерящий режим для вариатора, поэтому «деградация» масла минимальная), то каждые 30000 км — инспекционная проверка, то есть подключение диагностического монитора к мозгам вариатора, так вот мозги сами отслеживают «деградацию» (ухудшение свойств) масла Lineartronic в процентах, вот по этим значениям и определяется срок замены масла. Эту информацию можно считать и самому вооружившись адаптером под разъем OBD2 и скачав нужное ПО на смартфон.
На пробеге в 100 000 км прибор очень редко показывает «деградацию» более 10%. Один из наших коллег SVelibekov провел опрос и вывел определенные закономерности пробега и индекса деградации масла в CVT, подробнее в его статье Forester XT 2013 (SJ). Определение реального пробега Subaru Forester Я мог бы понять если бы цифра «деградации» была близкая к 50% или больше, тут есть предпосылки к замене масла, хоть какие то, но 10% — это мизер. У человека возникает дилемма менять или не менять? С этим вопросом едет чаще всего к ОД. Вот тут начинается самое интересное, либо мастер ОД начинает рассказывать «страшилки», что если не менять масло то — ВСЕ кердык или памятуя наш российски менталитет: «кашу маслом не испортишь», поголовно кидаемся производить ЧАСТИЧНУЮ замену масла. В результате в вариаторе получается кисель из «нового» и «старого» масла. Насколько этот кисель лучше «старого» однородного масла покажет время. Долго прослужит этот агрегат?
Есть два пути (мое личное мнение): либо масло не менять совсем вплоть до капремонта (пробег 250 000 км, расчетный ресурс производителя до капремонта), или менять, но сразу все масло, можно даже при этом поменять оба фильтра CVT, с промывкой системы, но это уже — средний ремонт, если есть лишние деньги, то можно его провести. Что бы провести полную замену масла в CVT, можно обойтись и без специального оборудования, которое выдавливает масло, методом замещения, из всей системы, в том числе и из гидротрансформатора, где оно находится под давлением. Видео со всеми этапами полной замены приведен во второй части Вариаторы Lineartronic. Ремонт и тюнинг. Есть среди коллег по Д2, кто умудряются провести частичную замену практически в полевых условиях, под отрытом небом. Вот статья TIGRAN-VL Мой опыт замены масла и масляного фильтра в вариаторе TR580 с помощью маслонасоса на 12V.
Практическое пособие по самостоятельной частичной замене, в котором все разложено по полочкам и великолепно проиллюстрировано можно найти в статье Login-4×4 Самостоятельная замена CVTF (без снятия поддона и маслоприёмника)
В заключение вопрос: вы знаете много людей, кто бы менял частично масло например в двигателе, редукторах или МКПП, так зачем в вариаторе менять его — частично? Либо все, либо ни чего!

Масло для турбовых версий — SUBARU High Torque CVT Fluid артикул K0421Y0700, тара только — 20 литров.

Обратить внимание владельцев Субару из Америки с вариатором Lineartronic TR 690 (Generation I)

walterbox прислал мне письмо, разостланное ОД еще в 2013 году, при посещении своих ОД по замене масла в вариаторе, уточняйте какое масло вам собираются залить.

Из которого следует, что с 2014 года в вариаторы TR 690 для рынка США льют новое масло Subaru High Torque CVT Fluid оранжевого цвета, артикул SOA748V0200, смешивать его с маслом для вариаторов TR 580 также для рынка США — Subaru CVT C-30 Oil, артикул SOA868V9245 голубого цвета — НЕЛЬЗЯ.

AnVar68 уточнил по процедуре замена масла в вариаторе: Соблюдение температурного диапазона при замене масла в вариаторе необходимо только для правильной оценки уровня масла в вариаторе. Но для правильной оценки уровня соблюдения одной только температуры не достаточно.

Источник https://www.drive.ru/test-drive/subaru/51b5d80894a656fd4b000195.html

Источник https://zapchasti.expert/kpp/kpp-na-subaru-forester.html

Источник https://www.drive2.ru/l/8463539/