Электронное зажигание для автомобиля. Простая схема электронного зажигания Простые электронные системы зажигания своими руками

Как тип зажигание автомобиле

Так или иначе, система зажигания присутствует на любом автомобиле, который ездит на бензине. Эту аксиому подтверждает то, что топливно-воздушная смесь в цилиндре двигателя сгорает. Ее ведь должно что-то поджигать, правильно?

В отличие от дизельного двигателя, где воспламенение достигается за счет просто бешеного давления в цилиндре, тут нужна зажигалка. И роль ее исполняет система зажигания автомобиля.

В этой статье мы разберемся какие системы бывают, по какому принципу они все работают и что их объединяет как представителей одного автомобильного элемента.

Общее устройство

Как уже было сказано: система зажигания автомобиля есть в любом авто. Это так, но не совсем. Существует два принципиально разных вида работы бензиновых двигателей: карбюраторный и инжекторный. В инжекторе присутствует объединенная система впрыска и зажигания, в которой за управлением всем следит ЭСУД (электронная система управлением двигателем). Нас же интересует более устаревшая, но стабильно существующая и не собирающаяся пропадать обычная, не объединенная система впрыска и зажигания, в которой все выполнено раздельно и имеет свои функции.

Принципиально любое зажигание на карбюраторном автомобиле состоит из таких элементов:

В зависимости от принципа работы элементы будут добавляться, но все перечисленные выше присутствуют обязательно. Кстати, мы ведем разговор о элементах, что характерны для семейства автомобилей ВАЗ, но и на старых иномарках, таких как, например, Opel Cadett, работает все крайне аналогично и различий не имеет, вплоть до идентичного внешнего вида.

Принцип работы всех этих систем заключается в том, что берется электричество с аккумулятора и подается на катушку, которая трансформирует 12В взятых с АКБ в 20 — 30 тысяч Вольт. Далее, прерыватель-распределитель зажигания распределяет получаемое электричество по цилиндрам двигателя, где и происходит восгорание смеси бензина и воздуха. Вроде бы все просто, однако, разберемся в каждом отдельном виде этой системы.

Контактная система

Контактное зажигание — это система, которая является самой технически древней, так как появилась она еще очень давно, а недостатков у нее масса. Основной заключается в наличии механического прерывателя и механического распределителя цепи, которые со временем приходил в такую негодность, что могло привести к серьезным сбоям в работе двигателя. Прерыватель служит для того, чтобы размыкать цепь низкого напряжения. Когда она разомкнута, то во вторично обмотке катушки возникает высокое напряжение, которое необходимо для поджога.

Контактное зажигание оттого так и называется, потому что в нем присутствуют контакты. Со временем они могут залипать и пригорать, что крайне неблагоприятно сказывается на работе мотора.

К распределителю же подводится высокое напряжение, а внутри вращается бегунок, который замыкает и размыкает контакты, тем самым распределяя по цилиндрам ток. Как видим, здесь все основано на чистой механике, все крутится, все вращается. Эти элементы требуют постоянного ухода и смазки, однако, даже при достойном уходе через время начинаются сбои.

Контактно-транзисторное зажигание

Контактно транзисторная система зажигания — это следующая ступень эволюции. Здесь в игру вступают два новых игрока — транзистор, как и следует из названия, и коммутатор. Эта система является более совершенной по отношению к предыдущей. Здесь основное отличие заключается в том, что прерыватель воздействует ни на что другое, а именно на транзистор, благодаря чему появилась возможность значительно увеличить электрический ток в первичной обмотке катушки зажигания. Повышенный ток значительно улучшает искрообразование на свечах, благодаря чему ощутимо лучше воспламеняется смесь. Иногда хозяевам определенных автомобилей, чтобы Контактно-транзисторная система зажигания у них могла работать, придется менять катушку зажигания на более мощную, с раздельными обмотками в ней. Так же, благодаря транзистору удается уменьшить нагрузку на контакты, благодаря чему вся система просуществует дольше. Вот мы и узнали еще один принцип работы.

Бесконтактная работа

Далее, в нашем списке идет бесконтактная система зажигания и ее принцип работы. Принципиальное отличие здесь заключается в том, что как таковой здесь отсутствует прерыватель, его здесь просто нет. За него работает бесконтактный датчик, который выполняет такую же роль. Применяется бесконтактная система зажигания до сих пор на различных автомобилях, а также вполне часто встречается вариант замены этой моделью все прошлые, чтобы добиться лучших результатов. Так называемые датчик Холла позволяет создавать импульсы, которые выступают в роли катализатора для создания свечи. Здесь нет распределителя, и система в принципе не требует контроля, так как трущихся деталей нет. Использование этой системы позволяет добиться более ровной работы двигателя и еще более качественного воспламенения смеси.

Электронный типа зажигания

Принцип работы последнего, и самого совершенного типа зажигания довольно сложен. Имеет эта модель два названия: электронное зажигание или микропроцессорная система зажигания, правильны и верны оба названия, как называть выбирать вам. Здесь практически полностью отсутствуют какие-либо трущие или механические детали, все полностью происходит с помощью электроники. Помимо всего, что было указано электронное зажигание имеет еще и разные входные датчики, и электронный блок управления. Входные датчики необходимы для того, чтобы электронная система зажигания фиксировала показатели работы двигателя, чтобы вовремя подать искру в требующий того цилиндр. То, какие датчики применяются в машинах может отличаться в зависимости от машины. К примеру, распространены датчики вращения коленчатого вала, и датчики массового расхода воздуха, на самом деле их очень много.

Электронное зажигание позволяет добиться максимально слаженной работы моторы, однако, даже не это является самым большим преимуществом. Самое большое преимущество лежит в экономичности.

Как видим, микропроцессорная система зажигания является наиболее совершенной системой из возможных, именно она сейчас является самой распространенной среди современных автомобилей всех производителей, и отечественных в том числе. Наши автомобили в этом показателе нисколько не уступают иномаркам.

777sergioo777 › Блог › Виды систем зажигания и их особенности.

ситема зажигания – одна из главных составляющих бензинового двигателя. Ее задача – воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя путем создания искры между электродами свечи. Как следствие, создается давление в поршневой системе, происходит вращение коленчатого вала и автомобиль движется.

Особенности конструкции
Вне зависимости от типа систем зажигания в них можно выделить несколько основных элементов:

источники питания. К ним можно отнести аккумуляторную батарею (в период, когда автомобиль не заведен) или генератор;
выключатель. Данную функцию выполняет замок зажигания. Посредством поворота ключа подается команда на запуск двигателя;
узел, отвечающий за управление энергией. Он может различаться, в зависимости от системы зажигания (ЭБУ, транзисторный коммутатор или прерыватель);
узел, отвечающий за накопление энергии. В любой из систем это роль играет катушка зажигания. Именно благодаря ее работе на электродах свечи формируется искра;
узел, отвечающий за распределение энергии. В различных системах это может быть ЭБУ или распределитель механической конструкции;
высоковольтные провода. Они всегда присутствуют в системе зажигания и соединяют распределитесь со свечами зажигания;
свечи зажигания. Являются исполнительным органом и выполняют основную задачу – поджигают топливовоздушную смесь.

К основным этапам работы системы зажигания относится – накопление энергии, высоковольтное преобразование напряжения из 12 в 30 тысяч вольт, распределение заряда и появление искры на электродах. Последний этап – воспламенение смеси.

Основные типы систем зажигания
По способу управления можно выделить три основных системы зажигания:

1. Контактная система – одна из наиболее старых систем, которая уже не применяется на современных авто. Ее суть — в формировании импульсов посредством контактного распределителя. Такое зажигание установлено на отечественных машинах. К преимуществам системы можно отнести максимальную надежность, конструктивную простоту, удобство обслуживания. Такое зажигание редко поломается, а его ремонт (при необходимости) занимает минимум времени.

К основным узлам такой системы можно отнести АКБ или генератор, замок, свечи и катушку зажигания, прерыватель тока, конденсатор и распределитель. По завершении всего цикла на свече проскакивает искра, воспламеняющая топливовоздушную смесь внутри цилиндра.

2. Бесконтактная система установлена на многих современных автомобилях ВАЗ и старых иномарках. К основным плюсам можно отнести – наличие мощной искры, которая более эффективно воспламеняет подготовленную смесь, а также стабильность и бесперебойность поступающих импульсов, что позволяет экономить на топливе и «выжимать» большую мощность из двигателя.

Но и это еще не все. Бесконтактная системе не требует особого подхода к обслуживанию. В отличие от вала трамблера ее не нужно смазывать каждые 8-10 тысяч километров. Из минусов можно выделить низкую надежность и повышенную сложность ремонтных работ (в случае выхода из строя). Если бесконтактная система все-таки отказала, то без дорогостоящей проверки и выполнения ремонтных работ на СТО не обойтись.

3. Электронная система зажигания монтируется почти на всех современных авто. Ее принцип в том, что все управление берет на себя электроника – ЭБУ. Установка таких систем позволила забыть о целом ряде проблем, связанных с окислением контактных соединений, необходимостью регулировки угла опережения, неполным сгоранием топлива и так далее. Минус в том, что проверка электронной системы возможна лишь в автосервисе и с применением специализированного оборудования.

По особенностям питания все виды зажигания можно разделить на:

Зажигание от магнето. Этот вариант является одним из самых старых. Здесь в роли питающего элемента выступает специальный генератор переменного тока. Его задача – выработка напряжения исключительно для свечи зажигания. Конструктивно система состоит из постоянного магнита и катушки индуктивности. Выводы высоковольтной обмотки находятся на общем магнитопрововоде.

Как правило, магнето является контактным, поэтому параллельно ему подключается прерыватель и конденсатор. В определенный момент времени контактная группа прерывателя размыкания и между электродами свечи пробивает искра. Бывает и бесконтактный вариант магнето. Здесь вместо прерывателя установлена катушка управления, которая время от времени подает импульс на электрическую часть устройства.

Далее тиристоры (транзисторы) открываются и дают путь току к высоковольтной катушке. При этом мощность искры возрастает счет накопления энергии в катушке и емкостях. Плюсы такой системы – простота, низкая цена, исключение из цепи АКБ. Такое зажигание всегда готово завести двигатель. Основная сфера применения – небольшая техника (газонокосилки, бензопилы) или двигатели для самолетов;

«Батарейное» зажигание – это, по сути, контактный вариант системы. Его смысл – преобразование низкого (12 Вольт) в высокое напряжение (от 15 тысяч вольт и выше). Этот импульс подается к свечам зажигания через распределитель и высоковольтные провода. Особенности, плюсы и минусы системы зажигания мы рассмотрели выше;

Контактно-транзисторная система – это более продвинутый вариант, который является чем-то средним между контактной и бесконтактной системой. Здесь разработчикам удалось устранить имеющиеся минус контактной системы (повышенный износ контактной группы, ее подгорание, низкое качество искры).

Основным коммутирующим органом здесь является транзистор, управление которым производят контакты прерывателя. Новым узлом в таких системах стал электронный коммутатор, сочетающий в себе группу основных элементов – узлы управления, сам транзистор и систему защиты.

Принцип работы прост. По факту включения зажигания замыкается контактная группа прерывателя и дает команду транзистору. Последний открывается и дает дорогу току, движущемуся к катушке зажигания. Как только контакты прерывателя размыкаются, закрывается и транзистор. Итог – снижение силы тока в первичной цепи и резкий рост напряжения на вторичной (высоковольтной) обмотке. Образованное напряжение подводится к распределителю, через который по высоковольтным проводам напряжение поступает к свечам зажигания. Далее силовой узел продолжает работать по заданному циклу;

Транзисторная (бесконтактная) схем зажигания. Это доработанная версия системы, которую мы описали выше. Среди основных узлов системы датчик импульсов, выключатель зажигания, источник питания (АКБ, генератор), распределитель, транзисторный коммутатор, катушка зажигания и свечи. Основная задача датчика импульсов – создание низкого напряжения. Такие датчики бывают индуктивными, на принципе Холла, оптические.

Наибольшую популярность получили датчики на принципе Холла. Они состоят из магнита, микросхемы, стального экрана и специальной полупроводниковой основы. Сам датчик объединяется с распределителем и формирует один узел под названием датчик-распределитель. В свою очередь, задача транзисторного коммутатора – прерывание тока за счет открытия (закрытия) транзистора.

Принцип работы прост. Коленчатый вал своим вращением активизирует выработку импульсов датчиком распределителем. Последний отправляет импульсы транзисторному коммутатору. В моменты прекращения подачи тока во вторичной обмотке появляется высокое напряжение, которое передается на свечи.

Вывод
Благодаря быстрому прогрессу в технике контактные схемы зажигания отходят на второй план. При этом решение всех вопросов берет на себя более точная и программируемая электроника.

Виды, устройство и принцип работы системы зажигания

Система зажигания двигателя – это комплекс устройств, приборов и датчиков, необходимых для его запуска. Ее главной задачей является создание высокого напряжения для формирование искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь, в точно определенный момент времени. Это обеспечивает правильный режим работы мотора, а потому от исправности системы зажигания зависит расход топлива, мощность и безопасность движения автомобиля.

Устройство и принцип действия типовой системы зажигания

С технической стороны система зажигания входит в комплекс электрооборудования двигателя. Конструктивно она состоит из следующих элементов:

Работа системы зажигания основана на следующем принципе: при подаче в сеть низковольтного напряжения, происходит накопление и преобразование энергии, что затем распределяется по свечам, на электродах которых формируется искра, провоцирующая воспламенение топливовоздушной смеси.

Виды систем зажигания

В современном автомобилестроении системы зажигания классифицируют в зависимости от способа управления процессом. При этом выделяют три основных типа схем:

Характерные особенности контактной системы

Исторически контактная система является одной из первых и сегодня ее можно встретить лишь на старых моделях автомобилей. В таких конструкциях формирование высокого напряжения происходит в трансформаторной катушке, а распределение его на свечи реализуется механическим способом – замыканием и размыканием контактов цепи прерывателем-распределителем.

Помимо основных элементов, такие системы включают в себя центробежный регулятор опережения зажигания, необходимый для преобразования угла опережения зажигания относительно частоты вращения коленвала. Он представляет собой два груза, воздействующих на мобильную пластину, контактирующую с кулачковым механизмом прерывателя.

Угол опережения зажигания – определенное положение коленвала, при котором осуществляется подача высокого напряжения на свечи. В таком режиме зажигание происходит до момента достижения поршнем верхней мертвой точки, что позволяет обеспечить максимально эффективное сгорание топливовоздушной смеси.

Также в контактных схемах применяется вакуумный регулятор опережения зажигания, изменяющий угол опережения соответственно режиму работы (нагрузке) мотора. Он соединен с полостью, находящейся за дроссельной заслонкой, и при нажатии на педаль газа изменяет угол опережения в зависимости от величины разрежения.

При замыкании контактов низкое напряжение подается на первичную обмотку катушки, где аккумулируется энергия и в момент размыкания контакта происходит формирование высокого напряжения на вторичной обмотке. Затем энергия поступает к распределителю зажигания и далее на соответствующую свечу.

Если нагрузка на силовой агрегат повышается, увеличивается частота вращения вала прерывателя-распределителя, и грузы центробежного регулятора расходятся, изменяя положение пластины. Это способствует более раннему размыканию контактов, что увеличивает угол опережения. При снижении нагрузки на двигатель происходит обратный процесс.

В чем отличия контактно-транзисторной системы зажигания

Следующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он позволяет снизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что повышает срок эксплуатации контактов.

За счет установки транзистора напряжение, поступающее на свечи, больше, чем в классической контактной системе на 30%. Зазор между электродами и, как следствие, длина искры при этом также больше, а значит возрастает и площадь контакта с топливовоздушной смесью, что способствует ее полному сгоранию. В контактно-транзисторной системе зажигания прерыватель воздействует не на катушку, а на коммутатор.

При повороте ключа через транзистор начинают проходить два типа токов:

Когда контакты размыкаются, ток цепи управления исчезает, а транзистор запирается, препятствуя протеканию тока первичной обмотки. В этот момент магнитное поле формирует высокое напряжение на вторичной обмотке. Для ускорения запирания транзистора в контактной системе зажигания этого типа может устанавливаться импульсный трансформатор.

Принцип работы бесконтактной системы

Эволюционным продолжением транзисторно-контактной системы, является бесконтактное зажигание. В таких конструкциях вместо прерывателя устанавливается специальный датчик импульсов. Это дает возможность увеличить срок службы системы зажигания за счет отсутствия неисправностей, связанных с контактами прерывателя.

Датчик формирует электрические импульсы низкого напряжения. Он бывает трех типов:

Конструктивно датчик импульсов интегрирован в распределитель и регулируется режимом вращения коленвала двигателя. Прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания бесконтактной системы осуществляется также транзисторным коммутатором, но реагирующим на сигналы датчика.

В момент вращения коленвала датчик посылает импульсы напряжения на коммутатор. Последний, соответственно, формирует импульсы тока в обмотке низкого напряжения катушки. Когда ток не поступает, на вторичной обмотке возникает высокое напряжение, которое передается распределителю и далее по высоковольтным проводам к нужной свече. Изменение угла опережения в бесконтактной системе зажигания также выполняется центробежным и вакуумным регуляторами.

Электронная и микропроцессорная системы

Самой современной системой считается электронная. Она не имеет механических контактов, а потому ее также можно назвать бесконтактной. Электронное зажигание является частью системы управления двигателем.

Выделяют два типа электронных бесконтактных систем зажигания:

Помимо базовых элементов электронная система зажигания включает:

Такие системы могут оснащаться одной общей (в конструкциях с распределителем), индивидуальными (при подаче энергии прямо на свечу) или сдвоенными катушками зажигания.

Разновидностью электронной системы является микропроцессорная. В ней применяется целый комплекс датчиков, сигналы которых обрабатываются ЭБУ. Он рассчитывает оптимальный режим работы системы в заданный момент времени. Преимуществами такой конструкции является снижение расхода топлива и улучшение динамических характеристик автомобиля.

Системы зажигания бензиновых двигателей: принцип работы

Одинаковы элементы разных систем зажигания автомобиля

Незаменимым и наиболее востребованным является наличие аккумуляторной батареи. Даже в отсутствие или при поломке генератора при помощи неё можно ещё некоторое время продолжать движение. Генератор также есть неотъемлемой частью, без которой нормальное функционирование любой из систем невозможно. Свечи зажигания, бронепровода, высоковольтная катушка и управляющие элементы дополняют любую из упомянутых систем. Основное различие меду ними заключается в типе, управляющего моментом зажигания и отвечающего за искрообразование устройства.

Контактный прерыватель-распределитель зажигания

Это устройство инициирует возникновение искры высокого, до 30000 В, вольтажа на контактах свечей зажигания. Для этого он соединяется с высоковольтной катушкой, благодаря которой происходит образование высокого напряжения. Сигнал на катушку передается при помощи проводов от специальной контактной группы. При её размыкании кулачковым механизмом происходит образование искры. Момент её возникновения должен строго соответствовать требуемому положению поршней в цилиндрах. Это достигается благодаря четко рассчитанному механизму, передающему вращательное движение на прерыватель-распределитель. Одним из недостатков устройства является влияние механического износа на время возникновения искры и на её качество. Это влияет на качество работы двигателя, а значит может требовать частых вмешательств в регулировку его работы.

Бесконтактное зажигание

Этот тип устройств не зависит на прямую от размыкания контактов. Основную роль в моменте искрообразования здесь играет транзисторный коммутатор и особый датчик. Отсутствие зависимости от чистоты и качества поверхности контактной группы может гарантировать более качественное искрообразование. Однако этот тип зажигания тоже использует прерыватель-распределитель, который отвечает за передачу тока на нужную свечу в нужный момент.

Электронное зажигание

В этой системе воспламенения смеси полностью отсутствуют механические движущиеся части. Благодаря наличию специальных датчиков и особого блока управления, образование искры и момент её раздачи на цилиндры выполняются гораздо более точно и надежно, чем у вышеупомянутых систем. Это дает возможность улучшить работу двигателя, увеличить его мощность и снизить расход топлива. Кроме того, радует и высокая надежность устройств такого типа.

Основные этапы работы системы зажигания

Видео про принцип работы системы зажигания:

Системы зажигания автомобиля: типы, устройство и принцип работы

Автомобили используются для достаточно быстрого транспортирования пассажиров и грузов в определенные пункты назначения. Без автомобиля очень сложно представить работу любого предприятия или завода. Главным элементом является двигатель, ему, в свою очередь, для нормальной работы нужна система зажигания, которая должна быть исправной и по своим характеристикам подходить данной силовой установке машины.

Система зажигания

Общая схема системы зажигания выглядит следующим образом.

Система, работающая с использованием принципа магнето

В современном мире ее применяют в основном для двигателей, которые установлены на бензопилах, небольших бензиновых генераторах и другой похожей технике. Не лишена система и недостатков, главный из которых – очень высокая стоимость производства. Нужна была катушка, обладающая большим количеством витков очень тонкой проволоки. Магниты также должны быть высокого качества. Исходя из всех недостатков, от такой системы отказались, заменив на более простые и более надежные.

Виды систем

Для нормальной работы бензинового двигателя обязательно нужна система зажигания. Благодаря ей происходит воспламенение смеси в необходимый момент. Существует три вида систем:

Все три вида отличаются по конструкции. Несмотря на это, принцип работы у них практически одинаковый.

Общее строение и устройство зажигания

Все системы зажигания, независимо от вида, состоят из пяти основных конструктивных элементов:

Контактный тип зажигания

Стоит отметить, что момент ее возникновения должен четко соответствовать специальному положению поршней. Это достигается в результате установки четко рассчитанного распределителя, который передает вращательное движение на специальный прерыватель-распределитель. Главным недостатком такой системы является присутствие механического износа, и как результат – изменяется время создания искры, а также ее качество. Если искра не будет подаваться своевременно, это повлияет на правильную работу двигателя, а значит, потребуется довольно частое вмешательство в его работу и регулировку.

Несмотря на это, контактно-транзисторная система зажигания используется и по сегодняшний день. Такая система воспламенения горючей смеси популярна благодаря отличным характеристикам и высокими показателями надежности работы.

Бесконтактное зажигание

Передача тока необходимой величины осуществляется за счет использования специальных высоковольтных проводов.

Достоинства бесконтактного устройства зажигания

По сравнению с контактной, данная схема обладает рядом своих преимуществ:

Электронное зажигание

Данная система исключает использование движущихся механических деталей. Достигается это благодаря применению специальных датчиков и блока управления. Создание искры, а также момент ее подачи на определенную свечу осуществляются более точно, чем в системах, которые используют механические распределители. В сумме это дает хорошую возможность улучшить работу силовой установки автомобиля, а также существенно увеличить мощность, не увеличивая расхода топлива. Система отличается очень высокой надежностью и качеством исполнения поставленных задач. Такая электронная система зажигания используется на многих современных автомобилях, благодаря высокой надежности и отличным рабочим параметрам.

Микропроцессорный вид зажигания

Микропроцессорная электронная система зажигания обладает очень большим количеством достоинств по сравнению со стандартной комплектацией автомобилей с карбюраторной системой питания.

— Существенно уменьшается уровень расхода. Это происходит благодаря оптимизации сгорания подаваемой смеси.

— Улучшаются все динамические характеристики автомобиля.

— Улучшается работа двигателя, переходы между передачами становятся более плавными. Нет потерь мощности на низких оборотах.

— Микропроцессорная система зажигания подразумевает установку ГБО, в результате этого и происходит экономия топлива, а также уменьшается стоимость каждого километра пути.

— Есть возможность установки дополнительного переключателя для смены режимов. К примеру, между видами топлива.

Сегодня система зажигания ВАЗ позволяет установить данную схему для улучшения всех динамических показателей. Такая возможность снова возвращает ВАЗ в строй актуальных автомобилей, благодаря низкой цене, но при этом с неплохими скоростными характеристиками.

Основные этапы в работе зажигания

Существует несколько самых основных этапов при работе системы зажигания, они не зависят от вида и конструкционного исполнения:

— Накопление и подача необходимого уровня заряда.

— Специальное высоковольтное преобразование.

— Образование искры при помощи свечей.

— Воспламенение топливной смеси.

На каждом из этапов необходима максимально точная и слаженная работа всех элементов. В таком случае лучше выбирать наиболее надежные и давно проверенные системы. По статистике, лучшей считается электронная система зажигания двигателя, благодаря отсутствию механических узлов.

Свечи зажигания

При выборе свечей руководствуются так называемым калильным числом, величина которого изначально устанавливается заводом-изготовителем. Чем больше калильное числ, тем меньше свеча подвержена нагреванию, ее еще называют более холодной свечой.

Проверка состояния и исправности зажигания

Время от времени система зажигания автомобиля для нормальной работы требует проверки целостности и слаженности элементов системы воспламенения. Только правильный подход обеспечит долговечность и надежность работы двигателя. В частности, проверяют следующие параметры:

— Опережение зажигания и его угол. При необходимости производится регулировка и установка стандартного значения для данного автомобиля.

— Проверка цепей напряжения. Для этого снимаются провода высокого напряжения и при помощи специального тестера проверяется их пропускная способность и наличие пробоя.

Для того чтобы получить максимально точную информацию о состоянии цепей зажигания, а также обо всех процессах, протекающих внутри, применяют специализированные стенды, оборудованные осциллографами. Благодаря этому можно получить максимально точное значение и очень быстро определить уровень работоспособности систем. Все эти действия нужны, чтобы определить неисправности системы зажигания. На начальном этапе можно обойтись минимальными потерями, к примеру, заменой проводов. При этом сохраняется работоспособность двигателя, что очень важно, так как его ремонт стоит гораздо больше, чем замена одного из элементов системы зажигания.

Наиболее характерные неисправности зажигания

Неисправности системы зажигания могут повлечь за собой выход из строя и остальных устройств, используемых для нормальной работы машины. Выделяют отдельный список часто встречаемых неисправностей, при которых затрудняется работа системы воспламенения рабочей смеси:

— Характерные неисправности прерывателя: возможно обгорание либо загрязнение маслом контактов внутри прерывателя; нарушение стандартного зазора между контактами, что приводит к перебоям в переключении между свечами.

Нормальная работа свечей зажигания возможна только в случае, если:

— поверхность резьбы сухая (ни в коем случае не мокрая);

— присутствует очень тонкий слой нагара либо копоти;

— цвет электродов, а также изолятора должен быть от светло-коричневого до светло-серого, почти белого.

Замасленные свечи и другие признаки неисправности

Если двигатель обладает очень большим пробегом, и при этом все свечи были заменены в одно и то же время, то главной виной такого состояния является повышенный износ цилиндров, колец или поршней. Возможно появление масла на поверхности свечи в период, когда автомобиль проходит обкатку. Это со временем проходит. Если же масло было обнаружено только на одной свече, то причиной этого, скорее всего, может быть неисправность выпускного клапана, он может прогореть. Чтобы это определить, нужно хорошо прислушаться к работе двигателя, на холостом ходу он работает неравномерно. В этом случае нельзя откладывать с проведением ремонтных работ, так как потом прогорит и седло, и ремонт будет еще дороже.

Выводы

Все системы, используемые для воспламенения топливной смеси, хороши в определенных областях машиностроения. Все не лишены своих недостатков. Не всегда нужно создавать сложную и высоконадежную систему, иногда гораздо дешевле использовать простые и более дешевые. Нет необходимости устанавливать дорогую систему зажигания на автомобиль, который по своей стоимости гораздо ниже, чем остальные в его классе. Такими действиями можно только поднять его стоимость, но качество, к сожалению, останется прежним. Зачем что-то менять, если работа системы зажигания показала только лучшие результаты на многих тестах?

Электронное зажигание для автомобиля. Простая схема электронного зажигания Простые электронные системы зажигания своими руками

Приветствую уважаемых коллег-радиолюбителей. Многие имели дело с очень простыми, и потому очень не надёжными системами зажигания в мотоциклах, мопедах, лодочных моторах и подобных изделиях прошлого века. Был и у меня мопед. Искра у него пропадала так часто и по стольким разным причинам, что это очень надоедало. Вы, вероятно, и сами видели постоянно встречающихся на дорогах мотолюбителей без искры, которые пытаются завестись с разбега, с горки, с толкача. В общем пришлось придумывать свою систему зажигания. Требования были такие:

• должна быть максимально проста, но не в ущерб функциональности;
• минимум переделок в месте установки;
• питание безаккумуляторное;
• улучшение надёжности и мощности искры.

Всё это, или почти всё, было реализовано и прошло многолетнюю проверку. Остался доволен и хочу предложить собрать такую схему вам, у кого остались двигатели из прошлого века. Но и современные двигатели можно снабдить этой системой, если собственная пришла в негодность, а покупать новую дорого. Не подведёт!

С новой системой электронного зажигания искра увеличилась на порядок, ранее в солнечный день её и не увидишь, после зазор свечи был увеличен с 0.5 до ~1 мм и искра бело-голубая (на испытательном стенде в лабораторных условиях искрой поджигалась даже тонкая киповская бумага). Всякие мелкие загрязнения свечи стали не существенными, так как система тиристорная. Заводиться стал мопед не то что с пол — с четверть оборота. Многие старые свечи снова можно было вытащив из «мусорного ведра» ставить в работу.

Был убран вечно «плюющийся» и загаживавший радиатор декомпрессор, ведь заглушить мотор теперь можно простым выключателем или кнопкой. Был отключён вечно требующий ухода прерыватель — раз настроив, ухода не требует никакого.

Схема модуля зажигания

Монтажная схема модуля

Печатные платы для сборки

Для малого потребления тока была выбрана КМОПовская микросхема КР561ЛЕ5 и стабилизатор на светодиодах. КР561ЛЕ5 работает начиная с 3 В и с очень малым (15 uA) током, что является важным для данной схемы.

Компаратор на элементах: DD1.1, DD1.2, R1, R2 служит для более чёткого реагирования на уровень нарастающего напряжения после индукционного датчика и для устранения реакции на помехи. Формирователь импульса запуска на элементах: DD1.3, DD1.4, R3, C1 нужен для формирования нужной длительности импульса, для хорошей работы импульсного трансформатора, чёткого отпирания тиристора и для всё той же экономии тока питания схемы.

Импульсный трансформатор Т1 служит также для развязки от высоковольтной части схемы. Ключ выполнен на транзисторной сборке К1014КТ1А — он формирует хороший импульс, с крутыми фронтами и достаточным током в первичной обмотке импульсного трансформатора, что обеспечивает, в свою очередь, надёжное отпирание тиристора. Импульсный трансформатор изготовлен на ферритовом кольце 2000НМ / К 10*6*5 с обмотками по 60-80 витков провода ПЕВ или ПЕЛ 0.1 — 0.12 мм.

Стабилизатор напряжения на светодиодах был выбран по причине очень малого начального тока стабилизации, что ещё вносит свой вклад в экономию тока потребления схемы, но, при этом, чётко стабилизирует напряжение на микросхеме на уровне 9 В (1.5 В один светодиод) и ещё служит дополнительно световым индикатором наличия напряжения с магнеты, в схеме.

Стабилитроны VD13, VD14 служат для ограничения напряжения и включаются в работу только при очень больших оборотах двигателя, когда экономия питания не очень важна. Желательно намотать такие катушки в магнете, чтобы эти стабилитроны включались только на самой верхушке, только на самом максимально возможном напряжении (в последней модификации стабилитроны не устанавливались, т.к. напряжение итак никогда не превышало 200 В). Две ёмкости: С4 и С5 для увеличения мощности искры, в принципе схема может и на одной работать.

Важно! Диод VD10 (КД411АМ) подбирался по импульсным характеристикам, другие очень грелись, не выполняли в полной мере свою функцию защиты от обратного выброса. К тому же через него идёт обратная полуволна колебания в катушке зажигания, что увеличивает длительность искры почти в два раза.

Ещё эта схема показала нетребовательность к катушкам зажигания — ставились любые какие были под рукой и все работали безупречно (на разные напряжения, под разные системы зажигания — прерывательные, на транзисторном ключе).

Резистор R6 предназначен для ограничения тока тиристора и для его чёткого запирания. Его подбирают в зависимости от используемого тиристора так, чтобы ток через него не мог превысить максимальный для тиристора и, самое главное, чтобы тиристор успевал запираться после разряда ёмкостей С4, С5.

Мостики VD11, VD12 выбираются по максимальному напряжению с катушек магнеты.

Катушек, заряжающих ёмкости для высоковольтного разряда, две (это решение также гораздо экономичнее и эффективнее чем преобразователь напряжений). Такое решение пришло потому, что катушки имеют разное индуктивное сопротивление и их индуктивные сопротивления зависят от частоты вращения магнитов, т.е. и от частоты вращения вала. Эти катушки должны содержать разное количество витков, тогда на малых оборотах будет работать в основном катушка с большим количеством витков, а на больших с малым, так как увеличение наводимого напряжения с увеличением оборотов будет падать на увеличивающемся индуктивном сопротивлении катушки с большим количеством витков, а на катушке с малым количеством витков напряжение растёт быстрее, чем её индуктивное сопротивление. Таким образом всё друг друга компенсирует и напряжение заряда ёмкостей в определённой степени стабилизируется.

Обмотка для зажигания в мопеде «Верховина-6» перематывается так:

1. вначале замеряется напряжение на экране осциллоскопа с этой обмотки. Осциллоскоп нужен для более точного определения максимального амплитудного напряжение на обмотке, так как обмотку близко от максимума напряжения закорачивает прерыватель и тестер покажет некое заниженное действующее значение напряжение. Но ёмкости будут заряжаться до максимального амплитудного значения напряжения, да ещё и полным (без прерывателя) периодом.
2. после, сматывая обмотку, надо посчитать количество её витков.
3. разделив максимальное амплитудное напряжение обмотки на число её витков получаем сколько вольт даёт один виток (вольт/виток).
4. разделив необходимые для нашей схемы напряжения на полученный (вольт/виток) получим количество витков, которые необходимо будет намотать для каждого из нужных напряжений.
5. наматываем и выводим на клемник. Обмотка освещения остаётся прежней.

Используемые в схеме детали

Микросхема КР561ЛЕ5 (элементы 2 ИЛИ НЕ); интегральный ключ на МОП-транзисторе К1014КТ1А; тиристор ТС112-10-4; выпрямительные мосты КЦ405 (А,Б,В,Г), КЦ407А; диоды импульсные КД 522, КД411АМ (очень хороший диод, другие греются или работают гораздо хуже); светодиоды АЛ307 или другие; конденсаторы С4,С5 — К73-17/250-400В, остальные любого типа; резисторы МЛТ. Файлы проекта сложены сюда . Схема и описание — ПНП .

Обсудить статью СХЕМА БЛОКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ

Каждый владелец легендарной классической модели ВАЗ 2106 хорошо знает все проблемы, связанные с эксплуатацией этого автомобиля, так как в большинстве случаев устраняет их своими силами. К таким проблемам относятся и неисправности контактной (кулачковой) системы зажигания ВАЗ 2106. Постоянно подгорающим контактам требовалась очистка и регулировка, из-за люфтов подшипника и втулки трамблера работа двигателя напоминала «трясучку», особенно на холостых оборотах. Решить все эти возникающие проблемы призвана система электронного зажигания.Электронное зажигание на шестёрку

Схема

Схема бесконтактной системы зажигания ваз 2106:
1 — датчик-распределитель зажигания; 2 — свечи зажигания; 3 — экран; 4 — бесконтактный датчик; 5 — катушка зажигания; 6 — генератор; 7 — выключатель зажигания; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — коммутатор

Установка

прежде всего необходимо выставить ВМТ — 4 цилиндра (смотрим по положению бегунка), делать это необходимо, проворачивая храповик коленвала до отметки на шкиву, совмещаем метки 4 и 3 на рисунке);

демонтируем трамблер, свечи и катушку (запоминая цвет проводов подходящих к катушке зажигания);

укладываем новую проводку;

устанавливаем новую высоковольтную катушку зажигания;

трамблер ставим точно так, как стоял старый (установка электронного зажигания ваз 2106,2103, 2107 с двигателями объемом 1.5 и 1.6 литра, немного отличается от других моделей. Эти двигателя имеют разную высоту блока цилиндров и, соответственно, разную длину приводного вала трамблера);

крепим коммутатор (желательно найти место на щите моторного отсека);

вкручиваем свечи и одеваем провода высокого напряжения (порядок работы 1-3-4-2);

подключаем проводку как на схеме:

Как выставить

Для работ вам понадобится 12-вольтовая контрольная лампочка, ключ на 13 и ключ для коленвала:

Выставлять зажигание нужно на неработающем двигателе, с отключенной «минусовой» клеммой АКБ.

Установите поршень первого цилиндра ДВС в положение зажигания. Для этого потребуется выкрутить из него свечу зажигания. Затыкаем свечное отверстие пальцем и при этом крутим коленчатый вал ключом по часовой стрелке.

Когда будет такт сжатия, воздух под давлением начнет сильно выталкивать палец — это то, что нужно.

Теперь важно четко совместить метку на шкиве со второй, которую ищите на крышке привода ГРМ. Метка посредине означает, что выставляется опережение зажигания на 5 градусов.

Бывает, что некоторые не могут найти у себя метки. Но на самом деле метки есть всегда. Просто хорошо протрите поверхности щеткой по металлу, прибавьте света.

После выставления меток можно снимать ключ. Заверните извлеченную свечу назад и подсоедините бронепровод.

Следующим этапом работ станет определение момента зажигания :

Перед началом подключите «минусовую» клемму аккумулятора.

При помощи ключа на 13 нужно немного ослабить крепежную гайку распределителя зажигания.

Здесь понадобится заготовленная контрольная лампочка с двумя проводами. Один вывод подключаем к «массе», второй — к низковольтной катушке зажигания.

Включаем зажигание поворотом ключа в положение «I».

Нужно аккуратно поворачивать корпус распределителя зажигания по часовой стрелке, пока контрольная лампочка не погаснет.

После этого необходимо плавно повернуть ротор распределителя против часовой стрелки — пока не будет разомкнут контакт и не засветится снова лампочка.

Теперь нужно закрутить крепление и проверить поведение машины на ходу.

Регулировка

Коррекция угла контактов в замкнутом состоянии

Регулировка зажигания ВАЗ 2106 начинается с простейшей операции снятия крышки трамблера, после поворачивается коленчатый вал, пока не будет достигнуто максимальное расстояние промеж ним и трамблером. Вслед за этим приступают к откручиванию винтов, фиксирующих контактную группу на подшипниковой пластине и промеж контактами, вводится щуп для определения и подбора оптимального положения для группы. В идеале всё определяется прилагаемым усилием для перемещения щупа, которое должно быть минимальным, найдя участок соответствующий этому требованию, положение группы фиксируется затягиванием винтов. Имеет значение и величина зазора для её определения толщина щупа должна быть 0,44 миллиметра. Именно регулировка зазора обеспечивает необходимое значение угла замкнутых контактов, его оптимальная величина составляет 55±3°.

Если параметры соответствуют норме, то можно переходить ко второму этапу, заключающемуся в регулировке опережающего угла зажигания. Для начала определим, что распределитель прерыватель в рассматриваемом типе двигателя нуждается в осуществлении момента размыкания единовременно с искрой в первом цилиндре. Это предусматривает опережение верхней мёртвой точки хода поршней для первого цилиндра на 0±1°.

Коррекция угла опережения с помощью стробоскопа

Существует несколько способов регулировки данного показателя, от которого во многом зависит правильная регулировка зажигания ВАЗ 2106 в целом. Наиболее оперативно позволит справиться с этой задачей метод, предусматривающий использование стробоскопа. Аппарат необходимо присоединить к автомобильной электрической сети, при этом необходимо демонтировать и заглушить с трамблера вакуумно-корректурный шланг. Вслед за этим осуществляется прогрев двигателя, до момента удерживания им холостых оборотов с последующим ослаблением болта, отвечающего за фиксацию корпуса трамблера.

Излучаемый стробоскопом свет направляется на шкив коленчатого вала, вращение корпуса трамблера позволит добиться положения, обеспечивающего нахождение видимого положения метки на шкиве напротив соответствующих меток, нанесённых на крышку механизма газораспределения. В этом положении корпус трамблера фиксируется посредством затягивания его болтами. Определяющее значение имеет наличие оборотов холостого хода силового агрегата в процессе регулировки. Если обороты будут выше в работе примет участие центробежный регулятор, что исказит результаты регулировки.

Неисправности

Причина неисправности

Способ устранения

Двигатель не запускается

Двигатель работает неустойчиво или
глохнет на холостом ходу

Двигатель неравномерно и неустойчиво
работает при большой частоте вращения коленчатого вала

Перебои в работе двигателя на всех
режимах

Двигатель не развивает полной мощности
и не обладает достаточной приемистостью

На сегодняшний день, уже многие владельцы Классики (Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105, Ваз-2106, Ваз-2107) установили на свои авто бесконтактное электронное зажигание . И это естественно. Преимущества бесконтактного зажигания очевидны и проверены на практике. Например: простота установки и настройки, надежность и точность работы, значительное улучшение запуска двигателя в холодное время года. Как мне кажется, не плохой получается список «плюсов»!? И если Вы не консерватор, Вас порядком достали «причуды» контактной пары и по определенным причинам, Вы еще не решились на покупку комплекта бесконтактного зажигания, то эта статья (я надеюсь) поможет Вам сделать последний шаг. Так как, на самом деле, больших сложностей и проблем при установке «обновки» у Вас не должно появиться. Как мне, например, кажется, самая большая проблема — это сама покупка комплекта. Ведь, надо себя заставить расстаться с кругленькой суммой;)))

Теперь от вступления, перейдем к главному. Выбор, покупка и установка на любимую и непобедимую Классику (Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105, Ваз-2106, Ваз-2107) комплекта бесконтактного электронного зажигания .

Выбор и покупка: от себя могу посоветовать остановиться на комплекте бесконтактного зажигания российского производства город Старый Оскол — смотрим фото 1. В коробке находим — катушку, коммутатор, распределитель и жгут проводов (фото 2). По качеству, этот комплект считается одним из самых лучших. Правда и цена, «кусается»))) Так же, посмотрите, какой блок двигателя у Вас стоит, так как распределители идут двух видов (отличаются длинной вала) — для двигателя Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105 и Ваз-2103, Ваз-2106, Ваз-2107 .

Готовимся к установке — дрель, сверло и пара саморезов (для катушки в моторном отсеке предусмотрены стандартное место крепежа, а вот коммутатор придется крепить самостоятельно), рожковый ключ на 13, накидные или торцовые ключи на 8 и 10. Для того, чтобы поставить двигатель на метку «ВМТ» понадобиться ключ на 38.

Можем приступать к замене:

Берем ключ на 38 и крутим гайку храповика до совпадения меток на шкиве коленвала и передней крышки двигателя, то есть устанавливаем двигатель на метку «ВМТ» (фото 3).

Запоминаем расположение распределителя и бегунка, в такое положение будет ставиться новый распределитель. В моем случае, бегунок повернут к клапанной крышке и «стоит на четвертый цилиндр» по крышке распределителя (фото 4). Это его правильное положение.

Так же, находим на катушке, метку Б+ и запоминаем какие провода к ней прикручиваются (фото 5). После чего откручиваем и снимаем катушку.

Ключом на 13 откручиваем гайку замка распределителя и снимаем его. Стараемся не потерять прокладку — фото 6.

Закрепляем коммутатор, прикручиваем черный провод «на массу» (фото 7). Устанавливаем и закрепляем к кузову катушку. Стандартные провода подключаем на соответственные клеммы (обращаем внимание на расположение клемм Б и К на новой катушке — фото 8). Провода с коммутатора — с меткой + на клемму Б, второй провод на клемму К — фото 9.

Устанавливаем распределитель, гайку замка полностью не затягиваем. Подключаем провода от коммутатора к распределителю (фото 10). Проверяем положение распределителя и бегунка (фото 11), надеваем крышку и подключаем провода в порядке 1-3-4-2 (фото 12).

После, того как все закрепили, можем запускать двигатель и приступать к регулировке зажигания «на слух». Но если у Вас есть стробоскоп, можете им воспользоваться))) . Для этого, на работающем двигателе, медленно крутим распределитель (гайку замка, мы для этого и не затягивали) «вперед-назад» (фото 13) и ищем среднее положение, в котором обороты двигателя будут самыми высокими и ровными.

При использование статьи или фотографий активная прямая гиперссылка на сайт www.!

Автомобиль – система невероятно сложная, включает в себя множество компонент и устройств, которые постоянно взаимодействуют между собой. Без системы зажигания Ваш автомобиль с места не сдвинется. Стоит уделить особое внимание этому аспекту, а, в частности, обсудить вопросы, связанные с электронным зажиганием.

Что такое электронное зажигание?

Электронная система зажигания – это такая система зажигания, которая использует электронные устройства для создания и передачи тока высокого напряжения на цилиндры двигателя. Также эту систему иногда называют микропроцессорной системой зажигания.

Нужно упомянуть о том, что и бесконтактная, и контактно-транзисторная системы в своей конструкции используют электронные механизмы, но названия данных систем уже давно устоялись. Электронное зажигание лишено любых механических контактов, поэтому можно сказать, что электронное зажигание является бесконтактным. Современные модели автомобилей оснащены электронной системой зажигания, которая является компонентой системы управления движком. С помощью этой системы контролируется объединенная система впрыска и зажигания, а иногда и другие системы (впускная, выпускная, охладительная).

Все системы электронного зажигания можно разбить на две категории: системы с прямым зажиганием и с распределителем. Распределительная система электронного зажигания во время работы использует распределитель на механике, который отвечает за передачу сильного тока на свечу. Системы прямого зажигания передают ток прямо на катушки зажигания.

Конструкцию системы электрозажигания формируют достаточно традиционные компоненты – источник питания, катушка зажигания, свечи, выключатель, высоковольтные провода. Также в систему входят воспламенитель (устройство-исполнитель), и входные датчики. Эти самые датчики фиксируют показатели работы двигателя в текущий момент и преобразуют эти показатели в электрические импульсы. В своей работе электронное зажигание использует показания датчиков, которые присутствуют в системе управления двигателем. К этим устройствам относятся датчики:

— частоты вращения коленвала двигателя;

Массового расхода воздуха;

Температуры охлаждающей жидкости, воздуха;

Кислородный датчик и другие.

С помощью блока управления двигателя происходит обработка сигналов сходных датчиков и формирование управляющего воздействия на воспламенитель. Сам воспламенитель – это электронная плата, которая обеспечивает выключение и включение зажигания. В основе воспламенителя лежит транзистор. Если транзистор открыт, то ток идет на первичную обмотку катушки зажигания, а если он закрыт, то ток идет на вторичную обмотку. Катушка в системе зажигания может быть одна общая, индивидуальные или же сдвоенные. При использовании индивидуальных катушек зажигания отпадает необходимость использовать провода высокого напряжения, так как такая катушка будет крепиться прямо на свечу. В распределительных системах зажигания применяются общие катушки зажигания.

Для систем прямого зажигания характерно использование сдвоенных катушек. Если двигатель имеет 4 цилиндра, то одна из катушек приходится на первый и четвертый цилиндры, а другая – на второй и третий. С помощью катушек происходит генерация тока высокого напряжения, причем для тока есть два вывода, посему искра проходит сразу в оба цилиндра. В одном из них воспламеняется топливно-воздушная смесь, а в другом искра идет вхолостую.

Электронная система зажигания работает по следующему принципу. На электронный блок управления приходят сигналы датчиков. Основываясь на этих показаниях, вычисляются наиболее оптимальные параметры для работы всей системы. Далее управленческий импульс идет к воспламенителю, который и отвечает за подачу напряжения на зажигательную катушку. После этого по первичной обмотке катушки начинает «бежать» ток.

Когда подача напряжения прерывается, тогда ток высокого напряжения протекает по вторичной обмотке катушки зажигания. Этот самый ток передается свече зажигания или прямо с катушки, или через высоковольтные провода. После того, как на свечу поступает ток, образуется искра, благодаря которой детонирует топливно-воздушная смесь. Когда меняется скорость вращения , то датчик частоты его вращения вместе с датчиком положения распредвала передают сигнал на ЭБУ, который производит сигнал для изменения угла опережения зажигания. Когда двигатель находится под воздействием возросшей нагрузки, то угол опережения зажигания регулируется датчиком массового расхода воздуха. Остальные датчики предоставляют дополнительную информацию.

Если Вы решите заменить заводское зажигание на электронное, то больше не будете сталкиваться с большинством проблем с зажиганием, а также получите ряд преимуществ, например, динамичность Вашей машины увеличится, а в мороз двигатель будет запускать легче.

Если сравнивать заводское зажигание с электронным, то последняя система использует транзистор выхода для замыкания и размыкания цепь. Подобное решение приводит к тому, что напряжение на свечах автомобиля возрастает, а от искры получается больше энергии. Также такое конструкторское решение не позволяет напряжению на электродах свечей падать даже при низких температурах, посему двигатель легче запускается даже при неблагополучных условиях. Хотя у катушек и заводского, и электронного зажигания набор проводов одинаковый, но обязательно нужно проверять правильно ли они подключены, так как в системе электрозажигания катушка может развернуться на кронштейне на все 180 градусов.

Установка электронного зажигания

Имеет смысл сказать несколько слов о том, что же входит в комплект элементов системы электронного зажигания. Всю систему формируют следующие 5 элементов:

1) Бесконтактный трамблер. Выполняет роль распределяющего датчика зажигания. На машинах с разными видами двигателей будут установлены разные трамблеры.

2) Коммутатор. Коммутатор отвечает за прерывание электрического тока, идущего по катушке зажигания. Это реакция на сигналы, которые исходят из распределительного датчика. Каждый коммутатор «умеет» отключать электрический ток, причем даже тогда, когда включено зажигание, или же работает двигатель.

3) Катушка зажигания. Этот элемент необходим для преобразования низковольтного тока в высоковольтный. Подобная процедура крайне важна по причине необходимости пробивать воздушную прослойку, образовывающуюся между контактами электродов свечей.

4) Комплект проводов

5) Свечи для передачи искры в цилиндры.

Для того, чтобы установить электронное зажигание, Вам понадобятся:

1) Набор гаечных ключей;

2) Крестовидная отвертка;

3) Саморезы;

4) Электронная дрель и сверло, диаметр которого аналогичен саморезу.

Начинать установку электрического зажигания можно только по окончанию полноценной регулировки трамблера.

Последовательность действий следующая:

1) С трамблера нужно снять крышку, к которой идут высоковольтные электрические провода;

3) В стартерной системе происходят короткие включения, за счет чего нужно выставить линию резистора так, чтобы она образовывала с двигателем прямой угол. После выставления направления резистора запрещено проворачивать коленвал вплоть до окончания работ;

4) Справа на корпусе трамблера имеются 5 меток, которые нужны для того, чтобы регулировка зажигания была сделана правильно. Дабы правильно установить новый трамблер, необходимо отметить на моторе то место, которое расположено напротив средней отметки старого трамблера;

6) После демонтажа старого трамблера можно будет ставить новый. Это делается посредством помещения детали в мотор на основе той метки, которая была поставлена ранее;

7) После установки и регулировки нового трамблера, его нужно будет зафиксировать гайкой;

После закрепления трамблера можно будет вернуть на место крышку, а после этого можно подключать к крышке электропровода.

9) После манипуляций с трамблером, необходимо заменить катушку, так как катушки контактного и электронного зажигания различны между собой;

10) После переустановки катушки нужно подвести к зажиганию провода. Важно не забыть о трехштырьковом высоковольтном проводе, соединяющем катушку с трамблером;

11) После окончания работ с катушкой можно переходить к установке коммутатора. Наиболее простое решение – это размещение коммутатора в свободной области между омывателем и левой фарой. Для того, чтобы закрепить элемент, необходимо будет сделать под размер его «ушей» отверстия, а сам коммутатор крепиться с помощью саморезов. После монтажа нужно будет «бросить» провод от коммутатора к системе зажигания;

12) После окончания всех работ нужно проверить правильность подключения проводов. Ориентиром для этого будут сервисная книжка Вашей машины, а также схема, имеющая в комплекте элементов электронного зажигания.

Неисправности электронного зажигания

Во время использования автомобиля любой его компонент может выйти из строя, в том числе это касается системы зажигания. Были выделены дефекты, которые характерны для любой системы зажигания:

— выход из стоя свечей системы зажигания;

Проблема с высоковольтными и низковольтными проводами (наличие обрыва, окисленные контакты, недостаточно плотное соединение и т.д.).

В системе электрозажигания также могут возникнуть неполадки, связанные с неисправностями ЭБУ и входными датчиками.

Система зажигания ломается по следующим причинам:

1) Были нарушены правила эксплуатации автомобиля (в машину заливался некачественный бензин, авто вовремя не обслуживалось, а если диагностика и проводилась, то она могла быть выполнена неквалифицированным мастером);

2) В машину ставились некачественные конструктивные элементы (катушки, свечи системы зажигания, провода высокого напряжения и т.д.);

3) Поломка произошла под воздействием фактором извне (атмосферное воздействие, механическое повреждение).

Наиболее распространенный дефект электронной системы зажигания – это выход из строя свечей. К счастью, сегодня эти элементы могут приобрести все автомобилисты, посему устранение этой поломки не займет много времени.

Указать на неисправности системы электронного зажигания поможет даже внешняя диагностика. Легче всего заметить, как реагирует зажигание на неисправности, которые есть в топливной системе и системе впрыска горючего. Посему диагностировать систему зажигания нужно в комплексе с данными системами.

Внешние признаки поломки зажигания:

1) Увеличенный расход горючего;

2) Сниженная мощность движка;

3) На холостом ходу двигатель работает неустойчиво;

4) Запускать двигатель стало труднее.

В случае системы электронного зажигания плохая работа двигателя, его затрудненный запуск сигнал к тому, что произошел пробой или обрыв проводов высокого напряжения, вышли из строя свечи, сломан ЭБУ, датчик частоты вращения коленвала или датчика холла. Если же Ваш автомобиль стал «съедать» больше горючего, а двигатель стал выдавать меньшую мощность, то это может свидетельствовать о том, что вышки из строя свечи, входные датчики или ЭБУ.

Перед тем, как ехать к специалисту, постарайтесь самостоятельно произвести диагностику системы зажигания, так как велика вероятность самостоятельного обнаружения дефекта. В этом случае Вы просто замените свечи или катушку, и снова будете «на коне». Успехов.

Все автолюбители знают, что для розжига топлива применяется искра на свече зажигания, которая воспламеняет топливо в цилиндре, а напряжение на свече достигает уровня 20Кв. На старых автомобилях применяются классические, системы зажигания, которые имеют серьёзные недостатки. Именно о модернизации и доработке этих схем мы и поговорим.

Емкость в этой конструкции заряжается от стабильного по амплитуде обратного выброса блокинг-генератора. Амплитуда этого выброса почти не зависит от напряжения аккумуляторной батареи и числа оборотов коленчатого вала и поэтому энергии искры всегда достаточно для воспламенения топлива.

Схема зажигания выдает потенциал на накопительном конденсаторе в диапазоне 270 — 330 Вольт при падении напряжения на аккумуляторе до 7 вольт. Предельная частота срабатывания около 300 импульсов в секунду. Потребляемый ток около двух ампер.

Схема зажигания состоит из ждущего блокинг-генератора на биполярном транзисторе, трансформатора, цепи формирования импульсов C3R5, накопительной емкости С1, генератора импульсов на тиристоре.

В начальный момент времени, когда контактные S1 замкнуты, транзистор заперт, а емкость С3 разряжена. При размыкании контакта конденсатор будет заряжаться по цепи R5, R3.

Импульс тока заряда запускает блокинг-генератор. Передний фронт импульса с вторичной обмотки трансформатора запускает тиристор КУ202, но, так как емкость С1 предварительно не была заряжена, на выходе устройства искра отсутствует. С течением времени, под действием коллекторного тока транзистора осуществляется насыщение сердечника трансформатора и поэтому блокинг-генератор вновь окажется в ждущем режиме.

При этом на коллекторном переходе формируется выброс напряжения, который трансформируется в в третьей обмотке и через диод зарядит емкость С1.

При повторном размыкании прерывателя в устройстве происходит тот же алгоритм с той лишь разницей, что открывшийся передним фронтом импульса тиристор подсоединит уже заряженную емкость к первичной обмотке катушки. Ток разряда конденсатора С1 индуцирует во вторичной обмотке высоковольтный импульс.

Диод V5 защищает базовый переход транзистора. Стабилитрон предохраняет V6 от пробоя, если блок включен без бобины либо без свечи. Конструкция нечувствительна к дребезжанию контактных пластин прерывателя S1.

Трансформатор изготавливается своими руками на магнитопроводе ШЛ16Х25. Первичная обмотка содержит 60 витков провода ПЭВ-2 1,2, вторичная 60 витков ПЭВ-2 0,31, третья 360 витков ПЭВ-2 0,31.

Мощность искры в этой конструкции зависит от температуры биполярного транзистора VT2, которая на горячем двигателе снижается, а на холодном наоборот, тем самым, существенно облегчая запуск. В момент размыкания и замыкании контактов прерывателя импульс следует через конденсатор С1, кратковременно отпирая оба транзистора. При запирании VT2 появляется искра.

Емкость С2 сглаживает импульсный пик. Сопротивления R6 и R5 ограничивают максимум напряжения на коллекторном переходе VT2. При разомкнутых контактах оба транзистора закрыты, при длительно замкнутых контактах ток идущий через емкость С1 постепенно снижается. Транзисторы плавно закрываются, защищая катушку зажигания от перегрева. Номинал резистора R6 подбирается для конкретной катушки(на схеме он показан для катушки Б115), для Б116 R6 = 11 кОм.

Как видите на рисунке выше печатная плата устанавливается поверх радиатора. Биполярный транзистор VT2 через термопасту и диэлектрическую прокладку установлен на радиатор.

Контактно транзисторная схема зажигания

Эта конструкция позволяет формировать искру с большой длительностью, поэтому процесс сгорания топлива в автомобиле становится оптимальным.

Схема зажигания состоит из триггера Шмитта на транзисторах V1 и V2, развязывающих усилителей V3, V4 и электронного транзисторного ключа V5, коммутирующего ток в первичной обмотке катушки зажигания.

Триггер Шмитта формирует коммутирующие импульсы с крутым фронтом и спадом при замыкании или размыкании контактов прерывателя. Поэтому в первичной обмотке катушки зажигания увеличивается скорость прерывания тока и возрастает амплитуда высоковольтного напряжения на выходе вторичной обмотки.

В результате улучшаются условия формирования искры в свече, что способствует процессу улучшения запуска автомобильного двигателя и более полному сгоранию горючей смеси.

Транзисторы VI, V2, V3 — КТ312В, V4 — КТ608, V5 — КТ809А. Емкость С2 — с рабочим напряжением не ниже 400 В. Катушка типа Б 115, применяемая в легковых автомобилях.

Печатную плату изготовил в соответствии с рисунком по .

В этой системе энергия, расходуемая на искрообразование, копится в магнитном поле катушки зажигания. Система может быть смонтирована на любом карбюраторном двигателе с бортовой сетью автомобиля +12 В. Устройство состоит из транзисторного коммутатора, построеного на мощном германиевом транзисторе, стабилитроне, резисторах R1 и R2, отдельных добавочных сопротивлениях R3 и R4, двухобмоточной катушки зажигания и контактов прерывателя.

Мощный германивый транзистор Т1 работает в ключевом режиме с нагрузкой в коллекторной цепи, в роли которой служит первичная обмотка катушки зажигания. При включенном замке зажигания и разомкнутых контактах прерывателя транзистор заперт, так как ток в базовой цепи стремится нулю.

Во время замыкания контактов прерывателя в базовой цепи германиевого транзистора начинает течь ток величиной 0,5- 0,7 А, задаваемый сопротивлением R1, R2. Когда транзистор полностью отпирается, внутреннее сопротивление его резко снижается, и по первичной цепи катушки течет ток, нарастающий по экспоненте. Процесс нарастания тока практически не отличается от аналогичного процесса классической системы зажигания.

При очередном размыкании контактов прерывателя движение базового тока притормаживается, и транзистор закрывается, что приводит к резкому падению номинала тока через первичную обмотку. Во вторичной обмотке катушки зажигания генерируется высокое напряжение U 2макс которое через распределитель поступает на свечу зажигания. Затем процесс повторяется.

параллельно с появлением высокого напряжения на вторичной обмотке в первичной обмотке катушки индуцируется ЭДС самоиндукции, которая ограничивается стабилитроном.

Сопротивление R1 исключает обрыв базовой цепи транзистора при разомкнутых контактах прерывателя. Сопротивление R4 в эмиттерной цепь является токовым элементом обратной связи, снижая время переключения и улучшающим ТКС транзистора Т1. Сопротивление R3 (совместно с R4) ограничивает ток протекающий через первичную цепь катушки зажигания.

Система зажигания автомобиля – доработка для лучшего пуска двигателя

Доработка системы зажигания на LADA – установка конденсаторов

14 октябрь 2016 LadaOnline 34 510

Многие владельцы ВАЗ десятого семейства знакомы с доработками системы зажигания на двигателях с индивидуальными катушками зажигания (ИКЗ), которые позволяют улучшить искру. На современных автомобилях Лада завод устранил ряд этих недостатков, но падение напряжение в момент искры все равно может присутствовать. Для компенсации явления просадок предлагается установить конденсаторы.

Внимание! Вмешательство и внесение изменений в электрическую схему автомобиля требует хотя бы начальных навыков в электротехнике и осознания выполняемых действий. Кроме этого, после этой доработки вы теряете гарантию производителя!

В случае плохой искры могут возникнуть следующие неисправности в работе двигателя:

• троение;
• плохая тяга;
• плавающие обороты на холостых оборотах;
• большой расход топлива;
• долгий запуск;
• и т.д.

Чтобы восстановить нормальную работу штатной системы предлагается установить в жгут ИКЗ пару конденсаторов, которые будут работать в качестве сглаживающего фильтра провалов напряжения создаваемого катушками и цепью. Если система зажигания изначально работает исправно, установленные конденсаторы не навредят. Автор идеи McSystem.

Порядок действий:

1. Снять жгут ИКЗ;
2. Оголяем провод между 3 и 4 цилиндрами;
3. Зачищаем соединение ножом;
4. Наносим флюс, и лудим соединение паяльником;
5. Скручиваем «+» ножки двух конденсаторов (2200мкФ 25В, можно 35 / 50 / 63В, но только не на 16В, производители Jamicon (TX, TL, TZ, WG, TK, TM), Samwha (WB, WF, WL, RD), CapXon ( KF, LZ, KM, GL), 105 градусные, низкоимпедансные (LowESR)) и припаиваем к жгуту;
6. Изолируем;
7. К двум «-» ножкам конденсаторов припаиваем кусок провода, который другим концом крепим на «массу» (болт на двигателе).

По отзывам среди владельцев «десяток» с двигателем ВАЗ 21124:

• около 39% не дорабатывали систему зажигания таким образом, но собираются попробовать;
• около 25% уверяют, что после установки конденсаторов двигатель стал работать заметно лучше;
• около 16% не будут ставить конденсаторы, т.к. их и так все устраивает;
• около 7% не заметили разницы.

Такая доработка актуальна и для современных автомобилей ЛАДА (XRAY, Веста, Гранта, Калина и Приора). Ее эффективность можете оценить в опросе или оставить отзыв в комментариях.

Напомним, ранее мы рассматривали, как самостоятельно проверить катушки зажигания и установить кнопку старт/стоп двигателя.

Источник фото: бортовой журнал Simonius

Ключевые слова: система зажигания лада веста | система зажигания lada xray | система зажигания лада гранта | система зажигания лада калина | система зажигания лада калина 2 | система зажигания лада приора | двигатель лада веста | двигатель lada xray | двигатель лада гранта | двигатель лада калина | двигатель лада калина 2 | двигатель лада приора | универсальная статья

00Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

Похожие материалы

Улучшение работы системы зажигания автомобилей ВАЗ с карбюраторным двигателем

На страницах радиолюбительских журналов опубликовано немало статей на тему усовершенствования различных систем зажигания.

Одной из причин такого большого числа публикаций является не очень хорошая работа штатной системы зажигания, в том числе и «народного автомобиля» ВАЗ первых моделей.

Если заправлять такой автомобиль высококачественным бензином, тщательно регулировать карбюратор и чистить свечи, то система зажигания работает нормально. Но не всегда эти условия выполняются, например, довольно часто попадается низкокачественный бензин.

В результате возникают проблемы с запуском двигателя, особенно зимой. Предлагается улучшить работу системы зажигания автомобиля ВАЗ без её существенного усложнения.

Обычно об эффективности работы системы зажигания судят по надёжности запуска двигателя при низких температурах. Система зажигания влияет и на другие характеристики автомобиля, например, на расход топлива и содержание окиси углерода в выхлопных газах.

Но влияние это не очень сильное, его не просто оценить количественно и измерить. Так, чтобы определить количество окиси углерода в выхлопных газах, нужен специальный прибор.

Не простая задача и точно измерить километровый расход топлива, так как он зависит от многих факторов.

Судить об эффективности работы системы зажигания можно по внешнему виду искрового разряда и по максимальному расстоянию между электродами разрядника, при котором ещё происходит образование искры.

Зная максимальное расстояние между электродами и электрическую прочность воздуха, можно рассчитать амплитуду переменного напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания. Хорошая система должна обеспечивать образование искры длиной 8… 10 мм. Значение 7 мм, которое приводится в некоторых источниках, на практике оказывается недостаточным.

Этот вывод подтверждается и расчётами, при этом необходимо учитывать, что электрическая прочность воздуха примерно пропорциональна давлению.

Надёжность воспламенения топливовоздушной смеси зависит не только от наличия искрового разряда, но и от его энергии. Визуально энергию искрового разряда можно оценить по толщине и цвету его стриммера — видимому ионизированного газа, по которому распространяется разряд. Если стриммер синего цвета тонкий — разряд слабый.

Если толстый — разряд достаточно сильный. Самой большой энергией обладает разряд, который имеет толстый синий стриммер, окружённый зоной красноватого свечения с неровной границей (так называемая «мохнатая искра»). Именно такой разряд должна обеспечивать система зажигания для надёжного запуска двигателя зимой.

Но такой результат не всегда удаётся получить.

Многие автолюбители считают, что хорошая искра должна быть обязательно синего цвета без красноватого оттенка. Но это мнение не подтверждается ни практикой, ни экспериментами.

А эксперимент можно поставить следующий.

Если в тиристорной системе зажигания ёмкость накопительного конденсатора постепенно увеличивать от 1 мкФ до 10 мкФ, то мощность искры увеличивается, и у синего стриммера появляется светло-красная оболочка.

Схема доработанной системы зажигания

На рисунке приведена схема доработанной системы зажигания, обеспечивающая надёжный запуск холодного двигателя. По подобной схеме собрана система зажигания на автомобилях «Москвич».

Она содержит: катушку зажигания Б115В, рассчитанную на напряжение 7…8 В; дополнительный резистор R1, представляющий собой спираль из мягкой стальной проволоки в керамическом изоляторе; дополнительный конденсатор С1 и два реле К1, К2.

При запуске двигателя стартёром напряжение +12 В через замкнутые контакты замка зажигания подаётся на резистор и на обмотку тягового реле. Обмотки реле К1 и К2 подключены параллельно обмотке тягового. Реле К1 срабатывает и своими контактами К1.1 замыкает резистор R1.

При этом стартёр проворачивает коленчатый вал двигателя, а напряжение +12 В подано напрямую на катушку зажигания. В результате во время запуска на свечи зажигания поступает повышенное напряжение, обеспечивающее достаточно мощную искру. Реле К2 также срабатывает, подключая к прерывателю своими контактами К2.1 дополнительный конденсатор С2.

В результате уменьшается искрение между контактами прерывателя и дополнительно увеличивается мощность искрового разряда в свечах зажигания. Во время работы стартёра напряжение АКБ меньше 12 В (его значение зависит от состояния батареи), поэтому катушка зажигания, включённая напрямую, в это время не испытывает больших электрических перегрузок.

После запуска двигателя обмотки реле обесточены, а напряжение +12 В подано на катушку зажигания через резистор R1, понижающий напряжение на ней до необходимого значения.

Конструкция и детали системы зажигания

Реле К1 и К2 — стандартные автомобильные. Вместо двух реле можно использовать одно, если оно имеет две группы замыкающих контактов. Дополнительный резистор R1 — сопротивлением 1,5…1,8 Ом от любого автомобиля. Автор применил дополнительный резистор, поставляемый с катушкой зажигания Б115В. Возможна и перемотка спирали имеющегося резистора под требуемое сопротивление.

Катушку зажигания можно выполнить с отводом от середины первичной обмотки. Тогда при включении стартёра напряжение +12 В необходимо подать на средний вывод первичной обмотки, а после выключения стартёра — на всю первичную обмотку. Реле К1 в этом случае следует применить с переключающими контактами.

Переключающий контакт подключить к клемме «15″ замка зажигания, нормально замкнутый — к выводу полной обмотки катушки, а нормально разомкнутый — к отводу от середины. Проблема здесь заключается в том, что промышленность не выпускает катушек зажигания с отводом от середины.

Поэтому такую катушку придётся изготовить самостоятельно из обычной заводской катушки зажигания, рассчитанной на напряжение 12 В.

Усовершенствованная система зажигания безотказно эксплуатируется около 5 лет.

Улучшение системы зажигания

Все современные марки автомобилей отличаются от ВАЗовской классики тем, что на них установлена бесконтактная система зажигания (БСЗ). Владельцам старых авто не стоит с молчаливой завистью наблюдать за такой несправедливостью, а нужно просто установить на своё транспортное средство точно такую же систему.

Что такое БСЗ?

Прежде чем решать, требует ли контактная система зажигания рестайлинга, важно понять, что же такое БСЗ и каковы её преимущества. БСЗ — современная система зажигания двигателя, что состоит полностью из полупроводников, которые являются электронными элементами и гораздо лучше справляются со своей задачей.

Напряжение является постоянным на свечах в БСЗ. Оно не изменяется даже в случае, когда силовой агрегат вращается с малой частотой. Это означает, что условия пуска улучшаются, а это достаточно актуально в зимний период.

Подобная система зажигания двигателя предполагает, что для замыкания или размыкания электрической цепи не требуется механический контакт. Что касается транзистора, то его запирание или отпирание осуществляется с помощью электронного коммутатора.

Для инжекторных двигателей производят несколько иные системы БСЗ, чем для карбюраторных моторов. Но отличия невелики, и нельзя назвать эти системы существенно разными.

Скидки на новые автомобили!Выгодный кредит от 9.9%
Рассрочка 0%

Недостатки контактной системы

Практически все водители ВАЗовской классики сталкивались с недостатками в системе зажигания. Связаны они с тем, что такие составляющие части контактной группы, как кулачки и контакты, подвержены износу из-за механического воздействия. Эти детали также подвержены вибрациям, окислениям и ослаблениям. Механические нагрузки приводят к тому, что время работы опорного подшипника уменьшается.

В целом получается, что такая система уже технически сильно устарела. Именно поэтому ей на смену пришла более новая, надёжная и гибкая БСЗ. Однако почему-то производители транспортных средств ВАЗ упорно не хотят этого признавать и продолжают оснащать свою продукцию именно такой системой зажигания. А ведь на «восьмёрках» ещё 15 лет назад устанавливали БСЗ.

Теперь рассмотрим, какие преимущества даёт БСЗ:

• более мощная искра избавляет от проблем с запуском мотора;
• происходит сгорание всего воздушно-топливного состава;
• содержание CO приходит в норму;
• заметно улучшается запуск мотора.

Основные причины заменить систему зажигания на ВАЗ

Можно выделить следующие важные причины, которые доказывают, что целесообразно заменить контактную систему зажигания ВАЗа новой БСЗ:

• исчезновение биения оси трамблёра и вибрации;
• стабильное распределение искры по всем цилиндрам мотора благодаря отсутствию элемента размыкания контактов;
• не требуется регулировать зазоры и очищать контакты;
• не нужно проводить плановый контроль системы и постоянно наблюдать за её работой;
• экономия топлива (до 5%) за счёт полного выгорания воздушно-топливной смеси;
• качественное воспламенение бензина за счёт более высокого разряда в свечах;
• постоянная сила напряжения обеспечивается даже на низких оборотах;
• уменьшение в выхлопах показателя CO.

Чтобы наверняка быть уверенным в том, что приобретённая бесконтактная система зажигания подойдёт по всем параметрам к автомобилю ВАЗ, стоит приобретать детали отечественного производства. Они имеют отличное качество и отличаются длительностью эксплуатации.

Можно приобретать комплект системы полностью, а можно покупать по отдельности все её компоненты. Что касается стоимости, то она несколько выше, чем у контактной системы зажигания двигателя, но она с лихвой окупается в процессе работы.

Элементы БСЗ и их установка

Устанавливается бесконтактная система зажигания довольно просто и работает потом длительное время. Комплект включает в себя следующие детали:

• коммутатор — необходим для прерывания тока в цепи;
• трамблёр — датчик-распределитель, который подаёт сигнал на коммутатор;
• бесконтактная катушка — преобразует ток низкого напряжения в высокое, обеспечивая пробой между электродами свечей;
• провода — необходимы для соединения системы в единое целое;
• свечи зажигания — поставляются в комплекте и имеют зазор в 0,7–0,8 мм.

Алгоритм замены контактного зажигания на БСЗ выглядит следующим образом:

1. Изначально требуется выставить точное зажигание на старом трамблёре.
2. Затем следует демонтировать крышку с проводами трамблёра.
3. После этого от катушки необходимо отключить высоковольтный провод.
4. Далее, выставляется направление бегунка. Достигается это с помощью коротких включений стартёра. Он должен быть перпендикулярен двигателю, и после этого проворачивать коленвал запрещено.
5. Следующим действием является демонтаж старого распределителя.
6. С нового распределителя снимается крышка.
7. Корпус устанавливается на место старой детали.
8. Затем важно его совместить с точками, намеченными на старом трамблёре.
9. Потом на распределитель надевается новая крышка и на трамблёр подсоединяются провода.
10. Катушка тоже заменяется новой деталью.
11. Далее, подключаются провода.
12. Коммутатор монтируется обычными саморезами к корпусу машины.
13. После этого важно проверить работу проводов. Всё должно работать в соответствии с имеющейся схемой.
14. На заключительном этапе заводим двигатель.

При сборке системы крайне необходимо использовать хорошие провода и не забывать заменить свечи.

Подводя итоги всему вышеизложенному, можно сказать, что замена устаревшей контактной системы на отечественных автомобилях имеет исключительно положительные моменты. После этого зажигание отлично срабатывает даже в самые холодные дни года, топливо экономится, а показатель CO в выхлопных газах минимизируется.

Модернизация системы зажигания: Убойная искра – Автоцентр.ua

Выход из строя состарившихся элементов системы зажигания в классических моделях ВАЗ – удобный повод установить электронную систему без контактов, требующих регулярного обслуживания.

Электронная система зажигания отличается от классической контактной большей надежностью и стабильностью параметров, долговечностью и меньшей потребностью в обслуживании. Вместо пары контактов в «электронном» трамблере работает бесконтактный датчик Холла, по подсказке которого электронный блок (коммутатор) управляет подачей электричества на свечи зажигания.

Если в классической системе подаваемое на свечи напряжение достигает 17 – 20 тыс. вольт, то электроника обеспечивает электрический разряд при напряжении 25 тыс. вольт и выше. Такая мощная искра способствует лучшему воспламенению топливо-воздушной смеси. При этом улучшаются пусковые характеристики мотора, возрастает экономичность, повышается динамика автомобиля.

В настоящее время в продаже есть все узлы, необходимые для переоборудования моторов «классики» под электронное зажигание. Главное – приобрести прерыватель с бесконтактным датчиком, предназначенный специально для двигателей ВАЗ.

Выпускаются как «короткие» прерыватели (с коротким валом) – для моторов объемом 1,2-1,3 л, так и «высокие» (с длинным валом) – для 1,5-1,6-литровых силовых агрегатов.

Если найти «короткий» трамблер с датчиком Холла не удастся (встречается очень редко), можно использовать прерыватель с длинным валом, подставив под него выточенное на токарном станке кольцо-переходник (см. рисунок). Кроме того, понадобятся катушка зажигания типа ВАЗ-2108, «восьмерочный» коммутатор и проводка.

Переставляя распределители, нужно запомнить положение бегунка старого трамблера и при монтаже нового узла проследить, чтобы его ротор был установлен так же. В этом случае после переделки двигатель заведется без проблем и отрегулировать момент зажигания будет проще.

Новую катушку зажигания легко установить на место «родной», поскольку она отличается электрическими параметрами, но не размерами. А вот для коммутатора придется искать свободное место в подкапотном пространстве.

Его элементы нагреваются во время работы, поэтому блок коммутатора нужно размещать подальше от горячих частей двигателя. Лучше, если корпус прибора во время движения будет обдуваться набегающим потоком воздуха. Этим требованиям отвечает левая стенка моторного отсека.

Крепить блок удобнее всего винтами-саморезами, закрутив их в предварительно просверленные отверстия диаметром несколько меньше диаметра винта. Для защиты от коррозии не помешает сразу покрыть место сверления антикором или краской.

Подготовил Игорь Широкун
Фото Андрея Яцуляка

Система зажигания пускового двигателя

Система зажигания пускового двигателя обособлена от других приборов электрооборудования трактора. Она обеспечивает получение необходимой для воспламенения горючей смеси в цилиндре двигателя электрической искры и состоит из магнето, провода высокого напряжения и искровой свечи.

Магнето служит источником тока высокого напряжения и состоит из генератора переменного тока, прерывателя тока низкого напряжения, конденсатора и индукционной катушки (трансформатора), размещенных в одном корпусе.

В корпусе магнето, отлитом из цинковового (немагнитопроводного) сплава, смонтированы стойки 21 (рис. 1), выполненные в виде пакета отдельных пластин из электротехнической стали. Сверху на стойках установлен стальной сердечник 20 с первичной 16 и вторичной 15 обмотками индукционной катушки.

Первичная обмотка выполнена из медного провода с небольшим количеством витков (166), один ее конец припаян к сердечнику, а другой соединен со вторичной.

Вторичная обмотка состоит из большого количества витков (13000), свободный ее конец подсоединен к выводной клемме 17. Между стойками расположен ротор 23, который представляет собой двухполюсный постоянный магнит, закрепленный на валу.

Вал вращается в шарикоподшипниках. На одном конце вала ротора насажен и закреплен винтом кулачок 8 прерывателя

В крышке корпуса закреплена пластина со стойкой неподвижного контакта 2 и ось 4, на которой установлен рычажок подвижного контакта 1. Текстолитовая подушка рычажка постоянно прижимается к кулачку 8 пластинчатой пружины 3. Подвижный контакт изолирован от корпуса (“массы”) и подсоединен к первичной обмотке трансформатора.

Принцип образования тока низкого напряжения в магнето заключается в превращении механической энергии в электрическую.

Двухполюсный магнит, стойки и сердечник образуют магнитную систему магнето.

При вращении ротора в результате пересечения витков первичной обмотки магнитным потоком в них образуется электродвижущая сила напряжением до 30 В.

Ее величина, и напряжение изменяются соответственно изменению магнитного поля, т.е. за один оборот магнита она дважды достигает максимального и нулевого значения, меняя при этом направление на противоположное.

В связи с тем, что один конец первичной обмотки соединен с изолированным контактом прерывателя, а другой — с сердечником (т.е. через “массу” с неподвижным контактом), при вращении магнита-ротора и замкнутых контактах прерывателя в цепи первичной обмотки протекает электрический ток. Он создает вокруг витков катушек магнитное поле.

Максимального значения первичный ток и соответственно магнитное поле достигает тогда, когда ротор повернется на угол 6-10° от нейтрального положения (вертикального положения полюсов магнита в сторону вращения).

В этот момент кулачок размыкает контакты прерывателя, вследствие чего исчезает ток низкого напряжения в первичной обмотке и созданное им магнитное поле. Исчезающее магнитное поле пересекает витки вторичной обмотки, индуктируя в ней ток высокого напряжения (16 – 20 кВ).

Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка, провод высокого напряжения, центральный электрод свечи, зазор между электродами свечи, корпус свечи, “масса”, сердечник катушки, первичная обмотка, вторичная обмотка.

Одновременно с образованием ток высокого напряжения во вторичной обмотке в первичной индуктируется ток самоиндукции напряжением 200 – 300 В.

Имея то же направление, что и основной ток, так самоиндукции препятствует быстрому исчезновению магнитного поля, т.е. снижает электродвижущую силу во вторичной обмотке.

Включенный параллельно контактам прерывателя конденсатор 11 обеспечивает быстрое исчезновение магнитного поля в сердечнике и уменьшает искрение и подгорание контактов прерывателя.

При нажатии на кнопку 10 магнето или кнопку 13 дистанционного выключения зажигания двигатель останавливается, т.к. второй конец первичной обмотки подсоединяется в “массе”.

Включатель 12 расположен на коробке передач. Он служит для обеспечения невозможности запуска пускового двигателя, если рычаг коробки передач не находится в нейтральном положении.

При включенной передаче рычаг коробки передач через специальный валик и рамку замыкает контакты включателя, в результате чего первичная обмотка соединяется с “массой”, что исключает образование искры между электродами свечи.

Для защиты изоляции вторичной обмотки от пробоя при чрезмерном увеличении напряжения (например, при отсоединении провода от свечи) предусмотрен предохранительный искровой разрядник 19.

Крепление магнето к двигателю через фланец с тремя пазами позволяет поворачивать его на некоторый угол относительно проводной шестерни.

Общее устройство магнето М24-А1 видно из рисунка 2.

Искровая свеча 14 состоит из корпуса с боковым электродом и изолятора с центральным электродом. Для пусковых двигателей применяются неразборные свечи А10Н, А11Н с керамическими изоляторами. Между корпусом свечи и изолятором установлена шайба, которая способствует отводу теплоты от изолятора и обеспечивает надежную его герметизацию относительно корпуса.

Сопряжение “свеча – головка цилиндра” уплотняют прокладкой для герметизации цилиндра двигателя. Первая буква в маркировках свеч обозначает данные резьбы ввертной части корпуса (А — резьба М14х1,25, М — резьба М18х1,5).

Число после буквы, называемое калильным, характеризует способность свечи к калильному зажиганию смеси, т.е. зажиганию вследствие перегрева изолятора и электрода. Установлен ряд калильных чисел: 8, 11, 14, 7, 20, 23 и 26 единиц.

Буква, следующая за числом, определяет длину ввертной части корпуса (Н – 11 мм, Д – 19, при отсутствии буквы — 12 мм).

Зазор между электродами свечи 0,6-0,8 мм регулируют подгибанием бокового электрода.

Общее устройство пускового двигателя П-10УД видно из рис. 3.

Доработка свечей для автомобиля – простой способ повысить эффективность работы старого двигателя

Автомобилисты со стажем знают – двигатель в любой машине, как и сердце у человека с возрастом настолько устает, что порой не только плохо работает, но даже глохнет и потом не хочет заводиться.

Поэтому ему все чаще и чаще требуется «лечение». Причем замена колец, поршней и клапанов не всегда позволяет повысить эффективность работы ДВС.

Большую роль в этом также играет система зажигания и в первую очередь – свечи.

Для автомобиля со «стажем» вопрос пуска мотора весьма актуален, особенно в местности с суровыми климатическими условиями. Как известно размер и форма искрового разряда имеет большое значение.

Особенно важны параметры искры при работе холодного двигателя, когда топливная смесь, поступающая в камеру сгорания, далека от газообразного состояния.

Чтобы улучшить качественные показатели работы свечи, предлагается очень простая доработка, которая под силу не только домашнему мастеру, но и любому автолюбителю, умеющему держать в руках молоток и пассатижи.

Следует отметить и то, что предлагаемая доработка будет полезна не только для карбюраторных ДВС. Она поможет повысить производительность работы инжекторных систем и даже моторов с турбонаддувом. Снижение эффекта сдувания искрового разряда позволит улучшить поджиг бензина и полноту сгорания, что сразу скажется на приемистости двигателя и стабильности его работы, особенно на высоких оборотах.

Суть предлагаемой доработки

Обычная свеча зажигания состоит из 2 электродов, разделенных мощным керамическим изолятором.

Центральный электрод представляет собой стальной стержень, один конец которого имеет резьбу для контактной гайки, второй является гладким цилиндром, находящимся в разрядной зоне.

Другой электрод соединяется с корпусом свечи и в виде стержня прямоугольного сечения буквой Г подводится в зону искрообразования, располагаясь через воздушный зазор непосредственно над первым.

При работе такой свечи пламя, возникающее в результате разряда, расположено строго над центральным электродом. Искра имеет очень маленькую длину, ограниченную воздушным зазором между двумя электродами.

Эффективный объем поджига смеси также «зажат» электродами.

Предлагаемая доработка, «подсмотренная» в многоэлектродных конструкциях свечей зажигания спорткаров, позволит не только высвободить разряд, но и увеличить его длину, а, значит, и эффективный объем топлива в искровой зоне цилиндра.

Небольшие манипуляции со свечей помогут вам убедиться в том, что ваш мотор еще далеко не стар и может легко пускаться как в летний зной, так и в двадцатиградусный мороз суровой зимой.

Отметим: после установки модернизированных свечей ощутимо снижается расход топлива, что, по-видимому, связано с более полным сгоранием последнего.

Как ни странно, но срок эксплуатации таких свечек в результате доработки несколько увеличивается.

Практические операции по доработке свечей в домашних условиях

Теперь давайте перейдем от теории к практике и рассмотрим те манипуляции, которые необходимо произвести на стандартной одноэлектродной свече как импортного, так и отечественного производства, чтобы реализовать то, что описано выше. Итак, делаем все поэтапно:

• в целях безопасности отключаем «массу» или отсоединяем плюсовую клемму автомобиля с аккумулятора;
• отсоединяем высоковольтные провода и окручиваем свечи, подлежащие доработке;
• отмеряем необходимую длину бокового электрода и маркером или надфилем делаем отметку отсекаемого участка;
• зажимаем металлический корпус свечи в губках тисов с усилием, позволяющим обеспечить надежную ее фиксацию без каких-либо повреждений;
• при помощи ножовки или отрезного диска угловой шлифмашинки аккуратно отрезаем лишнюю часть электрода;
• место реза осторожно обрабатываем мелким напильником, обеспечивая ровный прямой срез без заусенцев;
• круглогубцами подгибаем электрод так, чтобы его край по высоте находился на одном уровне с центральным электродом, а воздушный зазор соответствовал паспортному значению;
• повторяем указанные выше операции на каждой свече зажигания;
• вкручиваем свечи и надеваем на них колпаки высоковольтных проводов;
• включаем «массу», зажигание и запускаем двигатель.

Результаты, ожидаемые в результате доработки свечей

В результате «хирургической операции», произведенной на свечках, как и предполагалось, мы значительно увеличили длину искрового разряда. Теперь искра «пробивает» от бокового зазора до самого центра, она имеет форму дуги, обращенную непосредственно в камеру сгорания топлива, и охватывает значительно больший объем пространства.

Вот именно этот «фокус» позволяет лучше зажигаться и полнее сгорать топливной смеси, попадающей в цилиндры ДВС.

Простейшая доработка позволит уменьшить расходные показатели автомобиля, увеличить мощность и динамику мотора, а за счет увеличения скорости поджига даже несколько снизить его чувствительность к детонации бензина.

Чтобы не быть голословными скажем о том, что диагностические испытания карбюраторного двигателя автомобиля ВАЗ на стенде после доработки свечей показали прирост его начальной мощности в пределах дополнительных 6-7 лошадиных сил.

В заключение этой статьи можем вам посоветовать следующее. Если вы не доверяете нам или не совсем уверены в своих силах, особо не волнуйтесь.

Все описанные операции, вы сможете выполнить на старых свечах зажигания, наверняка хранящихся в бардачке «про запас».

Самое главное, чтобы модернизируемые элементы были «живые» (без замыкания электродов по изолятору), в противном случае у вас ничего не получится.

тюнинг системы зажигания, замена системы зажигания

Развитие техники последнее время сделало грандиозный скачок вперёд. Очень сильно изменилась система зажигания бензинового двигателя, от контактного до микропроцессорного. В каждом виде зажигания есть свои плюсы и имеются минусы. На сайте подробно рассмотрены все типы. В этой статье будут рассмотрены возможность переделки штатной системы зажигания на другую.

И так на данный момент широко применяются контактное, контактно-транзисторное, бесконтактное (электронное) зажигание, микропроцессорное (МСУД) зажигание. Так же есть некоторые другие, не получившие широкого применения, например бесконтактное с оптическим датчиком, «Михайловское зажигание» и множество приставок типа «Пульсар», «Искра».

Надо ли менять систему зажигания или оставить заводской?

Вид системы зажигания	Достоинства	недостатки
Контактная система зажигания.	Простота в обслуживании	Низкое вторичное напряжение порядка 12 – 15 кВПодгорание контактовНаличие взаимотрущихся частей (кулачок — контакты, вал — втулки)
Контактнотранзисторная система зажигания.	Вторичное напряжение выше чем при контактном зажигании (около 20 кВ)Низкий коммутируемый ток контактами трамблра (около 0,5 А)Достаточно простая конструкция и возможность быстро переделать на контактную систему при выходе из строя коммутатора.	Наличие (кулачок — контакты, вал — втулки)
Бесконтактная система зажигания.	Высокое вторичное напряжение (25 кВ)	Несколько сложная система при ремонте (не имея знаний)
Микропроцессорная система зажигания	Высокое вторичное напряжение (25 кВ)Достаточно надёжная системаВозможность подстройки угла опережения зажигания в каждом цилиндре.Отсутствие взаимотрущихся частей	Очень сложная в ремонте система

Из таблицы видно, что больше всего недостатков в контактной системе зажигания. Больше всего достоинств в микропроцессороной системе зажигания. Но для переделки любой системы в микропроцессорную необходимо вмешательство в конструкцию двигателя.

Контактнотранзисторная и бесконтактная системы зажигания практически одинаковые по характеристикам. Для их переделки рентабельно применять приставки типа «Искра» и «Пульсар», они имеют систему аварийного зажигания, помогающая при выходе из строя коммутатора.

Так же эти приставки могут подстраивать зажигание из салона автомобиля.

При покупке приставок зажигания необходимо внимательно изучить инструкцию и не доверять всем обещаниям слепо. Некоторые функции, заявленные производителем, могут быть только обещанием. Например, часто обещают просушку залитых свечей при включении зажигания, но если немного подумать, то это возможно только при вращении бегунка, в противном случае будет сохнуть только одна свеча!

Из выше изложенного делаем вывод. Переделывать стоит только контактную систему зажигания.

Тюнинг контактной системы зажигания

Проще всего переделать применив дополнительные приставки типа «Пульсар», «Искра» или подобные. Схема подключения довольно простая. Все провода от приставок подключаются к катушке зажигания и трамблёру.

Переделка на контактнотранзисторное зажигание

Не сложно, так же переделать контактное зажигание на контактнотранзисторное. Для этого понадобится установить коммутатор ТК-102 и вариатор.

Катушку зажигания можно оставить старую, но лучше сменить. Со старой катушкой не будет повышение вторичного напряжения. В этом случае не будут только подгарать контакты трамблра. Для контактнотранзисторного зажигания применяется катушка Б-114. На дне катушки есть надпись «Для контактнотранзисторного зажигания».

При подключении плюсовой провод от замка зажигания через вариатор соединяем с клеммами К коммутатора и катушки зажигания. Безымянные клеммы коммутатора и катушки зажигания соединяем между собой.

Вывод Р коммутатора соединяем с выводом трамблёра. Коммутатор должен быть надёжно закреплен на корпусе. Для лучшего контакта с массой соединяем вывод М с корпусом.

Подключение выполнено и готово к работе.

Переделка на бесконтактную систему зажигания

При переделывании контактной системы зажигания на бесконтактную необходимо кроме установки коммутатора ещё заменить трамблёр, но в этом случае увеличивается её надежность, так как нет контактов и трущихся деталей.

Повысится вторичное напряжение выдаваемое катушкой зажигания 29 кВ против 12кВ в классической системе. Это позволяет увеличить искровой промежуток в свечах, что повышает температуру искры и улучшает сгорание топлива.

При этом улучшается холодный пуск двигателя, особенно в зимний период и обеспечивает более полное сгорание топлива.

система зажигания ваз 2108

Если применяется система зажигания с индуктивным датчиком, то подключение почти такое же как в контактнотранзисторном зажигании. Отличие только в обозначении выводов коммутатора. Плюс подключается к выводу «+». Безымянный вывод катушки с выводом К коммутатора, а вывод Д к трамблёру.

На автомобилях ВАЗ контактную систему зажигания можно переделать на безконтактную систему зажигания с датчиком Холла. Для этого в продаже есть готовые комплекты, но можно всё сделать самостоятельно. Соединение производится так же как в схеме ВАЗ 2108.

«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CТRL+ENTER»admin 14/02/2012″Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях”

Плазма под капотом – журнал За рулем

ДЛЯ ВАС И ВАШЕЙ МАШИНЫ

ПЛАЗМА ПОД КАПОТОМ

приспособлений и устройств,

предлагаемых автолюбителям, наше внимание привлек на сей раз прибор, именуемый

Александр БУДКИН. Фото Владимира Князева

НЕУЖЕЛИ И ВПРЯМЬ ПЛАЗМЕННОЕ?

Разработчик настаивает, что такое название вполне корректно, поскольку при использовании этого блока в искровом промежутке достигается состояние плазмы. Оппоненты деликатно уточняют: состояние плазмы в искровом промежутке характерно для всех современных систем, но называть их «плазменными» не принято — обычно пользуются термином «система зажигания высокой энергии».

Рассматриваемое устройство предназначено для автомобилей VAZ 2101…2107 в качестве дополнения к штатной системе зажигания и, по замыслу, должно заметно улучшить ее характеристики, в том числе увеличить мощность искрового разряда, приблизив ее к той, что имеет сегодня «Самара». Сразу заметим: когда готовился этот материал, серийный выпуск устройства еще не был начат.

ЧТО БУДЕМ УЛУЧШАТЬ?

Зачем стремятся увеличить мощность искрового разряда, понятно: чем «мощнее» очаг воспламенения в цилиндре, тем быстрее и полнее будет сгорать топливо. Но в данном случае модернизация системы зажигания состоит не только в этом.

При установке «плазменного зажигания» на свечу подается не один высоковольтный импульс, а несколько. Если верить паспорту, который прилагается к блоку, при пуске двигателя система должна выдавать «пачку» из 24 импульсов, а при максимальных оборотах обеспечивать три импульса.

При этом длительность каждого разрядного импульса не зависит от оборотов двигателя. Есть и другие отличия: в обычной («классической») системе зажигания энергия накапливается в емкости (конденсаторе), а испытуемая относится к устройствам с накоплением энергии в индуктивности (катушке).

Оба варианта, со всеми их плюсами и минусами, специалистам давно известны. Одно из преимуществ зажигания с накоплением в индуктивности — длительность разряда меньше зависит от величины искрового зазора — используется и в «плазменном зажигании».

Применение последнего должно улучшить пусковые свойства, снизить токсичность (особенно на малых оборотах), улучшить приемистость двигателя «на низах», снизить расход топлива и прибавить мощность.

Список заявленных достоинств, как видим, внушительный. Но известно, что преимущества почти всегда идут рука об руку с недостатками, о которых, впрочем, в паспорте не пишут.

Сначала заочное: согласно протоколам испытаний, проведенных двумя авторитетными лабораториями, «плазменное зажигание» (все-таки точнее — многоискровое) позволяет заметно снизить токсичность выхлопа на холостом ходу и при малых нагрузках, а также может заставить двигатель работать на обедненной топливно-воздушной смеси.

После испытаний на двигателе ЗИЛ-130 специалисты сделали вывод: «плазменное зажигание» даст возможность на 30% уменьшить проходное сечение топливного жиклера холостого хода.

Если при этом по-другому отрегулировать карбюратор, выставить иной угол опережения зажигания и снизить обороты холостого хода, то получим двукратное (!) снижение токсичности, 15-процентное снижение расхода топлива (на режиме холостого хода) и улучшение пусковых свойств. При наборе мощности двигателем эти преимущества исчезнут.

Однако если двигатель не приспосабливать специально к «плазменному зажиганию», выигрыш окажется меньшим — на 10–20% снизится токсичность, а расход практически не изменится.

Очное знакомство с «плазменным зажиганием» началось с двух блоков. Один из них сразу установили на VAZ 21061 для эксплуатационных испытаний. Монтаж достаточно простой. Второй образец отдали для экспертизы в отдел аппаратов зажигания НИИ автоэлектроники.

Основной задачей стендовых испытаний была проверка заявленных возможностей системы и ее сопоставление как с «классическим» зажиганием, так и с бесконтактным.

Началось с курьеза: поработав 15 минут на стенде, блок вышел из строя. Его вскрытие и осмотр результатов не дали — причину отказа найти не удалось.

А «родной брат» этого блока к тому времени уже вторую неделю исправно работал на «шестерке», и никаких нареканий не было.

Для продолжения экспериментов взяли еще два блока.

Предстояло определить характеристики разрядного импульса на различных режимах, бесперебойность искрообразования при изменении напряжения питания от 6 до 14 В, проверить работоспособность блока в диапазоне температур —40…+90°С, измерить ток разрыва через контакты прерывателя, определить энергию разряда в интервале частот вращения коленвала 200–5000 об/мин и кое-что еще.

Испытания показали, что «плазменное зажигание» заметно увеличивает энергию разряда: например, на холостом ходу — в три раза, а при пуске — почти четырехкратно (см. табл. 1).

При этом количество импульсов в «пачке» изменяется от шести до двадцати пяти (табл. 2).

Таким образом, возможности «классического» зажигания приближаются к параметрам бесконтактной системы, применяемой на «самарах», но (!) в первую очередь на режимах пуска и холостого хода.

Помимо преимуществ, испытания выявили и ряд недостатков. Из табл. 3 видно, что при наличии блока «плазменного зажигания» ток разрыва на контактной группе немногим превышает 100 мА, а для нормального самоочищения контактов через них должен идти ток не менее 200 мА (лучше — около 500 мА). Следовательно, использование «плазменного зажигания» увеличивает вероятность окисления контактной группы.

Этот недостаток, пожалуй, наиболее принципиальный, но кроме него проявились и другие минусы. Испытания в термокамере показали, что материал, применяемый для изготовления крышки блока, не выдерживает высоких температур и при нагреве до 90°С она сильно коробится (см. фото). Сам же блок, однако, сохраняет работоспособность.

Означает ли это, что в подкапотном пространстве крышка блока расплавится?

Инструкция изготовителя рекомендует размещать блок рядом с катушкой зажигания — там температура не столь велика. Наш опыт эксплуатации подтвердил, что при такой установке блок работает нормально. Однако с точки зрения ГОСТа испытаний теплом блок не выдержал.

Еще одна проверка — холодом. Блоки в той же термокамере охладили до —40° и выдержали их там в течение трех часов. Результат — частичная потеря работоспособности: будучи столь сильно охлажденными, приборы отказываются работать при напряжении питания менее 12 В. Стоит их немного «отогреть», и они вновь оживают.

Значит, лютой зимой, при —40° «плазменное зажигание», скорее всего, подведет. Применяемая элементная база ограничила его предел —35°С. Именно при этой температуре еще можно рассчитывать на нормальную работу блока при напряжении питания от 6 до 12 В. Будем ли мы эксплуатировать свой автомобиль в такие морозы или нет — дело хозяйское.

Но испытаний холодом, опять-таки с точки зрения ГОСТа, «плазменное зажигание» тоже не выдержало. Есть, однако, оправдание: промышленный выпуск к моменту испытаний не был освоен, доработка системы еще продолжалась. Требовалось подобрать термостойкий материал для крышек и заменить несколько конденсаторов на более «морозостойкие».

Это не слишком сложно, и разработчик заверил, что «климатические» проблемы уже решаются.

За время эксплуатационных испытаний (почти три месяца) наша машина с блоком «плазменного зажигания» прошла около 7 тыс. км. И все бы хорошо, но в один «прекрасный» момент исчезла-таки «искра» на центральном проводе.

Поскольку о «плазменном зажигании» к тому времени нам было известно почти все, неисправность обнаружили довольно быстро. Ее причиной стало «закисание» контактной группы. Опасения специалистов, говоривших о слишком низком токе разрыва (см. выше), подтвердились.

Выходит, владельцу придется или зачищать контакты через каждые 3–5 тыс. км, или периодически отключать блок «плазменного зажигания» для самоочистки контактов, или… надеяться, что разработчик внесет коррективы в конструкцию блока.

Сделать это значительно сложнее, чем разобраться с крышкой блока или подобрать пару конденсаторов. Есть опасение, что к началу серийного (около 1000 шт. в месяц) выпуска блоков эта недоработка устранена не будет.

Тем, кто решится установить «плазменное зажигание», нелишне знать кое-что еще: штатная система зажигания «Жигулей» VAZ 2101…2107 иногда грешит «обратным пробоем» бегунка, при котором часть искры уходит через пятку бегунка в «противоположный» цилиндр, где идет процесс наполнения. Чем выше будут энергетические возможности системы, тем больше вероятность такого «обратного пробоя».

Именно поэтому разработчик «плазменного зажигания» рекомендует подобрать бегунок с укороченной задней частью. Эта модернизация связана уже не с недостатками «плазменного зажигания», а со слабыми местами штатного. И еще: были у нас опасения, что многоискровое снизит ресурс свечей. После 7 тыс. км с ним и 12 тыс.

км, которые свечи «прошли» до этого, никаких дефектов при осмотре свечей не обнаружили.

А СЕРТИФИКАТ ВСЕ ЖЕ ЕСТЬ

Хотя испытуемые блоки не смогли пройти климатических испытаний. Мистика? Нет, просто там, где мы живем, и невозможное возможно. Мы, конечно, попытались провести «журналистское расследование»: вывести на чистую воду, заклеймить позором, но все оказалось куда проще.

Существует три сертификационных центра, уполномоченных сертифицировать подобные изделия. Разработчик «плазменного зажигания» обратился в один из них с заявкой. Испытания включили в себя не полный набор того, что требует ГОСТ 3940–84, а лишь некоторую часть из этого перечня.

Таково было пожелание разработчика — полного комплекса испытаний он не заказывал. По окончании работ составили протокол испытаний, где на обложке черным по белому написано: «Испытанные образцы плазменного зажигания удовлетворяют требованиям ГОСТ 3940–84». Рядом — печать и подписи.

И только внимательно прочитав протокол, можно понять, что речь идет не о полном комплексе сертификационных испытаний. Такого подарка разработчик, наверное, не ожидал.

Дальнейшие его действия предугадать нетрудно: с этим протоколом он идет в другой сертификационный центр и подает заявку на выдачу ему сертификата. Там, прочитав надпись на обложке протокола, заявителю выдали, как и положено, сертификат.

В самом деле: если одним специалистам не пришло на ум указать доходчиво на обложке протокола, что они проводили лишь часть необходимых испытаний, то ожидать, что другие специалисты станут этот протокол читать, просто неразумно. Им что, заняться больше нечем?

Подведем итоги: попавшее в наши руки «плазменное зажигание» — по сути, многоискровое зажигание высокой энергии. Предназначенное для модернизации штатной системы зажигания VAZ 2101…2107, оно использует принцип накопления энергии в индуктивности.

Его плюсы: блок прост в установке, позволяет улучшить пусковые свойства, снизить токсичность, убрать «провалы» при резком росте нагрузки на малых оборотах и несколько снизить обороты холостого хода.

Теперь минусы: необходима дополнительная регулировка карбюратора и желательна замена бегунка; в эксплуатации нужна профилактическая зачистка контактной группы через каждые 3–5 тыс.

км или временное отключение блока для «самоочистки» контактов; применяемая элементная база и материалы (на момент нашего теста) не отвечают требованиям ГОСТ 3940–84 в части климатических испытаний.

Важный фактор при сопоставлении всех «за» и «против» — цена. По данным разработчика, ориентировочная стоимость блока «плазменного зажигания» 250–300 рублей. И не исключено, что первые партии блоков «плазменного зажигания» к моменту выхода этого материала уже поступят в продажу. Стоит это изделие своих денег или нет — решит сам покупатель.

Редакция благодарит отдел аппаратов зажигания и систем тревожной сигнализации НИИ автоэлектроники

за помощь в подготовке материала.

Знакомьтесь: «плазменное зажигание».

После нагрева до 90° крышка покоробилась.

Обычный бегунок (слева) лучше заменить.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Система запуска двигателя автомобиля

Система запуска двигателя предназначена для проворачивания коленчатого вала двигателя с частотой, достаточной для образования, сжатия и воспламенения смеси, а также нормальной работы остальных систем двигателя.

Основное требование к данной системе — обеспечение быстрого и надежного пуска двигателя при низких температурах.

Энергоемкость системы должна обеспечивать необходимое число повторных пусков и быстро восстанавливаться при работе двигателя.

Устройство стартера автомобиля

Основным узлом системы запуска двигателя является стартер. Представляет собой электродвигатель постоянного тока напряжением 12 вольт и развивающий на холостом ходу примерно 5000 обмин.

СХЕМА СТАРТЕРА: 1-коллектор; 2-задняя крышка; 3- корпус стартера; 4 – тяговое реле; 5 – якорь реле; 6 – крышка со стороны привода; 7 – рычаг; 8 – кронштейн рычага; 9 – уплотнительная прокладка; планетарная шестерня; 11 – шестерня привода; 12 – вкладыш крышки; 13 – ограничительное кольцо; 14 – вал привода; 15 – обгонная муфта; 16 – поводковое кольцо; 17 – опора вала привода с вкладышем; 18 – шестерня с внутренним зацеплением; 19 – водило; 20 – центральная шестерня; 21 – опора вала якоря; 22 – постоянный магнит; 23 – якорь; 24 – щеткодержатель; 25 – щетка;

Основная задача стартера — сообщить коленчатому валу двигателя ту минимально необходимую частоту вращения (50-100 мин), при которой двигатель начнет устойчиво работать. При понижении температуры окружающего воздуха для пуска двигателя необходимы повышенные обороты коленчатого вала.

Итак, водитель расположился за рулем автомобиля, выполнил все необходимые подготовительные операции и теперь приступает к пуску двигателя.

Для этого он поворачивает ключ в замке зажигания до момента замыкания контактов электроцепи стартера, после чего раздается характерный, всем знакомый шум включившегося стартера и двигатель пускается.

Что же происходит в этот короткий промежуток времени со стартером? Рассмотрим этапы его работы подробнее:

1. Подготовительный этап — стыковка стартера с коленчатым валом двигателя.

После того как водитель ключом замкнул в замке зажигания соответствующие контакты, якорь тягового реле под действием магнитного поля обмоток через рычаг перемещает муфту привода до зацепления шестерни с венцом маховика двигателя.

2. Основной этап — пуск двигателя.

Подвижный контакт тягового реле замыкает цепь «аккумуляторная батарея-стартер», после чего начинается работа стартера в качестве электродвигателя: его якорь через шестерню вращает коленчатый вал двигателя, обеспечивая его пуск.

3. Заключительный этап — расстыковка стартера с коленчатым валом работающего двигателя.

После пуска двигателя водитель отпускает ключ зажигания и тяговое реле под действием возвратной пружины расстыковывает коленчатый вал двигателя со стартером, возвратив шестерню в первоначальное положение (втянув в себя).

Если после пуска двигателя стартер будет продолжать работать (например, обучающийся вождению не отпустит своевременно ключ зажигания или по какой-либо другой причине), то для того, чтобы стартер не вышел из строя, в его конструкции предусмотрена специальная муфта, которая передает вращение только в одну сторону: от стартера к маховику двигателя. Муфта не позволит двигателю, набравшему значительные обороты (800-6000 мин’), вывести стартер из строя.

Источник http://vospari23.ru/kak-tip-zazhiganie-avtomobile/

Источник http://globusks.ru/elektronnoe-zazhiganie-dlya-avtomobilya-prostaya-shema-elektronnogo/

Источник http://cheboksary-otdelka.ru/elektrika/sistema-zazhiganiya-avtomobilya-dorabotka-dlya-luchshego-puska-dvigatelya.html